JPH10117406A - 電気自動車及びその駆動電源装置 - Google Patents
電気自動車及びその駆動電源装置Info
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Electrical Variables (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動電源装置の改良によって、走行性能と安
全性そしてコストパフォーマンスの三点で最もバランス
のとれた駆動電源を搭載した回生制動が可能な電気自動
車を提供する。 【解決手段】 調温装置を具備し、リチウム挿入可能な
複合酸化物を負極活物質とする積層型リチウムイオン二
次電池からなる駆動用主電源と、非リチウム系二次電
池、太陽電池あるいは燃料電池などの補助電源とを組合
せてなる駆動電源装置、そしてその駆動電源装置を搭載
した回生制動が可能な電気自動車用。
全性そしてコストパフォーマンスの三点で最もバランス
のとれた駆動電源を搭載した回生制動が可能な電気自動
車を提供する。 【解決手段】 調温装置を具備し、リチウム挿入可能な
複合酸化物を負極活物質とする積層型リチウムイオン二
次電池からなる駆動用主電源と、非リチウム系二次電
池、太陽電池あるいは燃料電池などの補助電源とを組合
せてなる駆動電源装置、そしてその駆動電源装置を搭載
した回生制動が可能な電気自動車用。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行性能と安全性
そしてコストパーホーマンスの三点で最もバランスのと
れた駆動電源装置を搭載した回生制動が可能な電気自動
車、そしてその駆動電源装置に関する。
そしてコストパーホーマンスの三点で最もバランスのと
れた駆動電源装置を搭載した回生制動が可能な電気自動
車、そしてその駆動電源装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】原油を一度精製して得るガソリンを燃焼
して駆動される自動車に対して、原油を直接使った火力
発電で得た電力を充放電に利用して駆動する電気自動車
は、原油重量当たりの走行距離の効率の点でガソリンエ
ンジン車に比べてはるかに優れており、大気汚染防止の
目的からも、実用化のための開発が活発化している。電
気自動車の開発においては、充電当たりの走行レンジ
（航続距離）を長くすること、車体を軽量化して加速性
能を高めるなどコストパーフォーマンス向上のための対
策を図ること、そして高エネルギーの電力の使用にかか
わる走行時の安全性を高めることが当面の大きな課題と
なっている。以上の三点はモータの性能改善にも依存す
るが、搭載する駆動電源の電池の基本性能とその使用方
法の改善に依存するところが大きい。たとえば、走行レ
ンジを延長するためには搭載する電池の電気容量を大き
くすることが必要であり、この結果、電池は電気自動車
の動力系統で最もスペースと重量を要するものとなって
しまう。特開昭５２−３５０２５号公報、特開平７−４
７８４２号公報などには、車体フレームに電池をよりコ
ンパクトに収納するための方法が提案されている。基本
的には、コンパクト化は電池単体の体積／容量比を減じ
ることで最大の効果を得ることができる。さらに電池単
体の重量／容量比を減じることで車体の軽量化を図るこ
とができる。電池の基本性能とその使用方法に要求され
る改善点は大きく分けて二つあり、その一つは電池自体
の体積当たりの容量を高めて電池をコンパクト化し、自
動車に搭載可能な電池総容量を大きくすることであり、
他の一つは充放電の効率を向上させるとともに走行距離
当たりの電池エネルギーの消費率を低くして一回の充電
当たりの航続距離を延ばすことである。電池のコンパク
ト化の目的で特にすぐれた電池類としてはリチウムイオ
ン二次電池がある。これらのなかでも、３〜４Ｖの電圧
を出力する高電圧、高エネルギー型の電池では、正極に
コバルト酸リチウム、負極に黒鉛類などの炭素質材料を
用いた種類が一般的であり、これを用いたときに２００
〜３００Ｗｈ／Ｌのエネルギ−密度が得られ、一般の鉛
／酸電池（およそ１００Ｗｈ／Ｌ）に対して２〜３倍、
ニッケル水素二次電池（１６０〜２００Ｗｈ／Ｌ）に対
して１．５倍のコンパクト化を図ることができる。ま
た、航続距離を延ばすためには、制動装置を回生型とし
て走行中に電池の充電を実施するとともに、充電と放電
の両方の効率を高く保つことが必要である。充放電効率
の向上には、電池を最適な温度のもとで使用することが
重要であり、この目的から特開平７−１９７３号公報、
同８−２２８４５号公報には循環水を用いた自動車用電
池の保温もしくは調温のための装置が提案されている。
して駆動される自動車に対して、原油を直接使った火力
発電で得た電力を充放電に利用して駆動する電気自動車
は、原油重量当たりの走行距離の効率の点でガソリンエ
ンジン車に比べてはるかに優れており、大気汚染防止の
目的からも、実用化のための開発が活発化している。電
気自動車の開発においては、充電当たりの走行レンジ
（航続距離）を長くすること、車体を軽量化して加速性
能を高めるなどコストパーフォーマンス向上のための対
策を図ること、そして高エネルギーの電力の使用にかか
わる走行時の安全性を高めることが当面の大きな課題と
なっている。以上の三点はモータの性能改善にも依存す
るが、搭載する駆動電源の電池の基本性能とその使用方
法の改善に依存するところが大きい。たとえば、走行レ
ンジを延長するためには搭載する電池の電気容量を大き
くすることが必要であり、この結果、電池は電気自動車
の動力系統で最もスペースと重量を要するものとなって
しまう。特開昭５２−３５０２５号公報、特開平７−４
７８４２号公報などには、車体フレームに電池をよりコ
ンパクトに収納するための方法が提案されている。基本
的には、コンパクト化は電池単体の体積／容量比を減じ
ることで最大の効果を得ることができる。さらに電池単
体の重量／容量比を減じることで車体の軽量化を図るこ
とができる。電池の基本性能とその使用方法に要求され
る改善点は大きく分けて二つあり、その一つは電池自体
の体積当たりの容量を高めて電池をコンパクト化し、自
動車に搭載可能な電池総容量を大きくすることであり、
他の一つは充放電の効率を向上させるとともに走行距離
当たりの電池エネルギーの消費率を低くして一回の充電
当たりの航続距離を延ばすことである。電池のコンパク
ト化の目的で特にすぐれた電池類としてはリチウムイオ
ン二次電池がある。これらのなかでも、３〜４Ｖの電圧
を出力する高電圧、高エネルギー型の電池では、正極に
コバルト酸リチウム、負極に黒鉛類などの炭素質材料を
用いた種類が一般的であり、これを用いたときに２００
〜３００Ｗｈ／Ｌのエネルギ−密度が得られ、一般の鉛
／酸電池（およそ１００Ｗｈ／Ｌ）に対して２〜３倍、
ニッケル水素二次電池（１６０〜２００Ｗｈ／Ｌ）に対
して１．５倍のコンパクト化を図ることができる。ま
た、航続距離を延ばすためには、制動装置を回生型とし
て走行中に電池の充電を実施するとともに、充電と放電
の両方の効率を高く保つことが必要である。充放電効率
の向上には、電池を最適な温度のもとで使用することが
重要であり、この目的から特開平７−１９７３号公報、
同８−２２８４５号公報には循環水を用いた自動車用電
池の保温もしくは調温のための装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】リチウムイオン二次電
池は高容量でコンパクト化に最適である。しかし、この
電池の負極の材料に一般に用いられる炭素質材料は、高
容量型の黒鉛層間化合物（Ｃ6 Ｌｉ）を例にとれば、理
論電気容量が３７０Ａｈ／ｋｇ程度であり、該炭素質材
料の密度２．５を基にすると、電気容量／体積比は安全
性を保証できる理論限界として１５０Ａｈ／Ｌとなる。
このレベルではまだ、自動車用電池のコンパクト化には
十分なレベルではない。また、負極の材料に合金類を用
いると、電気容量／体積比は増加し、コンパクト化のメ
リットはあるものの、リチウム金属の析出（デンドライ
ト発生）がもたらす安全性の低下が懸念され、従って安
全性にすぐれた特殊な組成の合金の使用もしくは安全性
を改善できる特定の正極材料との組合せが要求されるな
ど、電池の構成条件が制約される。一方、電池の性能を
高く保つ為には、前述のように保温や調温のための装置
を電池ユニットに装着する必要が生じる。特に、電池は
低温において抵抗が増加し放電容量が低下する性質をも
つことから、寒冷期には昇温と保温が必要となる。しか
しガソリンエンジン車のような内燃機関を用いる場合と
異なり、電気自動車ではこのような調温装置を設けても
極寒冷地では走行中に保温が不十分となり、電池の充放
電効率が低下することが懸念される。従って、使用され
る電池は特に低温での充放電効率の高い電極材料をあら
かじめ採用したものでなければならない。
池は高容量でコンパクト化に最適である。しかし、この
電池の負極の材料に一般に用いられる炭素質材料は、高
