JPH0390472A - 鉄道列車の進行制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は鉄道網内での列車の走行用制御システム、中で
も特に中央ステーションからの鉄道網管理用システムに
関する。

各列車に装着された位置検出及び伝送手段を含んでいる
と共に、若干数のコンピュータが鉄道網全体の地上に配
分され、相互に接続され、且ついつでも列車の位置及び
速度についての質問及び問い合わせを受けた列車の行程
上に置かれた転てつ器の調整の決定を行うことのできる
鉄道網管理システムは知られている。コンピュータによ
り受け取られるデータは、鉄道網及び鉄道網内を走行す
る列車の完全且つほぼ瞬間的な表示を提供するデータベ
ースを構成する。

これらの公知のシステムは更にデータ処理手段を備えて
いる。該データ処理手段は収集データをもとに、列車の
運転士に与えられる命令、命令の許可又は運転上のアド
バイスの形態で介在して交通規制を行う。

これらの公知のシステムは、各列車からの速度データを
必要とし且つ列車速度測定のために車輪の回転数をカウ
ントする速度センサを使用するという欠点がある。これ
らの速度センサは精度に欠けている０、何故ならば、該
センサは累積的誤差を生ずるからである。

これらの誤差を補正するには、道床上にほぼ１キロ毎に
配置された電子ビーコンを使用する必要があり、設置費
用が増大する。

本発明の目的は、特に軌道設備に関して比較的構造が簡
単であり、既存の装置に比べて安全性が改善された鉄道
網管理用システムに関する。

従って、本発明の目的は鉄道網内の数台の鉄道列車の進
行制御システムであり、各列車は軌道に対する列車の位
置検出用車上装置と、中央ステーションと通信する送受
手段とを備え、該中央ステーションは鉄道網内の総ての
列車の相対位置の瞬間記憶手段、及び各列車の行程と、
速度範囲に関する鉄道網の特徴と、運転中の車両の性能
との記憶手段を備えている。本発明は、該中央ステーシ
ョンがシステムの組織ユニットを構成し且つ中央ステー
ションによりこれらの列車から受け取られた位置情報と
、記憶手段内に含まれている速度範囲パラメータとを考
慮して路線の進行を許可されている走行中の列車の識別
番号を含んでいるメツセージを所定の時間間隔で伝送す
る手段を含んでいること並びに各列車の車上装置がシス
テムの実施ユニットを構成し且つ識別番号が関係する列
車の識別番号の認識手段と、列車が中央ステーションか
ら受け取るメツセージ内に識別番号のない列車の停止制
御手段とを備えていることを特徴とする。

本発明のシステムにより、各列車はほぼ連続的な過剰速
度調整と任意の停止点前の減速調整とを受けることがで
きる。

列車が速度限界に達するか又は停止点を保証するのに十
分な減速度を採用しないとき、本発明のシステムは、列
車速度が許可された限界内に来るまでサービスブレーキ
を適用する。

本発明のシステムは実際、該システムが管理する鉄道網
内の列車の走行の総合監視を行い、該システムの構造は
該システムが変形し得る移動スペースの保護を実施する
ことを可能としている。

本発明は、添付図面を参照して単に実施例として記載す
る以下の説明によりより良く理解されよう。

本発明のシステムの全体構造を第１図を参照して説明す
る。

システムにより管理される鉄道網を、分岐Ｌ２゜Ｌ３が
対応点＾１．＾２により接続される主要ラインＬ１に示
す。

システムにより管理されない第２ラインＬ４も点＾３に
より主要ライン＾１に接続されている。

主要ライン１に沿って、送信制御論理手段、例えば光を
備えたステーションＳ１．、、、、Ｓｉ、Ｓｉ＋１．、
、、。

Ｓｎが配置されている。

ステーションＳ１〜Ｓｎは専用電話リンク１により相互
に接続されている。該電話リンク１は更に前記ステーシ
ョンをラインＬ１のリアルタイム管理用中央ステーショ
ン２に接続している。又は該ステーションの各々はマイ
クロ波リンク上で中央ステーションに連絡している。

