JPH1095217A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH1095217A JPH1095217A JP27172696A JP27172696A JPH1095217A JP H1095217 A JPH1095217 A JP H1095217A JP 27172696 A JP27172696 A JP 27172696A JP 27172696 A JP27172696 A JP 27172696A JP H1095217 A JPH1095217 A JP H1095217A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- stopper rubber
- bump stopper
- shock absorber
- suspension device
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造のサスペンション装置により、車
両のロール剛性を可変制御できるようにする。 【解決手段】 車両のサスペンションストラット２にお
いて、ショックアブソーバ３のピストンロッド４により
バンプストッパラバー１１及びそれに固定されたストッ
パ部材１２が挿通され、ばね受け本体５のシリンダ１３
内にストッパ部材１２のピストン部１４が嵌挿されてい
て、車両の旋回限界時に油路１５から供給された圧油に
よりバンプストッパラバー１１が押し下げられて、ショ
ックアブソーバ３頂面との距離が狭められ、ショックア
ブソーバ３頂面をバンプストッパラバー１１に当接させ
ることにより、車体のロール剛性を可変制御する。
両のロール剛性を可変制御できるようにする。 【解決手段】 車両のサスペンションストラット２にお
いて、ショックアブソーバ３のピストンロッド４により
バンプストッパラバー１１及びそれに固定されたストッ
パ部材１２が挿通され、ばね受け本体５のシリンダ１３
内にストッパ部材１２のピストン部１４が嵌挿されてい
て、車両の旋回限界時に油路１５から供給された圧油に
よりバンプストッパラバー１１が押し下げられて、ショ
ックアブソーバ３頂面との距離が狭められ、ショックア
ブソーバ３頂面をバンプストッパラバー１１に当接させ
ることにより、車体のロール剛性を可変制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回限界付
近等において、車両のロール剛性を可変制御するサスペ
ンション装置に関する。
近等において、車両のロール剛性を可変制御するサスペ
ンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のロール剛性を可変制御するサスペ
ンション装置としては、特開昭５９−１４０１１２号公
報に例示されているように、ショックアブソーバ内の液
圧を可変制御するものがあり、またこの外に、気体圧に
より車両のロール剛性を可変制御するサスペンション装
置等も従来から知られているが、いずれの場合も構造が
複雑であって、高価につくことは避けられなかった。
ンション装置としては、特開昭５９−１４０１１２号公
報に例示されているように、ショックアブソーバ内の液
圧を可変制御するものがあり、またこの外に、気体圧に
より車両のロール剛性を可変制御するサスペンション装
置等も従来から知られているが、いずれの場合も構造が
複雑であって、高価につくことは避けられなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、簡単な構造
のサスペンション装置により、車両のロール剛性を可変
制御できるようにしようとするものである。
のサスペンション装置により、車両のロール剛性を可変
制御できるようにしようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明にかかる車両のサスペンション装置は、車体
と車輪との間に設けられたショックアブソーバ、同ショ
ックアブソーバに対するバンプストッパラバー、及び、
同バンプストッパラバーの上下位置を変更する駆動手段
をそなえている。
め、本発明にかかる車両のサスペンション装置は、車体
と車輪との間に設けられたショックアブソーバ、同ショ
ックアブソーバに対するバンプストッパラバー、及び、
同バンプストッパラバーの上下位置を変更する駆動手段
をそなえている。
【０００５】従って、上記駆動手段がバンプストッパラ
