JPH11124044A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両のステアリング装置に関し、
装置の主要部に変更を加えることなく、タイロッドの揺
動中心の位置をスペンション装置の形式に応じて変更す
ることを目的とする。 【解決手段】 ボール保持部材１２０はラックバー１０
６の端部に連結される。ボール保持部材１２０は、ボー
ル受け部１２０ａと延長部１２０ｂを備える。ボール受
け部１２０ａは、ラックエンド１２２に設けられたボー
ル１２２ａを保持することによりボールジョイント１１
４を構成している。ラックエンド１２２にはタイロッド
エンド１１６が連結され、両部材はタイロッド１８を構
成している。車輪にバウンド・リバウンドが生ずると、
タイロッド１８はボールジョイント１１４を中心として
揺動する。ボール保持部材１２０の延長部１２０ｂの長
さＬに応じて、タイロッド１８の揺動中心の位置が変化
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のステアリン
グ装置に係り、特に、種々の形式のサスペンション装置
に対応してタイロッドの揺動中心の位置を変更するのに
好適なステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平５−２２１３２
３号に開示される如く、ステアリング装置が公知であ
る。このステアリング装置は、ラックアンドピニオン式
ステアリング装置であり、ステアリングシャフトのピニ
オンと噛み合うラックバーを備えている。ラックバーの
両端部にはボールジョイントを介してタイロッドが連結
されている。タイロッドの先端部はホイールに設けられ
たナックルに連結されている。かかる構成によれば、ス
テアリングシャフトの回転がピニオンを介してラックバ
ーの長手方向の変位として伝達され、更に、ラックバー
の変位がタイロッドを介してナックルに伝達されること
で車輪の向きが変化される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪は、サ
スペンション装置により車体に対して上下に揺動可能に
支持される。一方、上記従来のステアリング装置によれ
ば、車輪とラックバーとはタイロッドを介して連結され
る。従って、車輪にバウンド・リバウンドが生ずる場
合、車輪はサスペンション装置の構成により定まる支点
（以下、サスペンション中心と称す）を中心として揺動
しようとすると共に、ラックバーとタイロッドとを連結
するボールジョイントの中心点（以下、タイロッド中心
と称す）を中心として揺動しようとする。これらの揺動
の回転半径が異なっていると、サスペンション装置とタ
イロッドとの間に大きなリンク干渉が生ずることにな
る。この場合、車輪のバウンド・リバウンド量が増大す
るにつれて車輪のトー角の変化が大きくなり、車両の良
好な走行安定性を得ることが困難となる等の不都合を招
いてしまう。

【０００４】サスペンション装置とタイロッドとの間の
リンク干渉を抑制するには、それぞれの揺動の回転半径
を一致させることが望ましい。しかしながら、サスペン
ション中心の位置は、サスペンション装置の形式によっ
て大きく変化する。例えば、マクファーソンストラット
式サスペンション装置のサスペンション中心は、ダブル
ウィッシュボーン式やスーパーストラット式サスペンシ
ョン装置の場合よりも車両内側に位置している。従っ
て、サスペンション中心の周りの車輪の揺動の回転半径
も、サスペンション装置の形式によって相違することに
なる。このため、上記リンク干渉を抑制するには、サス
ペンション装置の形式に応じて、タイロッド中心の位置
を変化させる必要がある。

【０００５】しかし、上記従来のステアリング装置にお
いては、タイロッド中心の位置、すなわち、ラックバー
とタイロッドとを連結するボールジョイントの位置を変
化させることについては何ら考慮がなされていない。こ
のため、タイロッド中心の位置を変化させるには、サス
ペンション装置の形式に応じてステアリング装置全体の
設計を変更することが必要となって、大幅なコスト増を
招いてしまう。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、装置の主要部を共通化してコスト増を抑制しつ
つ、タイロッド中心の位置を変更することが可能なサス
ペンション装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、ステアリ
ング操作に応じて変位する変位部材と、一端が前記変位
部材に揺動可能に連結され、他端が車輪側に連結された
タイロッドとを備えるステアリング装置において、前記
変位部材と前記タイロッドの揺動中心との間に延長部材
を介在させたステアリング装置により達成される。

