JPH10106868A - 電気自動車用充電システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コイルの冷却効率を向上させる。 【解決手段】 二次コア２１に導電パイプ２３を巻回し
て二次コイルユニット２０が構成されている。導電パイ
プ２３内には冷却水が循環され、これが電気自動車側の
冷却装置４０にて冷却される。充電用カプラ３０が受容
部１２に挿入され、両コア２１，３３が接合状態となる
と、充電用電力ケーブル５０を通して充電用装置５１か
ら高周波電圧が印加され、バッテリが充電される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車を電磁
誘導を利用して充電する充電システムに関し、特に、コ
イルの冷却構造を改良したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の充電システムは、電気自動車に
対して電気的接点を介さずに非接触で電力を供給できる
ことから種々の利点があり、各種の構造が考えられてい
る。その基本構造は、例えば特開平５−２５８９６２
号、特開平５−２６０６７１号、特開平６−１４４７０
号等の各公報に開示されているように、一次及び二次の
各コアにそれぞれコイルを巻装し、電気自動車の充電時
には一次コイルユニットに交流電流を流して二次コイル
ユニットに電磁結合によって起電力を生じさせるという
変圧器の原理の応用である。

【０００３】このような充電システムにおいては全体の
小型化が強く要望されており、その達成には一次及び二
次の各コイルユニットから発生する熱を十分に冷却する
ことが必要となっている。そこで、例えば米国特許５，
４１２，３０４号公報では、図９及び図１０に示すよう
に、ハウジング１にコア２を収容するとともにそのコア
２の外周に一次コイル３を巻装して一次コイルユニット
を構成し、かつ、その一次コイル３に沿わせて多数の冷
気流路４とこれに連なる排気口５を形成した構成として
いる。このハウジング１には、冷却装置からの冷気供給
ホース６が連結されて冷気流路４内に外気を供給できる
ようになっており、この外気が冷気流路４内を流れて排
気口５から流れ出すことによって一次コイルユニット及
びこれに近接した二次コイルユニットの熱を排出できる
ようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
造では、コイルユニット内の熱の除去のために専用の冷
却装置が必要となるという欠点がある。

【０００５】本発明は上記事情に基づきなされたもの
で、その目的は、専用の冷却装置を要せずして一次又は
二次のコイルユニットを冷却して小型化或いは大容量化
が可能な電気自動車用充電システムを提供するところに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、電気自動車が
本来的にインバータやモータ等の各種電気機器のための
冷却装置を備えていることに着目し、その冷却装置を充
電システムの冷却に利用しようとするものである。請求
項１の発明に係る電気自動車用充電システムは、充電用
カプラに設けた一次コイルユニットを充電用電源によっ
て励磁して電気自動車側の二次コイルユニットに起電力
を生じさせ、その起電力によって電気自動車の蓄電装置
を充電する充電システムにおいて、電気自動車に備えら
れた冷却装置の冷媒を流すことにより、前記一次コイル
ユニット又は二次コイルユニットを冷却するところに特
徴を有する。

【０００７】請求項２の発明は、上記請求項１の発明に
おいて、充電用カプラには一次コイルユニットを冷却す
る冷媒が流れる一次側冷媒流路が形成されるとともに、
充電用カプラを装着する電気自動車の受容部には充電用
カプラが装着されたときに前記一次側冷媒流路を前記冷
却装置の冷媒流路に連通させるための流路ジョイントが
設けられているところに特徴を有する。請求項３の発明
は、請求項１又は２の発明において、充電用カプラには
一次コイルユニットで発生する熱を充電用カプラを装着
する受容部側に伝える伝熱部材が設けられ、冷却装置は
伝熱部材を冷却することによって一次側を冷却するとこ
ろに特徴を有する。

【０００８】また、請求項４の発明は、請求項１ないし
３のいずれかの発明において、一次コイル又は二次コイ
ルを導電パイプにより構成し、その導電パイプ内に冷却
装置の冷媒を流すところに特徴を有する。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の発明によれば、電気
自動車に本来的に備えられている冷却装置を利用して一
次コイルユニット又は二次コイルユニットを冷却できる
から、充電システム専用の冷却装置が不要となるという
効果が得られる。