バーの上下位置を変更することにより、車両のバンプ時
にショックアブソーバ等の車輪側がバンプストッパラバ
ーに当接するまでのストロークを可変とし、例えば、車
両の旋回限界付近で上記ストロークを減少させて、ショ
ックアブソーバ等をバンプストッパラバーへ積極的に当
接させるようにすれば、サスペンションのばね定数を急
増させることにより車両のロール剛性を制御することが
可能となって、車両の操縦安定性を容易に増大させるこ
とができる。
バーの上下位置を変更することにより、車両のバンプ時
にショックアブソーバ等の車輪側がバンプストッパラバ
ーに当接するまでのストロークを可変とし、例えば、車
両の旋回限界付近で上記ストロークを減少させて、ショ
ックアブソーバ等をバンプストッパラバーへ積極的に当
接させるようにすれば、サスペンションのばね定数を急
増させることにより車両のロール剛性を制御することが
可能となって、車両の操縦安定性を容易に増大させるこ
とができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。図２のＩ−Ｉ線に沿う縦断面図
である図１及び図２において、車体１と前後左右の各車
輪側との間にそれぞれ配置されたサスペンションストラ
ット２は、ショックアブソーバ３のピストンロッド４が
ばね受け本体５を挿通して上方へ延び、ピストンロッド
４の先端にインシュレータ６が連結されていると共に、
コイルスプリング７の上端を支持するスプリングシート
８がベアリングメタル９を介してばね受け本体５に圧接
し、ばね受け本体５から上方へ延びる３本のボルト１０
がそれぞれ車体１を挿通して、ばね受け本体５が車体１
に取り付けられている。
態例について説明する。図２のＩ−Ｉ線に沿う縦断面図
である図１及び図２において、車体１と前後左右の各車
輪側との間にそれぞれ配置されたサスペンションストラ
ット２は、ショックアブソーバ３のピストンロッド４が
ばね受け本体５を挿通して上方へ延び、ピストンロッド
４の先端にインシュレータ６が連結されていると共に、
コイルスプリング７の上端を支持するスプリングシート
８がベアリングメタル９を介してばね受け本体５に圧接
し、ばね受け本体５から上方へ延びる３本のボルト１０
がそれぞれ車体１を挿通して、ばね受け本体５が車体１
に取り付けられている。
【０００７】また、ピストンロッド４はバンプストッパ
ラバー１１及び同バンプストッパラバー１１に固定され
たストッパ部材１２を挿通しており、ばね受け本体５内
に形成されたシリンダ１３にストッパ部材１２のピスト
ン部１４が嵌挿されて、シリンダ１３内におけるピスト
ン部１４の上下面がそれぞれ油路１５、１６に連通し、
アクチュエータ１７を構成している。なお、１８はそれ
ぞれＯリングを示している。
ラバー１１及び同バンプストッパラバー１１に固定され
たストッパ部材１２を挿通しており、ばね受け本体５内
に形成されたシリンダ１３にストッパ部材１２のピスト
ン部１４が嵌挿されて、シリンダ１３内におけるピスト
ン部１４の上下面がそれぞれ油路１５、１６に連通し、
アクチュエータ１７を構成している。なお、１８はそれ
ぞれＯリングを示している。
【０００８】さらに、ストッパ部材１２から側方に延び
るアーム１９が、スプリングシート８の周方向長孔８ａ
を挿通するリンク２０を介してストロークセンサ２１に
連結され、ストッパ部材１２が上下変位すれば、ストロ
ークセンサ２１がバンプストッパラバー１１の上下位置
を検出できるように構成されている。
るアーム１９が、スプリングシート８の周方向長孔８ａ
を挿通するリンク２０を介してストロークセンサ２１に
連結され、ストッパ部材１２が上下変位すれば、ストロ
ークセンサ２１がバンプストッパラバー１１の上下位置
を検出できるように構成されている。
【０００９】次に、上記装置の制御機構について説明す
る。図３に示されているように、車両の検出部３０に
は、ハンドル角センサ、車速センサ、ヨーレイトセン
サ、横加速度センサ、前後加速度センサ、前後左右の各
車輪におけるストロークセンサ２１等が含まれており、
車両の走行時に、ハンドル角センサ及び車速センサの各
出力信号を受けた車載制御器３１の比較判断部３２が、
それらの出力信号から車両の目標ヨーレイトを演算する
と共に、ヨーレイトセンサの出力信号から得られた実車
ヨーレイトと上記目標ヨーレイトとを比較し、同時にま
た、横加速度センサ及び前後加速度センサの各出力信号
を受けた制御器３１の演算部３３が、それらの出力信号