【０００８】本発明において、タイロッドは変位部材に
対して揺動可能に連結される。従って、車輪にバウンド
・リバウンドが生ずると、それに応じて、タイロッドは
揺動する。変位部材とタイロッドの揺動中心との間に延
長部材が介在させられる。従って、延長部材の長さに応
じて、タイロッドの揺動中心の位置が変化する。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例であるス
テアリング装置１０を、前輪側のサスペンション装置と
共に示す斜視図である。本実施例のステアリング装置１
０はラックアンドピニオン式サスペンション装置であ
り、また、図１に示すサスペンション装置は、マクファ
ーソンストラット式サスペンション装置である。

【００１０】図１に示す如く、ステアリング装置１０
は、ステアリングシャフト１２を備えている。ステアリ
ングシャフト１２の上端にはステアリングホイール１４
が連結されている。また、ステアリングシャフト１２の
下端部には図１には示さないピニオンが形成されてい
る。ピニオンはラックバーハウジング１５の内部に配設
されたラックバーと噛合している。ラックバーの両端部
には、ブーツ１６の内部に収容されたボールジョイント
を介してタイロッド１８が連結されている。タイロッド
１８の車両外側端部は、それぞれ、左右の車輪２０に設
けられたナックル２２に連結されている。ステアリング
ホイール１４が回転操作されると、ステアリングシャフ
ト１２の回転がピニオンを介してラックバーに長手方向
の変位として伝達される。かかるラックバーの変位がタ
イロッド１８を介してナックル２２に伝達されることで
車輪２０の向きが変化される。

【００１１】図２は、右前輪側のサスペンション装置を
拡大して示す斜視図である。図２において右上方が車両
前方に相当している。図２に示す如く、ナックル２２の
下端部には、ロアボールジョイント２４を介してロアア
ーム２６が連結されている。ロアアーム２６は略Ｌ型の
アーム部材であり、フロントマウント部２８及びリヤマ
ウント部３０を介して図示しないボディフレームに上下
に揺動可能に連結されている。ナックルアーム２２の上
端部には、ショックアブソーバ３２の下端部が固定され
ている。ショックアブソーバ３２の周囲にはコイルスプ
リング３４が配設されている。上記したタイロッド１８
は、ナックルアーム２２から車両後方側へ延びるアーム
部の先端に、ラックボールジョイント３４を介して連結
されている。すなわち、車輪２０はナックル２２を介し
てロアアーム２６及びタイロッド１８の双方によって揺
動可能に支持されている。

【００１２】車輪２０にバウンド・リバウンドが生ずる
場合、車輪２０は、ロアアーム２６の幾何学的構成によ
り定まる軸（以下、サスペンション中心Ｐと称す）を中
心として上下に揺動しようとすると共に、タイロッド１
８とラックバーとを連結するボールジョイント（このボ
ールジョイントの揺動中心を、以下、タイロッド中心Ｓ
と称す）を中心として上下に揺動しようとする。この場
合、サスペンション中心Ｐ及びタイロッド中心Ｓの高さ
が一致し、かつ、サスペンション中心Ｐの周りの車輪２
０の揺動の回転半径と、タイロッド中心Ｓの周りの車輪
の揺動の回転半径とが一致するならば、ロアアーム２６
及びタイロッド１８の回転軸が一致することになり、両
部材間にリンク干渉が生ずることはない。

【００１３】しかしながら、部品配置のスペース上の制
約等から、サスペンション中心Ｐ及びタイロッド中心Ｓ
の高さを一致させることは現実には困難である。図３に
は、サスペンション中心Ｐ及びタイロッド中心Ｓの高さ
が異なる場合にタイロッド１８及びロアアーム２６が揺
動する様子を車両前方から見た図である。なお、図３
は、サスペンション中心Ｐがロアアーム２６の支点に一
致するものとして描いている。図３に示す如く、車輪２
０のバウンド・リバウンドに応じて、タイロッド１８及
びロアアーム２６が、それぞれ、タイロッド中心Ｓ及び
サスペンション中心Ｐを中心として揺動する。かかる揺
動に伴って、ラックボールジョイント３４とロアボール
ジョイント２４が異なる軌跡を描くことによりリンク干
渉が生じている。すなわち、車輪２０のバウンド・リバ
ウンドに応じて、車輪２０がタイロッド１８により車両
外側へ押し出され、又は、車両内側へ引かれることにな
って、車輪２０のトー角が変化する。