容量型の黒鉛層間化合物（Ｃ6 Ｌｉ）を例にとれば、理
論電気容量が３７０Ａｈ／ｋｇ程度であり、該炭素質材
料の密度２．５を基にすると、電気容量／体積比は安全
性を保証できる理論限界として１５０Ａｈ／Ｌとなる。
このレベルではまだ、自動車用電池のコンパクト化には
十分なレベルではない。また、負極の材料に合金類を用
いると、電気容量／体積比は増加し、コンパクト化のメ
リットはあるものの、リチウム金属の析出（デンドライ
ト発生）がもたらす安全性の低下が懸念され、従って安
全性にすぐれた特殊な組成の合金の使用もしくは安全性
を改善できる特定の正極材料との組合せが要求されるな
ど、電池の構成条件が制約される。一方、電池の性能を
高く保つ為には、前述のように保温や調温のための装置
を電池ユニットに装着する必要が生じる。特に、電池は
低温において抵抗が増加し放電容量が低下する性質をも
つことから、寒冷期には昇温と保温が必要となる。しか
しガソリンエンジン車のような内燃機関を用いる場合と
異なり、電気自動車ではこのような調温装置を設けても
極寒冷地では走行中に保温が不十分となり、電池の充放
電効率が低下することが懸念される。従って、使用され
る電池は特に低温での充放電効率の高い電極材料をあら
かじめ採用したものでなければならない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、調温装置を具
備し、リチウム挿入可能な複合金属酸化物を負極活物質
とする積層型リチウムイオン二次電池を駆動の主電源と
して用い、かつ補助電源を搭載したことを特徴とする回
生制動が可能な電気自動車にある。本発明は、調温装置
を具備し、リチウム挿入可能な複合金属酸化物を負極活
物質とする積層型リチウムイオン二次電池からなる駆動
用主電源、そして補助電源を組合せてなる回生制動が可
能な電気自動車用の駆動電源装置にもある。上記の補助
電源として好ましいものは、鉛／酸電池、ニッケル水素
電池、ナトリウム系電池などの非リチウム系二次電池、
燃料電池もしくは太陽電池である。
備し、リチウム挿入可能な複合金属酸化物を負極活物質
とする積層型リチウムイオン二次電池を駆動の主電源と
して用い、かつ補助電源を搭載したことを特徴とする回
生制動が可能な電気自動車にある。本発明は、調温装置
を具備し、リチウム挿入可能な複合金属酸化物を負極活
物質とする積層型リチウムイオン二次電池からなる駆動
用主電源、そして補助電源を組合せてなる回生制動が可
能な電気自動車用の駆動電源装置にもある。上記の補助
電源として好ましいものは、鉛／酸電池、ニッケル水素
電池、ナトリウム系電池などの非リチウム系二次電池、
燃料電池もしくは太陽電池である。
【０００５】
【発明の実施の形態】本発明の電気自動車の好ましい態
様としては、積層型リチウムイオン二次電池が、直列に
連結されたバッテリーモジュールの単体、もしくは該モ
ジュールが接続されたユニットからなり、これらが水冷
式の冷却用ジャケットに収納されている電気自動車があ
る。また、本発明の駆動電源装置の好ましい態様として
は、次の態様がある。 １）積層型リチウムイオン二次電池の負極が、スズ（I
I）酸化物を主体とするリチウム挿入の可能な複合金属
酸化物を主たる活物質として含む態様。 ２）積層型リチウムイオン二次電池の正極が、スピネル
型のリチウムマンガン酸化物を主たる活物質として含む
ものである態様。 ３）積層型リチウムイオン二次電池の電解質が、高分子
イオン伝導体もしくは無機イオン伝導体を含む固体電解
質である態様。
様としては、積層型リチウムイオン二次電池が、直列に
連結されたバッテリーモジュールの単体、もしくは該モ
ジュールが接続されたユニットからなり、これらが水冷
式の冷却用ジャケットに収納されている電気自動車があ
る。また、本発明の駆動電源装置の好ましい態様として
は、次の態様がある。 １）積層型リチウムイオン二次電池の負極が、スズ（I
I）酸化物を主体とするリチウム挿入の可能な複合金属
酸化物を主たる活物質として含む態様。 ２）積層型リチウムイオン二次電池の正極が、スピネル
型のリチウムマンガン酸化物を主たる活物質として含む
ものである態様。 ３）積層型リチウムイオン二次電池の電解質が、高分子
イオン伝導体もしくは無機イオン伝導体を含む固体電解
質である態様。
【０００６】本発明の電気自動車は回生制動が可能なも
のであり、その駆動電源として、複合金属酸化物を主体
とする負極材料を内蔵したリチウムイオン二次電池を主
電源として用いることを特徴とする。リチウムイオン二
次電池用の負極材料の一種である複合金属酸化物の類は
密度が高いために電気容量／体積比率が比較的高く、か
つ、金属リチウムを充電時に発生しにくいことから電池
使用時の安全性が高い。従って電気自動車の主電源に用
いたときにコンパクト化と安全性の両面で電気自動車の
性能向上に最も役立つものである。特に、電池性能と安
全性にすぐれた複合金属酸化物を負極材料に選択すれば
これと組み合せて用いることが可能な正極材料の種類の
範囲も広がり、電気自動車用駆動電源の設計の範囲が広
がる。
のであり、その駆動電源として、複合金属酸化物を主体
とする負極材料を内蔵したリチウムイオン二次電池を主
電源として用いることを特徴とする。リチウムイオン二
次電池用の負極材料の一種である複合金属酸化物の類は
密度が高いために電気容量／体積比率が比較的高く、か
つ、金属リチウムを充電時に発生しにくいことから電池
使用時の安全性が高い。従って電気自動車の主電源に用
いたときにコンパクト化と安全性の両面で電気自動車の
性能向上に最も役立つものである。特に、電池性能と安
全性にすぐれた複合金属酸化物を負極材料に選択すれば
これと組み合せて用いることが可能な正極材料の種類の
範囲も広がり、電気自動車用駆動電源の設計の範囲が広
がる。
【０００７】本発明の電気自動車用リチウムイオン二次
電池用の負極材料として用いる複合金属酸化物のなかで
も、電気容量／体積比と安全性の点で特に好ましいの
は、リチウム挿入可能な錫を含む複合酸化物である。こ
の錫を含む複合酸化物は、好ましくは次の一般式（１）
もしくは（２）で示される。 （１）ＳｎＭ1 x1 Ｏz1 （２）Ｓｎy Ｔ1-y Ｍ2 x2 Ｏz2 これらの式で、Ｍ1 、Ｍ2 はそれぞれＡｌ、Ｂ、Ｐ、Ｓ
ｉ、周期率表第１族、第２族、第３族及びハロゲン元素
から選ばれる一種以上の元素を示し、ｘ１、ｘ２、ｚ
１、ｚ２そしてｙは、それぞれ０．２≦ｘ１≦２、０．
２≦ｘ２≦２、１≦ｚ１≦６、１≦ｚ２≦６、そして
０．１≦ｙ≦０．９を表し、そしてＴは、遷移金属（好
ましくはＶ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｍｎ、Ｃｏ、Ｎｉ、Ｚｎ、
Ｗ、Ｍｏ）を表す。一般式（１）のなかで好ましいの
は、Ｍ1 がＡｌ、Ｂ、Ｐ、周期率表第１族、第２族、第
３族、及びハロゲン元素から選ばれる二種以上の元素を
示し、０．２≦ｘ１≦２、そして１≦ｚ１≦６であり、
特に好ましいのは一般式（３）で示されるものである。
電池用の負極材料として用いる複合金属酸化物のなかで
も、電気容量／体積比と安全性の点で特に好ましいの
は、リチウム挿入可能な錫を含む複合酸化物である。こ
の錫を含む複合酸化物は、好ましくは次の一般式（１）
もしくは（２）で示される。 （１）ＳｎＭ1 x1 Ｏz1 （２）Ｓｎy Ｔ1-y Ｍ2 x2 Ｏz2 これらの式で、Ｍ1 、Ｍ2 はそれぞれＡｌ、Ｂ、Ｐ、Ｓ
ｉ、周期率表第１族、第２族、第３族及びハロゲン元素
から選ばれる一種以上の元素を示し、ｘ１、ｘ２、ｚ
１、ｚ２そしてｙは、それぞれ０．２≦ｘ１≦２、０．
２≦ｘ２≦２、１≦ｚ１≦６、１≦ｚ２≦６、そして
０．１≦ｙ≦０．９を表し、そしてＴは、遷移金属（好
ましくはＶ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｍｎ、Ｃｏ、Ｎｉ、Ｚｎ、
Ｗ、Ｍｏ）を表す。一般式（１）のなかで好ましいの
は、Ｍ1 がＡｌ、Ｂ、Ｐ、周期率表第１族、第２族、第
３族、及びハロゲン元素から選ばれる二種以上の元素を
示し、０．２≦ｘ１≦２、そして１≦ｚ１≦６であり、
特に好ましいのは一般式（３）で示されるものである。
【０００８】（３）ＳｎＭ3 aＭ4 bＯz ここで、Ｍ3 は、Ａｌ、Ｂ、及びＰの内の少なくとも一
種を表し、Ｍ4 は、周期率表第１族、第２族、第３族、
及びハロゲン元素から選ばれる一種以上の元素を表し、
そしてａ、ｂ、及びｚは、それぞれ０．２≦ａ≦２、
０．１≦ｂ≦１、０．２≦ａ＋ｂ≦２、及び１≦ｚ≦６
を表す。複合金属酸化物は、充放電サイクル中の構造を
強化し、サイクル寿命を高める目的から非晶質状態であ
ることが好ましい。非晶質状態であることは、酸化物の
Ｘ線回折測定において規則構造に由来する回折線強度が
極めて弱いことを特徴とする。
種を表し、Ｍ4 は、周期率表第１族、第２族、第３族、
及びハロゲン元素から選ばれる一種以上の元素を表し、
そしてａ、ｂ、及びｚは、それぞれ０．２≦ａ≦２、