中央ステーション２は電話リンク３又はマイクロ波リン
クにより、ＶＨＦアンテナ５を備えたマイクロ波継電器
４に接続されている。該継電器４は該ＶＨＦアンテナ５
を介して、同様にＶＨＦアンテナ７を備えているモータ
キャリッジ６に搭載された設備に連絡している。

中央ステーション２は更に、網内を走行する列車の車上
装置とマイクロ波リンク上で連絡するためのマイクロ波
継電器４と同様なＶＨＦアンテナ８を有する送受手段を
備えている。

ラインに沿って所定の位置に、本発明のシステムにより
管理される鉄道網内への列車の進入用ビーコン９が配置
されている。

中央ステーション２の機能は、該中央ステーションが列
車の走行及び鉄道網への列車の出入りを許可又は禁止す
るために管理する鉄道網の状況データを受信し、監視し
且つ処理することである。

モータキャリッジ６に搭載されている設備及び各列車の
位置を検出するビーコン９は、中央ステーション２にと
って鉄道網の占有状態についての情報提供者である。

中央ステーション２は（可用性についての問題を解決す
るための）２つのコンピュータを備えてｂ）る、該コン
ピュータは走行中の総ての列車の現在位置についての、
従って鉄道網内での列車の相対的位置についての情報を
連続的に受ける。

これらのコンピュータは更に鉄道網のスイ・ンチギャの
状態から地理的位置を、従って辿られた行程を知る。

各列車に装着された車上装置を概略的に第２図に示す。

該装置は主に、列車の走行する軌道に対する列車の移動
を測定するためのドツプラレーダ１１に入力の１つによ
り接続されている車上コンピュータ１０ｔ！−備えてい
る。

ドツプラレーダは、一方では地面と、他方では二面体（
ｄｉｈｅｄｒｏｎｓ）のグループにより構成される受動
ビーコン１１−１と協働する。該二面体は中央ステーシ
ョン２により知られている前述した間隔で軌道に沿って
配置され、且つその数と間隔とはレーダの正確度レベル
及び所望の正確度に関係している。

列車により検出され且つ符号化された形態で中央ステー
ション２に伝送される軌道上のこれらのビーコンの配置
は、この同一列車の正確な地理的位置を特徴付ける。

これらのビーコンは受動型であり、本発明の好ましい非
制限的実施例ではレールのクツション上に溶接された金
属要素により構成されている。

該ビーコンは正確な地理的地点でグループ化され、これ
らの要素の各々を離隔する相対的空間の測定値は、その
正確な位置検出のために中央ステーションに伝送される
べき符号化されたメツセージの列車への伝送を可能とす
る。

コンピュータ１０は更に、伝送インターフェース回路１
２を介して、ＶＨＦアンテナ７を備えた送信機−受信機
１３及び運転士用電話設備１４に接続されている。

コンピュータ１０は更に、運転士用表示システム１５、
サービスブレーキ又は緊急ブレーキ制御回路１６、及び
制限速度キー１７に接続されている。

サービスブレーキ制御回路が作動していないときにのみ
列車の走行が可能である。

車上装置の最終目的は、安全上の規制により必要とされ
る毎にサービスブレーキを提供することである。

以下の３つの機能の少なくとも１つが確認される毎にサ
ービスブレーキは禁止されねばならない。

ａ）　中央ステーション２により提供される走行許可、
即ちへＭ１機能； ｂ）列車がトンネル内又は遮蔽区域を走行中に地上に与
えられる走行許可、即ち＾Ｍ２機能；Ｃ）制限速度キー
１７の作動中６ 車上コンピュータ１０の仕事は該コンピュータがレーダ
１１、地面、及び地上の設備のビーコンから受け取る総
ての信号を処理することであり、その後は送信機−受信
機１３を介してこれらの信号から走行許可命令式Ｍ１．
へＭ２を発生させることが関連してくる。

本発明のシステムが故障した場合には、運転士により使
用される制限速度キー１７により低速での走行が可能と
なる。

第３図のブロック線図に車上装置の構造のより詳細を示
す。

この線図では、ドツプラレーダ１１は２つのチャンネル
１９．２０を介してレーダ信号の処理用インターフェー
ス回路１８に接続されている。

インターフェース回路１８は３つの出力２１，２２．２
３により、中央処理装置に連絡する並列インターフェー
ス回路２４の対応する入力に接続されている。該中央処
理装置はバス２５を介して第２図のコンピュータＩＯを
構成している。