【００１４】図４は、車輪２０のバウンド・リバウンド
量と、トー角との関係（以下、トーカーブと称す）を例
示している。図４に実線で示すトーカーブは、バウンド
・リバウンド量に対してトー角がリニアに変化する特性
を示している。かかる特性は、サスペンション中心Ｐを
中心とする車輪２０の揺動の回転半径Ｒ１と、タイロッ
ド中心Ｓを中心とする車輪２０の揺動の回転半径Ｒ２と
がほぼ一致し、ロアアーム２６とタイロッド１８との間
のリンク干渉が小さく抑制された場合に実現される。ま
た、図４に破線で示すトーカーブは、バウンド・リバウ
ンド量が増加するにつれてトー角の変化が大きくなる非
線形な特性を示している。かかる特性は、上記回転半径
Ｒ１、Ｒ２が相違し、ロアアーム２６とタイロッド１８
との間に大きなリンク干渉が生ずる場合に実現される。
車両の良好な走行安定性を確保するうえでは、トーカー
ブは、図４に実線で示す如く、直線的な特性となること
が望ましい。かかる観点から、上記回転半径Ｒ１、Ｒ２
をほぼ一致させることが要求される。

【００１５】しかしながら、サスペンション装置には種
々の形式のものがあり、各形式によって、サスペンショ
ン中心Ｐの位置は変化する。図５は、マクファーソンス
トラット式サスペンションとは異なるサスペンションの
一例として、スーパーストラット式サスペンションの斜
視図を示している。図５において、右上方が車両前方に
相当している。なお、図５において、図２と同様の構成
部分には同一の符号を付している。

【００１６】図５に示す如く、マクファーソンストラッ
ト式サスペンション装置は、ナックル４０を備えてい
る。ナックル４０の下端部にはプレート４２が固定され
ている。プレート４２には、ロアボールジョイント４
４、４６を介して、それぞれ、第１ロアアーム４８、及
び第２ロアアーム５０が連結されている。第１ロアアー
ム４８、及び第２ロアアーム５０は、それぞれ、マウン
ト部５２及び５４を介して図示しないボディフレームに
上下に揺動可能に連結されている。

【００１７】ナックル４０の上端部には、アッパボール
ジョイント５６を介してコネクティングロッド５８が連
結されている。コネクティングロッド５８には、ショッ
クアブソーバ３２の下端部が連結固定されている。コネ
クティングロッド５８は、ショックアブソーバ３２との
連結部から湾曲しながら下方に伸び、その下端部におい
て、キャンバーコントロールアーム６２を介して第１ロ
アアーム４８の中間部に連結されている。

【００１８】タイロッド１８は、ナックルアーム４０か
ら車両後方側へ延びるアーム部の先端に、ラックボール
ジョイント３４を介して連結されている。すなわち、車
輪２０はナックル４０を介して第１ロアアーム４８、第
２ロアアーム５０、及びタイロッド１８によって上下に
揺動可能に支持されている。従って、スーパーストラッ
ト式サスペンション装置においても、マクファーソンス
トラット式サスペンション装置の場合と同様に、車輪２
０にバウンド・リバウンドが生ずる場合、車輪２０は、
第１ロアアーム４８及び第２ロアアーム５０の幾何学的
配置により定まるサスペンション中心Ｐを中心として上
下に揺動しようとすると共に、タイロッド中心Ｓを中心
として上下に揺動しようとする。スーパーストラット式
サスペンション装置においては、コネクティングロッド
５８が付加されていることにより、マクファーソンスト
ラット式サスペンション装置と比較してサスペンション
中心Ｐは車両外側に位置している。従って、サスペンシ
ョン中心Ｐを中心とする車輪の揺動の回転半径Ｒ１は、
マクファーソンストラット式サスペンション装置の場合
よりも小さい。スーパーストラット式サスペンション装
置においては、コネクティングロッド５８やキャリパー
コントロールアーム６２が設けられる等、比較的複雑な
構成となっているため、部材間の位置関係の自由度が小
さい。このため、サスペンション装置の幾何学的構成を
調整することによりサスペンション中心Ｐの位置を変化
させることは困難である。従って、スーパーストラット
式サスペンション装置において、図４に実線で示す如き
直線的なトーカーブを実現するためには、タイロッド中
心Ｓを中心とする回転半径Ｒ２、すなわち、タイロッド
１８の長さを小さくする必要がある。

