JPH11165559A - 車両用駆動力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用駆動力調整装置に関し、低コストでし
かも装置の大型化を招くことなく十分な量の駆動力の調
整を応答性良く行なえるようにする。 【解決手段】 差動機構１と、差動機構１を介してエン
ジンからの駆動力が入力される２本の駆動軸１１，１２
と、両駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整しうる駆動
力調整機構２０とを有する車両用駆動力調整装置におい
て、駆動力調整機構２０は、４要素２自由度型遊星歯車
機構３０Ａをそなえ、遊星歯車機構の第１の要素を両駆
動軸１１，１２のうちの一方に連結し、遊星歯車機構の
第２の要素を該差動機構に連結し、遊星歯車機構の第３
の要素をケーシングに固定する側にブレーキ力を与える
か、遊星歯車機構の第４の要素をケーシングに固定する
側にブレーキ力を与えることにより、両駆動軸１１，１
２への駆動力の配分を調整するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両（自動車）の
前後の駆動軸間又は左右の駆動軸間にそなえられ、エン
ジンからの駆動力を前後の駆動輪又は左右の駆動輪へそ
の配分を調整して伝達しうる車両用駆動力調整装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】自動車では、前後の駆動輪間や左右の駆
動輪間に、旋回時等に生じる差動を許容するための差動
機構（センタデファレンシャル，左右デファレンシャ
ル）が設けられている。この差動機構では、前後又は左
右の駆動輪のうちの一方の駆動輪側が空転すると、この
一方の駆動輪側のみが回転して他方の駆動輪側はほとん
ど回転しなくなって、路面に駆動力を伝達できない状態
が生じることがある。

【０００３】そこで、このような不具合を回避できるよ
うに、その前後又は左右の駆動輪間でその差動を制限す
る差動制限機構が開発されている。この差動制限機構に
よれば、一方の駆動輪側の空転を抑制しながら他方の駆
動輪側から路面に確実に駆動力を伝達することができ
る。このような差動制限機構には、左右輪の回転速度差
に比例するタイプのものや、入力トルクに比例するタイ
プのものがある。この回転速度差比例タイプには、液体
の粘性を利用したＶＣ（ビスカスカップリング）式のも
のなどがあり、車両の走行安定性を向上しうる利点があ
る。一方、入力トルク比例タイプのものには、一般的な
ＬＯＭ（ロックオートマチック）式のフリクションタイ
プのものなどのメカニカルタイプのものがあり、特に、
左右輪間のものにあっては車両の旋回性能を向上しうる
利点がある。

【０００４】しかしながら、上述のような各種の差動制
限機構では、その差動制御特性が物性などによって定ま
っており、必ずしも常に適切に差動制御を行なえるよう
に差動制御特性を調整できるようにはなっていない。ま
た、左右輪間のものにあってはＬＳＤを電子制御化した
いわゆる電子制御ＬＳＤと呼ばれるシステムもあるが、
このようなものにおいても駆動輪間のトルク移動は、高
速側から低速側へのみに限られており、したがって、例
えば特に車両の旋回走行中等に、その走行性能を十分に
高めることまではできないものと考えられる。

【０００５】そこで、本出願人は、大きなトルクロスや
エネルギロスを招かずに車両の種々の走行状態において
左右輪間でのトルク配分を行なえるようにすべく、例え
ば特開平５−１３１８５５号，特開平７−６１２５１
号，特開平７−１０８８４０号，特開平７−１０８８４
１号，７−１０８８４２号，特開平７−１０８８４３
号，特開平７−１５６６８１号，特開平８−４０１０３
号の各公報等に開示されているような、車両用左右輪間
トルク移動制御装置を提案した。

【０００６】また、本出願人は、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招かずに車両の種々の走行状態において前
後輪間又は左右輪間でのトルク配分を行なえるようにす
べく、例えば特開平４−２３２１２５号，特開平７−６
１２５２号，特開平７−６１２５３号の各公報等に開示
されているような、車両用トルク移動制御装置を提案し
た。

【０００７】これらのトルク移動制御装置は、同軸上に
配設された２つの回転体を互いに回転速度の異なる状態
で摺接させると、回転速度の高い方の回転体から回転速
度の低い方の回転体へとトルクが伝達するという特性を
利用したものである。すなわち、これらの装置は、例え
ば、差動装置に入力された回転速度又は一方の車輪軸の
回転速度を高速並びに低速に変速して出力する変速機構
と、この変速機構のそれぞれの出力を受けて差動装置又
は一方の車輪軸とは異なる回転速度で回転する複数の変
速連動部材と、前後輪又は左右輪のうちの他方の車輪の
駆動軸と等しい速度で回転する等速連動部材と、これら
の変速連動部材と等速連動部材との間に設けられた湿式
油圧多板クラッチ等の複数のトルク伝達カップリングを
そなえたものである。

【０００８】このような装置では、前後輪又は左右輪が
たとえ等速で回転していても、トルク伝達カップリング
においては、変速連動部材側と等速連動部材側とで回転
速度が異なるため、湿式油圧多板クラッチを係合させる
などしてトルク伝達カップリングを作用させれば、変速
連動部材側と等速連動部材側とのうち速度の高い方から
速度の低い方へとトルクが伝達される。変速機構による
変速度合を一定以上に大きくしておけば、例えば旋回時
に回転速度の低い内輪側から回転速度の高い外輪側への
トルク伝達も実現する。

【０００９】また、例えば湿式油圧多板クラッチのよう
なトルク伝達カップリングでは、それぞれの多板クラッ
チの係合の切換並びに係合度合等の制御を行なうことに
より、一方の車輪軸への伝達トルクを増加又は減少させ
たり、他方の車輪軸への伝達トルクを増加又は減少させ
たりすることができる。したがって、伝達トルク容量を
可変制御できるため、前後輪間又は左右輪間において所
望の方向へ所望の伝達トルク容量でトルクを伝達させる
ことができる。

【００１０】例えば図１８は、特開平８−４０１０３号
公報に開示された車両用左右駆動力調整装置（差動制限
機構）を示すものである（以下、図１８に示す技術を第
１従来技術という）。この駆動力調整装置は、自動車の
後輪である左右駆動輪への駆動力配分の調整を行なうも
のであり、図１８に示すように、リヤデファレンシャル
（差動機構）１０１と一体的に設けられている。

【００１１】図１８において、１０２は図示しないプロ
ペラシャフトに連結された入力軸（ドライブピニオ
ン）、１０３はドライブピニオンと噛合するリングギヤ
であり、リングギヤ１０３は、リヤデファレンシャル１
０１のデファレンシャルケース（以下、デフケースとい
う）１０４に固設されている。リヤデファレンシャル１
０１はベベルギヤ式になっており、デフケース１０４に
枢着されたピニオン１０５，１０５と、これらのピニオ
ン１０５，１０５と噛合するサイドギヤ１０６Ｌ，１０
６Ｒとから構成される。なお、サイドギヤ１０６Ｌは左
輪側駆動軸１１１に固設され、サイドギヤ１０６Ｒは右
輪側駆動軸１１２に固設されている。

【００１２】そして、デフケース１０４と右輪側駆動軸
１１２との間には、歯数の異なる３連ギヤ機構（１３１
と１４１，１３２と１４２，１３３と１４３）からなる
増減速機構１２０が設けられている。つまり、右輪側駆
動軸１１２の外周には、第１中空軸１２１，第２中空軸
１２２，第３中空軸１２３がいずれも駆動軸１１２の同
心上に装備されており、第１中空軸１２１はデフケース
１０４と一体回転するように結合され、第２中空軸１２
２，第３中空軸１２３は第１中空軸１２１に隣接して設
けられ、第３中空軸１２３は第２中空軸１２２の外周に
設けられている。

【００１３】そして、これらの中空軸１２１，１２２，
１２３には、それぞれ第１ギヤ１３１，第２ギヤ１３
２，第３ギヤ１３３が固設されている。これらの第１ギ
ヤ１３１，第２ギヤ１３２，第３ギヤ１３３の外周に
は、ギヤ１３１，１３２，１３３とそれぞれ噛合する第
１カウンタギヤ１４１，第２カウンタギヤ１４２，第３
カウンタギヤ１４３がデファレンシャルキャリア１０７
の支持軸（固定部材）１０７Ａに枢支されてそなえられ
ている。これらのカウンタギヤ１４１，１４２，１４３
は、３連ギヤ１４０として一体に構成されている。

【００１４】また、各ギヤ１３１，１３２，１３３の歯
数は、それぞれの歯数をＺ₁ ，Ｚ₂，Ｚ₃ とすると、Ｚ₂
＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ の関係に設定されている。これに応じ
て、３連ギヤの各カウンタギヤ１４１，１４２，１４３
の歯数は、それぞれの歯数をＺ ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ₆ とする
と、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅ の関係に設定されている。このよ
うな歯数設定により、第１ギヤ１３１の回転速度に対し
て、第２ギヤ１３２はこれよりも高速で回転し、第３ギ
ヤ１３３はこれよりも低速で回転することになる。この
ため、第２ギヤ１３２と一体回転する第２中空軸１２２
は、第１ギヤ１３１と一体回転する第１中空軸１２１及
びデフケース１０４よりも高速回転し、第３ギヤ１３３
と一体回転する第３中空軸１２３は、第１ギヤ１３１と
一体回転する第１中空軸１２１及びデフケース１０４よ
りも低速回転する。

【００１５】すなわち、増減速機構１２０を介して、第
２中空軸１２２は増速され、第３中空軸１２３は減速さ
れることになる。このように、増減速機構１２０により
増速される第２中空軸（進み軸）１２２と右輪側駆動軸
１１２との間、及び、増減速機構１２０により減速され
る第３中空軸（遅れ軸）１２３と右輪側駆動軸１１２と
の間には、例えば湿式油圧多板クラッチで構成され第１
カップリング１１３，第２カップリング１１４がそれぞ
れ介装されており、駆動力伝達を行なうことができるよ
うになっている。

【００１６】これらのカップリング１１３，１１４は例
えば湿式油圧多板クラッチで構成され、これらの油圧多
板クラッチ１１３，１１４の接続することで、第２中空
軸（進み軸）１２２と右輪側駆動軸１１２との間、及
び、第３中空軸（遅れ軸）１２３と右輪側駆動軸１１２
との間で、それぞれ回転速度の速い方から遅い方へと駆
動力伝達が行なわれるようになっている。

【００１７】つまり、リヤデファレンシャル１０１にお
いて、左右のサイドギヤ１０６Ｌ，１０６Ｒ間での差動
が小さければ、右輪側駆動軸１１２は、デフケース１０
４即ち第１中空軸１２１に近い速度で回転するので、増
速された第２中空軸１２２は右輪側駆動軸１１２よりも
高速回転することになり、減速された第３中空軸１２３
は右輪側駆動軸１１２よりも低速回転することになる。

【００１８】したがって、第２中空軸１２２と右輪側駆
動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を接続する
と、高速回転している第２中空軸１２２側から右輪側駆
動軸１１２側へ駆動力が伝達され、第３中空軸１２３と
右輪側駆動軸１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を
接続すると、高速回転している右輪側駆動軸１１２側か
ら第３中空軸１２３側へ駆動力が伝達される。

【００１９】したがって、左右輪のうち右輪側への駆動
力を増加させるには、第２中空軸１２２と右輪側駆動軸
１１２との間の油圧多板クラッチ１１３を接続させて第
２中空軸１２２側から右輪側駆動軸１１２側へ駆動力を
伝達させればよく、左右輪のうち左輪側への駆動力を増
加させるには、第３中空軸１２３と右輪側駆動軸１１２
との間の油圧多板クラッチ１１４を接続させて右輪側駆
動軸１１２側から第３中空軸１２３側へ駆動力を伝達さ
せて右輪側への駆動力を減少させればよい。

【００２０】また、油圧多板クラッチ１１３，１１４を
それぞれクラッチ板を滑らせながら接続するようにし、
この時のクラッチ板の押し付け圧（係合圧）を調整する
ことで、駆動力の伝達量を調整することができる。とこ
ろで、図１８に示す車両用駆動力調整装置（第１従来技
術）では、動力伝達用のカップリング（図１８の場合は
湿式油圧多板クラッチ）を回転する部材間に介装してい
るが、このような動力伝達用のカップリングを、回転部
材と固定部材との間に介装した車両用駆動力調整装置も
提案されている。

【００２１】例えば図２１は、回転部材と固定部材との
間にカップリング（ブレーキ）を介装した車両用駆動力
調整装置を示すものであり、この種の車両用駆動力調整
装置は特開平８−１１４２５５号公報等に開示されてい
る（以下、図２１に示す技術を第２従来技術という）。
この駆動力調整装置は、自動車の左右駆動輪への駆動力
配分の調整を行なうものであり、図２１に示すように、
デファレンシャル（差動機構）２０１と一体的に設けら
れている。

【００２２】デファレンシャル２０１は、図２１に示す
ように、プラネタリギヤ式になっており、リングギヤ２
０２と、このリングギヤ２０２と同心上に配設されたサ
ンギヤ２０３と、リングギヤ２０２とサンギヤ２０３と
の間に介設されたプラネタリピニオン２０４，２０５
と、プラネタリピニオン２０４，２０５を枢支するプラ
ネタリキャリア２０６とから構成されている。

【００２３】そして、リングギヤ２０２には、外周にエ
ンジンからの駆動力を入力される入力ギヤ２０７が設け
られており、サンギヤ２０３は左輪側駆動軸２１１に結
合され、プラネタリキャリア２０６は右輪側駆動軸２１
２に結合されている。また、プラネタリピニオン２０
４，２０５のうち外側のもの（アウタピニオン）２０４
は、リングギヤ２０２と噛合し、内側のもの（インナピ
ニオン）２０５は、サンギヤ２０３と噛合しており、こ
れらのアウタピニオン２０４とインナピニオン２０５と
が互いに噛合している。

【００２４】したがって、エンジンからの駆動力は、入
力ギヤ２０７を通じてリングギヤ２０２に入力され、リ
ングギヤ２０２からアウタピニオン２０４及びインナピ
ニオン２０５を通じてサンギヤ２０３から左輪側駆動軸
２１１へ、及び、プラネタリキャリア２０６から右輪側
駆動軸２１２へと伝達される。つまり、アウタピニオン
２０４及びインナピニオン２０５の自転に応じてサンギ
ヤ２０３及び左輪側駆動軸２１１が回転し、アウタピニ
オン２０４及びインナピニオン２０５の公転に応じてプ
ラネタリキャリア２０６及び右輪側駆動軸２１２が回転
する。

【００２５】また、左輪側駆動軸２１１の外周には、キ
ャリア部材２２０が回転自在に軸支されており、このキ
ャリア部材２２０には、等ピッチで複数のピニオン軸２
２１が設けられており、このピニオン軸２２１に３連ピ
ニオンギヤ２３０が回転自在に軸支されている。３連ピ
ニオンギヤ２３０には、第１ピニオン２３１，第２ピニ
オン２３２，第３ピニオン２３３がそなえられている。

【００２６】一方、左輪側駆動軸２１１の外周には、プ
ラネタリキャリア２０６に連結された中空軸２４１Ａが
回転自在に支持されており、この中空軸２４１Ａには、
第１ピニオン２３１と噛合する第１サンギヤ２４１が固
設されている。また、左輪側駆動軸２１１の外周には、
第２ピニオン２３２と噛合する第２サンギヤ２４２が直
接固設され、さらに、左輪側駆動軸２１１の外周には、
もう一つの中空軸２４３Ａが回転自在に支持されてお
り、この中空軸２４３Ａには、第３ピニオン２３３と噛
合する第３サンギヤ２４３が固設されている。