緊急ブレーキ制御インターフェース回路１６はリンク２
４ａ、２４ｂ（＾Ｍｌ、＾８２）によりインターフェー
ス回路２４に接続されている。

中央処理装置１０はバス２６により、ＶＨＦ送信機への
出力２７と、中央ステーション２（第１図）から来る、
送信機−受信機１３（第２図〉のＶＨＦ受信機からの信
号受信用入力２８とを含むマイクロ波リンク通信インタ
ーフェース１２に接続されている。

中央処理装置１０は更に、運転士により使用される表示
ユニット１５〈第２図〉に接続された直列伝送インター
フェース回路３０にバス２９により接続されている。

第４図を参照して、レーダ信号処理インターフェ−ス回
路１８の詳細について説明する。

装置のチャネル１を構成し且つドツプラレーダ１１から
来る入力１９は、遮断周波数Ｆｃが５ＫＨｚのローパス
フィルタ３５に接続されている。

フィルタ３５の出力は可変ゲイン増幅器３６の入力に接
続され、該可変ゲイン増幅器の出力はデータバス３８に
も接続されているアナログ−デジタル変換回路３７に接
続されている。該データバス３８は更に増幅器３６と、
信号処理プログラムを含むマイクロプロセッサ３９とに
つながっている。

装置のチャネル２を構成するレーダ１１から来る入力２
０は同様に、ローパスフィルタ４０と、可変ゲイン増幅
器４１と、アナログ−デジタル変換回路４２腓鐘次入力
し、更に共通データバス４４を形成するためにバス３８
と結合するバス４３とを介してマイクロプロセッサ３９
に接続されている。

プログラマブルクロック回路４５はバス４３に接続され
ている。

該クロック回＃１４５は更に、論理割り込み回路４６に
接続され、該論理割り込み回路４６の出力はマイクロプ
ロセッサ３９の割り込み入力に接続されている。

２つのアナログ−デジタル変換器３７．４２は更に、マ
イクロプロセッサ３９により提供される基本クロック信
号の除算器（ｄｉｖｉｄｅｒ）回路４７の出力に接続さ
れている入力を含んでいる。

増幅器４８はローパスフィルタ４０と増幅器４１との間
で入力が接続され、該増幅器４８の出力はしきい値回路
４９の入力に接続されている。

しきい値回路４９の出力は信号整流器５０に接続され、
該信号整流器５０の出力は信号ＳＤＩを提供する。

該信号は、軌道上に配置された二面体により反射され次
に遭遇された各二面体に関する方形パルスを提供するよ
うに処理されるレーダ信号である。

監視（ｗａｔｃｈ　ｄｏｇ）及びゼロリセット回路５１
はマイクロプロセッサ３９に結合されている。

マイクロプロセッサ３９の一方の出力は、直流電気（ｇ
ａｌｖａｎｉｃ）絶縁回路５２を介してインタフェース
回Ｆ４５３に接続され、該インタフェース回路５３の出
力はディジタル化されたドツプラ信号を提供する。

マイクロプロセッサ３９の他方の出力は、直流電気絶縁
回路５４を介してインタフェース回路５５に接続され、
該インタフェース回路５５の出力は軌道に対する列車の
移動方向の信号を提供する。

インタフェース回路５３．５５は第３図に示すアダプタ
回路２４の対応する入力に接続されている。

第２図及び第３図を参照して説明した装置の送信機−受
信機１３への伝送インタフェース回路１２の詳細を第５
ａ図に示す。

該伝送インタフェース回路１２はデータ伝送用論理回路
５８を含み、該回路５８の入力は中央処理装置１０（第
３図〉の出力に接続され、その出力は例えば１２００ボ
ーで作動するモデム５９に接続されている。