から車体の横すべり角を推定する。
る。図３に示されているように、車両の検出部３０に
は、ハンドル角センサ、車速センサ、ヨーレイトセン
サ、横加速度センサ、前後加速度センサ、前後左右の各
車輪におけるストロークセンサ２１等が含まれており、
車両の走行時に、ハンドル角センサ及び車速センサの各
出力信号を受けた車載制御器３１の比較判断部３２が、
それらの出力信号から車両の目標ヨーレイトを演算する
と共に、ヨーレイトセンサの出力信号から得られた実車
ヨーレイトと上記目標ヨーレイトとを比較し、同時にま
た、横加速度センサ及び前後加速度センサの各出力信号
を受けた制御器３１の演算部３３が、それらの出力信号
から車体の横すべり角を推定する。
【００１０】さらに、制御器３１の指令部３４が、比較
判断部３２における比較結果から車体がスピンまたはド
リフトアウトの傾向があるかどうかを監視すると共に、
演算部３３における推定横すべり角からも、車体がスピ
ンまたはドリフトアウトの傾向があるかどうかを監視し
ていて、車両の旋回走行時に、車体１にスピンまたはド
リフトアウトの傾向があると判断すると、それぞれフロ
ント外輪のアクチュエータ１７、または、リヤ外輪のア
クチュエータ１７に対して後記のように圧油供給の制御
作用を行う。
判断部３２における比較結果から車体がスピンまたはド
リフトアウトの傾向があるかどうかを監視すると共に、
演算部３３における推定横すべり角からも、車体がスピ
ンまたはドリフトアウトの傾向があるかどうかを監視し
ていて、車両の旋回走行時に、車体１にスピンまたはド
リフトアウトの傾向があると判断すると、それぞれフロ
ント外輪のアクチュエータ１７、または、リヤ外輪のア
クチュエータ１７に対して後記のように圧油供給の制御
作用を行う。
【００１１】車両には図４に示された油圧回路４０が装
備されており、ポンプ４１によりオイルタンク４２から
フィルタ４３、逆止弁４４及び電磁調整弁４５を経て、
フロント右輪のアクチュエータ１７−１、フロント左輪
のアクチュエータ１７−２、リヤ右輪のアクチュエータ
１７−３、及び、リヤ左輪のアクチュエータ１７−４の
いずか一つへ選択的に圧油が供給されるようになってい
る。なお、４６は調圧リリーフ弁、４７は圧力スイッ
チ、４８はアキュームレータである。
備されており、ポンプ４１によりオイルタンク４２から
フィルタ４３、逆止弁４４及び電磁調整弁４５を経て、
フロント右輪のアクチュエータ１７−１、フロント左輪
のアクチュエータ１７−２、リヤ右輪のアクチュエータ
１７−３、及び、リヤ左輪のアクチュエータ１７−４の
いずか一つへ選択的に圧油が供給されるようになってい
る。なお、４６は調圧リリーフ弁、４７は圧力スイッ
チ、４８はアキュームレータである。
【００１２】通常の車両走行時には、制御器３１の指令
部３４による各電磁調整弁４５の制御によって、前後左
右輪におけるサスペンションストラット２のバンプスト
ッパラバー１１下面とショックアブソーバ３頂面との距
離はほぼ均等に保たれているが、前記のようにして、車
体１にスピンの傾向があると制御器３１の指令部３４が
判断すると、指令部３４により電磁調整弁４５の開閉が
制御されて、フロント外輪におけるばね受け本体５内の
ピストン部１４上面に油路１５から圧油が供給される結
果、フロント外輪におけるバンプストッパラバー１１の
下面とショックアブソーバ３の頂面との距離が適宜狭め
られ、バンプストッパラバー１１の上下位置がストロー
クセンサ２１により検出されて、制御器３１へフィード
バックされると共に、車体１のスピン傾向によりそのシ
ョックアブソーバ３の頂面がバンプストッパラバー１１
の下面に当接すれば、フロント外輪におけるばね定数が
急増するので、フロント外輪のロール剛性も急増するこ
ととなる。
部３４による各電磁調整弁４５の制御によって、前後左
右輪におけるサスペンションストラット２のバンプスト
ッパラバー１１下面とショックアブソーバ３頂面との距
離はほぼ均等に保たれているが、前記のようにして、車
体１にスピンの傾向があると制御器３１の指令部３４が
判断すると、指令部３４により電磁調整弁４５の開閉が
制御されて、フロント外輪におけるばね受け本体５内の
ピストン部１４上面に油路１５から圧油が供給される結
果、フロント外輪におけるバンプストッパラバー１１の
下面とショックアブソーバ３の頂面との距離が適宜狭め
られ、バンプストッパラバー１１の上下位置がストロー
クセンサ２１により検出されて、制御器３１へフィード