【００１９】タイロッド１８とナックル４０との連結位
置を変更することは、ナックル４０に車輪２０やブレー
キ装置が取り付けられる等の関係上困難である。従っ
て、タイロッド１８の長さを変更するには、タイロッド
１８の車両内側の位置、すなわち、タイロッド中心Ｓの
位置を変更せざるを得ない。この場合、ラックバー自体
の長さを変化させることによりタイロッド中心Ｓの位置
を変更することとすると、ラックバーやラックバーハウ
ジング１５等の主要部を含む装置全体の構成を変更する
ことが必要となって、大幅なコスト増を招いてしまう。

【００２０】これに対して、本実施例のステアリング装
置１０は、ラックバーを変更することなく、従って、装
置主要部の構成を変更することなく、サスペンション装
置の形式に応じてタイロッド中心Ｓの位置を変更し得る
点に特徴を有している。以下、かかる特徴部について説
明する。図６は、本実施例のサスペンション装置１０の
要部構成図である。なお、図６には、ステアリング装置
１０がマクファーソンストラット式サスペンションに適
用される場合の構成が示されている。図６に示す如く、
本実施例のステアリング装置１０は、ラックバーハウジ
ング１５を備えている。ラックバーハウジング１５は車
幅方向（図６における左右方向）に延びる筒状の部材で
ある。ラックバーハウジング１５には、ギヤボックス１
０２が一体に設けられている。ピニオン軸１０４はギヤ
ボックス１０２の内部からその上方へ突出するように配
設されている。ピニオン軸１０４の上端は、図１に示す
ステアリングシャフト１２に連結されている。また、ピ
ニオン軸１０４の、ギヤボックス１０２の内部に収容さ
れた部位には、ピニオンが形成されている。

【００２１】ラックバーハウジング１５の内部には、ラ
ックバー１０６が長手方向に変位可能に、かつ、その両
端部がラックバーハウジング１５から突出するように収
容されている。ラックバー１０６の一部には、ピニオン
軸１０４のピニオンと噛合するラックギヤが形成されて
いる。また、ラックバーハウジング１５には、パワース
テアリング装置を構成するパワーシリンダ１０８が設け
られている。図示しないコントロールポンプにより、パ
ワーシリンダ１０８の内部に形成されたシリンダ室１０
８ａ又は１０８ｂに高圧の作動液が供給されることで、
ステアリングホイールの回動操作がアシストされる。

【００２２】ラックバー１０６の両端部には、ボール保
持部材１１０が連結されている。ボール保持部材１１０
はボール受け部１１０ａとねじ部１１０ｂとを備えてい
る。ボール保持部材１１０は、ねじ部１１０ｂが、ラッ
クバー１０６の端面に設けられたねじ穴１０６ａに螺入
されることにより、ラックバー１０６に連結されてい
る。ボール保持部材１１０のボール受け部１１０ａに
は、ラックエンド１１２の一端に形成されたボール１１
２ａが保持されている。ボール受け部１１０ａ及びボー
ル１１２ａは、ボールジョイント１１４を構成してい
る。

【００２３】ラックエンド１１２の他端部には、ねじ部
１１２ｂが設けられている。ラックエンド１１２は、ね
じ部１１２ｂがタイロッドエンド１１６の端面に設けら
れたネジ穴１１６ａに螺入されることにより、タイロッ
ドエンド１１６に連結されている。ラックエンド１１２
とタイロッドエンド１１６とは、上記したタイロッド１
８を構成している。従って、ボールジョイント１１４の
ボール１１２ａの中心が上記したタイロッド中心Ｓに相
当していることになる。なお、上述の如く、タイロッド
１８はラックボールジョイント３４を介してナックル２
２に連結される。

【００２４】ボールジョイント１１４は、ブーツ１６に
より覆われている。ブーツ１６は蛇腹状に形成された柔
軟性を有する筒状部材である。ブーツ１６の車両内側端
部は、ラックバーハウジング１５の外周面に固定されて
いる。また、ブーツ１６の車両外側端部は、ラックエン
ド１１２の外周面に固定されている。かかる構成によれ
ば、ステアリングホイールの回動操作に伴ってピニオン
軸１０４が回転すると、ラックバー１０６は車幅方向
（図７における左右方向）に変位する。かかる変位が、
タイロッド１８及びラックボールジョイント３４を介し
てナックル２２又は４４に伝達されることで、車輪の向
きが変化される。また、車輪２０にバウンド・リバウン
ドが生ずると、タイロッド１８は、ボールジョイント１
１４の中心、すなわち、タイロッド中心Ｓを中心として
揺動する。