【００２７】ところで、第１ピニオン２３１の歯数
Ｚ₀₂，第２ピニオン２３２の歯数Ｚ₀₄，第３ピニオン２
３３の歯数Ｚ₀₆，第１サンギヤ２４１の歯数Ｚ₀₁，第２
サンギヤ２４２の歯数Ｚ₀₃，第３サンギヤ２４３の歯数
Ｚ₀₅は、それぞれ、Ｚ₀₂＝１６，Ｚ₀₄＝１６，Ｚ₀₆＝３
２，Ｚ₀₁＝３０，Ｚ₀₃＝２６，Ｚ₀₅＝２８に設定されて
いる。

【００２８】また、キャリア部材２２０とケーシング
（固定部材）２０８との間には、油圧クラッチ（ブレー
キ）２５１が介装され、中空軸２４３Ａとケーシング
（固定部材）２０８との間には、油圧クラッチ（ブレー
キ）２５２が介装されており、各クラッチ２５１，２５
２は、油圧供給を受けると係合するようになっている。
したがって、油圧クラッチ２５１を結合するとキャリア
部材２２０の回転が規制され、油圧クラッチ２５２を結
合すると中空軸２４３Ａ即ち第３ピニオン２３３の回転
が規制されるようになっている。

【００２９】油圧クラッチ２５１を結合した場合には、
キャリア部材２２０が回転を停止するため、第１ピニオ
ン２３１，第２ピニオン２３２，第３ピニオン２３３は
自転のみ行なうようになり、左輪側駆動軸２１１の回転
数（回転速度）Ｎ_L と右輪側駆動軸２１２の回転数（回
転速度）Ｎ_R との比の値は、以下のようになる。 Ｎ_L ／Ｎ_R ＝（Ｚ₀₄／Ｚ₀₃）・（Ｚ₀₁／Ｚ₀₂） ≒１．１５４ ・・・（１．１） したがって、油圧クラッチ２５１を結合した場合には、
左輪側駆動軸２１１は右輪側駆動軸２１２よりも高速回
転するようになる。つまり、左輪は右輪よりも高速回転
することになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、
右輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるので
ある。

【００３０】また、油圧クラッチ２５２を結合した場合
には、第３サンギヤ２４３が回転を停止するため、第３
ピニオン２３３はこの条件下で自転及び公転を行ない、
第１ピニオン２３１，第２ピニオン２３２が第３ピニオ
ン２３３と一体に公転及び自転することから、左輪側駆
動軸２１１の回転数Ｎ_R 左輪側駆動軸２１１の回転数Ｎ
_L との比の値は、以下のようになる。

【００３１】 Ｎ_L ／Ｎ_R ＝｛１−（Ｚ₀₅／Ｚ₀₆）・（Ｚ₀₂／Ｚ₀₁）｝ ／｛１−（Ｚ₀₅／Ｚ₀₆）・（Ｚ₀₄／Ｚ₀₃）｝ ≒１．１５６ ・・・（１．２） したがって、油圧クラッチ２５２を結合した場合には、
右輪側駆動軸２１２は左輪側駆動軸２１１よりも高速回
転するようになる。つまり、右輪は左輪よりも高速回転
することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、
左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるので
ある。

【００３２】そして、油圧クラッチ２５１に加える油圧
を調整することで、左輪側の駆動力の増加を調整するこ
とができ、油圧クラッチ２５２に加える油圧を調整する
ことで、右輪側の駆動力の増加を調整することができる
ようになっている。また、この図２１に示す例では、左
輪側駆動軸２１１に機械式油圧ポンプ２６０が装備され
ており、この油圧ポンプ２６０で発生した油圧を油圧ク
ラッチ２５１，２５２へ供給しうるようになっている。

【００３３】ところで、上述のような車両用駆動力調整
装置（第１及び第２従来技術）において、各部のトルク
伝達量について速度線図を参照しながら説明する。図１
８に示す車両用駆動力調整装置（第１従来技術）の場合
の速度線図は、例えば図１９に示すようになる。なお、
図１９において、Ｉは入力系であるデフケース１０４，
第１中空軸１２１及び第１ギヤ１３１の回転速度を、Ａ
は第２中空軸１２２及び第２ギヤ１３２の回転速度を、
Ｂは第３中空軸１２３及び第３ギヤ１３３の回転速度
を、Ｃは支持軸（固定部材）１０７Ａを示し、Ｌは左輪
側回転軸１１１の回転速度を、Ｒは右輪側回転軸１１２
の回転速度を、それそれ示している。また、この速度線
図は、左輪側回転軸１１１及び右輪側回転軸１１２がい
ずれも入力系Ｉと等速で回転している場合を示してい
る。

【００３４】第１ギヤ１３１の歯数はＺ₁ 、第１カウン
タギヤ１４１の歯数はＺ₄ なので、入力系（第１ギヤ１
３１）Ｉが１／Ｚ₁ 回転（第１ギヤ１３１の１歯数分だ
けの回転）すると、第１カウンタギヤ１４１側（３連ギ
ヤ１４０）は１／Ｚ₄ 回転（第１カウンタギヤ１４１の
１歯数分だけの回転）する。したがって、入力系（第１
ギヤ１３１）Ｉの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転速
度のＺ₄ ／Ｚ₁ 倍になる。

【００３５】同様に、第２ギヤ１３２の歯数はＺ₂ 、第
２カウンタギヤ１４２の歯数はＺ₅なので、第２中空軸
１２２系Ａの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転速度の
Ｚ₅／Ｚ₂ 倍になる。また、第３ギヤ１３３の歯数はＺ
₃ 、第３カウンタギヤ１４３の歯数はＺ₆ なので、第３
中空軸１２３系Ｂの回転速度は、３連ギヤ１４０の回転
速度のＺ₆ ／Ｚ₃ 倍になる。

【００３６】ここでは、Ｚ₂ ＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ ，Ｚ₆ ＜Ｚ₄
＜Ｚ₅ に設定されているので、入力系Ｉの回転速度Ｚ₄
／Ｚ₁ と、第２中空軸１２２系Ａの回転速度Ｚ₅ ／Ｚ₂
と、第３中空軸１２３系Ｂの回転速度Ｚ₆ ／Ｚ₃ との関
係は、以下のようになり、図１９に示すように表すこと
ができる。 Ｚ₅ ／Ｚ₂ ＜Ｚ₄ ／Ｚ₁ ＜Ｚ₆ ／Ｚ₃ 図１９では、入力トルクＴｉが、左右輪へ等分される状
況を示しており、左輪軸トルクＴｌと右輪軸トルクＴｒ
とは等しくなっている。

【００３７】ここで、第２中空軸１２２系Ａと右輪側回
転軸１１２系Ｒとの間にある油圧多板クラッチ（第２カ
ップリング）１１４を係合させると、高速側の第２中空
軸１２２系Ａから低速側の右輪側回転軸１１２系Ｒへク
ラッチの伝達トルク（右クラッチ伝達トルク）Ｔｃｒに
応じてトルク伝達が行なわれ、これにより、右輪軸トル
クＴｒは増大し左輪軸トルクＴｌは減少する。

【００３８】また、第３中空軸１２３系Ｂと右輪側回転
軸１１２系Ｒとの間にある油圧多板クラッチ（第１カッ
プリング）１１３を係合させると、高速側の右輪側回転
軸１１２系Ｒから低速側の第３中空軸１２３系Ｂへクラ
ッチの伝達トルク（左クラッチ伝達トルク）Ｔｃｌに応
じてトルク伝達が行なわれ、これにより、左輪側出力ト
ルクＴｌは増大し右輪側出力トルクＴｒは減少する。

【００３９】ここで、右輪側へトルク移動を行なう油圧
多板クラッチ（第２カップリング）１１４を係合させた
場合のトルクの釣り合いについて考える。図２０（Ａ）
はリヤデファレンシャル１０１におけるトルクの釣り合
いを示し、図２０（Ｂ）は３連ギヤ部分におけるトルク
の釣り合いを示している。まず、リヤデファレンシャル
１０１の入力側（デフケース１０４側）には、エンジン
からの入力トルク（回転を促進する側のトルク）Ｔｉが
ドライブピニオン１０２から入力され、これに抗するよ
うに、左輪側（左輪サイドギヤ１０６Ｌ側）には左輪か
らの反力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｌが、
右輪側（右輪サイドギヤ１０６Ｒ側）には右輪からの反
力トルク（回転を抑制する側のトルク）Ｔｒが、それぞ
れ作用される。

【００４０】また、油圧多板クラッチ１１４の係合に伴
い右輪側（右輪サイドギヤ１０６Ｒ側）にはエンジント
ルクの入力方向にクラッチ１１４からの右クラッチ伝達
トルクＴｃｒが回転を促進する側に入力され、入力側
（デフケース１０４側）には、このクラッチ伝達トルク
Ｔｃｒに抗する反力トルク（回転を抑制する側のトル
ク）Ｔｘが作用する。

【００４１】したがって、リヤデファレンシャル１０１
におけるトルクの釣り合い（入出力の釣り合い及び入力
系Ｉ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次式
が成立する。 Ｔｉ−Ｔｘ−Ｔｌ−Ｔｒ＋Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．１） Ｔｌ−Ｔｒ＋Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．２） また、３連ギヤ部分では、第２中空軸１２２系Ａに、油
圧多板クラッチ１１４の係合に伴うクラッチ反力トルク
（回転を抑制する側のトルク）Ｔｃｒが作用して、入力
系（第１中空軸１２１系）Ｉには、このクラッチ反力ト
ルクＴｃｒに抗するトルク（回転を促進する側のトル
ク）Ｃｘが作用する。

【００４２】したがって、リヤデファレンシャル１０１
におけるトルクの釣り合い（支持軸（固定部材）１０７
Ａ系Ｃ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次
式が成立する。 （Ｚ₄ ／Ｚ₁ ）Ｔｘ−（Ｚ₅ ／Ｚ₂ ）Ｔｃｒ＝０ ・・・（２．３） 上式（１．１）〜（１．３）より、左右の車輪トルク
（左輪軸トルクＴｌ，右輪軸トルクＴｒ）に関し、次式
が成立する。

【００４３】 Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（Ｚ₁ Ｚ₅ ／２Ｚ₄ Ｚ₂ ）Ｔｃｒ・・・（２．４） Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋（１−Ｚ₁ Ｚ₅ ／２Ｚ₄ Ｚ₂ ）Ｔｃｒ ・・・（２．５） 上式（１．４），（１．５）より、左右輪のトルク差
（Ｔｌ−Ｔｒ）を算出すると、次式のようになる。

【００４４】 Ｔｌ−Ｔｒ＝Ｔｃｒ ・・・（２．６） つまり、第１従来技術では、左右輪の駆動力差（トルク
差：Ｔｌ−Ｔｒ）と等しい駆動力（トルク）を油圧クラ
ッチにより伝達する必要がある。一方、図２１に示す車
両用駆動力調整装置（第２従来技術）の場合の速度線図
は、例えば図２２に示すようになる。なお、図２２にお
いて、Ｉは入力系であるリングギヤ２０２系について、
ＲＳは第１サンギヤ（右サンギヤ）２４１系について、
ＣＳは第２サンギヤ（中サンギヤ）２４２系について、
ＬＳは第３サンギヤ（左サンギヤ）２４３系について、
Ｃはキャリア部材２２０系について、それぞれ示してい
る。

【００４５】また、Ｌは左輪側（左輪側駆動軸２１１）
について、Ｒは右輪側（右輪側駆動軸２１２）につい
て、それぞれ示しており、左輪側Ｌは第２サンギヤ（中
サンギヤ）２４２系ＣＳと一体回転し、右輪側Ｒは第１
サンギヤ（右サンギヤ）２４１系ＲＳと一体回転するの
で、それぞれ一体に示している。さらに、ＣＬは第３サ
ンギヤ２４３側に設けられた油圧クラッチ（ブレーキ）
２５２を、ＣＲはキャリア部材２２０側に設けられた油
圧クラッチ（ブレーキ）２５１を、それぞれ示してい
る。

【００４６】いま、キャリア部材２２０側の回転を拘束
する油圧クラッチ（ブレーキ）ＣＲ（図２１の符号２５
１参照）を作動させると、前述のように左輪側の回転速
度が左輪側よりも大きくなって、左輪側Ｌから路面に伝
達される駆動トルクＴｌが増大し逆に右輪側Ｒから路面
に伝達される駆動トルクＴｒが減少する。３連ピニオン
ギヤ２３０を介して結合された第１サンギヤ２４１系Ｒ
Ｓ，第２サンギヤ２４２系ＣＳ，第３サンギヤ２４３系
ＬＳ及びキャリア部材２２０系Ｃに作用するトルクに着
目すると、左右輪の回転を促進する側に働くエンジンか
らの入力トルクＴｉに対して、左輪側からの反力トルク
Ｔｌ，右輪側からの反力トルクＴｒ及び油圧クラッチ
（ブレーキ）ＣＲの反力トルク（いずれも、回転を抑制
する側のトルク）が作用する。

【００４７】なお、図２２において、１６／３０は第１
サンギヤ２４１系ＲＳにかかる第１ピニオン２３１の歯
数Ｚ₀₂と第１サンギヤ２４１の歯数Ｚ₀₁との比の値であ
り、１６／２６は第２サンギヤ２４２系ＣＳ第２ピニオ
ン２３２の歯数Ｚ₀₄と第２サンギヤ２４２の歯数Ｚ₀₃と
の比の値であり、３２／２８は第３サンギヤ２４３系Ｌ
Ｓ第３ピニオン２３３の歯数Ｚ₀₆と第３サンギヤ２４３
の歯数Ｚ₀₅との比の値である。

【００４８】したがって、これらの系におけるトルクの
釣り合い（入出力の釣り合い及びキャリア部材２２０系
Ｃ回りのモーメントの釣り合い）を考慮すると、次式が
成立する。 Ｔｉ−Ｔｌ−Ｔｒ−Ｔｃｒ＝０ ・・・（３．１） ｛（１６／２６＋１６／３０）／２｝Ｔｉ −（１６／２６）Ｔｌ─（１６／３０）Ｔｒ＝０ ・・・（３．２） 上式（２．１），（２．２）より、左右の車輪トルク
（左輪軸トルクＴｌ，右輪軸トルクＴｒ）に関し、次式
が成立する。

【００４９】 Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ −｛（１６／３０）／（１６／２６−１６／３０）｝Ｔｃｒ ・・・（３．３） Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ −｛（１６／２６）／（１６／２６−１６／３０）｝Ｔｃｒ ・・・（３．４） 上式（２．３），（２．４）より、左右輪のトルク差
（Ｔｌ−Ｔｒ）を算出すると、次式のようになる。

【００５０】 Ｔｌ−Ｔｒ＝１４Ｔｃｒ ・・・（３．５） つまり、第２従来技術では、左右輪の駆動力差（トルク
差：Ｔｌ−Ｔｒ）の１４分の１と極めて小さな駆動力
（トルク）を油圧クラッチにより伝達するだけでよい。

【００５１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
第１従来技術及び第２従来技術については、以下のよう
な課題がある。つまり、第１従来技術及び第２従来技術
ともに、油圧クラッチ（通常、油圧多板クラッチ）を用
いて駆動力（トルク）の調整を行なっているが、このよ
うな油圧クラッチの場合、油圧ポンプ等の油圧源が必要
であり、この油圧源のためにコスト高を招いてしまうと
いう課題がある。