【００１０】請求項２の発明では、電気自動車側の冷却
装置の冷媒が流路ジョイントを通って一次コイルユニッ
ト側の一次側冷媒流路に流れるから、電気自動車側の冷
却装置によって一次コイルユニットを冷却することがで
きる。請求項３の発明では、一次コイルユニットで発生
した熱は、伝熱部材を通して充電用カプラの受容部側に
伝えられる。冷却装置はその伝熱部材を冷却することに
より一次コイルユニットの冷却を行うことができるか
ら、冷却装置の冷媒を一次コイルユニットに流すための
流路ジョイントを要さずして一次コイルユニットの冷却
が可能になるという効果が得られる。さらに、請求項４
の発明によれば、導電パイプによってコイルを構成して
いるから、コイル自体を冷媒流路の一部として利用する
ことができる。この結果、全体がコンパクトになるだけ
でなく、発熱源に近いところで冷却を行うことができ、
冷却効率に優れることになる。

【００１１】

【発明の実施の形態】

＜第１実施形態＞以下、本発明の第１実施形態について
図１ないし図３を参照して説明する。

【００１２】本システムの全体的構成は図１に示したよ
うであり、電気自動車ＥＶの車体外部に例えば蓋１１に
て開閉可能な受容部１２が形成され、ここに後述する充
電用カプラ３０を差し込んでセットできるようになって
いる。充電用カプラ３０には充電用電力ケーブル５０が
接続され、これが例えば１００ｋＨz の高周波電圧を出
力する高周波電源５２を備えた電源装置５１に接続され
ている。

【００１３】前記充電用カプラ３０は、図２に示すよう
に、ハウジング３０ａに一次コイルユニット３１を収容
して構成され、その一次コイルユニット３１は一次コア
３３に一次コイル３２を巻装して構成されている。この
一次コア３３は、例えばフェライト製であって四角柱を
Ｌ字型に屈曲させたような形状をなし、そのＬ字の長辺
を横向きにしてハウジング３０ａ内に固定されている。

【００１４】一方、電気自動車ＥＶの前記受容部１２に
は、外側に向かって開放する凹所１３ａを構成するカプ
ラ受容ケース１３が取り付けられ、ここに二次コイルユ
ニット２０が配置されている。この二次コイルユニット
２０は、上記一次コア３３と同一形状のフェライト製の
二次コア２１に二次コイル２２を巻装して構成されてお
り、その二次コイル２２の出力端子は、電気自動車ＥＶ
の蓄電装置である動力バッテリ（図示せず）を充電する
ための充電回路に接続されていて、二次コイル２２に誘
導される高周波起電力を整流して動力バッテリを充電で
きる。上記二次コア２１はＬ字の長辺を横にした形状で
カプラ受容ケース１３に固定され、Ｌ字の短辺が下向き
に延びてその下端部がカプラ受容ケース１３を貫通して
凹所１３ａ内に僅かに突出している。また、Ｌ字の長辺
の先端側は受容ケース１３の前端に形成した開口部１３
ｂを通して凹所１３ａ内に向けて露出されている。な
お、この受容ケース１３の凹所１３ａの底部には、板バ
ネ１４が取り付けられていて、凹所１３ａ内に挿入され
た充電用カプラ３０を上方（二次コイルユニット２０
側）に付勢することで両コア２１，３３の対向面が接触
することとなって両コア２１，３３により閉じた単一ル
ープの磁気回路が形成される。

【００１５】さて、前記二次コイルユニット２０は、二
次コア２１の短辺部に導電パイプ２３を複数回巻回する
ことにより構成されている。この導電パイプ２３は、こ
の実施形態では銅合金製であって、例えば直径５mm、肉
厚０．５mmとしてあり、内側の巻き径は約２５mmであ
る。また、この二次コイル２２の内周側には二次コア２
１との間に例えば伝熱性のシリコーングリス等が塗布さ
れていて、これにより二次コア２１と二次コイル２２と
の間はシリコーングリスを塗布しない状態に比べて熱伝
達性を高めて二次コイル２２が二次コア２１に伝熱可能
に巻装された状態にある。なお、図示はしないが、導電
パイプ２３の内外両面には例えばエナメル被覆を形成し
て絶縁を施してある。