０．１≦ｂ≦１、０．２≦ａ＋ｂ≦２、及び１≦ｚ≦６
を表す。複合金属酸化物は、充放電サイクル中の構造を
強化し、サイクル寿命を高める目的から非晶質状態であ
ることが好ましい。非晶質状態であることは、酸化物の
Ｘ線回折測定において規則構造に由来する回折線強度が
極めて弱いことを特徴とする。
【０００９】本発明のリチウムイオン二次電池に用いる
負極材料の例を以下に示す。ＳｎＳｉ0.5 Ａｌ0.1 Ｂ
0.2 Ｐ0.2 Ｏ1.95、ＳｎＢ0.5 Ｐ0.5 Ｏ3 、ＳｎＣｓ
0.1 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｏ2.65、Ｓｎ1.0 Ｃｓ0.1 Ｂ0.5 Ｐ
0.5 Ｏx 、Ｓｎ1.1 Ｃｓ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5 Ｏx 、ＳｎＢ
ａ0.1 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｏ2.7 、ＳｎＫ0.1 Ｃｓ0.1 Ｂ0.4
Ｐ0.4 Ｏ2.7 、ＳｎＢａ0.1 Ｃｓ0.1 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｏ
2.75、ＳｎＭｇ0.1 Ｒｂ0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.3 Ｐ0.4 Ｏ
2.75、ＳｎＭｇ0.1 Ｃｓ0.1 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｆ0.2 Ｏ
3.3 、ＳｎＭｇ0.1 Ａｌ0.2 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｆ0.2 Ｏ
2.9 、Ｓｎ0.5 Ｍｎ0.5 Ｍｇ0.1 Ｂ0.9 Ｏ2.45、Ｓｎ
0.5 Ｍｎ0.5 Ｃａ0.1 Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.5 Ｇｅ0.5
Ｍｇ0.1 Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.5 Ｆｅ0.5 Ｂａ0.1 Ｐ
0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.5 Ｆｅ0.5 Ａｌ0.1 Ｂ0.9 Ｏ2.5 、
Ｓｎ0.8 Ｆｅ0.2 Ｃａ0.1 Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.3 Ｆｅ
0.7 Ｂａ0.1 Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.9 Ｍｎ0.1 Ｍｇ0.1
Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.7 Ｐｂ0.3 Ｃａ0.1 Ｐ0.9
Ｏ3.35、Ｓｎ1.1 Ｇｅ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5 Ｏ3.20、Ｓｎ
1.0 Ｃｓ0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5 Ｏx 、Ｓｎ1.0 Ｇｅ
0.05Ｃｓ0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5 Ｏx 。負極材料には
上記の組成の活物質もしくは上記の組成にＬｉがドープ
された組成の活物質が具体例として相当する。
負極材料の例を以下に示す。ＳｎＳｉ0.5 Ａｌ0.1 Ｂ
0.2 Ｐ0.2 Ｏ1.95、ＳｎＢ0.5 Ｐ0.5 Ｏ3 、ＳｎＣｓ
0.1 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｏ2.65、Ｓｎ1.0 Ｃｓ0.1 Ｂ0.5 Ｐ
0.5 Ｏx 、Ｓｎ1.1 Ｃｓ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5 Ｏx 、ＳｎＢ
ａ0.1 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｏ2.7 、ＳｎＫ0.1 Ｃｓ0.1 Ｂ0.4
Ｐ0.4 Ｏ2.7 、ＳｎＢａ0.1 Ｃｓ0.1 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｏ
2.75、ＳｎＭｇ0.1 Ｒｂ0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.3 Ｐ0.4 Ｏ
2.75、ＳｎＭｇ0.1 Ｃｓ0.1 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｆ0.2 Ｏ
3.3 、ＳｎＭｇ0.1 Ａｌ0.2 Ｂ0.4 Ｐ0.4 Ｆ0.2 Ｏ
2.9 、Ｓｎ0.5 Ｍｎ0.5 Ｍｇ0.1 Ｂ0.9 Ｏ2.45、Ｓｎ
0.5 Ｍｎ0.5 Ｃａ0.1 Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.5 Ｇｅ0.5
Ｍｇ0.1 Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.5 Ｆｅ0.5 Ｂａ0.1 Ｐ
0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.5 Ｆｅ0.5 Ａｌ0.1 Ｂ0.9 Ｏ2.5 、
Ｓｎ0.8 Ｆｅ0.2 Ｃａ0.1 Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.3 Ｆｅ
0.7 Ｂａ0.1 Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.9 Ｍｎ0.1 Ｍｇ0.1
Ｐ0.9 Ｏ3.35、Ｓｎ0.7 Ｐｂ0.3 Ｃａ0.1 Ｐ0.9
Ｏ3.35、Ｓｎ1.1 Ｇｅ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5 Ｏ3.20、Ｓｎ
1.0 Ｃｓ0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5 Ｏx 、Ｓｎ1.0 Ｇｅ
0.05Ｃｓ0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5 Ｏx 。負極材料には
上記の組成の活物質もしくは上記の組成にＬｉがドープ
された組成の活物質が具体例として相当する。
【００１０】本発明の自動車用リチウムイオン二次電池
において、負極材料と組み合せて用いる高電圧型の正極
材料としては、リチウムコバルト酸化物、リチウムニッ
ケル酸化物、リチウムマンガン酸化物およびコバルト、
ニッケル、マンガンから選ばれる二種以上の金属を含む
リチウム複合酸化物とこれらの酸化物、複合酸化物にさ
らに他の金属元素がドープされた酸化物のグループが好
ましいものとして挙げられる。これらの正極材料のなか
では、材料コストの低さ、充放電時の安全性、そして低
温特性などの点でリチウムマンガン酸化物を用いること
が最も好ましい。リチウムマンガン酸化物のなかで好ま
しく用いられるものは、高電圧を与えるスピネル型マン
ガン含有酸化物である。スピネル型酸化物は、一般式Ａ
（Ｂ2 ）Ｏ4 で表される結晶の基本構造をもつ。式中酸
素Ｏのアニオンは立方最密充填形で配列しており、四面
体および八面体の面と頂点の一部を占めている。カチオ
ンＡの分布状態によって、Ａ（Ｂ2 ）Ｏ4 を正常スピネ
ル、Ｂ（Ａ、Ｂ）Ｏ4 を逆スピネルと呼ぶ。これらの中
間の状態に当たる、Ａx Ｂy （Ａ1-x Ｂ1-y ）Ｏ4の構
造もスピネルとして存在する。正常スピネル構造を持つ
マンガン酸化物の典型として、ＬｉＭｎ2 Ｏ4 が挙げら
れる。同じく活物質として知られるλ−ＭｎＯ2 は、米
国特許第４２４６２５３号明細書に示されているよう
に、ＬｉＭｎ2Ｏ4 の構造からリチウムが除かれた形の
欠陥のあるスピネル構造である。
において、負極材料と組み合せて用いる高電圧型の正極
材料としては、リチウムコバルト酸化物、リチウムニッ
ケル酸化物、リチウムマンガン酸化物およびコバルト、
ニッケル、マンガンから選ばれる二種以上の金属を含む
リチウム複合酸化物とこれらの酸化物、複合酸化物にさ
らに他の金属元素がドープされた酸化物のグループが好
ましいものとして挙げられる。これらの正極材料のなか
では、材料コストの低さ、充放電時の安全性、そして低
温特性などの点でリチウムマンガン酸化物を用いること
が最も好ましい。リチウムマンガン酸化物のなかで好ま
しく用いられるものは、高電圧を与えるスピネル型マン
ガン含有酸化物である。スピネル型酸化物は、一般式Ａ
（Ｂ2 ）Ｏ4 で表される結晶の基本構造をもつ。式中酸
素Ｏのアニオンは立方最密充填形で配列しており、四面
体および八面体の面と頂点の一部を占めている。カチオ
ンＡの分布状態によって、Ａ（Ｂ2 ）Ｏ4 を正常スピネ