バックされると共に、車体１のスピン傾向によりそのシ
ョックアブソーバ３の頂面がバンプストッパラバー１１
の下面に当接すれば、フロント外輪におけるばね定数が
急増するので、フロント外輪のロール剛性も急増するこ
ととなる。
【００１３】このため、後輪に比較して前輪のロール剛
性が大幅に高められて、フロント左右輪間の荷重移動が
リヤ左右輪間の荷重移動よりも大きくなるので、タイヤ
特性として周知のように、前輪タイヤのコーナリングパ
ワーが減少する。
性が大幅に高められて、フロント左右輪間の荷重移動が
リヤ左右輪間の荷重移動よりも大きくなるので、タイヤ
特性として周知のように、前輪タイヤのコーナリングパ
ワーが減少する。
【００１４】すなわち、図５の矢印Ａで示された車両の
旋回走行時に、前輪の横力Ｂが後輪の横力Ｃよりも大と
なって、車体１にスピンの傾向がある場合、上記の制御
で前輪タイヤのコーナリングパワーを減少させることに
より、前輪の横力Ｂを減少させて後輪の横力Ｃを増加さ
せれば、車体１に上記スピンを抑制する方向にヨーモー
メントが発生する。
旋回走行時に、前輪の横力Ｂが後輪の横力Ｃよりも大と
なって、車体１にスピンの傾向がある場合、上記の制御
で前輪タイヤのコーナリングパワーを減少させることに
より、前輪の横力Ｂを減少させて後輪の横力Ｃを増加さ
せれば、車体１に上記スピンを抑制する方向にヨーモー
メントが発生する。
【００１５】また、車体１にドリフトアウトの傾向があ
ると制御器３１の指令部３４が判断すると、指令部３４
により電磁調整弁４５の開閉が制御されて、リヤ外輪に
おけるばね受け本体５内のピストン部１４上面に油路１
５から圧油が供給される結果、リヤ外輪におけるバンプ
ストッパラバー１１の下面とショックアブソーバ３の頂
面との距離が適宜狭められ、バンプストッパラバー１１
の上下位置がストロークセンサ２１により検出されて、
制御器３１へフィードバックされると共に、車体１のド
リフトアウト傾向によりそのショックアブソーバ３の頂
面がバンプストッパラバー１１の下面に当接すれば、リ
ヤ外輪におけるばね定数が急増するので、リヤ外輪のロ
ール剛性も急増することとなる。
ると制御器３１の指令部３４が判断すると、指令部３４
により電磁調整弁４５の開閉が制御されて、リヤ外輪に
おけるばね受け本体５内のピストン部１４上面に油路１
５から圧油が供給される結果、リヤ外輪におけるバンプ
ストッパラバー１１の下面とショックアブソーバ３の頂
面との距離が適宜狭められ、バンプストッパラバー１１
の上下位置がストロークセンサ２１により検出されて、
制御器３１へフィードバックされると共に、車体１のド
リフトアウト傾向によりそのショックアブソーバ３の頂
面がバンプストッパラバー１１の下面に当接すれば、リ
ヤ外輪におけるばね定数が急増するので、リヤ外輪のロ
ール剛性も急増することとなる。
【００１６】このため、前輪に比較して後輪のロール剛
性が大幅に高められて、リヤ左右輪間の荷重移動がフロ
ント左右輪間の荷重移動よりも大きくなるので、タイヤ
特性として周知のように、後輪タイヤのコーナリングパ
ワーが減少する。
性が大幅に高められて、リヤ左右輪間の荷重移動がフロ
ント左右輪間の荷重移動よりも大きくなるので、タイヤ
特性として周知のように、後輪タイヤのコーナリングパ
ワーが減少する。
【００１７】すなわち、図５の矢印Ａで示された車両の
旋回走行時に、後輪の横力Ｃが前輪の横力Ｂよりも大と
なって、車体１にドリフトアウトの傾向がある場合、上
記の制御で後輪タイヤのコーナリングパワーを減少させ
ることにより、後輪の横力Ｃを減少させて前輪の横力Ｂ
を増加させれば、車体１に上記ドリフトアウトを抑制す
る方向にヨーモーメントが発生する。
旋回走行時に、後輪の横力Ｃが前輪の横力Ｂよりも大と
なって、車体１にドリフトアウトの傾向がある場合、上
記の制御で後輪タイヤのコーナリングパワーを減少させ
ることにより、後輪の横力Ｃを減少させて前輪の横力Ｂ
を増加させれば、車体１に上記ドリフトアウトを抑制す
る方向にヨーモーメントが発生する。
【００１８】従って、いずれの場合も、車両の旋回走行
時における車体１の不安定な挙動が抑制されて、車両の
操縦安定性を容易に増大させることができ、また、上記
装置は、各車輪におけるサスペンションストラット２の
バンプストッパラバー１１を、ばね受け本体５内のアク
チュエータ１７により下方変位させる比較的簡単な構造
であるため、コスト上昇を容易に抑制できる実用的な利
点がある。
時における車体１の不安定な挙動が抑制されて、車両の