【００１６】そして、前記二次コイル２２と動力バッテ
リ側との接続構造は図３に示すようである。すなわち、
導電パイプ２３の端部に冷媒循環パイプ２４が嵌合され
ており、これがパイプクランプ２５にて導電パイプ２３
に水密に連結されている。また、この冷媒循環パイプ２
４の連結端部には複数条の水切り笠２６が一体に形成さ
れており、導電パイプ２３への結露等によって導電パイ
プ２３側から水滴が流れたり、逆に、冷媒循環パイプ２
４側から水滴が流れた場合でも、その水滴が反対側に流
れることを水切り笠２６によって遮断できるようになっ
ている。これらの冷媒循環パイプ２４は、図２に示すよ
うに、電気自動車ＥＶに本来的に備えられたインバータ
装置４１等を冷却するための冷却装置４０の冷媒循環路
に連なる。この冷却装置４０はインバータ用循環ポンプ
４２を駆動することによって放熱器４３、インバータ装
置４１の熱交換器４４に冷媒としての冷却水を循環させ
るようになっており、熱交換器４４を通る際に加熱され
た冷却水をファン装置４５によって空気を当てられてい
る放熱器４３にて冷却する構成である。そして、上記放
熱器４３には充電用循環ポンプ４６と前記二次コイル２
２とを順に通ずる冷却水の循環路が前記インバータ装置
４１の冷媒循環路と並列に構成されており、充電用循環
ポンプ４６を運転することにより、冷媒循環パイプ２４
を通して二次コイル２２及び放熱器４３に冷却水を順に
流すことができるようになっている。なお、二次コイル
２２には、内周側から外周側に向けて冷却水を流すよう
にしてある。

【００１７】本実施形態は以上の構成であり、その作用
を説明すると次のようである。電気自動車ＥＶを充電す
る際には、まず、充電用カプラ３０を車体の受容部１２
内に挿入する。すると、充電用カプラ３０が受容ケース
１３内の最奥まで挿入され、そこでカプラ受容ケース１
３内で板バネ１４によって充電用カプラ３０が二次コイ
ルユニット２０側に押し付けられ、両コア２１，３３が
接合状態となって閉ループの磁気回路が形成される。そ
こで、電源装置５１の図示しない電源スイッチを投入す
ると、高周波電源５２が動作して充電用電力ケーブル５
０を通して一次コイル３２に高周波電圧が印加される。
一次コイル３２が励磁されることにより、二次コイル２
２に起電力が発生し、これに基づき電気自動車ＥＶの動
力用バッテリが充電される。

【００１８】このような充電過程において、一次コイル
ユニット３１及び二次コイルユニット２０が発熱する。
ところが、電気自動車ＥＶにおいては、内蔵されている
冷却装置４０が動作して充電用循環ポンプ４６が運転さ
れているから、冷却水が冷媒循環パイプ２４を通して導
電パイプ２３内を流れ、これが再び復路側の冷媒循環パ
イプ２４を通して放熱器４３から充電用循環ポンプ４６
に戻されるという冷媒の循環流が生成されている。この
ため、導電パイプ２３で発生した熱は、直ちにその内部
を流れる冷却水に伝えられて冷却装置４０側に運ばれ、
ここでファン装置４５により冷却されて循環する。従っ
て、導電パイプ２３は、充電中に多量のジュール熱を発
生するという事情があっても、直ちに冷却されるから、
二次コイル２０が大きく昇温することを確実に防止でき
る。なお、一次コイルユニット３１において発生した熱
は、一次及び二次の両コア３３，２１が接合状態にある
ことから、その一次コア３１を通じて二次コア２１側に
移動し、ここで冷却される。

【００１９】以上述べたように、本実施形態によれば次
のような効果が得られる。 （１）二次コイルユニット２０を、電気自動車ＥＶに本
来的に備えられている冷却装置４０によって冷却するこ
とができるから、充電システムのための専用の冷却装置
を要さずしてその冷却を図ることができる。このような
冷却が可能であることは、充電システム全体の小型化或
いは大容量化が可能となることを意味する。 （２）二次コイル２２が導電パイプ製であって内部に冷
却水が通されているから、ジュール熱の発生源であるコ
イル導体自体を内部から冷却することになり、また、ヒ
ステリシス損の発生源である二次コア２１の表面を直接
に冷却できることになり、極めて効率的な冷却が可能で
ある。