回路１２の第２の入力は第２図に示す設備１４から来る
入力電話チャネルに接続され、且つ該回路はアナログ−
ディジタル変換器６１に接続されたローパスフィルタ６
０を備えている。変換器６１の出力は一時記憶装置６Ｚ
に接続され、該記憶装置６２はディジタル−アナログ変
換器６３を介して加算器６４の入力に接続され、該加算
器の他方の入力はモデム５９の出力に接続されている。

加算器６４はその出力により送信機−受信機１３（第２
図〉に接続されている。

インタフェース回路１２により、特性を阻害することな
く電話チャｌネル内への変調ディジタルデータ伝送の挿
入が可能となる。

線図（第５ｂ図〉は、鉄道網からの情報の各新規サイク
ル中に（時間基準〉本発明のシステムの実際のデータが
どのようにして電話信号の流れ内に挿入されるかを示し
ている。

車上コンピュータ１０（第５図〉により生ずるデータは
、回路５９により次に変調されるベースバンド信号を提
供するように回路５８により直列変換される。

回路６０によるろ波及び回路６１によるディジタル変換
の後に、電話信号の流れはランダムアクセスメモリ６２
内に一時的に記憶される。

回路５８．６２の同期は時間基準と同期化されるコンピ
ュータ１０により提供されるクロックにより確実に行わ
れる。

この同期は回路５９．６３を介して、回路６４による“
圧縮電話″信号及び“変調データ′°の加算を可能とす
る。従って、回路６４の出力は、送信機−受信機１３（
第５ａ図）の低周波数入力により直接使用され得る信号
を提供する。

回路１２と類似の回路（図示せず）は、送信機−受信機
１３（第５ａ図〉により提供される信号の受信時に２つ
のパラメータ（データ及びスピーチ）がそれぞれ使用さ
れ得るように分割されることを可能とする。　各列車の
車上システムは、例えばモータキャリッジ６（第１図）
の本体下に固定されているレーダ１１（第２図）の検知
を介して列車の移動を永続的に監視する。

ドツプラレーダ１１は例えば９．９ＧＨｚで作動するマ
イクロ波源からなる。

該ドツプラレーダ１１は、列車の動きを表す永久信号を
提供するために地面と協働し、局部的には受動ビーコン
と協働する。ドツプラレーダは該受動ビーコンのエコー
を介して本発明のシステムによる列車の正確な位置検出
を可能とする。

軌道は多数の潜在的レーダ反射器″、倒えば道床の石、
まくら木ねじ、まくら木、レール等からなる。

レーダ１１のビームは四角四面（ｐｕｎｃｔｕａｌ）で
はないので、幾つかの目標が同時に照射され、振幅と位
相とが変動する基本的信号を返す。これらの基本的信号
の組み合わせは、列車の進行時に連続的なドツプラ信号
を構成する。

ドツプラ信号は次に、探求されている移動情報を抽出す
るように処理される。

信号の一部分がレーダの送信アンテナに送られる。この
信号の他の部分はミクサ（ｍｉｘｅｒ）（図示せず）に
送られて、基準を構成する。地面により反射された信号
と混合された該基準はドツプラビートを生じ、該ドツプ
ラビートの周期はレーダの移動に比例する。

地面により反射される信号を送受するのは同一のアンテ
ナである。

レーダの総てのエレクトロニクス部品が円筒形本体１１
ａに組み込まれている。該円筒形本体はその一方の端部
でレンズｌｌｂを受け、該レンズｌｌｂは例えば３５゛
の所定の角度で地面の方向に向けられている。該レンズ
はマイクロ波アンテナ上の送受信号の焦点調整を行う。

ドツプラレーダ１１の出力信号の処理は、信号が使用さ
れ得る振幅を有するときにドツプラ周期をカウントする
ことである。

信号が弱すぎると、周期は第４図に示すマイクロプロセ
ッサ３９により保持されるソフトウェアを介し、基準と
して前記周期を使用することにより再構成される。

レーダ１１は、同一ではあるが９０°の位相差を有する
２つのシステムを有利に備えている。一方向にカウント
アツプし他方向にカウントダウンしてこれら２つのチャ
ネルの相対的位相差を測定することにより、列車の移動
方向を検出することができる。これらの条件下での計算
位置は、移動方向のいかんを問わず正確である。