【００２５】図７は上記した構成のサスペンション装置
１０がスーパーストラット式サスペンション装置に適用
される場合の構成を示す。図７に示す構成は、図６に示
す構成において、ボール保持部材１１０、及びラックエ
ンド１１２に代えて、それぞれボール保持部材１２０、
及びラックエンド１２２を用いることにより実現され
る。図８は、一方（図７における右側）のボール保持部
材１２０の近傍の拡大図である。

【００２６】図８に示す如く、ボール保持部材１２０
は、車両外側（図８においては右側）から順に、ボール
受け部１２０ａ、延長部１２０ｂ、及びねじ部１２０ｃ
を備えている。ボール保持部材１２０は、ねじ部１２０
ｃがラックバー１０６のねじ穴１０６ａに螺入されるこ
とにより、ラックバー１０６に連結されている。延長部
１２０ｂは、軸方向に延びる長さがＬの部位である。延
長部１２０ｂは、ラックバー１０６との連結側ほど小径
となるようなテーパ状に形成されている。これにより、
ラックバー１０６とボール保持部材１２０とは、両者間
に段差が形成されることなく滑らかに接続されている。
ラックエンド１２２は、車両内側（図８においては左
側）端部にボール１２２ａを備えている。ボール１２２
ａはボール保持部材１２０のボール受け部１２０ａによ
り保持されている。図７及び図８に示す構成において
は、これらボール受け部１２０ａ及びボール１２２ａが
ボールジョイント１１４を構成している。ラックエンド
１２２の車両外側（図８においては右側）端部には、ね
じ部１２２ｂが設けられている。ラックエンド１２２
は、ねじ部１２２ｂがラックエンド１１６のねじ穴１１
６ａに螺入されることにより、タイロッドエンド１１６
に連結されている。ラックエンド１２２及びタイロッド
エンド１１６はタイロッド１８を構成しており、このタ
イロッド１８はラックボールジョイント３４を介してナ
ックル４０に連結される。

【００２７】ボール保持部材１２０の車幅方向（図８に
おいては左右方向）の長さは、ボール保持部材１１０と
比較して、延長部１２０ｂの長さＬに相当する量だけ大
きくされている。これに応じて、タイロッド中心Ｓの位
置も車両外側へＬだけシフトしている。また、ラックエ
ンド１２２の長さがラックエンド１１２と比較してＬだ
け短縮されている。従って、タイロッド１８の長さも図
６に示す構成と比較してＬだけ短縮されている。

【００２８】このように、図７及び図８に示す構成によ
れば、図６のボール保持部材１１０、及び、ラックエン
ド１１２に代えて、それぞれ、ボール保持部材１２０、
及び、ラックエンド１２２が用いられることで、タイロ
ッド中心Ｓの位置が車両外側に距離Ｌだけシフトし、こ
れに伴い、タイロッド中心Ｓを中心とする車輪２２の揺
動の回転半径Ｒ２が図６に示す構成に比してＬだけ短く
されている。従って、延長部１２０ｂの長さＬをスーパ
ーストラット式サスペンションのサスペンション中心Ｐ
を中心とする揺動の回転半径Ｒ１に応じて設定すること
で、この回転半径Ｒ１を、タイロッド中心Ｓを中心とす
る揺動の回転半径Ｒ２に一致させることができ、これに
より、図４に実線で示すような直線的なトーカーブを実
現することができる。なお、ボール保持部材１１０、１
２０、及びラックエンド１１２、１２２は、それぞれ、
ねじ止めによりラックバー１０６及びタイロッドエンド
１１６に連結されているため、ボール保持部材１１０又
は１２０、及び、ラックエンド１１２又は１２２をサス
ペンション装置の形式に応じて適宜選択して組み付ける
ことは容易である。