【００５２】第１従来技術の場合、左右輪間（又は前後
輪間）に加えたい駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）と
等しい駆動力（トルク）を油圧クラッチにより伝達する
必要があり、油圧クラッチの負担が大きいため、油圧ク
ラッチの大型化を招くことになり、装置の大型化や重量
化を招くという課題がある。第２従来技術の場合、固定
部材との間に油圧クラッチというカップリング（ブレー
キ）を設けているため、左右輪間（又は前後輪間）に加
えたい駆動力差（トルク差：Ｔｌ−Ｔｒ）に対して油圧
クラッチの負荷となる駆動力（トルク）は極めて小さな
もので十分となる。しかし、この第２従来技術でブレー
キとして用いている油圧多板クラッチは、比較的大きな
トルクを伝達しうるものの、引きずり防止上、クラッチ
板間のクリアランスを十分に確保する必要があり、制御
応答性の悪化を招くという課題がある。

【００５３】また、第２従来技術の場合、差動機構とし
てプラネタリギヤを用いているが、このプラネタリギヤ
はコスト高であるため、装置のコスト増を招くという課
題もある。本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもの
で、低コストでしかも装置の大型化を招くことなく十分
な量の駆動力の調整を応答性良く行なうことができるよ
うにした、車両用駆動力調整装置を提供することを目的
とする。

【００５４】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用駆動力調整装置では、エンジンからの
駆動力が入力されると、この駆動力は差動機構を介して
２本の駆動軸にそれぞれ入力されるが、この際、駆動力
調整機構によって、両駆動軸への駆動力が分配調整され
るようになっている。

【００５５】駆動力調整機構は、第１〜第４の要素をも
った４要素２自由度型遊星歯車機構をそなえ、この遊星
歯車機構では、第１連結手段により、遊星歯車機構の第
１の要素を両駆動軸のうちの一方に連結することがで
き、第２連結手段により、遊星歯車機構の第２の要素を
差動機構に連結することができ、第１固定手段により、
遊星歯車機構の第３の要素を遊星歯車機構を収容するケ
ーシングに固定することができ、第２固定手段により、
遊星歯車機構の第４の要素をケーシングに固定すること
ができる。

【００５６】このような第１連結手段，第２連結手段，
第１固定手段，第２固定手段のいずれかを選択して連結
又は固定することで、駆動力調整機構による両駆動軸へ
の駆動力の分配調整を行なうことができる。この際、第
１固定手段では、第３の要素に連結された第１回転部材
とケーシング側に固定された第１固定部材との間に介装
された第１ブレーキ力付与手段を通て、第１回転部材に
ブレーキ力（回転抑制力）が与えられ、第２固定手段で
は、第４の要素に連結された第２回転部材とケーシング
側に固定された第２固定部材との間に介装された第２ブ
レーキ力付与手段を通じて、第２回転部材にブレーキ力
（回転抑制力）が与えられる。

【００５７】なお、上記の第１固定手段及び第２固定手
段は、軸方向において、該差動機構と該遊星歯車機構の
間に配置されることが好ましい。請求項２記載の本発明
の車両用駆動力調整装置では、請求項１記載の装置にお
いて、該遊星歯車機構は、第１サンギヤ及び第２サンギ
ヤをそなえ、第１サンギヤに第１ピニオンギヤが噛合
し、第２サンギヤに及び第１ピニオンギヤ第２ピニオン
ギヤが噛合しており、第１ピニオンギヤ及び第２ピニオ
ンギヤはキャリアに回転自在に支持され、さらに、第２
ピニオンギヤがアニュラスギヤに噛合している。したが
って、第１サンギヤ，第２サンギヤ，キャリア，アニュ
ラスギヤの４つの要素を、それぞれ上記の第１〜第４の
要素のいずれかに設定することで、４要素２自由度型遊
星歯車機構が構成される。

【００５８】請求項３記載の本発明の車両用駆動力調整
装置では、請求項１記載の装置において、該遊星歯車機
構は、互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転し
うる第１サンギヤ及び第２サンギヤ及び第３サンギヤを
そなえ、第１サンギヤに第１ピニオンギヤが噛合し、第
２サンギヤに第２ピニオンギヤが噛合し、第３サンギヤ
に第３ピニオンギヤが噛合しており、第１，第２，第３
ピニオンギヤはいずれもキャリアに回転自在に支持され
且つ第１，第２，第３ピニオンギヤは互いに連結され一
体に回転するように構成されている。したがって、第１
サンギヤ，第２サンギヤ，第３サンギヤ，キャリアの４
つの要素を、それぞれ上記の第１〜第４の要素のいずれ
かに設定することで、４要素２自由度型遊星歯車機構が
構成される。

【００５９】請求項４記載の本発明の車両用駆動力調整
装置では、請求項１記載の装置において、上記の第１及
び第２の固定手段のうちの少なくとも一方はオイルポン
プであって、このオイルポンプで駆動される作動油が、
該一方の固定手段を構成するブレーキ力付与手段として
用いられる。そして、吐出量制御手段によりオイルポン
プの吐出量を制御することで、ブレーキ力付与状態が調
整され、駆動力が調整される。

【００６０】なお、上記のオイルポンプに、該作動油を
貯留するオイルタンクと、該オイルタンクと該オイルポ
ンプの吸込側とを連結する連結油路とを付設して、該吐
出量調整手段からの排出油路を該連結油路に連結するこ
とが好ましい。また、該オイルポンプはベーンポンプ或
いは内歯式ポンプであることが好ましい。

【００６１】請求項５記載の本発明の車両用駆動力調整
装置では、請求項１記載の装置において、上記の第１固
定手段及び第２固定手段のうちの少なくとも一方は電動
モータであって、この電動モータで放電または充電され
る電流が、該一方の固定手段を構成するブレーキ力付与
手段として用いられる。そして、通電量制御手段によ
り、該一方の固定手段にそなえられた固定部材への通電
量を制御することで、ブレーキ力付与状態が調整され、
駆動力が調整される。

【００６２】請求項６記載の本発明の車両用駆動力調整
装置では、請求項１〜５のいずれかに記載の装置におい
て、該第３の要素の回転は第１カウンタギヤを介して該
第１回転部材に伝達され、該第４の要素の回転は第２カ
ウンタギヤを介して該第２回転部材に伝達されるので、
各要素の回転は各カウンタギヤを介して増速可能とな
り、各回転部材の回転を増速させて、対応する固定部材
との差回転を大きくすることができる。なお、上記の差
動機構は、ベベルギヤ式のものが好ましい。

【００６３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図７は本発明の第１
実施形態としての車両用駆動力調整装置を示すものであ
り、図８，図９は本発明の第２実施形態としての車両用
駆動力調整装置を示すものであり、図１０〜図１３は本
発明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置を示
すものであり、図１４，図１５は本発明の第４実施形態
としての車両用駆動力調整装置を示すものであり、図１
６，図１７は本発明の第５実施形態としての車両用駆動
力調整装置を示すものである。

【００６４】なお、各実施形態の車両用駆動力調整装置
は、一対の駆動輪間に設けられており、４輪駆動車にあ
っては、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間や、前輪の
左右駆動輪間や、後輪の左右駆動輪間にそれぞれ介装す
ることができ、前輪駆動車の場合には前輪の左右駆動輪
間に、後輪駆動車の場合には後輪の左右駆動輪間に、そ
れぞれ介装することができる。

【００６５】本装置が前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との
間に装備される場合は、各実施形態にかかるデファレン
シャル１はセンタデファレンシャルとなり、各実施形態
にかかる駆動軸１１，１２は前輪側駆動軸，後輪側駆動
軸となる。また、本装置が前輪又は後輪の左右輪間に装
備される場合は、各実施形態にかかるデファレンシャル
１はフロントデファレンシャル又はリヤデファレンシャ
ルとなり、各実施形態にかかる駆動軸１１，１２は左輪
側駆動軸，右輪側駆動軸となる。ここでは、各実施形態
ともに、前輪又は後輪の左右駆動輪間に配設されている
ものとして説明する。

【００６６】まず、図１〜図７を参照して第１実施形態
の車両用駆動力調整装置について説明する。図１に示す
ように、本車両用駆動力調整装置は、図示しないエンジ
ンからの駆動力（トルク）が入力されるデファレンシャ
ル（差動機構）１と、このデファレンシャル１を介して
エンジンからの駆動力が入力される２本の駆動軸１１，
１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整
しうる駆動力調整機構２０とから構成されている。

【００６７】図１に示すように、デファレンシャル１の
デファレンシャルケース（デフケース）２の外周には、
図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギ
ヤ３が固設されている。また、デファレンシャル１はベ
ベルギヤ式になっており、デフケース２に枢着されたピ
ニオン４，４と、これらのピニオン４，４に噛合するサ
イドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成される。なお、サイドギ
ヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サイドギヤ５Ｒ
は右輪側駆動軸１２に固設されている。

【００６８】そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２
と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャ
ルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸
１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる
駆動力調整機構２０が介装されている。この駆動力調整
機構２０は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるラビ
ニオ式プラネタリギヤ機構３０Ａとこのプラネタリギヤ
機構３０Ａを収容するケーシングとしてのデフキャリア
６とをそなえると共に、プラネタリギヤ機構３０Ａの第
３の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第
１ブレーキともいう）としての第１オイルポンプ４０Ｌ
及びプラネタリギヤ機構３０Ａの第３の要素をケーシン
グ６に固定しうる第２固定手段（第２ブレーキともい
う）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。

【００６９】なお、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オ
イルポンプ４０Ｒでは、作動油を加圧するが、この作動
油は、第１オイルポンプ４０Ｌにおいては第３の要素に
ブレーキ力を付与する第１ブレーキ力付与手段として機
能し、第１オイルポンプ４０Ｌにおいては第４の要素に
ブレーキ力を付与する第２ブレーキ力付与手段として機
能する（以下、第２〜５実施形態でも同様である）。

【００７０】プラネタリギヤ機構３０Ａは、右輪側駆動
軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装備された
第１サンギヤ３１及び第２サンギヤ３２と、第１サンギ
ヤ３１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３と、第２
サンギヤ３２及び第１ピニオンギヤ３３に噛合する複数
の第２ピニオンギヤ３４と、第２ピニオンギヤ３４に噛
合するアニュラスギヤ３５とをそなえている。

【００７１】第１サンギヤ３１は右輪側駆動軸１２の外
周に回転自在に軸支された第１中空軸３６に固設され、
第２サンギヤ３２は第１中空軸３６のさらに外周に回転
自在に軸支された第２中空軸３７に固設されている。第
１ピニオンギヤ３３及び第２ピニオンギヤ３４は、中間
部材３８Ａを介して右輪側駆動軸１２に一体回転するよ
うに固設されたプラネタリキャリア３８に回転自在に軸
支されている。また、アニュラスギヤ３５は中間部材３
９を介してデフケース２に結合されている。

【００７２】このようなプラネタリギヤ機構３０Ａは、
４つの要素が駆動力調整機構２０の他の要素と連携しう
るように結合されている。つまり、プラネタリキャリア
３８が第１の要素であり、この第１の要素３８は、第１
連結手段としての中間部材３８Ａを介して両駆動軸のう
ちの一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。ま
た、アニュラスギヤ３５が第２の要素であり、この第２
の要素３５は、第２連結手段としての中間部材３９を介
してデフケース（差動機構）２に連結されている。

【００７３】また、第１サンギヤ３１が第３の要素であ
り、第２サンギヤ３２が第４の要素である。そして、第
３の要素である第１サンギヤ３１は、第１中空軸３６を
介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイ
ルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素である第２サン
ギヤ３２は、第２中空軸３７を介して第２固定手段（第
２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結さ
れている。

【００７４】これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２
オイルポンプ４０Ｒは、例えばベーンポンプを用いた
り、或いは、タービンポンプ，ボリュートポンプ等のう
ず巻きポンプを用いたり、内歯歯車ポンプ，トロコイド
ポンプ等の歯車ポンプを用いることができる。いずれに
してもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４
０Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材
４０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及
び第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえたものであ
る。

【００７５】ところで、これらのオイルポンプ４０Ｌ，
４０Ｒは、その負荷状態に応じて、回転部材４０ｃ，４
０ｄに、その回転を抑制するブレーキ力（ブレーキトル
ク）Ｔ_B が加わるが、このブレーキトルクＴ_B を調整し
うるように構成されている。つまり、このブレーキトル
クＴ_B （Ｎｍ）は、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出
力間の圧力差Ｐ（Ｐａ）及びオイルポンプ４０Ｌ，４０
Ｒの１回転当たりの吐出量Ｑ（ｍ³ ）を用いて、次式の
ような理論式で示すことができる。

【００７６】Ｔ_B ＝Ｐ・Ｑ／２π ポンプの諸元が決まれば、吐出量Ｑは一定であるから、
オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐを制
御すれば、ブレーキトルクＴ_B を調整することができ
る。そこで、本装置のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒに
は、図２に示すように、ポンプの入口（吸込口）と出口
（吐出口）との間に、吐出したオイルを入口側へ戻す返
戻路４０ｅが介設されており、この返戻路４０ｅに、出
口側から入口側へのオイルの戻り量を調整して入出力間
の圧力差Ｐを調整する可変調圧バルブ４０ｆがそなえら
れている。

【００７７】なお、返戻路４０ｅは、各オイルポンプ４
０Ｌ，４０Ｒの出口側と入口側とを短い距離で連絡して
おり、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの出口側からリザー
バタンク４０ｇへ吐出し、このリザーバタンク４０ｇか
らオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの入口側へ吸入する場合
に比べて、大幅に流通抵抗が小さくなるように配慮され
ている。

【００７８】また、可変調圧バルブ４０ｆは、例えばリ
ニアソレノイドバルブで構成されており、指令信号（又
は供給電流又は供給電圧）に応じて返戻路４３を開度調
整することができるようになっている。したがって、可
変調圧バルブ４０ｆの開度を最大にすると、オイルポン
プ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐは最小となって
ブレーキトルクＴ_B も最小となり、可変調圧バルブ４０
ｆの開度を最小にすると、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒ
の入出力間の圧力差Ｐは最大となってブレーキトルクＴ
_B も最大となるように構成されている。

【００７９】第１固定手段としての第１オイルポンプ４
０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイルポンプ４０Ｒ
がこのように構成されるため、例えば第１のオイルポン
プ４０ＬによるブレーキトルクＴ_B を最小にすると、第
３の要素である第１サンギヤ３１はほとんど回転を拘束
されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオ
イルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴ_B を最小にす
ると、第４の要素である第２サンギヤ３２はほとんど回
転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができ
る。

【００８０】つまり、両オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒの
ブレーキトルクＴ_B をいずれも最小にしておけば、デフ
ァレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束される
ことなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒ
のいずれか一方のブレーキトルクＴ_B を増大させると、
そのブレーキトルクＴ_B に応じて、左右輪間の差動が拘
束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状態が調
整されるようになっている。

【００８１】例えば、アニュラスギヤ３５，プラネタリ
キャリア３８，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２が
いずれも等速で回転している状態から、図３（Ａ）に示
すように、第１オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを
作動させ第１サンギヤ３１の回転を拘束して第１サンギ
ヤ３１の回転速度Ｖ_S1を低下させると、第１プラネタリ
ギヤ３３が系の回転方向（ここでは、右回り）に自転
（速度Ｖ_P1）を行なうようになり、第２プラネタリギヤ
３４は第１プラネタリギヤ３３とは逆方向（ここでは、
左回り）に自転（速度Ｖ_P2）を行なうようになる。