ビーコンを構成する二面体自体はレーダ１１により検出
される。チャネルの１つから抽出される該レーダ１１の
信号は要素４８，４９．５０（第４図）により処理され
る。信号整流器５０の出力は各二面体を表す方形パルス
を提供するために使用されるにれらの基本的機械要素の
外形は、二面体縁部に対して４５°の角度及び二面体の
二等分線と合体される幾何学的入射角で該二面体に当接
する偏波マイクロ波ビームが９０°の偏波回転で反射さ
れるように９０°の二面体を形成している。

レーダの受信アンテナ１１も、該アンテナが道床により
生ずる他の反射を除いて二面体により反射される放射線
を優先的に処理するよう、レーダの送信アンテナに対し
て９０″の角度で置かれている。

このように実施された伝送の信号対雑音比は従来の検出
に比べて大幅に改善され且つ非常に低い誤り率を保証し
ている。

車上装置のコンピュータ１０は、レーダから発する信号
及び送受装置１３（第２図）に向かう又はそこから発す
る信号を管理するために使用される。

該コンピュータ１０は運転士により使用される“制限速
度“キー１７から生ずる情報を受け取って、運転に関す
る情報（現行速度、“目標速度”）を運転士に提供する
。

コンピュータ１０の中心は、入出力周辺装置に結合され
る、例えば６８０００型の１６ビツトマイクロプロセツ
サである。

本発明のシステムの中央ステーション２の詳細を第６図
に示す。

該中央ステーション２は、アンテナ８（第１図）に接続
された送信機−受信機７２に゛電話データ″インタフェ
ース回路７１を介して接続されている中央コンピュータ
７０を備えている。

回路７１は総ての点で第５ａ図の線図１２と同一であり
、中央ステーションに対して同一の機能を果たす。

中央コンピュータは更にインタフェース及びモデム回路
７３に接続され、該回路７３はワイヤリンク又は電話リ
ンクを介してコンピュータがスイッチギアの位置につい
て情報を得ることを可能とする。

中央コンピュータは更に、キーボード７４及びスクリー
ン表示装置７５を含むコンソールと、プリンタ７６と、
高分解能表示装置７７と、ハードディスクメモリ７８と
、バックアップ記録袋［７９とに接続されている。

中央コンピュータは、その出力が電源制御回路に接続さ
れている制御インタフェースコンピュータ８０に結合さ
れている。

電源制御図８８１は、ディジタル表示器８５と鉄道網の
図形再生８７をレイアウトする光指示器８６とを備えた
表示パネル８４の制御を行う。

図面に示す種々のフローチャートを参照して、システム
の機能について説明する。

しかしながら、実際の機能について説明する前に、この
システムが果たさねばならない若干数の機能について説
明する。

位置検出機能： 列車速度を計算するために、中央ステーション２は、同
一列車がらの２つの連続応答間のサイクル時間である時
間基準（例えば３秒）を有する。

従って、計算によりライン上の各列車の平均速度の測定
が可能である。

中央ステーションは、時間間隔Ｉｎを形成する列車の２
つの走査の瞬間の間の平均速度を計算する。

列車はこの間隔中に正の又は負の加速を受け得るので、
その結果測定が若干不正確となる。この不正確さは保護
曲ｌ！速度＝Ｆ（空間）に従って考慮せねばならない６ 速度計算上での不正確さを加えた推定は以下の如く行わ
れる。

Ｔ＝中央ステーション２による各列車の位置走査のため
のサイクル時間； Ｖｏ＝瞬間瞬間内列車の瞬間速度； Ｖｒ　＝計算間隔Ｔ中に加速された列車の実際の瞬間速
度； Ｖｃ＝中央ステーション２により計算される、時間Ｔ中
の平均速度； Ｘｏ＝ｏ＝０での列車位置（中央ステーションにより受
け取られる位置〉； Ｘｔ＝瞬間Ｔでの列車位置く中央ステーションにより受
け取られる位置〉； δ＝瞬間Ｔでの中央ステーションによる速度計算での誤
差。