【００２０】なお、この実施形態では、充電用の電源装
置５１は１００ｋＨz の高周波を出力するように設定さ
れており、二次コイル２２に流れる二次電流の表皮効果
による電流深さは表面から約０．３mmと計算される。従
って、コイル導体が中空であっても、電気抵抗が増大す
ることはなく、効率低下や発熱の原因とはならない。む
しろ、中空状であることを巧みに利用した効果的冷却が
可能となるのである。 （３）二次コイル２２と二次コア２１との隙間にシリコ
ーングリスを充填することにより、二次コイル２２を二
次コア２１に対して伝熱的に巻装するようにしたから、
二次コア２１において発生した熱も導電パイプ２３に円
滑に伝わり、ここで冷却されるから、二次コア２１の温
度上昇も効果的に抑えることができる。 （４）冷却水を二次コイル２２の内周側から外周側に向
かって流すようにしているから、内周側が二次コア２１
に近くて高温になりやすいという事情に適合して全体を
効率的かつ均一に冷却できる。

【００２１】＜第２実施形態＞図４ないし図６は本発明
の第２実施形態を示し、一次コイルユニット側も冷媒の
循環によって冷却するようにした例である。

【００２２】本システムの全体的構成は図４に示したよ
うであり、電気自動車ＥＶの車体外部に例えば蓋１１に
て開閉可能な受容部１２が形成され、ここに後述する充
電用カプラ６０を差し込んでセットできるようになって
いる。充電用カプラ６０には充電用電力ケーブル７０が
接続され、これが電源装置７１に連なっている。電源装
置７１には、例えば１００ｋＨz の高周波電圧を出力す
る高周波電源７２が設けられるとともに、後述する冷媒
としての冷却水からの放熱を行う空冷式の放熱装置７３
及びその空冷ファン７４が配置されている。

【００２３】電気自動車ＥＶの受容部１２は、前記第１
実施形態と同様であって、外側に向かって開放する凹所
１３ａを構成するカプラ受容ケース１３が取り付けら
れ、ここに二次コイルユニット２０が配置されている。
この二次コイルユニット２０は、フェライト製の二次コ
ア２１に導電パイプ２３製の二次コイル２２を巻装して
構成されており、その二次コイル２２内に、電気自動車
ＥＶに本来的に備えられたインバータ装置４１等を冷却
するための冷却装置４０の冷媒が冷媒循環パイプ２４を
介して流される。この二次コイル２２の出力端子は、電
気自動車ＥＶの動力用蓄電装置である動力バッテリ（図
示せず）を充電するための充電回路に接続されていて、
二次コイル２２に誘導される高周波起電力を整流して動
力バッテリを充電できる。

【００２４】一方、前記充電用カプラ６０はハウジング
６０ａに一次コイルユニット６１を収容して構成されて
おり、その一次コイルユニット６１は、第１実施形態と
は相違して、一次コア６３に二次コイル２２と同様の導
電パイプ６４製の一次コイル６２を巻装して構成されて
いる。一次コア６３については第１実施形態と同様のも
のであり、一次コイル６２は二次コイル２２と同様に一
次コア６３との間に例えば伝熱性のシリコーングリス等
を塗布して一次コイル６２が一次コア６３に伝熱可能に
巻装された状態にある。なお、図示はしないが、一次コ
イル６２の導電パイプ６４の内外両面にも例えばエナメ
ル被覆を形成して絶縁を施してある。

【００２５】また、図６に示すように、前記充電用電力
ケーブル７０は２芯の芯線７０ａを有し、それら各芯線
７０ａの外周側には絶縁層を介して往路側と復路側を構
成する２本の冷媒循環パイプ７５がそれぞれ逆向きの螺
旋状に巻回され、その外周に外被層７６を形成して全体
を一体化してある。なお、上記冷媒循環パイプ７５は、
例えばシリコン樹脂等の耐熱性を有して柔軟な合成樹脂
により製造されている。そして、この充電用電力ケーブ
ル７０の各芯線７０ａは電源装置７１側において高周波
電源７２の出力ラインに接続され、往路側の冷媒循環パ
イプ７５は電源装置７１内の循環ポンプ７７に連結され
るとともに、復路側の冷媒循環パイプ７５は放熱装置７
３に連結されている。なお、前記一次コイル６２と充電
用電力ケーブル７０との接続構造は図３に示したものと
同様である。