【００８２】これにより、第１プラネタリギヤ３３及び
第２プラネタリギヤ３４の公転速度、即ち、プラネタリ
キャリア（第１の要素）３８の回転速度Ｖ_C は、入力側
Ｉのアニュラスギヤ（第２の要素）３５の回転速度Ｖ_A
よりも高速で（Ｖ_C ＞Ｖ_A ）で回転するようになる。し
たがって、プラネタリキャリア３８に連結された右輪回
転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、路面
への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、左輪回転系
Ｌが減少していくようになっている。

【００８３】逆に、アニュラスギヤ３５，プラネタリキ
ャリア３８，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２がい
ずれも等速で回転している状態から、図３（Ｂ）に示す
ように、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒを作
動させ第２サンギヤ３２の回転を拘束して第２サンギヤ
３２の回転速度Ｖ_S2を低下させると、第２プラネタリギ
ヤ３４が系の回転方向（ここでは、右回り）に自転（速
度Ｖ_P2）を行なうようになる。

【００８４】これにより、第１プラネタリギヤ３３及び
第２プラネタリギヤ３４の公転速度、即ち、プラネタリ
キャリア（第１の要素）３８の回転速度Ｖ_C は、入力側
Ｉのアニュラスギヤ（第２の要素）３５の回転速度Ｖ_A
よりも低速で（Ｖ_C ＜Ｖ_A ）で回転するようになる。し
たがって、プラネタリキャリア３８に連結された右輪回
転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、路面
への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回転系
Ｌが増加していくようになっている。

【００８５】なお、図３（Ａ），（Ｂ）においては、第
１プラネタリギヤ３３及び第２プラネタリギヤ３４をそ
れぞれ４個ずつそなえているが、これは一例であり、プ
ラネタリギヤ３３，３４の個数は限定されない。ところ
で、プラネタリギヤ機構３０Ａにおける４要素を構成す
る各ギヤ、即ち、アニュラスギヤ３５，第１サンギヤ３
１，第２サンギヤ３２の歯数関係の設定について、図４
（Ａ）〜（Ｃ）を参照しながら説明する。

【００８６】なお、図４（Ａ）〜（Ｃ）において、Ｉは
入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪
回転軸１２系を、Ｂ_L は左輪側ブレーキ即ち第１オイル
ポンプ４０Ｌを、Ｂ_R は右輪側ブレーキ即ち第２オイル
ポンプ４０Ｒを、Ａはアニュラスギヤ３５を、Ｃはプラ
ネタリキャリア３８を、Ｓ１は第１サンギヤ３１を、Ｓ
２は第２サンギヤ３２を、それぞれ示している。

【００８７】歯数関係の設定に当たり要求されるのは、
一定の旋回時にも旋回内輪側から旋回外輪側へ駆動力移
動を行なえるようにすることであり、次のように定義す
る左右輪の速度比（最大差動速度比）Ｓｍを所望の値に
設定する必要がある。 ただし、Ｎｉ：入力回転速度 Ｎｒmax ：入力回転速度Ｎｉに対する右輪最大速度 Ｎｒmin ：入力回転速度Ｎｉに対する右輪最小速度 Ｎｌmax ：入力回転速度Ｎｉに対する左輪最大速度 Ｎｌmin ：入力回転速度Ｎｉに対する左輪最小速度 Ｓｍ＝｜Ｎｒmax −Ｎｉ｜／Ｎｉ＝｜Ｎｒmin −Ｎｉ｜／Ｎｉ ＝｜Ｎｌmax −Ｎｉ｜／Ｎｉ＝｜Ｎｌmin −Ｎｉ｜／Ｎｉ ・・・（４．１） この最大差動速度比Ｓｍは、点Ｂ_R （即ち、第１オイル
ポンプ４０Ｌ）又は点Ｂ_L （即ち、第２オイルポンプ４
０Ｒ）において、第１サンギヤ３１又は第２サンギヤ３
２が停止した状態に相当する。

【００８８】したがって、点Ｂ_L の第１オイルポンプ４
０Ｌにおいて第１サンギヤ３１が停止した場合（速度Ｖ
＝０）には、入力系Ｉ〔即ち、アニュラスギヤ３５〕に
対する右輪回転系Ｒ〔即ち、プラネタリキャリア３
８〕，左輪回転系Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒ〔第２サ
ンギヤ３２〕の速度の関係は、図４（Ａ）に示す直線Ｌ
１のようになる。

【００８９】つまり、右輪回転系Ｒの速度は、入力系Ｉ
に対して最大Ｖｌmax となり、左輪回転系Ｌの速度は、
入力系Ｉに対して最小Ｖｒmin となる。式（４．１）よ
り、 Ｖｒmax ＝１＋Ｓｍ ・・・（４．２） Ｖｌmin ＝１−Ｓｍ ・・・（４．３） また、点Ｂ_R の第２オイルポンプ４０Ｒにおいて第２サ
ンギヤ３２が停止した場合（速度Ｖ＝０）には、入力系
Ｉ〔即ち、アニュラスギヤ３５〕に対する右輪回転系Ｒ
〔即ち、プラネタリキャリア３８〕，左輪回転系Ｌ，第
２オイルポンプ４０Ｒ〔第２サンギヤ３２〕の速度の関
係は、図４（Ａ）に示す直線Ｌ２のようになる。

【００９０】つまり、右輪回転系Ｒの速度は、入力系Ｉ
に対して最小Ｖｌmin となり、左輪回転系Ｌの速度は、
入力系Ｉに対して最大Ｖｒmax となる。式（４．１）よ
り、 Ｖｒmin ＝１−Ｓｍ ・・・（４．４） Ｖｌmax ＝１＋Ｓｍ ・・・（４．５） したがって、右輪回転系Ｒのプラネタリキャリア３５を
基準に、入力系Ｉであるアニュラスギヤ３５の歯数
Ｚ_A ，第１オイルポンプ系である第１サンギヤ３１の歯
数Ｚ_S1，第２オイルポンプ４０Ｒ系である第２サンギヤ
３２の歯数Ｚ_S2の比は、次のようになる。

【００９１】 １／Ｚ_A ：１／Ｚ_S1：１／Ｚ_S2＝Ｓｍ：１−Ｓｍ：１＋Ｓｍ ＝１：（１−Ｓｍ）／Ｓｍ：１／Ｓｍ ・・・（４．６） ただし、このような設定が困難な場合には、 １／Ｚ_A ：１／Ｚ_S1：１／Ｚ_S2＝１：Ｌ_S1：Ｌ_S2 ・・・（４．７） と設定し、Ｌ_S1は、Ｌ_S1＜（１−Ｓｍ）／Ｓｍで且つ
（１−Ｓｍ）／Ｓｍに可能なかぎり近い値とし、Ｌ
_S2は、Ｌ_S2＜１／Ｓｍで且つ１／Ｓｍに可能なかぎり近
い値とする。

【００９２】ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値と
して、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、 １／Ｚ_A ：１／Ｚ_S1：１／Ｚ_S2＝１：（１−Ｓｍ）／Ｓｍ：１／Ｓｍ ＝１：７：８ となる。

【００９３】したがって、これを満たすアニュラスギヤ
３５，第１サンギヤ３１，第２サンギヤ３２の各歯数の
比Ｚ_A ：Ｚ_S1：Ｚ_S2は、次のようになる。 Ｚ_A ：Ｚ_S1：Ｚ_S2＝５６：８：７ となる。このような歯数比に設定することで、最大差動
速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じての駆
動力配分調整を行なうことができるのである。

【００９４】本発明の第１実施形態としての車両用駆動
力調整装置は、上述のように構成されているので、第１
固定手段としての第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定
手段としての第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ
４０ｆを制御することにより、左右輪間のトルク（駆動
力）配分状態を自由に調整することができる。つまり、
第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒの
可変調圧バルブ４０ｆの開度を最大にすると、オイルポ
ンプ４０Ｌ，４０Ｒの入出力間の圧力差Ｐは最小となっ
て各ブレーキトルクＴ_B も最小となり、デファレンシャ
ル１において、左右輪間の差動は拘束されることなく自
由に行なわれる。

【００９５】そして、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのい
ずれか一方の可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してい
きブレーキトルクＴ_B を増大させていくと、そのブレー
キトルクＴ_B に応じて、左右輪間の差動が拘束され、左
右輪間での駆動力配分状態が調整される。そして、例え
ば図５に示すように、第１オイルポンプ４０Ｌの可変調
圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を
増大させていくと、第３の要素である第１サンギヤ３１
が回転を拘束されるようになる。第１サンギヤ３１が回
転を拘束されると、右輪回転系Ｒのプラネタリキャリア
（第１の要素）３８はこれに応じて回転を促進され、右
輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するようになり、
逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転するように
なって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加
し、左輪回転系Ｌが減少していく。

【００９６】一方、図６に示すように、第２オイルポン
プ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を縮小してブレ
ーキトルクＴ_B を増大させていくと、第４の要素である
第２サンギヤ３２が回転を拘束されるようになる。第２
サンギヤ３２が回転を拘束されると、右輪回転系Ｒのプ
ラネタリキャリア（第１の要素）３８は回転を抑制さ
れ、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するように
なり、逆に、左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転す
るようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒ
が減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。

【００９７】このような路面への伝達トルク（駆動力）
の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブ
レーキトルクＴ_B の大きさに応じたレベルで行なうこと
ができ、例えば右輪側への駆動力を僅かに増大させたけ
れば、第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆ
の開度を全開よりもやや縮小させて第１オイルポンプ４
０ＬによるブレーキトルクＴ_B をやや加えればよく、右
輪側への駆動力を大幅に増大させたければ、第１オイル
ポンプ４０Ｌの可変調圧バルブ４０ｆの開度を大きく縮
小させて第１オイルポンプ４０Ｌによるブレーキトルク
Ｔ_B を大きく加えればよい。

【００９８】逆に、左輪側への駆動力を僅かに増大させ
たければ、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４
０ｆの開度を全開よりもやや縮小させて第２オイルポン
プ４０ＲによるブレーキトルクＴ_B をやや加えればよ
く、左輪側への駆動力を大幅に増大させたければ、第２
オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆの開度を大
きく縮小させて第２オイルポンプ４０Ｒによるブレーキ
トルクＴ_B を大きく加えればよい。

【００９９】このように、本車両用駆動力調整装置によ
れば、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイル
ポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御することで、
左右輪への駆動力配分を自由に調整することかでき、例
えば旋回時に、旋回外輪側への駆動力配分を増大させて
旋回性能を向上させたり、これとは逆に、旋回収束時
に、旋回内輪側への駆動力配分を増大させて旋回収束性
能を向上させたりすることができるのである。

【０１００】しかも、本車両用駆動力調整装置では、小
さなブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なう
ことができ、装置コストを低減しうる利点がある。つま
り、本車両用駆動力調整装置の動力伝達系におけるトル
クの釣り合いを図７を参照しながら説明する。なお、Ｔ
ｉは入力トルクであり、Ｔｌ，Ｔｒ，Ｔｌｂ，Ｔｒｂは
出力トルクであり、このうち、Ｔｌは左輪側の配分トル
ク（発生トルク）、Ｔｒは右輪側の配分トルク（発生ト
ルク）、Ｔｌｂは第１のオイルポンプ４０Ｌによるブレ
ーキトルクＴ_B （左ブレーキトルク）、Ｔｒｂは第２の
オイルポンプ４０ＲによるブレーキトルクＴ_B （右ブレ
ーキトルク）であり、Ｓｍは左右輪の最大差動速度比で
ある。

【０１０１】まず、第１のオイルポンプ４０Ｌによる左
ブレーキトルクＴｌｂを加える〔このときには、第２の
オイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキトルクＴｒｂは０
とする〕と、点Ｒ（右輪回転系Ｒであるプラネタリキャ
リアＣ）回りの釣り合いから、次式が成立する。 Ｔｌｂ・（１＋Ｓｍ）＋Ｔｌ・２Ｓｍ−Ｔｉ・Ｓｍ＝０ ∴ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（１／２）｛（１／Ｓｍ）＋１｝Ｔｌｂ Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋（１／２）｛（１／Ｓｍ）−１｝Ｔｌｂ ・・・（５．１） 左右輪の発生トルク差ΔＴは、 ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝−（１／Ｓｍ）Ｔｌｂ ・・・（５．２） 同様に、第２のオイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキト
ルクＴｒｂを加える（このときには、第１のオイルポン
プ４０Ｌによる左ブレーキトルクＴｌｂは０とする）
と、点Ｒ（右輪回転系ＲであるプラネタリキャリアＣ）
回りの釣り合いから、上述と同様に、次式が成立する。

【０１０２】 Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋（１／２）｛（１／Ｓｍ）−１｝Ｔｒｂ Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−（１／２）｛（１／Ｓｍ）＋１｝Ｔｒｂ ・・・（５．３） よって、左右輪の発生トルク差ΔＴは、 ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝（１／Ｓｍ）Ｔｌｂ ・・・（５．４） ここで、最大速度比Ｓｍを、Ｓｍ＝０．１２５＝１／８
と一般的な値に設定すると、式（５．２），（５．４）
より、 ΔＴ＝−８Ｔｌｂ ・・・（５．５） ΔＴ＝８Ｔｒｂ ・・・（５．６） となり、この場合には、ブレーキトルクＴｌｂ，Ｔｒｂ
は、左右輪の発生トルク差ΔＴの１／８でよいことにな
る。

【０１０３】すなわち、本車両用駆動力調整装置では、
小さなブレーキトルクで駆動力の配分調整を行なうこと
ができる利点がある。また、ブレーキトルクロスについ
て説明すると、第１のオイルポンプ４０Ｌによる左ブレ
ーキトルクＴｌｂを加えた場合（左ブレーキ時）及び第
２のオイルポンプ４０Ｒによる右ブレーキトルクＴｒｂ
を加えた場合（右ブレーキ時）のロストルクＴｕは、以
下のようになる。 ・左ブレーキ時 Ｔｕ＝Ｔｉ−（Ｔｒ＋Ｔｌ）＝Ｔｌｂ＝−ＳｍΔＴ ・・・（５．７） ・右ブレーキ時 Ｔｕ＝Ｔｉ−（Ｔｒ＋Ｔｌ）＝Ｔｒｂ＝ＳｍΔＴ ・・・（５．８） となり、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、
ブレーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しない
ことがわかる。

【０１０４】また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポン
プを用いているため、ブレーキ力の付与を滑らかに行な
え、駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるよう
になり、クラッチのように引きずりを考慮する必要がな
く、制御応答を向上させることができる。さらに、ポン
プ吐出圧を車両の油圧系に利用することもできる。次
に、図８，図９を参照して第２実施形態の車両用駆動力
調整装置について説明する。

【０１０５】図８に示すように、本車両用駆動力調整装
置も、第１実施形態と同様に、デファレンシャル（差動
機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動
軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力
を分配調整しうる駆動力調整機構２１とから構成されて
いる。図８に示すように、デファレンシャル１は、第１
実施形態と同様にベベルギヤ式になっており、デフケー
ス２に枢着されたピニオン４，４と、これらのピニオン
４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから構成さ
れ、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固設され、サ
イドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設されている。ま
た、デファレンシャルケース（デフケース）２の外周に
図示しないエンジンからの駆動力を入力されるリングギ
ヤ３が固設されている。