８　＝　１（Ｖｒ　　−Ｖｃ）ｌ　　　　　　　　　　
（１）中央ステーションは式： ％式％（２ を使用して速度を計算する。

式を以下のように展開することができる。

ＸＴ＝１／２　　Ｔ２＋　Ｖｏ　Ｔ　＋　Ｘｏ　（３）
式（２）、（３）を組み合わせると、以下の式が得られ
る。

Ｖｃ＝１／２　Ｔ　＋　　Ｖｏ　　　　　　　（４）従
って、加速を受けた列車の実際の速度は以下の式： ％式％（５） 中央ステーション２による列車速度の測定の際に、式（
１〉、（４）及び（５）から所望される最大誤差値： δ＝１／２Ｔ が得られる。

計算された速度誤差の測定数値が実施例として応用され
る。

列車の加速度は決して１　ｍ／ｓ２を越えないことは知
られており、Ｔ＝３ｓと仮定すると、計算速度は１．５
ｍ／ｓ即ち５．４ｋｍ／ｈはど過小に評価される。

累積誤差のために測定空間での不確実性の幅を増大させ
ないようにするために、本発明のシステムは軌道上に配
置された固定要素を使用している。

これらは軌道上に配置された二面体形状のビーコン１１
−１であり、これについては既に第２図を参照して説明
している。

これらの二面体はグループで配置され、各グループは、
列車が通過時に復号するコードを形成する。

列車はその次の進行メツセージにこのコードを加える。

該メツセージは以下の３つの情報項目の１つを中央ステ
ーションに提供する。

受信コードと、ラインの地理的ファイルに記載のコード
とを比較しての再位置付け。これによりオドメータの不
正確さに起因する誤差を修正することができる。

列車の実際の行程上の各社てつ器での疑惑除去。

トンネル及びマイクロ波伝送に知られている遮蔽区域内
をある条件下で通過させ得るためにサービスブレーキの
その区間での禁止。

レーダ１１（第２図）のような走行距離計レーダの精度
は約１７１０００であり、列車により伝送される位置に
関して所望される最小識別距離（ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ
）はＩｏｎである。再位置付は二面体の２つの連続する
グループを離隔せねばならない距離ＤｎａｘはＤｍａｘ
　。

１／１０００＜１０ｍであり、従ってＤｍａｘ＝　１０
ｋｍとなる。

第７図には鉄道軌道の一部における二面体群１１−■の
分布の例を示す。

２つの二面体群は、各転轍機のレベルに置かれており、
列車がとる進路におけるあいまいさの除去を保証し、一
方、再位置決定二面体群は、例えば１０に＋＋＋の規則
的な間隔で各軌道に沿って置かれている。

走行距離計が適正に機能するのを監視し且つ受信メツセ
ージの妥当性が保証されるためには、該システムの中央
ステーションは、所定の時間間隔例えば３秒ごとに周期
的に解析を実施することにより整合性チェックを連続的
に実施する。

Ｘ□Ｖ、及びＸ。。１ｌｖｎ’ｌをそれぞれ時点ｔ。及
びｔ＋１４１における列車の位置及び速度とする。

列車の正確な位置は、二面体１１−１によって表される
再位置決定ポイントにおいては確実に既知となる。

列車の位置Ｘ。及び速度Ｖ。と時間間隔Ｉｎ”ＬＴｈ＋
１−ｔｎとを認知し且つ当該速度における列車の運動能
力を考慮すれば、これから中央ステーションは、値Ｘ。

。１があるべき範囲を誘導する。

受信した値が上記範囲に含まれない場合には、測定シス
テムは故障したとみなされ、中央ステーションは測定シ
ステムに課せられた安全策をとる。

中央ステーションはそのメモリ内に鉄道網、特に二面体
の位置の記述を有する。これは各列車に対して、再位置
決定が行われる必要がある範囲を与える。

もしこの範囲外で事象が起こらないと、中央ステーショ
ンは不整合を検出し、適当な制限を課す。

鮫盈且孟 列車の走行の保護は以下のように行われる。

中央ステーションは、列車が過剰速度で走行していない
か連続的にチェックする。このために中央ステーション
は、各速度レベルに対して、サービスブレーキ前に許可
されている最短距離を知ることができる距離／速度テー
ブルを有する。かかる条件下に、システムは、 その直前及び直後の列車の位置（衝突防止）と、その特
性がメモリ内に保持されている減速及び停止ポイント とに関する安全性を保証することが可能となる、融通性
があり且つ変形可能な保護を提供する。減速及び停止ポ
イントは、単純にプログラムすることによっていつでも
変更することができる。