ル、Ｂ（Ａ、Ｂ）Ｏ4 を逆スピネルと呼ぶ。これらの中
間の状態に当たる、Ａx Ｂy （Ａ1-x Ｂ1-y ）Ｏ4の構
造もスピネルとして存在する。正常スピネル構造を持つ
マンガン酸化物の典型として、ＬｉＭｎ2 Ｏ4 が挙げら
れる。同じく活物質として知られるλ−ＭｎＯ2 は、米
国特許第４２４６２５３号明細書に示されているよう
に、ＬｉＭｎ2Ｏ4 の構造からリチウムが除かれた形の
欠陥のあるスピネル構造である。
【００１１】本発明の自動車用リチウムイオン二次電池
は４Ｖ級の出力電圧を目的とすることから、正極活物質
としてはスピネル構造の中でもＬｉy Ｍｎ2 Ｏ4 （０＜
ｙ≦１．２）の基本組成を持つ立方晶系の構造のもの
を、充放電サイクル時の正極活物質として用いることが
好ましい。Ｌｉ含量が１．２＜ｙとなる範囲では、晶系
が正方晶系に移行し始め、対Ｌｉの出力電圧が３．５Ｖ
以下に低下する。本発明で好ましく用いる正極活物質
は、Ｌｉx Ｍｎ2-a Ｍa/c Ｏ4+b （Ｍは、Ｌｉ及びＭｎ
以外の金属カチオンを表し、ｘ、ａ、ｃ、及びｂは、そ
れぞれ０．１＜ｘ≦１．２、０≦ａ＜２、１≦ｃ≦３、
及び０≦ｂ＜０．３の範囲を満たす数値を表す。）の組
成で示される化学量論的組成もしくは非化学量論組成の
スピネル型マンガン複合酸化物である。ここで、Ｍは、
Ｍｎに対するドープ元素であり、好ましくは３価〜４価
の遷移金属元素である。正極活物質はＭｎのほかにドー
プ元素Ｍを含むことがサイクル特性と保存安定性を改善
する目的から好ましくＭの好ましいものは、Ｃｏ、Ｎ
ｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、Ｃｕ、Ｔｉから選ばれる遷移金属元素
である。ＭのＭｎに対するド−プ率であるａ／ｃの値は
Ｍの酸化数に依存する値であり、好ましくは、正極活物
質が充放電サイクルにかかわる段階においてＭｎの酸化
数が３．５から４．０の範囲をとるような値である。ま
た、Ｍのド−プ率は活物質の容量を低下させないために
はＭｎに対して低含量であることが好ましく、ａの値は
０＜ａ≦０．１の範囲が好ましく、さらに０＜ａ≦０．
０５の範囲が好ましい。Ｍとして遷移金属以外の元素で
あるＺｒ、Ｎｂ、Ｙ、Ｌａ、Ｓｍ、Ｅｕ、Ｎａ、Ｋ、Ｃ
ａ、Ｍｇなどの元素の添加も有効である。
は４Ｖ級の出力電圧を目的とすることから、正極活物質
としてはスピネル構造の中でもＬｉy Ｍｎ2 Ｏ4 （０＜
ｙ≦１．２）の基本組成を持つ立方晶系の構造のもの
を、充放電サイクル時の正極活物質として用いることが
好ましい。Ｌｉ含量が１．２＜ｙとなる範囲では、晶系
が正方晶系に移行し始め、対Ｌｉの出力電圧が３．５Ｖ
以下に低下する。本発明で好ましく用いる正極活物質
は、Ｌｉx Ｍｎ2-a Ｍa/c Ｏ4+b （Ｍは、Ｌｉ及びＭｎ
以外の金属カチオンを表し、ｘ、ａ、ｃ、及びｂは、そ
れぞれ０．１＜ｘ≦１．２、０≦ａ＜２、１≦ｃ≦３、
及び０≦ｂ＜０．３の範囲を満たす数値を表す。）の組
成で示される化学量論的組成もしくは非化学量論組成の
スピネル型マンガン複合酸化物である。ここで、Ｍは、
Ｍｎに対するドープ元素であり、好ましくは３価〜４価
の遷移金属元素である。正極活物質はＭｎのほかにドー
プ元素Ｍを含むことがサイクル特性と保存安定性を改善
する目的から好ましくＭの好ましいものは、Ｃｏ、Ｎ
ｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、Ｃｕ、Ｔｉから選ばれる遷移金属元素
である。ＭのＭｎに対するド−プ率であるａ／ｃの値は
Ｍの酸化数に依存する値であり、好ましくは、正極活物
質が充放電サイクルにかかわる段階においてＭｎの酸化
数が３．５から４．０の範囲をとるような値である。ま
た、Ｍのド−プ率は活物質の容量を低下させないために
はＭｎに対して低含量であることが好ましく、ａの値は
０＜ａ≦０．１の範囲が好ましく、さらに０＜ａ≦０．
０５の範囲が好ましい。Ｍとして遷移金属以外の元素で
あるＺｒ、Ｎｂ、Ｙ、Ｌａ、Ｓｍ、Ｅｕ、Ｎａ、Ｋ、Ｃ
ａ、Ｍｇなどの元素の添加も有効である。
【００１２】リチウムイオン二次電池の正極に用いるリ
チウムマンガン酸化物にはほかの遷移金属複合酸化物を
副活物質として混合することができる。混合することが
できる副活物質として好ましいのは同じく高容量高電圧
型のリチウムコバルト複合酸化物、Ｌｉx ＣｏＯ2
（０．５＜ｘ≦１）である。また、リチウムコバルトニ
ッケル複合酸化物、Ｌｉx Ｃｏy Ｎｉz Ｏ2 （０．５＜
ｘ≦１、０≦ｙ≦１、０≦ｚ≦１）も好ましい。ＬｉＣ
ｏＯ2 のほかＣｏに加えて各種の遷移金属、非遷移金
属、アルカリ元素、希土類元素などが添加された固溶体
も副活物質として用いることができる。活物質混合物中
の副活物質の好ましい混合比率は、例えば、リチウムコ
バルト酸化物を副活物質とした場合、リチウムコバルト
酸化物とリチウムマンガン酸化物の重量比が２／８から
９／１の範囲であり、３／７から７／３の範囲となるこ
とがより好ましい。
チウムマンガン酸化物にはほかの遷移金属複合酸化物を
副活物質として混合することができる。混合することが
できる副活物質として好ましいのは同じく高容量高電圧
型のリチウムコバルト複合酸化物、Ｌｉx ＣｏＯ2
（０．５＜ｘ≦１）である。また、リチウムコバルトニ
ッケル複合酸化物、Ｌｉx Ｃｏy Ｎｉz Ｏ2 （０．５＜
ｘ≦１、０≦ｙ≦１、０≦ｚ≦１）も好ましい。ＬｉＣ
ｏＯ2 のほかＣｏに加えて各種の遷移金属、非遷移金
属、アルカリ元素、希土類元素などが添加された固溶体
も副活物質として用いることができる。活物質混合物中
の副活物質の好ましい混合比率は、例えば、リチウムコ
バルト酸化物を副活物質とした場合、リチウムコバルト
酸化物とリチウムマンガン酸化物の重量比が２／８から
９／１の範囲であり、３／７から７／３の範囲となるこ
とがより好ましい。
【００１３】下記に、本発明の自動車用二次電池に用い
る正極活物質とその充放電中の活物質の組成について、
好ましい具体例を列挙する。
る正極活物質とその充放電中の活物質の組成について、
好ましい具体例を列挙する。
【００１４】
【表１】 ──────────────────────────────────── 組成番号 ［正極活物質組成］ ［充放電中の組成範囲］ ──────────────────────────────────── １．Ｌｉ1.01Ｍｎ2.0 Ｏ4 Ｌｉ0.1-0.9 Ｍｎ2.0 Ｏ4 ２．Ｌｉ1.02Ｍｎ1.9 Ｃｏ0.03Ｏ4 Ｌｉ0.1-0.9 Ｍｎ1.9 Ｃｏ0.03Ｏ4 ３．Ｌｉ1.01Ｍｎ1.9 Ｆｅ0.05Ｏ4 Ｌｉ0.1-0.9 Ｍｎ1.9 Ｆｅ0.05Ｏ4 ４．Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.9 Ｃｒ0.05Ｏ4 Ｌｉ0.1-0.9 Ｍｎ1.9 Ｃｒ0.05Ｏ4 ５. Ｌｉ1.01Ｍｎ1.9 Ｃｕ0.1 Ｏ4 Ｌｉ0.2-0.9 Ｍｎ1.9 Ｃｕ0.1 Ｏ4 ６. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.85Ｎｉ0.07Ｏ4 Ｌｉ0.2-0.9 Ｍｎ1.85Ｎｉ0.07Ｏ4 ７. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.95Ｔｉ0.05Ｏ4 Ｌｉ0.2-0.9 Ｍｎ1.95Ｔｉ0.05Ｏ4 ８. Ｌｉ1.02Ｍｎ1.95Ｚｒ0.02Ｏ4 Ｌｉ0.2-0.9 Ｍｎ1.95Ｚｒ0.02Ｏ4 ９. Ｌｉ1.02Ｍｎ1.95Ｎｂ0.05Ｏ4 Ｌｉ0.2-0.9 Ｍｎ1.95Ｎｂ0.05Ｏ4 10. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.95Ｙ0.02Ｏ4 Ｌｉ0.2-0.9 Ｍｎ1.95Ｙ0.02Ｏ4 11. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.95Ａｌ0.02Ｏ4 Ｌｉ0.2-0.9 Ｍｎ1.95Ａｌ0.02Ｏ4 12. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.97Ｋ0.03Ｏ4 Ｌｉ0.2-1.0 Ｍｎ1.97Ｋ0.03Ｏ4 13. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.97Ｃａ0.03Ｏ4 Ｌｉ0.2-1.0 Ｍｎ1.97Ｃａ0.03Ｏ4 14. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.97Ｃｓ0.03Ｏ4 Ｌｉ0.2-1.0 Ｍｎ1.97Ｃｓ0.03Ｏ4 15. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.92Ｌａ0.04Ｏ4 Ｌｉ0.2-1.0 Ｍｎ1.92Ｌａ0.04Ｏ4 16. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.92Ｃｅ0.08Ｏ4 Ｌｉ0.2-1.0 Ｍｎ1.92Ｃｅ0.08Ｏ4 17. Ｌｉ1.0 Ｍｎ1.92Ｓｍ0.04Ｏ4 Ｌｉ0.2-1.0 Ｍｎ1.92Ｓｍ0.04Ｏ4 ────────────────────────────────────