【０１０６】そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２
と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャ
ルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸
１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる
駆動力調整機構２１が介装されている。この駆動力調整
機構２１は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるラビ
ニオ式プラネタリギヤ機構３０Ｂとこのプラネタリギヤ
機構３０Ｂを収容するケーシングとしてのデフキャリア
６とをそなえると共に、第１実施形態と同様に、プラネ
タリギヤ機構３０Ｂの第３の要素をケーシング６に固定
しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイ
ルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｂの第４の
要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブ
レーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえてい
る。

【０１０７】本実施形態では、この駆動力調整機構２１
における、プラネタリギヤ機構３０Ｂ自体や第１オイル
ポンプ４０Ｌ及び第２オイルポンプ４０Ｒ自体の構成は
第１実施形態のものと同様になっているが、これらのプ
ラネタリギヤ機構３０Ｂ及び第１オイルポンプ４０Ｌ，
第２オイルポンプ４０Ｒの配置関係が第１実施形態のも
のと異なっている。

【０１０８】つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｂは、右
輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心上に装
備された第１サンギヤ４１及び第２サンギヤ４２と、第
１サンギヤ４１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ４３
と、第２サンギヤ４２及び第１ピニオンギヤ４３に噛合
する複数の第２ピニオンギヤ４４と、第２ピニオンギヤ
４４に噛合するアニュラスギヤ４５とをそなえている。

【０１０９】そして、第１ピニオンギヤ４３及び第２ピ
ニオンギヤ４４は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在
に軸支された第１中空軸４８Ａを介してデフケース２に
結合されたプラネタリキャリア４８に回転自在に軸支さ
れている。第１サンギヤ４１は第１中空軸４８Ａの外周
に更に回転自在に軸支された第２中空軸４６に結合さ
れ、第２サンギヤ４２は第２中空軸４６の更に外周に回
転自在に軸支された第３中空軸４７に結合されている。
また、アニュラスギヤ４５は中間部材４９を介して右輪
側駆動軸１２に結合されている。

【０１１０】このようなプラネタリギヤ機構３０Ｂは、
４つの要素が駆動力調整機構２１の他の要素と連携しう
るように結合されている。ここでは、アニュラスギヤ４
５が第１の要素であり、この第１の要素４５は、第１連
結手段としての中間部材４９を介して両駆動軸のうちの
一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、
プラネタリキャリア４８が第２の要素であり、この第２
の要素４８は、第２連結手段としての第１中空軸４８Ａ
を介してデフケース（差動機構）２に連結されている。

【０１１１】また、第２サンギヤ４２が第３の要素であ
り、第１サンギヤ４１が第４の要素である。そして、第
３の要素である第２サンギヤ４２は、第３中空軸４７を
介して第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイ
ルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素である第１サン
ギヤ４１は、第２中空軸４６を介して第２固定手段（第
２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結さ
れている。

【０１１２】これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２
オイルポンプ４０Ｒは、第１実施形態と同様に、例えば
ベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポンプ等
のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイドポン
プ等の歯車ポンプを用いることができる。いずれにして
もこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒ
は、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４０
ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び第
２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえたものであり、図
２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆによりポンプの
入出力間の圧力差Ｐを調整することにより、オイルポン
プ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキトルクＴ_B （回転
部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するためのブレーキ
力）を調整しうるように構成されている。

【０１１３】したがって、例えば第１のオイルポンプ４
０ＬによるブレーキトルクＴ_B を最小にすると、第３の
要素である第２サンギヤ４２はほとんど回転を拘束され
なくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイル
ポンプ４２によるブレーキトルクＴ_B を最小にすると、
第４の要素である第１サンギヤ４１はほとんど回転を拘
束されるなくなりほぼ自由に回転することができる。

【０１１４】このため、第１実施形態と同様に、両オイ
ルポンプ４０Ｌ，４０ＲのブレーキトルクＴ_B をいずれ
も最小にしておけば、デファレンシャル１において、左
右輪間の差動は拘束されることなく自由に行なわれ、オ
イルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのいずれか一方のブレーキト
ルクＴ_B を増大させていくと、そのブレーキトルクＴ _B
に応じて、左右輪間の差動が拘束され、これとともに左
右輪間での駆動力配分状態が調整されるようになってい
る。

【０１１５】例えば、アニュラスギヤ４５，プラネタリ
キャリア４８，第１サンギヤ４１，第２サンギヤ４２が
いずれも等速で回転している状態から、第１オイルポン
プ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第２サンギヤ（第
３の要素）４２の回転を拘束して第２サンギヤ４２の回
転速度Ｖ_S2を低下させると、アニュラスギヤ（第２の要
素）４５の回転速度Ｖ_A は、第１プラネタリギヤ４３及
び第２プラネタリギヤ４４の公転速度、即ち、入力側Ｉ
のプラネタリキャリア（第２の要素）４８の回転速度Ｖ
_C よりも高速で（Ｖ_A ＞Ｖ_C ）で回転するようになる。

【０１１６】したがって、アニュラスギヤ４５に連結さ
れた右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するように
なり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが増加し、
左輪回転系Ｌが減少していくようになっている。逆に、
アニュラスギヤ４５，プラネタリキャリア４８，第１サ
ンギヤ４１，第２サンギヤ４２がいずれも等速で回転し
ている状態から、第２オイルポンプ（第２固定手段）４
０Ｒを作動させ第１サンギヤ（第４の要素）４１の回転
を拘束して第１サンギヤ４１の回転速度Ｖ_S1を低下させ
ると、アニュラスギヤ（第２の要素）４５の回転速度Ｖ
_A は、第１プラネタリギヤ４３及び第２プラネタリギヤ
４４の公転速度、即ち、入力側Ｉのプラネタリキャリア
（第２の要素）４８の回転速度Ｖ_C よりも低速で（Ｖ_A
＜Ｖ_C ）で回転するようになる。

【０１１７】したがって、アニュラスギヤ４５に連結さ
れた右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するように
なり、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、
左輪回転系Ｌが増加していくようになっている。また、
プラネタリギヤ機構３０Ｂにおける４要素を構成する各
ギヤ、即ち、アニュラスギヤ４５，第２サンギヤ４２，
第１サンギヤ４１の歯数関係の設定については、図９
（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１実施形態とほぼ同様
に考えることができる。

【０１１８】なお、図９（Ａ），（Ｂ）において、Ｉは
入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右輪
回転軸１２系を、Ｂ_L は左輪側ブレーキ即ち第１オイル
ポンプ４０Ｌを、Ｂ_R は右輪側ブレーキ即ち第２オイル
ポンプ４０Ｒを、Ａはアニュラスギヤ４５を、Ｃはプラ
ネタリキャリア４８を、Ｓ１は第１サンギヤ４１を、Ｓ
２は第２サンギヤ４２を、それぞれ示している。

【０１１９】図示するように、 １／Ｚ_A ：１／Ｚ_S1：１／Ｚ_S2＝１：１／Ｓｍ：１／Ｓｍ ・・・（６．１） ただし、このような設定が困難な場合には、 １／Ｚ_A ：１／Ｚ_S1：１／Ｚ_S2＝１：Ｌ_S1：Ｌ_S2 ・・・（６．２） と設定し、Ｌ_S1，Ｌ_S2は、Ｌ_S2＜１／Ｓｍで且つ１／Ｓ
ｍに可能なかぎり近い値とする。

【０１２０】ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値と
して、例えばＳｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、 １／Ｚ_A ：１／Ｚ_S1：１／Ｚ_S2＝１：８：８ となる。したがって、これを満たすアニュラスギヤ４
５，第１サンギヤ４１，第２サンギヤ４２の各歯数の比
Ｚ_A ：Ｚ_S1：Ｚ_S2は、次のようになる。

【０１２１】Ｚ_A ：Ｚ_S1：Ｚ_S2＝８：１：１ となる。このような歯数比に設定することで、最大差動
速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じての駆
動力配分調整を行なうことができるのである。本発明の
第２実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述の
ように構成されているので、第１固定手段としての第１
オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイ
ルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御すること
により、第１実施形態と同様に、左右輪間のトルク（駆
動力）配分状態を自由に調整することができる。

【０１２２】例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧
バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を増
大させていくと、第３の要素である第２サンギヤ４２が
回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラ
スギヤ（第１の要素）４５はこれに応じて回転を促進さ
れ、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するように
なり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転する
ようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが
増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。

【０１２３】一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧
バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を増
大させていくと、第４の要素である第１サンギヤ３１が
回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラ
スギヤ（第１の要素）４５はこれに応じて回転を抑制さ
れ、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するように
なり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転する
ようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが
減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。

【０１２４】このような路面への伝達トルク（駆動力）
の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブ
レーキトルクＴ_B の大きさに応じたレベルで行なうこと
ができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイ
ルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御すること
で、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかでき
る。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動
力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは
逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大
させて旋回収束性能を向上させたりすることができるの
である。

【０１２５】また、本実施形態の車両用駆動力調整装置
でも、第１実施形態の場合と同様に（図７参照）、小さ
なブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうこ
とができ、装置コストを低減しうる利点がある。さら
に、ブレーキトルクロスについても、第１実施形態と同
様に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブ
レーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しない。
また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いてい
るため、滑らかなブレーキ力付与により、駆動力の配分
制御を円滑に行なうことができるようになり、制御応答
を向上させることができ、ポンプの吐出圧も利用するこ
とができる。

【０１２６】次に、図１０〜図１３を参照して第３実施
形態の車両用駆動力調整装置について説明する。図１０
に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１，２実
施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、
２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１
２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整し
うる駆動力調整機構２２とから構成されている。

【０１２７】図１０に示すように、デファレンシャル１
は、第１，２実施形態と同様にベベルギヤ式になってお
り、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これ
らのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒと
から構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固
設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設され
ている。また、デファレンシャルケース（デフケース）
２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力され
るリングギヤ３が固設されている。

【０１２８】そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２
と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャ
ルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸
１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる
駆動力調整機構２２が介装されている。この駆動力調整
機構２２は、４要素２自由度型遊星歯車機構である３連
ギヤ式プラネタリギヤ機構３０Ｃとこのプラネタリギヤ
機構３０Ｃを収容するケーシングとしてのデフキャリア
６とをそなえると共に、第１，２実施形態と同様に、プ
ラネタリギヤ機構３０Ｃの第３の要素をケーシング６に
固定しうる第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１
オイルポンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｃの第
４の要素をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第
２ブレーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえ
ている。

【０１２９】本実施形態では、この駆動力調整機構２２
における、プラネタリギヤ機構３０Ｃ自体が第１，２実
施形態のものと異なっている。つまり、プラネタリギヤ
機構３０Ｃは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸
１２と同心上に装備された第１サンギヤ５１，第２サン
ギヤ５２及び第３サンギヤ５２と、第１サンギヤ５１に
噛合する複数の第１ピニオンギヤ５４と、第２サンギヤ
５２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ５５と、第３サ
ンギヤ５３に噛合する複数の第３ピニオンギヤ５６とを
そなえている。

【０１３０】第１サンギヤ５１は、右輪側駆動軸１２の
外周に回転自在に軸支された第１中空軸５７を介してデ
フケース２に結合され、第２サンギヤ５２は、右輪側駆
動軸１２に結合され、第３サンギヤ５３は、右輪側駆動
軸１２の外周に回転自在に軸支された第２中空軸５８に
結合されている。また、第１ピニオンギヤ５４，第２ピ
ニオンギヤ５５，第３ピニオンギヤ５６は、いずれもプ
ラネタリキャリア５９に回転自在に枢支されいる。

【０１３１】このようなプラネタリギヤ機構３０Ｃは、
４つの要素が駆動力調整機構２２の他の要素と連携しう
るように結合されている。ここでは、第２サンギヤ５２
が第１の要素であり、この第１の要素５２は、第１連結
手段としての歯車本体５２Ａを介して両駆動軸のうちの
一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、
第１サンギヤ５１が第２の要素であり、この第２の要素
５１は、第２連結手段としての第１中空軸５７を介して
デフケース（差動機構）２に連結されている。

【０１３２】また、プラネタリキャリア５９が第３の要
素であり、第３サンギヤ５３が第４の要素である。そし
て、第３の要素であるプラネタリキャリア５９は、第１
固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４
０Ｌに連結され、第４の要素である第３サンギヤ５３
は、第２中空軸５８を介して第２固定手段（第２ブレー
キ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されてい
る。

【０１３３】これらの第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２
オイルポンプ４０Ｒは、第１，２実施形態と同様に、例
えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポン
プ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイド
ポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにし
てもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０
Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４
０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び
第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。
具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆ
によりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することによ
り、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキト
ルクＴ_B （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するた
めのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。

【０１３４】ところで、第１サンギヤ５１，第２サンギ
ヤ５２及び第３サンギヤ５３の各歯数Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３
はＺ１≧Ｚ２≧Ｚ３の関係に設定され、第１ピニオンギ
ヤ５４，第２ピニオンギヤ５５，第３ピニオンギヤ５６
の各歯数Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６はＺ４≦Ｚ５≦Ｚ６の関係に
設定されている。ただし、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ
５、Ｚ２＝Ｚ３ならばＺ５＜Ｚ６とする。

【０１３５】したがって、例えば第１のオイルポンプ４
０ＬによるブレーキトルクＴ_B を最小にすると、第３の
要素であるプラネタリキャリア５９はほとんど回転を拘
束されなくなりほぼ自由に回転することができ、第２の
オイルポンプ４２によるブレーキトルクＴ_B を最小にす
ると、第４の要素である第３サンギヤ５３はほとんど回
転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができ
る。

【０１３６】このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒ
のブレーキトルクＴ_B をいずれも最小にしておけば、デ
ファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束され
ることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０
Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴ_B を増大させてい
くと、そのブレーキトルクＴ_B に応じて、左右輪間の差
動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状
態が調整されるようになっている。

【０１３７】そして、例えば図１１に示すように、第１
オイルポンプ（第１固定手段）４０Ｌを作動させ第３の
要素であるプラネタリキャリア５９の回転を停止させる
と、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒと左輪側回転軸１
１の回転速度Ｎｌとの比の値Ｎｒ／Ｎｌは、次のように
なる。 Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ５／Ｚ２）・（Ｚ１／Ｚ４） ・・・（７．１） 式（７．１）を変形すると、 Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４） ・・・（７．１′） ここで、前述のように、Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５、且
つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５と設定されているの
で、 Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５ ∴Ｎｒ／Ｎｌ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４）＞１ したがって、第１オイルポンプ４０Ｌを作動させてプラ
ネタリキャリア５９の回転を抑制していくと、右輪側駆
動軸１２の回転速度Ｎｒは左輪側駆動軸１１の回転速度
Ｎｌよりも高速回転する。つまり、右輪は左輪よりも高
速回転することになり、右輪から路面に伝達される駆動
力は、左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくな
るのである。