状況が緊迫していると考えられると直ぐに、中央ステー
ションは、そのメツセージ内に列車番号、即ち過剰速度
で走行している列車の番号を包含しないという動作をと
り、これがサービスブレーキの適用を惹起する。

中央ステーションによって伝送された周期的なメツセー
ジ内にその番号を認識することによりその列車が識別さ
れたならば、車上の電子機器のみが列車を走行させ得る
。

一時的な望ましくない無線周波数電気伝送条件によって
生じ得る時宜を得ない制動処理を低減するために、シス
テムはサービスブレーキを適用する前に、当該列車の番
号を含まない中央ステーションからの２つの連続するメ
ツセージの受信を待つことを選択する。

回復時間よりもわずかに長い「監視回路（ｗａｔｃｈｄ
ｏｇ）」外の全ての非識別が連続して２回繰り返された
ときに、サービスブレーキが惹起される。

Ｐを伝送メツセージが受信者に到着しない確率とすると
、Ｐは鉄道網における伝送の品質の関数であり且つ統計
的に既知となり得、これに起因する列車の時宜を得ない
制動の確率はＰ２に増大する（この確率がより大きいな
らば、要求されないサービスブレーキに対する許容可能
な確率のしきい値となろう確率を選択する必要があろう
）。

この後者の構成から、ブレーキＦの実施において遅延が
生じる結果となり、中央ステーションはこれを各列車の
保護曲線を計算する上で考慮に入れる。

この遅延時間は２・Ｔに等しく、機械エレメントの応答
に起因する遅延時間に加えられる。

列車の監視及び保護は、第８図及び第９図を参照し以下
に説明するように行われる。

中央ステーションは、回復サイクルの関数である許容帯
域内で、鉄道網のその変数に関する状態、即ち鉄道網内
の各列車の実際の位置を知る。

コンピュータもまた鉄道網の固定情報〈基本的設備の配
置、列車の必須特性）及び変更可能な情報（転轍機の設
定または列車構成）についての記述を有する。

かかる条件下で、コンピュータは、鉄道網を保護するの
に必要な全ての要素を有する。

各列車はその番号によって識別され、コンピュータはリ
アルタイムで、列車の速度が、列車が占有している区間
において許可された指令速度を越えていないかチェック
する。

制御方法を第８ｂ図に示す。この図においては、指令速
度を連続的な横線で表わし、実際の列車速度を、各サイ
クルにおける実際の速度の平均値を与える制御サイクル
の継続時間Ｔに等しい継続時間を有する線分で表しであ
る。この平均速度は、中央ステーション２が計算によっ
て決定するものである。

実際の速度は、各平均速度の線分と交わる連続曲線で表
されている。

所与の列車に対して、列車からメツセージを受信する都
度、中央ステーションのコンピュータは列車の速度を計
算し、その値が指令速度Ｖｃより小さいか、即ち： Ｄ　、／Ｔ＋δ＜Ｖｃ 〔式中、δは、前記したように、中央ステーション２に
よる速度決定の原理における固有誤りの増分である〕 をチェックする。

この場合、コンピュータは、走行を続けることが許可さ
れる列車の番号の伝送を許可する。

減速の制御を第８ｂ図に示す。

この図では指令速度は、理論的速度範囲を表わす１つの
階段を有する曲線の内側に位置する減少値の連続的な階
段によって表されている。

階段の減少は、最も自然な制動の法則であることが立証
された放物線の法則に従うことが好ましい、一定の減速
では、スペース＝Ｆ（速度〉曲線は放物線である。

減速のアプローチにおいては指令速度は次第に小さくな
る。それにもかかわらず、全ての列車への問合せの継続
時間を考慮するために、減速を先立って行なうことが必
要である。これが影響して、通常のブレーキ適用前に運
転士に減速を強いることにより、軌道の効率をわずかに
低下させる。