【００１５】自動車用二次電池はとりわけ安全性の高さ
を要求される。電池内部の電気短絡を防止する目的か
ら、正極−負極間に挿入されるイオン伝導体である電解
質は、固体電解質であることが好ましい。固体電解質に
は無機のリチウムイオン導電体及び有機電解質がある
が、高電流放電適性の点では後者のほうがすぐれてお
り、より好ましい。有機電解質の主成分としては、ポリ
エチレンオキサイド誘導体か該誘導体を含むポリマー
（特開昭６３−１３５４４７号公報）、ポリプロピレン
オキサイド誘導体か該誘導体を含むポリマー、イオン解
離基を含むポリマー（特開昭６２−２５４３０２号公
報、同６２−２５４３０３号公報、同６３−１９３９５
４号公報）、イオン解離基を含むポリマーと上記非プロ
トン性電解液の混合物（米国特許第４７９２５０４号明
細書、同４８３０９３９号明細書、特開昭６２−２２３
７５号公報、同６２−２２３７６号公報、同６３−２２
３７５号公報、同６３−２２７７６号公報、特開平１−
９５１１７号公報）、リン酸エステルポリマー（特開昭
６１−２５６５７３号公報）などの高分子イオン伝導体
が有効である。更にポリアクリロニトリルを電解液に添
加する方法もある（特開昭６２−２７８７７４号公
報）。また、無機と有機固体電解質を併用する方法（特
開昭６０−１７６８号公報）も有効である。
を要求される。電池内部の電気短絡を防止する目的か
ら、正極−負極間に挿入されるイオン伝導体である電解
質は、固体電解質であることが好ましい。固体電解質に
は無機のリチウムイオン導電体及び有機電解質がある
が、高電流放電適性の点では後者のほうがすぐれてお
り、より好ましい。有機電解質の主成分としては、ポリ
エチレンオキサイド誘導体か該誘導体を含むポリマー
（特開昭６３−１３５４４７号公報）、ポリプロピレン
オキサイド誘導体か該誘導体を含むポリマー、イオン解
離基を含むポリマー（特開昭６２−２５４３０２号公
報、同６２−２５４３０３号公報、同６３−１９３９５
４号公報）、イオン解離基を含むポリマーと上記非プロ
トン性電解液の混合物（米国特許第４７９２５０４号明
細書、同４８３０９３９号明細書、特開昭６２−２２３
７５号公報、同６２−２２３７６号公報、同６３−２２
３７５号公報、同６３−２２７７６号公報、特開平１−
９５１１７号公報）、リン酸エステルポリマー（特開昭
６１−２５６５７３号公報）などの高分子イオン伝導体
が有効である。更にポリアクリロニトリルを電解液に添
加する方法もある（特開昭６２−２７８７７４号公
報）。また、無機と有機固体電解質を併用する方法（特
開昭６０−１７６８号公報）も有効である。
【００１６】本発明の電気自動車は、上記の仕様のリチ
ウムイオン二次電池を搭載するとともに、電池に依存す
る電気エネルギーの利用効率を高める基本要件として、
回生制動装置を具備していることを特徴とする。すなわ
ち、運転の制動時に自動車の運動エネルギーを電気エネ
ルギーに変換する発電装置（交流発電機など）を動力伝
達系統に設けることにより、運動エネルギーの一部を電
気エネルギーとして回収し、この電気エネルギーを上記
の二次電池に充電する。
ウムイオン二次電池を搭載するとともに、電池に依存す
る電気エネルギーの利用効率を高める基本要件として、
回生制動装置を具備していることを特徴とする。すなわ
ち、運転の制動時に自動車の運動エネルギーを電気エネ
ルギーに変換する発電装置（交流発電機など）を動力伝
達系統に設けることにより、運動エネルギーの一部を電
気エネルギーとして回収し、この電気エネルギーを上記
の二次電池に充電する。
【００１７】電気自動車の駆動に用いる電気モータは四
輪自動車に対して、典型的には２輪当たり１台もしくは
各車輪当たり１台が充当される。各車輪当たり１台が充
当される場合は、電気モータは車体フレーム内に留まら
ず、フレームの外部にある車輪の内部に組み込まれて、
車輪はダイレクトドライブ型の独立駆動となる。この場
合は、回生制動装置は独立駆動される各車輪ごとに装着
される。
輪自動車に対して、典型的には２輪当たり１台もしくは
各車輪当たり１台が充当される。各車輪当たり１台が充
当される場合は、電気モータは車体フレーム内に留まら
ず、フレームの外部にある車輪の内部に組み込まれて、
車輪はダイレクトドライブ型の独立駆動となる。この場
合は、回生制動装置は独立駆動される各車輪ごとに装着
される。
【００１８】二次電池の充放電効率を向上し、航続距離
を延ばすために必要な他の装置は、電池の調温装置であ
る。非水系のリチウムイオン電池は水系の鉛電池に比
べ、高電流放電特性が一般に悪く、特に低温において悪
化する。また、高電圧に曝されるため高温ではサイクル
寿命が劣化しやすい。このため、使用中に電池を適当な
温度範囲（通常２０〜４５℃）に保持することが望まれ
る。本発明の電気自動車には、駆動電源として、リチウ
ムイオン二次電池のパック（バッテリーモジュール）が
複数個直列にまた並列に結線され積層されたバッテリ−
ユニットを車体内に配置される。バッテリーユニットは
車体から着脱、交換が可能となるように孤立フレームに
配置されていてもよい。バッテリーユニットとモータと
の間には通常、強電系の制御システムであるメインコン
タクタが配置されている。本発明では、メインコンタク
タにつながるバッテリーユニットの全体が空冷方式もし
くは水冷方式の調温装置によって調温されている。本発
明で、調温とは、冷却操作もしくは昇温操作もしくはこ
れら両方の操作によって電池を適正な雰囲気温度に保つ
操作をいう。調温は熱交換の媒体たる流体をパイプを通
してバッテリーユニット近傍に循環させるかあるいはユ
ニットを流体に直接曝すことで実施される。媒体として
は空気（空冷）もしくは水（水冷）が使えるが、電池モ
ジュール間の保温を均一に実施できることと、バッテリ
ーフレームの着脱の容易性の点で空冷方式を主体とする
方法が好ましい。従って、本発明で用いる主たる調温装
置は空冷方式であり、補助として水冷方式を併用するこ
ともできる。空冷による調温方式のよい例はたとえば特
開平７−４７８４２号公報に示されている。空冷用の好
ましい配置として、バッテリーユニットは外気に近いフ
ロアパネル下部に配置され、外気を分岐ダクトを通じて
バッテリーユニットに均一に導入し、寒期の昇温操作に
おいては予め加熱した外気を導入してユニットの保温を
図る。
を延ばすために必要な他の装置は、電池の調温装置であ
る。非水系のリチウムイオン電池は水系の鉛電池に比
べ、高電流放電特性が一般に悪く、特に低温において悪
化する。また、高電圧に曝されるため高温ではサイクル
寿命が劣化しやすい。このため、使用中に電池を適当な
温度範囲（通常２０〜４５℃）に保持することが望まれ
る。本発明の電気自動車には、駆動電源として、リチウ
ムイオン二次電池のパック（バッテリーモジュール）が
複数個直列にまた並列に結線され積層されたバッテリ−
ユニットを車体内に配置される。バッテリーユニットは
車体から着脱、交換が可能となるように孤立フレームに
配置されていてもよい。バッテリーユニットとモータと
の間には通常、強電系の制御システムであるメインコン
タクタが配置されている。本発明では、メインコンタク
タにつながるバッテリーユニットの全体が空冷方式もし
くは水冷方式の調温装置によって調温されている。本発
明で、調温とは、冷却操作もしくは昇温操作もしくはこ
れら両方の操作によって電池を適正な雰囲気温度に保つ
操作をいう。調温は熱交換の媒体たる流体をパイプを通
してバッテリーユニット近傍に循環させるかあるいはユ
ニットを流体に直接曝すことで実施される。媒体として
は空気（空冷）もしくは水（水冷）が使えるが、電池モ
ジュール間の保温を均一に実施できることと、バッテリ
ーフレームの着脱の容易性の点で空冷方式を主体とする
方法が好ましい。従って、本発明で用いる主たる調温装
置は空冷方式であり、補助として水冷方式を併用するこ
ともできる。空冷による調温方式のよい例はたとえば特
開平７−４７８４２号公報に示されている。空冷用の好
ましい配置として、バッテリーユニットは外気に近いフ
ロアパネル下部に配置され、外気を分岐ダクトを通じて
バッテリーユニットに均一に導入し、寒期の昇温操作に
おいては予め加熱した外気を導入してユニットの保温を
図る。
【００１９】本発明の電気自動車は上記の主電源たる二
次電池ユニットの使用に加えて、少なくとも一種の非リ
チウム系の二次電池、燃料電池あるいは太陽電池を補助
電源として搭載することを特徴とする。非リチウム系の
二次電池とはリチウム金属を使用せず、リチウムイオン
を使用しない二次電池であり、主として下記に示すよう