【００２６】本実施形態は以上の構成であり、その作用
を説明すると次のようである。電気自動車ＥＶを充電す
る際には、まず、充電用カプラ６０を車体の受容部１２
内に挿入する。すると、充電用カプラ３０が受容ケース
１３内の最奥まで挿入され、そこでカプラ受容ケース１
３内で板バネ１４によって充電用カプラ６０が二次コイ
ルユニット２０側に押し付けられ、両コア２１，６３が
接合状態となって閉ループの磁気回路が形成される。そ
こで、電源装置７１の図示しない電源スイッチを投入す
ると、循環ポンプ７７及び空冷ファン７４が起動すると
ともに、高周波電源７２が動作して充電用電力ケーブル
７０を通して一次コイル６２に高周波電圧が印加され
る。一次コイル６２が励磁されることにより、二次コイ
ル２２に起電力が発生し、これに基づき電気自動車ＥＶ
の動力用バッテリが充電される。

【００２７】一方、これと同時に電源装置７１の循環ポ
ンプ７７が運転されているから、冷却水が充電用電力ケ
ーブル７０の往路側の冷媒循環パイプ７５を通して導電
パイプ６４内を流れ、これが再び充電用電力ケーブル７
０の復路側の冷媒循環パイプ７５を通して放熱装置７３
から循環ポンプ７７に戻されるという冷却水の循環流が
生成されている。このため、一次コイルユニット６１で
発生した熱は、直ちに一次コイル６２の内部を流れる冷
却水に伝えられて放熱装置７３側に運ばれ、ここで空冷
ファン７４により冷却されて循環する。従って、一次コ
イルユニット６１から発生する熱も一次コイル６２内を
流れる冷却水によって直ちに冷却されるから、一次コイ
ルユニット６１が大きく昇温することも確実に防止でき
る。また、二次コイルユニット２０については、前記第
１実施形態と同様にして電気自動車ＥＶに備えられてい
る冷却装置４０によって冷却される。

【００２８】本実施形態によれは、一次コイルユニット
６１は電源装置７１側に設けた放熱装置７３によって冷
却されるから、電気自動車ＥＶ側の冷却装置４０は二次
コイルユニット２０のみを冷却すればよく、その熱的負
荷を小さくすることができるという利点がある。なお、
このように一次コイルユニット６１も水冷式としても、
冷媒循環パイプ７５を芯線７０ａの外周に巻き付けるよ
うにして充電用電力ケーブル７０と一体化したから、芯
線７０ａの冷却も可能となる上に、１本のケーブルだけ
を取り扱えば済むから、充電作業が簡単になる。また、
電源装置７１に放熱装置７３を内蔵した構成であるか
ら、充電設備全体がコンパクトになる。また、冷却水を
放熱装置７３で冷却しながら循環するようにしているか
ら、冷媒の無駄な使用がなくなり、経済的である。

【００２９】＜第３実施形態＞図７は本発明の第３実施
形態を示す。これは、やはり一次コイルユニットの冷却
構造を改良したものであり、二次側の構造は第１実施形
態と同様であるから、同一部分には同一符号を付して重
複する説明を省略する。

【００３０】一次コイルユニット８１も前記第２実施形
態と同様に導電パイプ８４を巻回して構成してあり、そ
の内部に冷却水を流すようになっている。この導電パイ
プ８４には両端にそれぞれ連結パイプ８５が連結され、
これらが充電用カプラ８０の先端部に設けた２個の雌形
ジョイント８６（図面上は１個のみ現れる）に連なる。
一方、カプラ受容ケース１３の奥壁には２個の雄型ジョ
イント１５（図面上は１個のみ現れる）が設けられ、こ
こに二次コイル２２の冷媒循環パイプ２４の復路側のも
のと、冷却装置４０のインバータ用循環ポンプ４２に連
なる管路が連結されている。この雄型ジョイント１５は
充電用カプラ８０の先端部に取り付けた雌形ジョイント
８６に対応しており、充電用カプラ８０がカプラ受容ケ
ース１３内に挿入されると連結されて液流路が構成され
る。また、両ジョイント１５，８６ともに、互いに連結
されていない状態では内蔵した弁機構が閉じて液の流出
を止めるようになっている。なお、一次コイル８２は充
電用電力ケーブル９０を介して電源装置から高周波電力
の供給を受ける。