【００２９】上述の如く、本実施例のステアリング装置
１０によれば、ボール保持部材１１０、１２０及びラッ
クエンド１１２、１２２を交換することのみで、タイロ
ッド中心Ｓの位置を変化させることができる。従って、
本実施例によれば、ラックバー１０６やラックバーハウ
ジング１５等のステアリング装置１０の主要部の構成に
変更を施すことなく、マクファーソンストラット式サス
ペンション装置及びスーパーストラット式サスペンショ
ン装置の何れに対しても、所望の直線的なトーカーブを
実現することが可能とされている。

【００３０】また、上述の如く、ボール保持部材１２０
の延長部１２０ｂがテーパ状に形成されていることによ
り、タイロッド１８が揺動した際に、ブーツ１２０とボ
ール保持部材１２０とが干渉することが防止されてい
る。すなわち、図９に実線で示す如く、延長部１２０ｂ
がテーパ状に形成されていなれければ、ラックバー１０
６とボール保持部材１２０との間に段差が形成され、タ
イロッド１８の揺動時に、この段差にブーツ１２０が引
っ掛かることで、ブーツ１６の損傷等が生ずる可能性が
ある。これに対して、本実施例においては、図９に破線
で示す如く、延長部１２０ｂがテーパ状に形成されてい
ることで、ラックバー１０６とボール保持部材１２０と
の間に段差が形成されることが防止され、これにより、
タイロッド１８の揺動時にブーツ１６が引っ掛かること
が防止されている。

【００３１】なお、上記実施例においては、ステアリン
グ装置１０がマクファーソンサスペンション装置及びス
ーパーストラット式サスペンション装置に適用されるも
のとして説明したが、これに限らず、ボール保持部材１
２０の延長部１２０ｂの長さＬを調整することにより、
ダブルウィッシュボーンサスペンション装置等、任意の
形式のサスペンション装置に適用することができる。

【００３２】また、上記実施例においては、延長機構１
２０ｂがボール受け部１２０ａと一体に形成されるもの
としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、延
長機構１２０ｂとボール受け部１２０ａとを別体に構成
し、両者をねじ止め等により連結することとしてもよ
い。更に、上記実施例においては、ステアリング装置１
０はラックアンドピニオン式ステアリング装置であるも
のとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、
ステアリング操作に応じて変位する変位部材と、この変
位部材に揺動可能に連結されたタイロッドとを備える任
意の形式のステアリング装置に適用することができる。

【００３３】なお、上記実施例においては、ラックバー
１０６が請求項に記載した変位部材に、ボール保持部材
１２０が請求項に記載した延長部材に、タイロッド中心
Ｓが請求項に記載したタイロッドの揺動中心に、それぞ
れ、相当している。

【００３４】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、延長部材
を変更することにより、ステアリング装置の主要部を共
通化しつつ、ラックバーの揺動中心の位置を変更するこ
とができる。従って、本発明に係るステアリング装置に
よれば、コスト増を抑制しながら、車輪の揺動の回転半
径が異なる種々のサスペンション装置に適応することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるステアリング装置を、
マクファーソンストラット式サスペンション装置と共に
示す斜視図である。

【図２】図１のマクファーソンストラット式サスペンシ
ョン装置を拡大して示す斜視図である。

【図３】サスペンション装置の揺動中心とタイロッドの
揺動中心の高さが異なる場合の車輪の動きを示す図であ
る。

【図４】車輪のバウンド・リバウンド量とトー角との関
係を示す図である。

【図５】スーパーストラット式サスペンション装置の斜
視図である。

【図６】本実施例のステアリング装置がマクファーソン
ストラット式サスペンション装置に適用される場合の構
成を示す図である。

【図７】本実施例のステアリング装置がスーパーストラ
ット式サスペンション装置に適用される場合の構成を示
す図である。

【図８】図７のボール保持部材の近傍を拡大して示す図
である。

【図９】タイロッドが揺動した場合のブーツの変形を示
す図である。

【符号の説明】

１８ タイロッド １０６ ラックバー １１４ ボールジョイント １１０、１２０ ボール保持部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリング操作に応じて変位する変位
   部材と、一端が前記変位部材に対して揺動可能に連結さ
   れ、他端が車輪側に連結されたタイロッドとを備えるス
   テアリング装置において、 前記変位部材と前記タイロッドの揺動中心との間に延長
   部材を介在させたことを特徴とするステアリング装置。