【０１３８】また、図１２に示すように、第２オイルポ
ンプ（第２固定手段）４０Ｒを作動させ第４の要素であ
る第３サンギヤ５３の回転を停止させると、左輪側回転
軸１１の回転速度Ｎｌと右輪側回転軸１２の回転速度Ｎ
ｒとの比の値Ｎｌ／Ｎｒは、次のようになる。 Ｎｌ／Ｎｒ＝｛１−（Ｚ３／Ｚ６）・（Ｚ４／Ｚ１）｝ ／｛１−（Ｚ３／Ｚ６）・（Ｚ５／Ｚ２）｝・・・（７．２） 式（７．２）を変形すると、 Ｎｌ／Ｎｒ＝｛１−（Ｚ３・Ｚ４）／（Ｚ６・Ｚ１）｝ ／｛１−（Ｚ３・Ｚ５）／（Ｚ６・Ｚ２）｝ ・・・（７．２′） ここで、α＝（Ｚ３・Ｚ４）／（Ｚ６・Ｚ１）， β＝（Ｚ３・Ｚ５）／（Ｚ６・Ｚ２）とすると、 Ｎｌ／Ｎｒ＝（１−α）／（１−β） 前述のように、Ｚ３≦Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５≦Ｚ６、
且つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５，Ｚ２＝Ｚ３ならば
Ｚ５＜Ｚ６と設定されているので、 Ｚ３・Ｚ４＜Ｚ６・Ｚ１ Ｚ３・Ｚ５＜Ｚ６・Ｚ２ ∴０＜α＜１，０＜β＜１ α−β＝（Ｚ３／Ｚ６）・｛（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／
Ｚ２）｝ Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５より、 （Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）＜０ ∴α＜β よって、 Ｎｌ／Ｎｒ＞１ したがって、第２オイルポンプ４０Ｒを作動させて第３
サンギヤ５３の回転を抑制していくと、左輪側駆動軸１
１の回転速度Ｎｌは右輪側駆動軸１２の回転速度Ｎｒよ
りも高速回転するようになる。つまり、左輪は右輪より
も高速回転することになり、左輪から路面に伝達される
駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力よりも大き
くなるのである。

【０１３９】このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第
２オイルポンプ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バル
ブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整して
ポンプ負荷を増大させると、その負荷増大状態に応じ
て、左右輪間での駆動力配分が調整されるのである。ま
た、プラネタリギヤ機構３０Ｃにおける４要素を構成す
る各ギヤ、即ち、第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５
２，第３サンギヤ５３の歯数関係の設定については、図
１３（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１，２実施形態と
同様に考えることができる。

【０１４０】なお、図１３（Ａ），（Ｂ）において、Ｉ
は入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右
輪回転軸１２系を、Ｂ_L は左輪側ブレーキ即ち第１オイ
ルポンプ４０Ｌを、Ｂ_R は右輪側ブレーキ即ち第２オイ
ルポンプ４０Ｒを、Ｃはプラネタリキャリア５９を、Ｓ
１は第１サンギヤ５１を、Ｓ２は第２サンギヤ５２、Ｓ
３は第３サンギヤ５３を、Ｐ１は第１プラネタリギヤ５
４を、Ｐ２は第２プラネタリギヤ５５を、Ｐ３は第３プ
ラネタリギヤ５６を、それぞれ示している。

【０１４１】また、Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４，Ｚ５，Ｚ
６は、それぞれ第１サンギヤ５１，第２サンギヤ５２，
第３サンギヤ５３，第１プラネタリギヤ５４，第２プラ
ネタリギヤ５５，第３プラネタリギヤ５６の各歯数を示
している。図示するように、 Ｚ４／Ｚ１：Ｚ５／Ｚ２：Ｚ６／Ｚ３ ＝１：（１＋Ｓｍ）：２ ・・・（８．１） ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えば
Ｓｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、 Ｚ４／Ｚ１：Ｚ５／Ｚ２：Ｚ６／Ｚ３ ＝１：（１＋１／８）：２ ＝８：９：１６ となる。

【０１４２】このような歯数比に設定することで、最大
差動速度比Ｓｍ＝０．１２５により、差動制限を通じて
の駆動力配分調整を行なうことができるのである。本発
明の第３実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上
述のように構成されているので、第１固定手段としての
第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２
オイルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御する
ことにより、第１，２実施形態と同様に、左右輪間のト
ルク（駆動力）配分状態を自由に調整することができ
る。

【０１４３】例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧
バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を増
大させていくと、第３の要素であるプラネタリキャリア
５９が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒの第
２サンギヤ（第２の要素）５２はこれに応じて回転を促
進され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するよ
うになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転
するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系
Ｒが増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。

【０１４４】一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧
バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を増
大させていくと、右輪回転系Ｒの第２サンギヤ（第２の
要素）５２はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系
Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪
回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、
路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回
転系Ｌが増加していく。

【０１４５】このような路面への伝達トルク（駆動力）
の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブ
レーキトルクＴ_B の大きさに応じたレベルで行なうこと
ができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイ
ルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御すること
で、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかでき
る。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動
力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは
逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大
させて旋回収束性能を向上させたりすることができるの
である。

【０１４６】また、本実施形態の車両用駆動力調整装置
でも、第１，２実施形態の場合と同様に、小さなブレー
キトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことがで
き、装置コストを低減しうる利点がある。さらに、ブレ
ーキトルクロスについても、第１，２実施形態と同様
に、第１従来技術のトルクロスと同レベルとなり、ブレ
ーキ採用によるトルクロスの増大は特に発生しないこと
がわかる。

【０１４７】また、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒとしてポン
プを用いているため、滑らかなブレーキ力付与により、
駆動力の配分制御を円滑に行なうことができるようにな
り、制御応答を向上させることができ、ポンプの吐出圧
も利用することができる。次に、図１４，図１５を参照
して第４実施形態の車両用駆動力調整装置について説明
する。

【０１４８】図１４に示すように、本車両用駆動力調整
装置も、第１〜３実施形態と同様に、デファレンシャル
（差動機構）１と、２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪
側駆動軸）１１，１２と、これらの駆動軸１１，１２へ
駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構２２とから構成
されている。図１４に示すように、デファレンシャル１
は、第１〜３実施形態と同様にベベルギヤ式になってお
り、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これ
らのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒと
から構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固
設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設され
ている。また、デファレンシャルケース（デフケース）
２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力され
るリングギヤ３が固設されている。

【０１４９】そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２
と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャ
ルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸
１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる
駆動力調整機構２３が介装されている。この駆動力調整
機構２３は、第３実施形態と同様の４要素２自由度型遊
星歯車機構である３連ギヤ式プラネタリギヤ機構３０Ｄ
と、このプラネタリギヤ機構３０Ｄを収容するケーシン
グとしてのデフキャリア６とをそなえると共に、第１〜
３実施形態と同様に、プラネタリギヤ機構３０Ｄの第３
の要素をケーシング６に固定しうる第１固定手段（第１
ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌ及びプラネ
タリギヤ機構３０Ｄの第４の要素をケーシング６に固定
しうる第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オイ
ルポンプ４０Ｒをそなえている。

【０１５０】本実施形態では、この駆動力調整機構２３
における、プラネタリギヤ機構３０Ｄ自体は第３実施形
態のプラネタリギヤ機構３０Ｃと同様であるが、プラネ
タリギヤ機構３０Ｄ及び第１オイルポンプ４０Ｌ，第２
オイルポンプ４０Ｒの配置関係が第３実施形態のものと
は異なっている。つまり、プラネタリギヤ機構３０Ｄ
は、右輪側駆動軸１２の外周に右輪側駆動軸１２と同心
上に装備された第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２及
び第３サンギヤ６３と、第１サンギヤ６１に噛合する複
数の第１ピニオンギヤ６４と、第２サンギヤ６２に噛合
する複数の第２ピニオンギヤ６５と、第３サンギヤ６３
に噛合する複数の第３ピニオンギヤ６６とをそなえてい
る。

【０１５１】このプラネタリギヤ機構３０Ｄでは、第１
サンギヤ６１は、右輪側駆動軸１２に結合され、第２サ
ンギヤ６２は、右輪側駆動軸１２の外周に回転自在に軸
支された第１中空軸６７を介してデフケース２に結合さ
れ、第３サンギヤ６３は、右輪側駆動軸１２の外周に回
転自在に軸支された第２中空軸６８に結合されている。
また、第１ピニオンギヤ６４，第２ピニオンギヤ６５，
第３ピニオンギヤ６６は、いずれもプラネタリキャリア
６９に回転自在に枢支されいる。

【０１５２】このようなプラネタリギヤ機構３０Ｄは、
４つの要素が駆動力調整機構２３の他の要素と連携しう
るように結合されている。ここでは、第１サンギヤ６１
が第１の要素であり、この第１の要素６１は、第１連結
手段としての歯車本体６１Ａを介して両駆動軸のうちの
一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、
第２サンギヤ６２が第２の要素であり、この第２の要素
６２は、第２連結手段としての第１中空軸６７を介して
デフケース（差動機構）２に連結されている。

【０１５３】また、第３サンギヤ６３が第３の要素であ
り、プラネタリキャリア６９が第４の要素である。そし
て、第３の要素である第３サンギヤ６３は、第２中空軸
６８及びカウンタギヤ機構７１を介して第１固定手段
（第１ブレーキ）としての第１オイルポンプ４０Ｌに連
結され、第４の要素であるプラネタリキャリア６９は、
カウンタギヤ機構７２を介して第２固定手段（第２ブレ
ーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されてい
る。

【０１５４】なお、カウンタギヤ機構７１は、サンギヤ
７１Ａとこのサンギヤ７１Ａに噛合する複数のプラネタ
リギヤ（カウンタギヤ）７１Ｂとから構成され、カウン
タギヤ機構７２は、サンギヤ７２Ａとこのサンギヤ７２
Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）７
２Ｂとから構成されており、各プラネタリギヤ７１Ｂ，
７２Ｂは、いずれも回転軸を固定され、サンギヤ７１
Ａ，７２Ａの回りを自転のみしうるようになっている。

【０１５５】そして、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２
オイルポンプ４０Ｒは、第１〜３実施形態と同様に、例
えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポン
プ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイド
ポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにし
てもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０
Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４
０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び
第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。
具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆ
によりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することによ
り、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキト
ルクＴ_B （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するた
めのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。

【０１５６】ところで、第１サンギヤ６１，第２サンギ
ヤ６２及び第３サンギヤ６３の各歯数Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３
はＺ１≧Ｚ２≧Ｚ３の関係に設定され、第１ピニオンギ
ヤ６４，第２ピニオンギヤ６５，第３ピニオンギヤ６６
の各歯数Ｚ４，Ｚ５，Ｚ６はＺ４≦Ｚ５≦Ｚ６の関係に
設定されている。ただし、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ
５、Ｚ２＝Ｚ３ならばＺ５＜Ｚ６とする。

【０１５７】したがって、例えば第１のオイルポンプ４
０ＬによるブレーキトルクＴ_B を最小にすると、第３の
要素である第３サンギヤ６３はほとんど回転を拘束され
なくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイル
ポンプ４２によるブレーキトルクＴ_B を最小にすると、
第４の要素であるプラネタリキャリア６９はほとんど回
転を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができ
る。

【０１５８】このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒ
のブレーキトルクＴ_B をいずれも最小にしておけば、デ
ファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束され
ることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０
Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴ_B を増大させてい
くと、そのブレーキトルクＴ_B に応じて、左右輪間の差
動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状
態が調整されるようになっている。

【０１５９】例えば第１オイルポンプ（第１固定手段）
４０Ｌを作動させ第３の要素である第３サンギヤ６３の
回転を停止させると、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒ
と左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌとの比の値Ｎｒ／Ｎ
ｌは、次のようになる。 Ｎｒ／Ｎｌ＝｛１−（Ｚ３／Ｚ６）・（Ｚ４／Ｚ１）｝ ／｛１−（Ｚ３／Ｚ６）・（Ｚ５／Ｚ２）｝・・・（９．１） Ｎｒ／Ｎｌ＝｛１−（Ｚ３・Ｚ４）／（Ｚ６・Ｚ１）｝ ／｛１−（Ｚ３・Ｚ５）／（Ｚ６・Ｚ２）｝ ・・・（９．１′） ここで、α＝（Ｚ３・Ｚ４）／（Ｚ６・Ｚ１）， β＝（Ｚ３・Ｚ５）／（Ｚ６・Ｚ２）とすると、 Ｎｒ／Ｎｌ＝（１−α）／（１−β） 前述のように、Ｚ３≦Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５≦Ｚ６、
且つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５，Ｚ２＝Ｚ３ならば
Ｚ５＜Ｚ６と設定されているので、 Ｚ３・Ｚ４＜Ｚ６・Ｚ１ Ｚ３・Ｚ５＜Ｚ６・Ｚ２ ∴０＜α＜１，０＜β＜１ α−β＝（Ｚ３／Ｚ６）・｛（Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／
Ｚ２）｝ Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５より、 （Ｚ４／Ｚ１）−（Ｚ５／Ｚ２）＜０ ∴α＜β よって、 Ｎｒ／Ｎｌ＞１ したがって、第１オイルポンプ４０Ｌを作動させて第３
サンギヤ６３の回転を抑制していくと、右輪側駆動軸１
２の回転速度Ｎｒは左輪側駆動軸１１の回転速度Ｎｌよ
りも高速回転する。つまり、右輪は左輪よりも高速回転
することになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、
左輪から路面に伝達される駆動力よりも大きくなるので
ある。

【０１６０】また、第２オイルポンプ（第２固定手段）
４０Ｒを作動させ第４の要素であるプラネタリキャリア
６９の回転を停止させると、左輪側回転軸１１の回転速
度Ｎｌと右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒとの比の値Ｎ
ｌ／Ｎｒは、次のようになる。 Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ５／Ｚ２）・（Ｚ１／Ｚ４） ・・・（９．２） 式（７．１）を変形すると、 Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４） ・・・（９．２′） ここで、前述のように、Ｚ２≦Ｚ１，Ｚ４≦Ｚ５、且
つ、Ｚ１＝Ｚ２ならばＺ４＜Ｚ５と設定されているの
で、 Ｚ２・Ｚ４＜Ｚ１・Ｚ５ ∴Ｎｌ／Ｎｒ＝（Ｚ１・Ｚ５）／（Ｚ２・Ｚ４）＞１ したがって、第２オイルポンプ４０Ｒを作動させてプラ
ネタリキャリア６９の回転を抑制していくと、左輪側駆
動軸１１の回転速度Ｎｌは右輪側駆動軸１２の回転速度
Ｎｒよりも高速回転するようになる。つまり、左輪は右
輪よりも高速回転することになり、左輪から路面に伝達
される駆動力は、右輪から路面に伝達される駆動力より
も大きくなるのである。

【０１６１】このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第
２オイルポンプ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バル
ブ４０ｆによりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整して
ポンプ負荷を増大させると、その負荷増大状態に応じ
て、左右輪間での駆動力配分が調整されるのである。ま
た、プラネタリギヤ機構３０Ｄにおける４要素を構成す
る各ギヤ、即ち、第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６
２，第３サンギヤ６３の歯数関係の設定については、図
１５（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１〜３実施形態と
同様に考えることができる。

【０１６２】なお、図１５（Ａ），（Ｂ）において、Ｉ
は入力系即ちデフケース２系を、Ｒは右輪回転系即ち右
輪回転軸１２系を、Ｂ_L は左輪側ブレーキ即ち第１オイ
ルポンプ４０Ｌを、Ｂ_R は右輪側ブレーキ即ち第２オイ
ルポンプ４０Ｒを、Ｃはプラネタリキャリア６９を、Ｓ
１は第１サンギヤ６１を、Ｓ２は第２サンギヤ６２、Ｓ
３は第３サンギヤ６３を、Ｐ１は第１プラネタリギヤ６
４を、Ｐ２は第２プラネタリギヤ６５を、Ｐ３は第３プ
ラネタリギヤ６６を、Ｓ_S3はサンギヤ７１Ａを、Ｓ_c は
サンギヤ７２Ａを、Ｄ１はプラネタリギヤ７１Ｂを、Ｄ
２はプラネタリギヤ７２Ｂを、それぞれ示している。