操縦安定性を容易に増大させることができ、また、上記
装置は、各車輪におけるサスペンションストラット２の
バンプストッパラバー１１を、ばね受け本体５内のアク
チュエータ１７により下方変位させる比較的簡単な構造
であるため、コスト上昇を容易に抑制できる実用的な利
点がある。
【００１９】また、車両の旋回走行が終わると、制御器
３１の指示により電磁調整弁４５の開閉が制御されて、
それまで油路１５から圧油が供給されていたピストン部
１４下面にそれぞれ油路１６から圧油が供給され、それ
ぞれのバンプストッパラバー１１が上方へ移動して、そ
のバンプストッパラバー１１が元の基準位置へもどる
と、ストロークセンサ２１によりその状態が検出されて
制御器３１へフィードバックされるので、制御器３１の
指示により電磁調整弁４５が中立位置にもどされて、各
ピストン部１４に対する圧油の流路が遮断されることと
なる。
３１の指示により電磁調整弁４５の開閉が制御されて、
それまで油路１５から圧油が供給されていたピストン部
１４下面にそれぞれ油路１６から圧油が供給され、それ
ぞれのバンプストッパラバー１１が上方へ移動して、そ
のバンプストッパラバー１１が元の基準位置へもどる
と、ストロークセンサ２１によりその状態が検出されて
制御器３１へフィードバックされるので、制御器３１の
指示により電磁調整弁４５が中立位置にもどされて、各
ピストン部１４に対する圧油の流路が遮断されることと
なる。
【００２０】なお、上記実施形態例では、各サスペンシ
ョンストラット内にバンプストッパラバーが組み込まれ
ているが、各ショックアブソーバに対するバンプストッ
パラバーを、そのショックアブソーバとは離れた位置で
車体と車輪側との間に設置し、それらバンプストッパラ
バーの上下位置を上記実施形態例と同様に制御しても、
上記実施形態例と同等の作用効果を奏することができる
のはいうまでもない。
ョンストラット内にバンプストッパラバーが組み込まれ
ているが、各ショックアブソーバに対するバンプストッ
パラバーを、そのショックアブソーバとは離れた位置で
車体と車輪側との間に設置し、それらバンプストッパラ
バーの上下位置を上記実施形態例と同様に制御しても、
上記実施形態例と同等の作用効果を奏することができる
のはいうまでもない。
【００２１】
【発明の効果】本発明にかかる車両のサスペンション装
置にあっては、バンプストッパラバーの上下位置変更に
よりサスペンションのばね定数を制御して、車両のロー
ル剛性を調整し、車両の操縦安定性を容易に増大させる
ことができると共に、全体の構成が比較的簡単であるた
め、コスト上昇を容易に抑制できる大きな実用的長所が
ある。
置にあっては、バンプストッパラバーの上下位置変更に
よりサスペンションのばね定数を制御して、車両のロー
ル剛性を調整し、車両の操縦安定性を容易に増大させる
ことができると共に、全体の構成が比較的簡単であるた
め、コスト上昇を容易に抑制できる大きな実用的長所が
ある。
【図１】本発明の実施形態例における要部縦断面図。
【図２】図１のII矢視図。
【図３】上記実施形態例の制御ブロック図。
【図４】上記実施形態例の駆動油圧回路図。
【図５】上記実施形態例の作用説明図。
１ 車体２ サスペンションストラット ３ ショックアブソーバ ４ ピストンロッド ５ ばね受け本体 １１ バンプストッパラバー １２ ストッパ部材 １４ ピストン部 １５、１６ 油路 １７ アクチュエータ ２１ ストロークセンサ ３０ 検出部 ３１ 制御器 ３２ 比較判断部 ３３ 演算部 ３４ 指令部 ４０ 油圧回路 ４５ 電磁調整弁
Claims (3)
- 【請求項１】 車体と車輪との間に設けられたショック
アブソーバ、同ショックアブソーバに対するバンプスト
ッパラバー、及び、同バンプストッパラバーの上下位置
を変更する駆動手段をそなえた車両のサスペンション装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記駆動手段が、上
記車体と上記バンプストッパラバーとの間に配置された
ピストンシリンダ機構及び同ピストンシリンダ機構へ圧
力流体を給排する調整手段をそなえた車両のサスペンシ
ョン装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、車両
の走行状況を検出する手段及び同手段の検出信号に基づ