【００３１】上記構成では、充電用カプラ８０を電気自
動車ＥＶの受容部１２にセットすると、第１実施形態に
おいて説明したように各コア２１，８３により磁気回路
が構成されるとともに、ジョイント１５，８６が連結状
態となって一次コイルユニット８１側への冷却水の流路
が形成される。従って、冷却装置４０の充電用循環ポン
プ４６が運転されることにより、冷却水は二次コイルユ
ニット２０内を流れるだけでなく、一次コイルユニット
８１の一次コイル８２内にも流れ、その冷却がなされ
る。従って、特に本実施形態によれば、電源装置側に特
別の冷却装置を設けなくとも、電気自動車ＥＶに設けら
れている冷却装置４０を利用して一次コイルユニット８
１側の冷却も行うことができるという効果が得られる。

【００３２】＜第４実施形態＞図８は本発明の第４実施
形態を示し、前記第１実施形態との相違は、一次コイル
ユニットの冷却構造に改良を加えたところにある。具体
的には、第１実施形態と同様に一次コイルユニット１０
１はＬ字型フェライト製の一次コア１０３にリッツ線製
の一次コイル１０２を巻装して構成され、その一次コア
１０３には長辺部に長手方向に延びる貫通孔１０４を形
成し、ここに伝熱部材に相当するヒートパイプ１０５を
貫通して配置してある。このヒートパイプ１０５の先端
は充電用カプラ１００のハウジング１００ａの先端から
突出している。

【００３３】一方、受容部１２においては、カプラ受容
ケース１３の奥壁にヒートパイプ収容筒１６が設けら
れ、充電用カプラ１００が受容部１２にセットされる
と、ヒートパイプ１０５の露出端がヒートパイプ受容筒
１６内に挿入されるようになっている。そして、ヒート
パイプ受容筒１６の外周には冷却管１７が巻回され、こ
の冷却管１７が二次コイル２２に連結している冷媒循環
パイプ２４と接続されている。

【００３４】このような構成では、一次コイルユニット
１０１の熱はヒートパイプ１０５に伝えられ、これがヒ
ートパイプ受容筒１６を加熱することになる。一方、ヒ
ートパイプ受容筒１６は冷却管１７に流れる冷却装置４
０の冷却水によって冷却されるから、結局、一次コイル
ユニット１０１で発生する熱が冷却装置４０によって冷
却されることになる。従って、この構成によれば、前記
第２及び第３実施形態と同様に、一次コイルユニット１
０１の冷却を効果的に行うことができる。しかも、第２
実施形態のような一次側の冷却装置が不要であり、ま
た、第３実施形態のような流路ジョイントも不要となっ
て構造が一層簡単になる。

【００３５】＜他の実施形態＞本発明は上記記述及び図
面によって説明した実施の形態に限定されるものではな
く、例えば次のような実施の形態も本発明の技術的範囲
に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲
内で種々変更して実施することができる。