な水溶液電解液系の二次電池がこれに当たる。 １−１ 鉛／酸蓄電池 １−２ ニッケル−鉄、およびニッケル−亜鉛系蓄電池 １−３ ニッケル水素蓄電池 １−４ 金属−空気系の蓄電池もしくは高容量キャパシ
ター １−５ ナトリウム−硫黄、およびナトリウム−金属塩
化物系蓄電池 これらの電池を上記のリチウム系二次電池の補助電源と
して用いるメリットはリチウム系二次電池の起こる低温
環境での高電流放電特性の低下などの非水系電池特有の
デメリットを補って自動車の実用性能と安全性を確保で
きることである
次電池ユニットの使用に加えて、少なくとも一種の非リ
チウム系の二次電池、燃料電池あるいは太陽電池を補助
電源として搭載することを特徴とする。非リチウム系の
二次電池とはリチウム金属を使用せず、リチウムイオン
を使用しない二次電池であり、主として下記に示すよう
な水溶液電解液系の二次電池がこれに当たる。 １−１ 鉛／酸蓄電池 １−２ ニッケル−鉄、およびニッケル−亜鉛系蓄電池 １−３ ニッケル水素蓄電池 １−４ 金属−空気系の蓄電池もしくは高容量キャパシ
ター １−５ ナトリウム−硫黄、およびナトリウム−金属塩
化物系蓄電池 これらの電池を上記のリチウム系二次電池の補助電源と
して用いるメリットはリチウム系二次電池の起こる低温
環境での高電流放電特性の低下などの非水系電池特有の
デメリットを補って自動車の実用性能と安全性を確保で
きることである
【００２０】上記の電池のなかで、低コスト、高性能、
安全性の点で特に好ましいのは、鉛／酸蓄電池とニッケ
ル水素（Ｎｉ−ＭＨ）蓄電池である。鉛／酸蓄電池は鉛
電極と硫酸水溶液からなり、単セルの出力は２Ｖであ
り、これを直列に積層して高電力が得られる。すでに汎
用のガソリン車に搭載されているエンジンスタータ用セ
ルや電気自動車用の密閉式鉛電池が有効である。ニッケ
ル水素（Ｎｉ−ＭＨ）蓄電池ではニッケル正極と水素吸
蔵合金からなる負極との間で水素イオンが往復して充放
電が行われる。水素吸蔵合金には、希土類系合金（一般
式ＡＢ5 ）やラーベス相合金（一般式ＡＢ2 ）が主に用
いられ、電解液にはアルカリ性水溶液が用いられる。単
セル（出力１．２Ｖ）を直列に積層して高電圧が得られ
る。これらの非リチウム系二次電池をリチウム系二次電
池とハイブリッド化して使う目的としては、たとえば寒
冷時のモータ始動用電源として、二次電池の加熱保温用
の電源として、加速時あるいは登坂時など高速回転時の
二次電池の過熱を防止するための補助電源として、クー
ラや暖房など室内空調使用時の電源として、航続距離延
長の予備電源としての使用がこれに相当する。
安全性の点で特に好ましいのは、鉛／酸蓄電池とニッケ
ル水素（Ｎｉ−ＭＨ）蓄電池である。鉛／酸蓄電池は鉛
電極と硫酸水溶液からなり、単セルの出力は２Ｖであ
り、これを直列に積層して高電力が得られる。すでに汎
用のガソリン車に搭載されているエンジンスタータ用セ
ルや電気自動車用の密閉式鉛電池が有効である。ニッケ
ル水素（Ｎｉ−ＭＨ）蓄電池ではニッケル正極と水素吸
蔵合金からなる負極との間で水素イオンが往復して充放
電が行われる。水素吸蔵合金には、希土類系合金（一般
式ＡＢ5 ）やラーベス相合金（一般式ＡＢ2 ）が主に用
いられ、電解液にはアルカリ性水溶液が用いられる。単
セル（出力１．２Ｖ）を直列に積層して高電圧が得られ
る。これらの非リチウム系二次電池をリチウム系二次電
池とハイブリッド化して使う目的としては、たとえば寒
冷時のモータ始動用電源として、二次電池の加熱保温用
の電源として、加速時あるいは登坂時など高速回転時の
二次電池の過熱を防止するための補助電源として、クー
ラや暖房など室内空調使用時の電源として、航続距離延
長の予備電源としての使用がこれに相当する。
【００２１】本発明の電気自動車の別の態様としては、
上記のリチウム系二次電池ユニットの使用に加えて、補
助電源として少なくとも一種の燃料電池を搭載すること
を特徴とする。燃料電池の発電装置は、ガソリン車に比
べて効率が良いうえに環境適性に優れていることが特長
であり、従って同様な特長を持つ上記の酸化物負極系二
次電池とともに電気自動車用補助電源として併用したと
き、ガソリン車に対する電気自動車の性能優位性を最も
高めることができる。すなわち、酸化物負極系二次電池
と燃料電池をハイブリッド化した電気自動車が本発明の
好ましい態様である。本発明に使用できる燃料電池の種
類として、例えば以下のものがある。 ２−１ アルカリ型燃料電池（ＡＦＣ） ２−２ リン酸型燃料電池（ＰＡＦＣ） ２−３ 固体電解質型燃料電池（ＳＯＦＣ） ２−４ 高分子固体電解質型燃料電池（ＰＥＦＣ） ２−５ 溶融炭酸塩型燃料電池（ＭＣＦＣ）
上記のリチウム系二次電池ユニットの使用に加えて、補
助電源として少なくとも一種の燃料電池を搭載すること
を特徴とする。燃料電池の発電装置は、ガソリン車に比
べて効率が良いうえに環境適性に優れていることが特長
であり、従って同様な特長を持つ上記の酸化物負極系二
次電池とともに電気自動車用補助電源として併用したと
き、ガソリン車に対する電気自動車の性能優位性を最も
高めることができる。すなわち、酸化物負極系二次電池
と燃料電池をハイブリッド化した電気自動車が本発明の
好ましい態様である。本発明に使用できる燃料電池の種
類として、例えば以下のものがある。 ２−１ アルカリ型燃料電池（ＡＦＣ） ２−２ リン酸型燃料電池（ＰＡＦＣ） ２−３ 固体電解質型燃料電池（ＳＯＦＣ） ２−４ 高分子固体電解質型燃料電池（ＰＥＦＣ） ２−５ 溶融炭酸塩型燃料電池（ＭＣＦＣ）
【００２２】これらの燃料電池の各種の特長と使用技術
については、電気化学および工業物理化学、６１巻、１
１号、ｐ１２５８（１９９３年）に記述されている。燃
料電池のうちで安全性と性能の点で本発明の使用に好ま
しいものは、固体電解質型（ＳＯＦＣ）および高分子固
体電解質型燃料電池（ＰＥＦＣ）、そしてリン酸型燃料
電池（ＰＡＦＣ）である。特にボンベ充填あるいは水素
吸蔵合金充填の水素燃料を利用するＰＥＦＣとＳＯＦＣ
は小型軽量の点で好ましい。二次電池とハイブリッド化
して使う燃料電池の目的は、たとえば寒冷時の二次電池
の加熱保温用の電源として、加速時あるいは登坂時など
高速回転時の二次電池の過熱を防止するための補助電源
として、クーラーや暖房など室内空調使用時の電源とし
て、航続距離延長の予備電源としての使用がこれに相当
する。
については、電気化学および工業物理化学、６１巻、１
１号、ｐ１２５８（１９９３年）に記述されている。燃
料電池のうちで安全性と性能の点で本発明の使用に好ま
しいものは、固体電解質型（ＳＯＦＣ）および高分子固
体電解質型燃料電池（ＰＥＦＣ）、そしてリン酸型燃料
電池（ＰＡＦＣ）である。特にボンベ充填あるいは水素
吸蔵合金充填の水素燃料を利用するＰＥＦＣとＳＯＦＣ
は小型軽量の点で好ましい。二次電池とハイブリッド化
して使う燃料電池の目的は、たとえば寒冷時の二次電池
の加熱保温用の電源として、加速時あるいは登坂時など
高速回転時の二次電池の過熱を防止するための補助電源
として、クーラーや暖房など室内空調使用時の電源とし
て、航続距離延長の予備電源としての使用がこれに相当
する。
【００２３】本発明の電気自動車の補助電源として、化
学反応で発電される燃料電池に代えて、光電変換で発電
される太陽電池を酸化物負極系二次電池とハイブリッド
化して搭載するも好ましい。太陽電池としてはソラーカ
ーにおいて実用化しているアモルファスシリコン系を含
めた固体接合型光電変換セルが好ましく用いられる。こ
れらの太陽電池は車体のルーフ、ボンネット、トランク
ルームなどの太陽光に露光される面上に配置される。二
次電池とハイブリッド化して使う太陽電池の１つの目的
は、二次電池を充電するための発電機としての使用であ
る。他の目的は補助電源としての使用であり、たとえば
冬期の二次電池の加熱保温用の電源として、加速時ある
いは登坂時など高速回転時の二次電池の過熱を防止する
ための補助電源として、クーラや暖房など室内空調使用
時の電源として、航続距離延長の予備電源としての使用
がこれに相当する。
学反応で発電される燃料電池に代えて、光電変換で発電
される太陽電池を酸化物負極系二次電池とハイブリッド
化して搭載するも好ましい。太陽電池としてはソラーカ
ーにおいて実用化しているアモルファスシリコン系を含
めた固体接合型光電変換セルが好ましく用いられる。こ
れらの太陽電池は車体のルーフ、ボンネット、トランク
ルームなどの太陽光に露光される面上に配置される。二
次電池とハイブリッド化して使う太陽電池の１つの目的
は、二次電池を充電するための発電機としての使用であ
る。他の目的は補助電源としての使用であり、たとえば
冬期の二次電池の加熱保温用の電源として、加速時ある
いは登坂時など高速回転時の二次電池の過熱を防止する
ための補助電源として、クーラや暖房など室内空調使用
時の電源として、航続距離延長の予備電源としての使用
がこれに相当する。
【００２４】
【実施例】正極と負極、そして電解質に下記の材料を用
いたリチウムイオン角形二次電池の二種（ＬＳＢ１とＬ
ＳＢ２）を主電源の単セルとして製造した。