いて上記駆動手段を制御する手段をそなえた車両のサス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27172696A JPH1095217A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27172696A JPH1095217A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1095217A true JPH1095217A (ja) | 1998-04-14 |
Family
ID=17503993
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27172696A Withdrawn JPH1095217A (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1095217A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008044571A (ja) * | 2006-08-21 | 2008-02-28 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のサスペンション装置 |
| DE102007000658A1 (de) * | 2007-11-08 | 2009-05-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Zusatzfeder zum Verhindern einer Verformung der Karosserie eines Kraftfahrzeugs im Bereich der Anbindung des Federbeins |
| WO2022144787A1 (en) * | 2020-12-30 | 2022-07-07 | Marelli Suspension Systems Italy S.P.A. | Device for adjusting the bumper clearance in a vehicle suspension, and vehicle suspension comprising such device |
| US11685212B2 (en) | 2021-11-16 | 2023-06-27 | Ford Global Technologies, Llc | Hydraulic jounce bumper with improved installation |
-
1996
- 1996-09-20 JP JP27172696A patent/JPH1095217A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008044571A (ja) * | 2006-08-21 | 2008-02-28 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のサスペンション装置 |
| DE102007000658A1 (de) * | 2007-11-08 | 2009-05-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Zusatzfeder zum Verhindern einer Verformung der Karosserie eines Kraftfahrzeugs im Bereich der Anbindung des Federbeins |
| WO2022144787A1 (en) * | 2020-12-30 | 2022-07-07 | Marelli Suspension Systems Italy S.P.A. | Device for adjusting the bumper clearance in a vehicle suspension, and vehicle suspension comprising such device |
| US11685212B2 (en) | 2021-11-16 | 2023-06-27 | Ford Global Technologies, Llc | Hydraulic jounce bumper with improved installation |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20031202 |