【０１６３】また、Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４，Ｚ５，Ｚ
６は、それぞれ第１サンギヤ６１，第２サンギヤ６２，
第３サンギヤ６３，第１プラネタリギヤ６４，第２プラ
ネタリギヤ６５，第３プラネタリギヤ６６の各歯数を示
している。図示するように、 Ｚ４／Ｚ１：Ｚ５／Ｚ２：Ｚ３／Ｚ６ ＝（１─Ｓｍ）：１：２ ・・・（１０．１） ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えば
Ｓｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、 Ｚ４／Ｚ１：Ｚ５／Ｚ２：Ｚ３／Ｚ６＝７：８：１６ となる。

【０１６４】また、本実施形態の場合、ブレーキ４０
Ｌ，４０Ｒは、カウンタギヤ機構７１，７２を介してプ
ラネタリギヤ機構３０Ｄと連結されているので、カウン
タギヤ機構７１，７２におけるサンギヤ７１Ａ
（Ｓ_S3），７２Ａ（Ｓ_c ）と、プラネタリギヤ７１Ｂ
（Ｄ１），７２Ｂ（Ｄ２）とのギヤ比（ｍ１：ｍ２）の
設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対
象速度を増速することができる。

【０１６５】例えば、 ｍ１：ｍ２＝３：１ とすると、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速
度を３倍に増速することができることになる。本発明の
第４実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述の
ように構成されているので、第１固定手段としての第１
オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイ
ルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御すること
により、第１〜３実施形態と同様に、左右輪間のトルク
（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。

【０１６６】例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧
バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を増
大させていくと、第３の要素である第３サンギヤ６３が
回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒの第１サン
ギヤ（第１の要素）６１はこれに応じて回転を促進さ
れ、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するように
なり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転する
ようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが
増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。

【０１６７】一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧
バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を増
大させていくと、第４の要素であるプラネタリギヤ６９
が回転を拘束されるようになり、第１サンギヤ（第１の
要素）６１はこれに応じて回転を抑制され、右輪回転系
Ｒは入力側Ｉよりも低速回転するようになり、逆に左輪
回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回転するようになって、
路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが減少し、左輪回
転系Ｌが増加していく。

【０１６８】このような路面への伝達トルク（駆動力）
の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブ
レーキトルクＴ_B の大きさに応じたレベルで行なうこと
ができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイ
ルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御すること
で、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかでき
る。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動
力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは
逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大
させて旋回収束性能を向上させたりすることができるの
である。

【０１６９】また、本実施形態の車両用駆動力調整装置
でも、第１〜３実施形態の場合と同様に、小さなブレー
キトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことがで
き、装置コストを低減しうる利点がある。特に、本実施
形態の場合、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒがカウンタギヤ機
構７１，７２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｄと連結
されており、カウンタギヤ機構７１，７２のギヤ比（ｍ
１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒに
おける制動対象速度を増速することができ、より小さな
ブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうこと
ができる利点がある。

【０１７０】さらに、ブレーキトルクロスについても、
第１〜３実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロス
と同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増
大は特に発生しないことがわかる。また、ブレーキ４０
Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブ
レーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なう
ことができるようになり、制御応答を向上させることが
でき、ポンプの吐出圧も利用することができる。

【０１７１】次に、図１６，図１７を参照して第５実施
形態の車両用駆動力調整装置について説明する。図１６
に示すように、本車両用駆動力調整装置も、第１〜４実
施形態と同様に、デファレンシャル（差動機構）１と、
２本の駆動軸（左輪側駆動軸，右輪側駆動軸）１１，１
２と、これらの駆動軸１１，１２へ駆動力を分配調整し
うる駆動力調整機構２２とから構成されている。

【０１７２】図１６に示すように、デファレンシャル１
は、第１〜４実施形態と同様にベベルギヤ式になってお
り、デフケース２に枢着されたピニオン４，４と、これ
らのピニオン４，４に噛合するサイドギヤ５Ｌ，５Ｒと
から構成され、サイドギヤ５Ｌは左輪側駆動軸１１に固
設され、サイドギヤ５Ｒは右輪側駆動軸１２に固設され
ている。また、デファレンシャルケース（デフケース）
２の外周に図示しないエンジンからの駆動力を入力され
るリングギヤ３が固設されている。

【０１７３】そして、デフケース２と右輪側駆動軸１２
と非回転部材であるケーシングとしてのデファレンシャ
ルキャリア（デフキャリア）６との間に、左輪側駆動軸
１１及び右輪側駆動軸１２への駆動力配分を調整しうる
駆動力調整機構２４が介装されている。この駆動力調整
機構２４は、４要素２自由度型遊星歯車機構であるプラ
ネタリギヤ機構３０Ｅと、このプラネタリギヤ機構３０
Ｅを収容するケーシングとしてのデフキャリア６とをそ
なえると共に、第１〜４実施形態と同様に、プラネタリ
ギヤ機構３０Ｅの第３の要素をケーシング６に固定しう
る第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オイルポ
ンプ４０Ｌ及びプラネタリギヤ機構３０Ｅの第４の要素
をケーシング６に固定しうる第２固定手段（第２ブレー
キ）としての第２オイルポンプ４０Ｒをそなえている。

【０１７４】本実施形態では、駆動力調整機構２４のプ
ラネタリギヤ機構３０Ｅの構成が他の実施形態と異なっ
ており、プラネタリギヤ機構３０Ｅ及び第１オイルポン
プ４０Ｌ，第２オイルポンプ４０Ｒの配置関係は第４実
施形態のものと同様に構成されている。つまり、プラネ
タリギヤ機構３０Ｅは、右輪側駆動軸１２の外周に右輪
側駆動軸１２と同心上に装備された第１サンギヤ８１及
び第２サンギヤ８２と、第１サンギヤ８１に噛合する複
数の第１インナピニオンギヤ８３と、第２サンギヤ８２
に噛合し第１インナピニオンギヤ８３と一体回転する複
数の第２インナピニオンギヤ８４と、各第２インナピニ
オンギヤ８４の外周に配置され第２インナピニオンギヤ
８４に噛合するアウタピニオンギヤ８５と、これらの第
１インナピニオンギヤ８３，第２インナピニオンギヤ８
４，アウタピニオンギヤ８５を回転自在に枢支するプラ
ネタリキャリア８８と、右輪側駆動軸１２の外周に右輪
側駆動軸１２と同心上に装備されたこのアウタピニオン
ギヤ８５と噛合するアニュラスギヤ８６とをそなえてい
る。

【０１７５】そして、このプラネタリギヤ機構３０Ｅで
は、第１サンギヤ８１は、第１中空軸８１Ａを介してデ
フケース２に結合され、アニュラスギヤ８６は、中間部
材８９を介して右輪側駆動軸１２に結合され、第２サン
ギヤ８２は、第２中空軸８２Ａに連結され、プラネタリ
キャリア８８は、第３中空軸８８Ａに連結されている。

【０１７６】このようなプラネタリギヤ機構３０Ｅは、
４つの要素が駆動力調整機構２４の他の要素と連携しう
るように結合されている。ここでは、アニュラスギヤ８
６が第１の要素であり、この第１の要素８６は、第１連
結手段としての中間部材８９を介して両駆動軸のうちの
一方である右輪側駆動軸１２に連結されている。また、
第１サンギヤ８１が第２の要素であり、この第２の要素
８１は、第２連結手段としての第１中空軸８１Ａを介し
てデフケース（差動機構）２に連結されている。

【０１７７】また、第２サンギヤ８２が第３の要素であ
り、プラネタリキャリア８８が第４の要素である。そし
て、第３の要素である第２サンギヤ８２は、カウンタギ
ヤ機構９１を介して第１固定手段（第１ブレーキ）とし
ての第１オイルポンプ４０Ｌに連結され、第４の要素で
あるプラネタリキャリア８８は、第２中空軸８２Ａ及び
カウンタギヤ機構９２を介して第２固定手段（第２ブレ
ーキ）としての第２オイルポンプ４０Ｒに連結されてい
る。

【０１７８】なお、カウンタギヤ機構９１は、サンギヤ
９１Ａとこのサンギヤ９１Ａに噛合する複数のプラネタ
リギヤ（カウンタギヤ）９１Ｂとから構成され、カウン
タギヤ機構９２は、サンギヤ９２Ａとこのサンギヤ９２
Ａに噛合する複数のプラネタリギヤ（カウンタギヤ）９
２Ｂとから構成されており、各プラネタリギヤ９１Ｂ，
９２Ｂは、いずれも回転軸を固定され、サンギヤ９１
Ａ，９２Ａの回りを自転のみしうるようになっている。

【０１７９】そして、第１オイルポンプ４０Ｌ及び第２
オイルポンプ４０Ｒは、第１〜４実施形態と同様に、例
えばベーンポンプや、タービンポンプ，ボリュートポン
プ等のうず巻きポンプや、内歯歯車ポンプ，トロコイド
ポンプ等の歯車ポンプを用いることができ、いずれにし
てもこれらの第１及び第２のオイルポンプ４０Ｌ，４０
Ｒは、ポンプケーシング等の第１及び第２の固定部材４
０ａ，４０ｂ内に、ベーンや歯車等を装備した第１及び
第２の回転部材４０ｃ，４０ｄをそなえて構成される。
具体的には、図２に示すように、可変調圧バルブ４０ｆ
によりポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整することによ
り、オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒで発生するブレーキト
ルクＴ_B （回転部材４０ｃ，４０ｄの回転を抑制するた
めのブレーキ力）を調整しうるように構成されている。

【０１８０】また、第１サンギヤ８１，第２サンギヤ８
２の各歯数Ｚ_SR，Ｚ_SLはＺ_SR＞Ｚ_SLの関係に設定され、
第１インナピニオンギヤ８３，第２インナピニオンギヤ
８４の各歯数Ｚ_PR，Ｚ_PLはＺ_PR＜Ｚ_PLの関係に設定され
ている。したがって、例えば第１のオイルポンプ４０Ｌ
によるブレーキトルクＴ_B を最小にすると、第４の要素
であるプラネタリキャリア８８はほとんど回転を拘束さ
れなくなりほぼ自由に回転することができ、第２のオイ
ルポンプ４２によるブレーキトルクＴ_B を最小にする
と、第３の要素である第２サンギヤ８２はほとんど回転
を拘束されるなくなりほぼ自由に回転することができ
る。

【０１８１】このため、両オイルポンプ４０Ｌ，４０Ｒ
のブレーキトルクＴ_B をいずれも最小にしておけば、デ
ファレンシャル１において、左右輪間の差動は拘束され
ることなく自由に行なわれ、オイルポンプ４０Ｌ，４０
Ｒのいずれか一方のブレーキトルクＴ_B を増大させてい
くと、そのブレーキトルクＴ_B に応じて、左右輪間の差
動が拘束され、これとともに左右輪間での駆動力配分状
態が調整されるようになっている。

【０１８２】ここで、図１７を参照して説明すると、図
１７は、第１サンギヤ８１の回転速度Ｓ_R ，第２サンギ
ヤ８２の回転速度Ｓ_L ，アニュラスギヤ８６の回転速度
Ａ，プラネタリキャリア８８の回転速度Ｃの関係を示す
速度線図である。図１７に示すように、例えば第１オイ
ルポンプ（第１固定手段）４０Ｌ（ＢＬ）を作動させ第
３の要素である第２サンギヤ８２の回転を停止させる
と、入力側の回転速度Ｉ（即ち、第１サンギヤ８１の回
転速度Ｓ_R ）に対して右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒ
（即ち、アニュラスギヤ８６の回転速度Ａ）が相対的に
高くなり、右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒの方がより
も左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌ大きくなる。

【０１８３】つまり、右輪は左輪よりも高速回転するこ
とになり、右輪から路面に伝達される駆動力は、左輪か
ら路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
逆に、第２オイルポンプ（第２固定手段）４０Ｒ（Ｂ
Ｒ）を作動させ第４の要素であるプラネタリキャリア８
８の回転を停止させると、右輪側回転軸１２の回転速度
Ｎｒ（即ち、アニュラスギヤ８６の回転速度Ａ）は入力
側の回転速度Ｉ（即ち、第１サンギヤ８１の回転速度Ｓ
_R ）よりも低くなり、左輪側回転軸１１の回転速度Ｎｌ
の方が右輪側回転軸１２の回転速度Ｎｒよりも大きくな
る。

【０１８４】つまり、左輪は右輪よりも高速回転するこ
とになり、左輪から路面に伝達される駆動力は、右輪か
ら路面に伝達される駆動力よりも大きくなるのである。
このように、第１オイルポンプ４０Ｌ，第２オイルポン
プ４０Ｒの何れかにおいて、可変調圧バルブ４０ｆによ
りポンプの入出力間の圧力差Ｐを調整してポンプ負荷を
増大させると、その負荷増大状態に応じて、左右輪間で
の駆動力配分が調整されるのである。

【０１８５】また、プラネタリギヤ機構３０Ｅにおける
４要素を構成する各ギヤ、即ち、第１サンギヤ８１，第
２サンギヤ８２，第１インナピニオンギヤ８３，第２イ
ンナピニオンギヤ８４，アニュラスギヤ８６の各歯数Ｚ
_SR，Ｚ_SL，Ｚ_PR，Ｚ_PL，Ｚ_Aの関係の設定については、
図１７に示すように第４実施形態と同様に考えることが
できる。

【０１８６】つまり、各歯数Ｚ_SR，Ｚ_SL，Ｚ_PR，Ｚ_PL，
Ｚ_A の関係は、図１７に示するように、 Ｚ_PL／Ｚ_A ：Ｚ_PR／Ｚ_SR：Ｚ_PL／Ｚ_SL ＝（１─Ｓｍ）：１：２ ・・・（１１．１） ここで、所望の最大速度比Ｓｍの具体値として、例えば
Ｓｍ＝０．１２５＝１／８と設定すると、 Ｚ_PL／Ｚ_A ：Ｚ_PR／Ｚ_SR：Ｚ_PL／Ｚ_SL＝７：８：１６ となる。

【０１８７】また、本実施形態の場合、第４実施形態と
同様にブレーキ４０Ｌ，４０Ｒは、カウンタギヤ機構９
１，９２を介してプラネタリギヤ機構３０Ｅと連結され
ているので、カウンタギヤ機構９１，９２におけるサン
ギヤ９１Ａ，９２Ａとプラネタリギヤ９１Ｂ，９２Ｂと
のギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によって、ブレーキ４０
Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増速することができ
る。

【０１８８】例えば、 ｍ１：ｍ２＝３：１ とすると、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速
度を３倍に増速することができることになる。本発明の
第５実施形態としての車両用駆動力調整装置は、上述の
ように構成されているので、第１固定手段としての第１
オイルポンプ４０Ｌ及び第２固定手段としての第２オイ
ルポンプ４０Ｒの可変調圧バルブ４０ｆを制御すること
により、第１〜４実施形態と同様に、左右輪間のトルク
（駆動力）配分状態を自由に調整することができる。