いたリチウムイオン角形二次電池の二種（ＬＳＢ１とＬ
ＳＢ２）を主電源の単セルとして製造した。
【００２５】電池−ＬＳＢ１ 正極：Ｌｉ1.02Ｍｎ1.9 Ｃｏ0.05Ｏ4 の組成からなるス
ピネル型構造の結晶性活物質を黒鉛系炭素の導電材およ
び結着材と混合した合剤をアルミニウム集電体に塗設し
たもの。 負極：ＳｎＢ0.5 Ｐ0.5 Ｏ3 もしくは、Ｓｎ1.0 Ｃｓ
0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5Ｏx の組成の非晶質粉末を負
極活物質に用い、これを黒鉛系炭素質導電材および結着
材と混合した合剤を銅集電体に塗設したもの。 電解質：ＬｉＢＦ4 とポリエチレンオキシド（ＰＥＯ）
の混合物から成る高分子電解質
ピネル型構造の結晶性活物質を黒鉛系炭素の導電材およ
び結着材と混合した合剤をアルミニウム集電体に塗設し
たもの。 負極：ＳｎＢ0.5 Ｐ0.5 Ｏ3 もしくは、Ｓｎ1.0 Ｃｓ
0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5Ｏx の組成の非晶質粉末を負
極活物質に用い、これを黒鉛系炭素質導電材および結着
材と混合した合剤を銅集電体に塗設したもの。 電解質：ＬｉＢＦ4 とポリエチレンオキシド（ＰＥＯ）
の混合物から成る高分子電解質
【００２６】電池−ＬＳＢ２ 正極：Ｌｉ1.02Ｍｎ1.9 Ｆｅ0.05Ｏ4 の組成からなるス
ピネル型構造の結晶性活物質を黒鉛系炭素の導電材およ
び結着材と混合した合剤をアルミニウム集電体に塗設し
たもの。 負極：Ｓｎ1.0 Ｇｅ0.05Ｃｓ0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5
Ｏx の組成から成る非晶質の負極活物質を用い、これを
黒鉛系炭素質導電材および結着材と混合した合剤を銅集
電体に塗設したもの。 電解質：ＬｉＢＦ4 とポリエチレンオキシド（ＰＥＯ）
の混合物から成る高分子電解質
ピネル型構造の結晶性活物質を黒鉛系炭素の導電材およ
び結着材と混合した合剤をアルミニウム集電体に塗設し
たもの。 負極：Ｓｎ1.0 Ｇｅ0.05Ｃｓ0.1 Ａｌ0.1 Ｂ0.5 Ｐ0.5
Ｏx の組成から成る非晶質の負極活物質を用い、これを
黒鉛系炭素質導電材および結着材と混合した合剤を銅集
電体に塗設したもの。 電解質：ＬｉＢＦ4 とポリエチレンオキシド（ＰＥＯ）
の混合物から成る高分子電解質
【００２７】上記二種の角形電池は、サイズが４０×６
０×３７５ｍｍであり、充放電制御回路を用いて定格上
はそれぞれ４．２Ｖまで充電され、また２．８Ｖまで放
電される。平均放電電圧はＬＳＢ１、ＬＳＢ２ともに
３．５Ｖである。この電池を６本直列に結線して収納
し、過充電／過放電防止の安全装置としての保護回路を
内蔵したバッテリーモジュールを作製した。モジュール
の放電電圧はＬＳＢ１、ＬＳＢ２ともに２０．５Ｖであ
り、電気容量は９０〜９５Ａｈ、重量はおよそ２０ｋ
ｇ、サイズは３５０×７５×４５０ｍｍである。モデル
としてこのモジュールを縦５列横３列に配置し、計１５
台を直列に結線し、１７５０×７５×１３５０ｍｍの空
間を占める自動車用モータの主電源二種を試作した。両
電源の全体の重量はそれぞれ３２０ｋｇであり、電源出
力は電圧として３１０Ｖ、容量は９００Ａの定電流放電
条件下でおよそ３０ｋＷｈとなった。この主電源を自動
車用に設計したバッテリーフレームに格納した。バッテ
リーフレームの底部には電池ユニットを調温するための
電気ヒータ（５００Ｗ）を敷き詰め、フレームの上部に
は温度モニタ用のセンサ（サーミスタ）を固定した。フ
レーム全体は電気的、機械的に着脱可能となっている。
０×３７５ｍｍであり、充放電制御回路を用いて定格上
はそれぞれ４．２Ｖまで充電され、また２．８Ｖまで放
電される。平均放電電圧はＬＳＢ１、ＬＳＢ２ともに
３．５Ｖである。この電池を６本直列に結線して収納
し、過充電／過放電防止の安全装置としての保護回路を
内蔵したバッテリーモジュールを作製した。モジュール
の放電電圧はＬＳＢ１、ＬＳＢ２ともに２０．５Ｖであ
り、電気容量は９０〜９５Ａｈ、重量はおよそ２０ｋ
ｇ、サイズは３５０×７５×４５０ｍｍである。モデル
としてこのモジュールを縦５列横３列に配置し、計１５
台を直列に結線し、１７５０×７５×１３５０ｍｍの空
間を占める自動車用モータの主電源二種を試作した。両
電源の全体の重量はそれぞれ３２０ｋｇであり、電源出
力は電圧として３１０Ｖ、容量は９００Ａの定電流放電
条件下でおよそ３０ｋＷｈとなった。この主電源を自動
車用に設計したバッテリーフレームに格納した。バッテ
リーフレームの底部には電池ユニットを調温するための
電気ヒータ（５００Ｗ）を敷き詰め、フレームの上部に
は温度モニタ用のセンサ（サーミスタ）を固定した。フ
レーム全体は電気的、機械的に着脱可能となっている。
【００２８】図１は、本発明の電気自動車の電気系統を
中心とした構成の例を示す模式図である。１は、主電源
を充電するためのＡＣ／ＤＣ変換用整流器と充電器とを
示す。２は、主電源を電気的に着脱するためのコネクタ
である。３は、主電源に当たるマンガン酸化物電極を用
いたリチウム二次電池ユニットである。４は、該ユニッ
トを保温するための調温システムと電気ヒータである。
５は、電池温度をモニタする温度センサである。駆動部
は、６のメインコタクタと７のパワーヘッドおよびモー
タから成り、動力伝達系には８の回生制動装置が装着さ
れる。９は、補助電源として用いる太陽電池、燃料電池
である。１１は、補助電源として用いる非リチウム系二
次電池である。９（太陽電池、燃料電池）および回生制
動装置８で供給される電力は、１０の入力制御ユニット
で入出力のスイッチング／整流／電圧制御などを受けた
後、１１の非リチウム系二次電池の充電に用いられる
か、もしくは１２の出力系の制御装置へ入力される。１
３は、調温システムを除いた低電圧系の負荷を示す。
中心とした構成の例を示す模式図である。１は、主電源
を充電するためのＡＣ／ＤＣ変換用整流器と充電器とを
示す。２は、主電源を電気的に着脱するためのコネクタ
である。３は、主電源に当たるマンガン酸化物電極を用
いたリチウム二次電池ユニットである。４は、該ユニッ
トを保温するための調温システムと電気ヒータである。
５は、電池温度をモニタする温度センサである。駆動部
は、６のメインコタクタと７のパワーヘッドおよびモー
タから成り、動力伝達系には８の回生制動装置が装着さ
れる。９は、補助電源として用いる太陽電池、燃料電池
である。１１は、補助電源として用いる非リチウム系二
次電池である。９（太陽電池、燃料電池）および回生制
動装置８で供給される電力は、１０の入力制御ユニット
で入出力のスイッチング／整流／電圧制御などを受けた
後、１１の非リチウム系二次電池の充電に用いられる
か、もしくは１２の出力系の制御装置へ入力される。１
３は、調温システムを除いた低電圧系の負荷を示す。
【００２９】車体の設計においては、たとえば主電源の
リチウム二次電池ユニットを格納したバッテリーフレー
ムは、車体のフロアパネルの下に配置し、機械的に着脱
可能な方式で固定する。フレームの上部および／もしく
は内部には調温用部品として空冷のためのダクトを配置
し、ダクト内に放熱器などで冷却された外気を通じてバ
ッテリーの冷却を図る。あるいは調温用部品として水冷
のためのパイプを配置して冷却水の循環によるバッテリ
ーの冷却を実施する。これらの冷却の実施は温度センサ
の検出温度に反応する調温制御装置によって実施され
る。また、フレームの底部に配置したヒータによってバ
ッテリーの加熱保温を必要によって実施する。
リチウム二次電池ユニットを格納したバッテリーフレー
ムは、車体のフロアパネルの下に配置し、機械的に着脱
可能な方式で固定する。フレームの上部および／もしく
は内部には調温用部品として空冷のためのダクトを配置
し、ダクト内に放熱器などで冷却された外気を通じてバ
ッテリーの冷却を図る。あるいは調温用部品として水冷
のためのパイプを配置して冷却水の循環によるバッテリ
ーの冷却を実施する。これらの冷却の実施は温度センサ
の検出温度に反応する調温制御装置によって実施され
る。また、フレームの底部に配置したヒータによってバ
ッテリーの加熱保温を必要によって実施する。
【００３０】本発明に従って作られる電気自動車の走行
性能を、４輪独立駆動型で車体重量１５００ｋｇの自動
車を平地で運転する場合を想定し、主電源に並列に結線
された最大出力１００ｋＷのＤＣモータ（入力３３０
Ｖ）４台を、始動−加速−定速回転（２０００ｒｐｍで
１０分）−回生制動装置による減速−停止で運転する操
作を繰り返し実施するモデル実験によって、評価した。
モータと直結する車輪の外径は４５ｃｍとした。モータ
の駆動テストは上記二種のバッテリーユニットを３７０
Ｖまで満充電して行い、加速においては回転数を電流で
制御することにより、３０回／秒の低速加速を実施し
た。なおバッテリーユニットの温度は実験用恒温室にユ
ニットを収納し、送風装置の風に曝すことによって調節