【００３６】（１）上記各実施形態では一次及び二次の
各コイルを導電パイプ製として内部に冷媒を流すように
したが、これに限らず、コイルはリッツ線等を用い、コ
アに冷媒流路を形成してコアを冷却する構成としてもよ
い。要は、一次又は二次のコイルユニットを電気自動車
に備えられている冷却装置を利用して冷却すれば、所期
の目的を達成することができる。 （２）上記各実施形態では、冷媒として水を利用した
が、これに限らず、冷媒流路に低温の空気（外気を含
む）を流して冷却してもよい。また、液冷媒を使用する
場合でも、水に限らず、各種の油、フロン等の炭化水素
系の溶剤を冷媒として利用してももよいことは勿論であ
る。 （３）上記各実施形態ではコイルを構成する導電パイプ
内に液冷媒を循環させるようにしたが、これに限らず、
例えばヒートパイプ方式の冷却構造を採用することもで
きる。これには、例えば二次コイルを構成する導電パイ
プと外気によって冷却される位置に設けた放熱器とを冷
媒管路で連結するとともに内部に比較的低温で気化する
冷媒を充填し、上記放熱器４３を車載の冷却ファンや冷
却水によって冷却する構成とすればよい。すると、一次
コイル内で熱によって冷媒が気化し、その気化した冷媒
が放熱器に至って冷却されることにより液化して二次コ
イル内に冷媒が環流して冷却が行われる。 （４）上記各実施形態では、導電パイプは丸形断面のも
のを使用したが、これに限らず、角形断面の導電パイプ
を利用しても良い。このようにすると、コアに密着して
コイルを巻くことができるから、コアとの熱伝達性が向
上してコアの冷却特性を高めることができる。 （５）上記各実施形態では、導電パイプの内側に冷媒を
流すようにしたが、これに限られず、外側にも冷媒を流
してコイルやコアを冷却するようにしてもよい。 （６）導電パイプは前記実施形態のように２層に巻回す
るに限らず、１層巻きでもよく、また、３層巻き以上で
あってもよい。１層巻きでは、コアとの熱伝達性が向上
してその冷却に寄与する。また、２層巻き以上の場合に
は、層間に伝熱性材料を充填して熱の効果的伝達を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す全体の概略的側面
図

【図２】同じく第１実施形態の一次及び二次の両コイル
ユニットを示す縦断面図

【図３】同じく導電パイプの接続部を示す拡大側面図

【図４】本発明の第２実施形態を示す全体の概略的側面
図

【図５】同じく第２実施形態の一次及び二次の両コイル
ユニットを示す縦断面図

【図６】同じく第２実施形態の充電用電力ケーブルを示
す一部破断斜視図

【図７】本発明の第３実施形態の一次及び二次の両コイ
ルユニットを示す縦断面図

【図８】本発明の第４実施形態の両コイルユニットを示
す縦断面図

【図９】従来例を示す充電用カプラの断面図

【図１０】従来例を示す充電用カプラの拡大断面図

【符号の説明】

２０…二次コイルユニット ２１…二次コア ２２…二次コイル ４０…冷却装置 ３０…充電用カプラ ３１…一次コイルユニット ３２…一次コイル ３３…一次コア ２３…導電パイプ ２４…冷媒循環パイプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 有坂 秋司 大阪府大阪市此花区島屋１丁目１番３号 住友電気工業株式会社内 (72)発明者 嶋田 俊郎 大阪府大阪市此花区島屋１丁目１番３号 住友電気工業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 充電用カプラに設けた一次コイルユニッ
   トを充電用電源によって励磁して電気自動車側の二次コ
   イルユニットに起電力を生じさせ、その起電力によって
   電気自動車の蓄電装置を充電する充電システムにおい
   て、前記電気自動車に備えられた冷却装置の冷媒を流す
   ことにより、前記一次コイルユニット又は二次コイルユ
   ニットを冷却することを特徴とする電気自動車用充電シ
   ステム。
2. 【請求項２】 前記充電用カプラには前記一次コイルユ
   ニットを冷却する冷媒が流れる一次側冷媒流路が形成さ
   れるとともに、前記充電用カプラを装着する受容部には
   前記充電用カプラが装着されたときに前記一次側冷媒流
   路を前記冷却装置の冷媒流路に連通させるための流路ジ
   ョイントが設けられていることを特徴とする請求項１記
   載の電気自動車用充電システム。
3. 【請求項３】 前記充電用カプラには前記一次コイルユ
   ニットで発生する熱を充電用カプラを装着する受容部側
   に伝える伝熱部材が設けられ、前記冷却装置は前記伝熱
   部材を冷却することによって前記一次側を冷却すること
   を特徴とする請求項１記載の電気自動車用充電システ
   ム。
4. 【請求項４】 一次コイル又は二次コイルは導電パイプ
   により構成され、その導電パイプ内に前記冷却装置の冷
   媒が流されることを特徴とする請求項１ないし３のいず
   れかに記載の電気自動車用充電システム。