【０１８９】例えば第１オイルポンプ４０Ｌの可変調圧
バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を増
大させていくと、第３の要素である第２サンギヤ８２が
回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのアニュラ
スギヤ（第１の要素）８６はこれに応じて回転を促進さ
れ、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも高速回転するように
なり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも低速回転する
ようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転系Ｒが
増加し、左輪回転系Ｌが減少していく。

【０１９０】一方、第２オイルポンプ４０Ｒの可変調圧
バルブ４０ｆの開度を縮小してブレーキトルクＴ_B を増
大させていくと、第４の要素であるプラネタリキャリア
８８が回転を拘束されるようになり、右輪回転系Ｒのア
ニュラスギヤ（第１の要素）８６はこれに応じて回転を
抑制され、右輪回転系Ｒは入力側Ｉよりも低速回転する
ようになり、逆に左輪回転系Ｌは入力側Ｉよりも高速回
転するようになって、路面への伝達トルクは、右輪回転
系Ｒが減少し、左輪回転系Ｌが増加していく。

【０１９１】このような路面への伝達トルク（駆動力）
の調整は、可変調圧バルブ４０ｆの開度に応じて即ちブ
レーキトルクＴ_B の大きさに応じたレベルで行なうこと
ができ、固定手段、即ち、ブレーキとして機能するオイ
ルポンプ４０Ｌ，４０Ｒのブレーキ力を制御すること
で、左右輪への駆動力配分を自由に調整することかでき
る。したがって、例えば旋回時に、旋回外輪側への駆動
力配分を増大させて旋回性能を向上させたり、これとは
逆に、旋回収束時に、旋回内輪側への駆動力配分を増大
させて旋回収束性能を向上させたりすることができるの
である。

【０１９２】また、本実施形態の車両用駆動力調整装置
でも、第１〜４実施形態の場合と同様に、小さなブレー
キトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうことがで
き、装置コストを低減しうる利点がある。特に、本実施
形態の場合、第４実施形態の場合と同様に、ブレーキ４
０Ｌ，４０Ｒがカウンタギヤ機構９１，９２を介してプ
ラネタリギヤ機構３０Ｄと連結されており、カウンタギ
ヤ機構９１，９２のギヤ比（ｍ１：ｍ２）の設定によっ
て、ブレーキ４０Ｌ，４０Ｒにおける制動対象速度を増
速することができ、より小さなブレーキトルクで大きな
駆動力の配分調整を行なうことができる利点がある。

【０１９３】さらに、ブレーキトルクロスについても、
第１〜４実施形態と同様に、第１従来技術のトルクロス
と同レベルとなり、ブレーキ採用によるトルクロスの増
大は特に発生しないことがわかる。また、ブレーキ４０
Ｌ，４０Ｒとしてポンプを用いているため、滑らかなブ
レーキ力付与により、駆動力の配分制御を円滑に行なう
ことができるようになり、制御応答を向上させることが
でき、ポンプの吐出圧も利用することができる。

【０１９４】なお、各実施形態では、第１固定手段４０
Ｌ及び第２固定手段４０Ｒとしてオイルポンプを用いて
いるが、これらの第１固定手段４０Ｌ及び第２固定手段
４０Ｒとして、オイルポンプの代わりに電動モータを用
いてもよい。この場合、電動モータで放電または充電さ
れる電流が、第３の要素又は第４の要素にブレーキ力を
付与するブレーキ力付与手段として機能することにな
る。この場合にも、ブレーキ力の付与を滑らかに行なう
ことができ、駆動力の配分制御を円滑に行なうことがで
きるようになり、さらには、充電電流を車両のバッテリ
に充電したり、放電電流を車両の電動系に利用すること
もできる。

【０１９５】また、第１固定手段４０Ｌ及び第２固定手
段４０Ｒのうち、一方にオイルポンプを用い他方に電動
モータを用いるようにしてもよい。なお、上述の各実施
形態では、本車両用駆動力調整装置を前輪又は後輪の左
右駆動輪間に配設しているが、本車両用駆動力調整装置
は、前輪側駆動軸と後輪側駆動軸との間に装備してもよ
いのは勿論のことである。この場合、前後輪間の駆動力
配分に関して、各実施形態と同様の作用及び効果を得る
ことができる。

【０１９６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用駆動力調整装置によれば、駆動力調整機構
の第１及び第２の固定手段を通じて、両駆動軸への駆動
力の配分を自由に調整を行なうことができるようにな
る。特に、ブレーキ力の付与により駆動力配分を制御す
るので、比較的小さなブレーキトルクにより比較的大き
な駆動力の調整を行なえるようになる。したがって、比
較的小容量の固定手段により所望の駆動力調整を行なう
ことができるようになり、装置の小型化や軽量化さらに
はコスト低減を図ることができるようになる。

【０１９７】請求項２記載の本発明の車両用駆動力調整
装置によれば、歯車機構を軸方向に小型化することがで
き、装置の小型化や装置コストの低減に寄与しうる利点
があり、また、クラッチのように引きずり防止を考慮す
る必要がなく、制御応答を向上させることができる利点
もある。請求項３記載の本発明の車両用駆動力調整装置
によれば、歯車機構を径方向に小型化することができ、
装置の小型化や装置コストの低減に寄与しうる利点があ
り、また、クラッチのように引きずり防止を考慮する必
要がなく、制御応答を向上させることができる利点もあ
る。

【０１９８】請求項４記載の本発明の車両用駆動力調整
装置によれば、固定手段としてオイルポンプを用い、オ
イルポンプで駆動される作動油により第３の要素又は第
４の要素にブレーキ力を付与しているので、ブレーキ力
の付与を滑らかに行なうことができ、駆動力の配分制御
を円滑に行なうことができるようになり、さらには、ポ
ンプの吐出圧を車両の油圧系に利用することもできる。

【０１９９】請求項５記載の本発明の車両用駆動力調整
装置によれば、固定手段として電動モータを用い、電動
モータで放電または充電される電流により第３の要素又
は第４の要素にブレーキ力を付与しているので、ブレー
キ力の付与を滑らかに行なうことができ、駆動力の配分
制御を円滑に行なうことができるようになり、さらに
は、充電電流を車両のバッテリに充電したり、放電電流
を車両の電動系に利用することもできる。

【０２００】請求項６記載の本発明の車両用駆動力調整
装置によれば各回転部材の回転を増速させて、対応する
固定部材との差回転を大きくすることができ、より小さ
なブレーキトルクで大きな駆動力の配分調整を行なうこ
とができるため、固定手段を一層小容量にすることがで
きるようになり、装置の小型化や軽量化さらにはコスト
低減を一層促進することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調
整装置を示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調
整装置の動力伝達手段を示す模式的な構成図である。

【図３】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調
整装置の固定手段の機能を説明するための遊星歯車機構
の模式的構成図（正面図）であり、（Ａ），（Ｂ）は各
固定手段の作動時をそれぞれ示している。

【図４】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調
整装置の伝達トルクを説明するための図であり、（Ａ）
はその速度線図、（Ｂ），（Ｃ）はその歯車機構のギヤ
比を説明する図である。

【図５】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調
整装置の動作を示す模式的な構成図である。

【図６】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調
整装置の動作を示す模式的な構成図である。

【図７】本発明の第１実施形態としての車両用駆動力調
整装置の伝達トルクを説明するための図である。

【図８】本発明の第２実施形態としての車両用駆動力調
整装置を示す模式的な構成図である。

【図９】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第２実施形
態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比を
説明する図である。

【図１０】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力
調整装置を示す模式的な構成図である。

【図１１】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力
調整装置を示す模式的な構成図である。

【図１２】本発明の第３実施形態としての車両用駆動力
調整装置を示す模式的な構成図である。

【図１３】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第３実施
形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比
を説明する図である。

【図１４】本発明の第４実施形態としての車両用駆動力
調整装置を示す模式的な構成図である。

【図１５】（Ａ），（Ｂ）はいずれも本発明の第４実施
形態としての車両用駆動力調整装置の歯車機構のギヤ比
を説明する図である。

【図１６】本発明の第５実施形態としての車両用駆動力
調整装置を示す模式的な構成図である。

【図１７】本発明の第５実施形態としての車両用駆動力
調整装置の歯車機構のギヤ比を説明する図である。

【図１８】第１従来技術の車両用駆動力調整装置を示す
模式的な構成図である。

【図１９】第１従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達
トルクを説明するための速度線図である。

【図２０】第１従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達
トルクを説明するための速度線図であり、（Ａ）は差動
機構におけるトルクの釣り合いを示し、（Ｂ）は３連ギ
ヤ部分におけるトルクの釣り合いを示している。

【図２１】第２従来技術の車両用駆動力調整装置を示す
模式的な構成図である。

【図２２】第２従来技術の車両用駆動力調整装置の伝達
トルクを説明するための速度線図である。

【符号の説明】

１ デファレンシャル ６ ケーシングとしてのデファレンシャルキャリア（デ
フキャリア） １１ 左輪側駆動軸 １２ 右輪側駆動軸 ２０，２１，２２，２３，２４ 駆動力調整機構 ３０Ａ，３０Ｂ ラビニオ式プラネタリギヤ機構（４要
素２自由度型遊星歯車機構） ３０Ｃ，３０Ｄ ３連ギヤ式プラネタリギヤ機構（４要
素２自由度型遊星歯車機構） ３０Ｅ プラネタリギヤ機構（４要素２自由度型遊星歯
車機構） ３１ 第３の要素としての第１サンギヤ ３２ 第４の要素としての第２サンギヤ ３３ 第１ピニオンギヤ ３４ 第２ピニオンギヤ ３５ 第２の要素としてのアニュラスギヤ ３８ 第１の要素としてのプラネタリキャリア ３８Ａ 第１連結手段としての中間部材 ３９ 第２連結手段としての中間部材 ４０Ｌ 第１固定手段（第１ブレーキ）としての第１オ
イルポンプ ４０Ｒ 第２固定手段（第２ブレーキ）としての第２オ
イルポンプ ４０ａ 第１の固定部材 ４０ｂ 第２の固定部材 ４０ｃ 第１の回転部材 ４０ｄ 第２の回転部材 ４０ｆ 可変調圧バルブ ４１ 第４の要素としての第１サンギヤ ４２ 第３の要素としての第２サンギヤ ４３ 第１ピニオンギヤ ４４ 第２ピニオンギヤ ４５ 第１の要素としてのアニュラスギヤ ４８ 第２の要素としてのプラネタリキャリア ４８Ａ 第２連結手段としての第１中空軸 ４９ 第１連結手段としての中間部材 ５１ 第２の要素としての第１サンギヤ ５２ 第１の要素としての第２サンギヤ ５２Ａ 第１連結手段としての歯車本体 ５３ 第４の要素としての第３サンギヤ ５４ 第１ピニオンギヤ ５５ 第２ピニオンギヤ ５６ 第３ピニオンギヤ ５７ 第２連結手段としての第１中空軸 ５９ 第３の要素としてのプラネタリキャリア ６１ 第１の要素としての第１サンギヤ ６１Ａ 第１連結手段としての歯車本体 ６２ 第２の要素としての第２サンギヤ ６３ 第３の要素としての第３サンギヤ ６４ 第１ピニオンギヤ ６５ 第２ピニオンギヤ ６６ 第３ピニオンギヤ ６７ 第２連結手段としての第１中空軸 ６９ 第４の要素としてのプラネタリキャリア ７１，７２ カウンタギヤ機構 ７１Ｂ，７２Ｂ プラネタリギヤ（カウンタギヤ） ８１ 第２の要素としての第１サンギヤ ８２ 第３の要素としての第２サンギヤ ８３ 第１インナピニオンギヤ ８４ 第２インナピニオンギヤ ８５ アウタピニオンギヤ ８６ 第１の要素としてのアニュラスギヤ ８８ 第４の要素としてのプラネタリキャリア ８９ 第１連結手段としての中間部材 ８１Ａ 第２連結手段としての第１中空軸 ９１，９２ カウンタギヤ機構 ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ（カウンタギヤ）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力が入力される差動
   機構と、 該差動機構を介して該駆動力が入力される２本の駆動軸
   と、 該両駆動軸へ駆動力を分配調整しうる駆動力調整機構と
   を有する車両用駆動力調整装置において、 該駆動力調整機構は、 ４要素２自由度型遊星歯車機構と、 該遊星歯車機構を収容するケーシングと、 該遊星歯車機構の第１の要素を該両駆動軸のうちの一方
   に連結する第１連結手段と、 該遊星歯車機構の第２の要素を該差動機構に連結する第
   ２連結手段と、 該遊星歯車機構の第３の要素を該ケーシングに固定しう
   る第１固定手段と、 該遊星歯車機構の第４の要素を該ケーシングに固定しう
   る第２固定手段と、をそなえ、 該第１固定手段は、 該第３の要素に連結された第１回転部材と、 該ケーシング側に固定された第１固定部材と、 該第１回転部材と該第１固定部材との間に介在して、該
   第１回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブ
   レーキ力付与手段とから構成され、 該第２固定手段は、 該第４の要素に連結された第２回転部材と、 該ケーシング側に固定された第２固定部材と、 該第２回転部材と該第２固定部材との間に介在して、該
   第２回転部材に回転抑制のためのブレーキ力を与えるブ
   レーキ力付与手段とから構成され、ことを特徴とする、
   車両用駆動力調整装置。
2. 【請求項２】 該遊星歯車機構は、 互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第
   １サンギヤ及び第２サンギヤと、 該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、 該第２サンギヤ及び該第１ピニオンギヤに噛合する第２
   ピニオンギヤと、 該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤを回転自在
   に支持するキャリアと、 該第２ピニオンギヤに噛合するアニュラスギヤと、から
   構成されていることを特徴とする、請求項１記載の車両
   用駆動力調整装置。
3. 【請求項３】 該遊星歯車機構は、 互いに同軸上に配置されてそれぞれ別個に回転しうる第
   １サンギヤ及び第２サンギヤ及び第３サンギヤと、 該第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ及び該第２
   サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤ及び該第３サンギ
   ヤに噛合する第３ピニオンギヤと、 該第１ピニオンギヤ及び該第２ピニオンギヤ及び該第３
   ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアと、から構
   成され、 該第１ピニオンギヤと該第２ピニオンギヤと該第３ピニ
   オンギヤとが互いに連結されていることを特徴とする、
   請求項１記載の車両用駆動力調整装置。
4. 【請求項４】 該第１固定手段及び該第２固定手段のう
   ちの少なくとも一方の固定手段はオイルポンプにより構
   成され、 該オイルポンプで駆動される作動油が、該一方の固定手
   段を構成する該第１ブレーキ力付与手段又は該第２ブレ
   ーキ力付与手段として用いられ、 該一方の固定手段は、さらに該オイルポンプからの吐出
   量を制御する吐出量制御手段を有していることを特徴と
   する、請求項１記載の車両用駆動力調整装置。
5. 【請求項５】 該第１固定手段及び該第２固定手段のう
   ちの少なくとも一方の固定手段は電動モータにより構成
   され、 該電動モータで放電または充電される電流が、該一方の
   固定手段を構成する該第１ブレーキ力付与手段又は該第
   ２ブレーキ力付与手段として用いられ、 該一方の固定手段は、さらに該一方の固定手段にそなえ
   られた該固定部材への通電量を制御する通電量制御手段
   を有していることを特徴とする、請求項１記載の車両用
   駆動力調整装置。
6. 【請求項６】 該第１回転部材は第１カウンタギヤを介
   して該第３の要素と連結され、該第２回転部材は第２カ
   ウンタギヤを介して該第４の要素と連結されていること
   を特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用
   駆動力調整装置。