した。このモデル実験によって二種のバッテリーを用い
て測定した満充電あたりの走行距離は、下記の値となっ
た。
性能を、４輪独立駆動型で車体重量１５００ｋｇの自動
車を平地で運転する場合を想定し、主電源に並列に結線
された最大出力１００ｋＷのＤＣモータ（入力３３０
Ｖ）４台を、始動−加速−定速回転（２０００ｒｐｍで
１０分）−回生制動装置による減速−停止で運転する操
作を繰り返し実施するモデル実験によって、評価した。
モータと直結する車輪の外径は４５ｃｍとした。モータ
の駆動テストは上記二種のバッテリーユニットを３７０
Ｖまで満充電して行い、加速においては回転数を電流で
制御することにより、３０回／秒の低速加速を実施し
た。なおバッテリーユニットの温度は実験用恒温室にユ
ニットを収納し、送風装置の風に曝すことによって調節
した。このモデル実験によって二種のバッテリーを用い
て測定した満充電あたりの走行距離は、下記の値となっ
た。
【００３１】
【表２】 ──────────────────────────────────── バッテリー温度 回生制動の実施 航続距離 ──────────────────────────────────── ＬＳＢ１使用系 ５ ℃ あり １５０ｋｍ ３５ ℃ あり １９５ｋｍ ３５ ℃ なし １７０ｋｍ ８０ ℃ あり １８０ｋｍ ──────────────────────────────────── ＬＳＢ２使用系 ５ ℃ あり １５０ｋｍ ３５ ℃ あり ２００ｋｍ ３５ ℃ なし １７５ｋｍ ８０ ℃ あり １９０ｋｍ ────────────────────────────────────
【００３２】上記の結果から、本発明のマンガン酸化物
系リチウムイオン二次電池を駆動主電源に採用した電気
自動車が航続距離において実用上満足なレベルであると
同時に、回生制動装置を併用し、かつ二次電池を調温し
た条件下で優れた走行性能を発揮することが示された。
また、上記の結果から、主電源に加えて補助電源を搭載
した場合、これを駆動電源の予備に用いて電気自動車の
航続距離がさらに延長され、また補助電源を調温装置の
昇温電力として供給することで低温時の航続距離が改善
される効果は明らかである。
系リチウムイオン二次電池を駆動主電源に採用した電気
自動車が航続距離において実用上満足なレベルであると
同時に、回生制動装置を併用し、かつ二次電池を調温し
た条件下で優れた走行性能を発揮することが示された。
また、上記の結果から、主電源に加えて補助電源を搭載
した場合、これを駆動電源の予備に用いて電気自動車の
航続距離がさらに延長され、また補助電源を調温装置の
昇温電力として供給することで低温時の航続距離が改善
される効果は明らかである。
【００３３】
【発明の効果】本発明に従って、調温装置の整備された
酸化物負極系リチウムイオン二次電池を主電源、そして
非リチウム系二次電池などを補助電源として搭載し、回
生制御機能を持った電気自動車を製造することで、充電
当たりの航続距離が長く、安全性にすぐれた自動車を提
供することができる。
酸化物負極系リチウムイオン二次電池を主電源、そして
非リチウム系二次電池などを補助電源として搭載し、回
生制御機能を持った電気自動車を製造することで、充電
当たりの航続距離が長く、安全性にすぐれた自動車を提
供することができる。
【図１】本発明に従う電気自動車の電気系統を中心とす
る構成の例を示す図である。
る構成の例を示す図である。
１ ＡＣ／ＤＣ変換用整流器と充電器 ２ コネクタ ３ リチウム二次電池ユニット ４ 調温システムと電気ヒータ ５ 温度センサ ６ メインコタクタ ７ 高圧系負荷 ８ 回生制動装置 ９ 補助電源（太陽電池、燃料電池） １０ 入力制御ユニット １１ 非リチウム系二次電池 １２ 出力系の制御装置 １３ 低電圧系負荷
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０１Ｍ 4/58 Ｈ０１Ｍ 4/58 10/40 10/40 Ｂ Ｚ 10/50 10/50 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ 7/02 7/02 Ａ
Claims (13)
- 【請求項１】 調温装置を具備し、リチウム挿入可能な
複合金属酸化物を負極活物質とする積層型リチウムイオ
ン二次電池を駆動の主電源として用い、かつ補助電源を
搭載したことを特徴とする回生制動が可能な電気自動
車。 - 【請求項２】 補助電源が非リチウム系二次電池である
請求項１に記載の電気自動車。 - 【請求項３】 非リチウム系二次電池が、鉛／酸電池、
ニッケル水素電池、ナトリウム系電池からなる群より選
ばれる二次電池である請求項２に記載の電気自動車。 - 【請求項４】 補助電源が燃料電池もしくは太陽電池で
ある請求項１に記載の電気自動車。 - 【請求項５】 補助電源が非リチウム系二次電池と燃料
電池もしくは太陽電池とから構成される請求項１に記載
の電気自動車。 - 【請求項６】 積層型リチウムイオン二次電池が、直列
に連結されたバッテリーモジュールの単体、もしくは該
モジュールが接続されたユニットからなる請求項１〜５
のいずれかの項に記載の電気自動車。 - 【請求項７】 調温装置を具備し、リチウム挿入可能な
複合金属酸化物を負極活物質とする積層型リチウムイオ
ン二次電池からなる駆動用主電源、そして補助電源を組
合せてなる回生制動が可能な電気自動車用の駆動電源装
置。 - 【請求項８】 補助電源が非リチウム系二次電池である
請求項７に記載の駆動電源装置。 - 【請求項９】 非リチウム系二次電池が、鉛／酸電池、
ニッケル水素電池、ナトリウム系電池からなる群より選
ばれる二次電池である請求項８に記載の駆動電源装置。 - 【請求項１０】 補助電源が燃料電池もしくは太陽電池
である請求項７に記載の駆動電源装置。 - 【請求項１１】 積層型リチウムイオン二次電池の負極
が、スズ（II）酸化物を主体とするリチウム挿入の可能
な複合金属酸化物を主たる活物質として含むものである
請求項７〜１０のいずれかの項に記載の駆動電源装置。 - 【請求項１２】 積層型リチウムイオン二次電池の正極
が、スピネル型のリチウムマンガン酸化物を主たる活物
質として含むものである請求項７〜１１のいずれかの項
に記載の駆動電源装置。 - 【請求項１３】 積層型リチウムイオン二次電池の電解
質が、高分子イオン伝導体もしくは無機イオン伝導体を
含む固体電解質である請求項７〜１２のいずれかの項に
記載の駆動電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9175303A JPH10117406A (ja) | 1996-06-14 | 1997-06-16 | 電気自動車及びその駆動電源装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17591296 | 1996-06-14 | ||
| JP8-175912 | 1996-06-14 | ||
| JP9175303A JPH10117406A (ja) | 1996-06-14 | 1997-06-16 | 電気自動車及びその駆動電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10117406A true JPH10117406A (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=26496611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9175303A Pending JPH10117406A (ja) | 1996-06-14 | 1997-06-16 | 電気自動車及びその駆動電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10117406A (ja) |
Cited By (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999031752A1 (en) * | 1997-12-12 | 1999-06-24 | Hydro-Quebec | Lithium-polymer type battery and control system |
| WO2001015929A1 (en) * | 1999-08-27 | 2001-03-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
| JP2002190300A (ja) * | 2000-12-21 | 2002-07-05 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | リチウム二次電池 |
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