「目標」速度の視覚的及び聴覚的な事前警告を与える装
置は、サービスブレーキの時宜を得ない発動を回避する
ことにより運転を容易にする。

所与の速度に対して列車の特性の関数として計算された
制動放物線は、２つのサイクル時間の間に走行する距離
Ｘだけ延長される。

この空間的な値又は、上部指令速度で出発し最大加速ゾ
ーンにあるであろう列車が、２１間に走行し得る距離に
等しい。

過剰速度の場合には、中央ステーションは当該列車の番
号の伝送を中止し、この列車は、その速度が指令速度よ
りも再度小さくなるまでサービスブレーキによって制動
される。

中央ステーションのコンピュータは再度列車の前進運動
を許可し、この列車の制御は、その番号を再度送信する
ことにより運転士に戻される。

速度指令は、進路トレース、緊急停止等を含む鉄道網の
全てのｉ戒に適用される。

各列車の特性は中央ステーションに認知されており、こ
れらの速度、保護スペース及び停止距離は各列車に対す
る条件として採用される。

更にコンピュータは、伝送と、各タイプの装置に対する
制動効果の実際の適用との間の全ての純粋な遅延時間を
考慮に入れる。

のシスームへのエントリ 本発明のシステムによって管理されている軌道への列車
のエントリを第９図の線図によって説明する。第９図に
は主軌道Ｌ１と副軌道Ｌ４とが示されている。

主軌道上の転轍機のレベルには一群の二面体１１−ｌが
備えられている。

副軌道上には、列車検出器９１の存在に関係する一群の
エントリ二面体１１−１が転轍機の上流に置かれている
。

転轍機のレベルには、別の二面体群１１−１が検出器９
３の存在と関係する。

存在させる検出器は有利には、ループを形成するために
軌道の両側のレールに沿って置かれたケーブルによって
構成することができる。列車が存在しない場合には、回
路は同調され、安全発振器として機能することが可能で
ある。

列車が通過するときには、組立て体の金属部が発信回路
を離調し、検出を許可する。

中央ステーションは、主軌道Ｌ１の状態、特に交差点の
転轍機を取り囲むアプローチゾーンの占有を認知する。

結果として中央ステーションは、副軌道Ｌ４から来る走
行車両がその進行を続行し、危険なく主軌道に進入し得
るか否かを連続的に決定し、次いでこの情報を、「目標
Ｊ速度情報を表示装置に伝送することにより運転士に与
える。

進入条件が満足されない場合には、運転室内に「目標」
速度「０」が赤色で表示される。

一方、列車が全く安全に進入するための条件が全て満足
されたときには、運転室内に「目標」速度レベルが表示
される。

各検出器９１及び９３（第９図）の占有状態は周期的に
中央ステーションに、列車または専用ワイヤリンクによ
って使用さるものと同じ手段によって伝送される。

かかる検出器の機能は、二面体に関係し、走行車両が主
軌道に進入したりまたは主軌道から出る意志を中央ステ
ーションに通知することである。

中央ステーションは、検出器９１（第９図）によって列
車が存在することを通知されると直ぐに、次の間合せサ
イクルの間に、検出された列車の識別番号と列車が見た
ビーコン番号とを受信せねばならない。

中央ステーションは、列車番号を受信するとそれを主軌
道において運行中の走行車両の認識テーブルに加え、ビ
ーコン番号は、位置決めを可能とする地理的テーブルに
おいて、その列車の正確な位置を確定することができる
。

もし「中央ステーション／検出器」及び「中央ステーシ
ョン／列車」の対話が、前記したような必要条件下で確
立されないならば、列車は欠陥車とみなされ、中央ステ
ーションによって鉄道網への進入が許可されない。

運転士には表示装置によってこの状況が通知され、当該
列車が主軌道に進入する前にその列車の修復が保証され
るために、電話回線を通して全ての対策が講じられる。

もし対話が必要条件下で確立されたならば、列車は中央
ステーションから、進入待機の場合には「目標」速度「
Ｏ」を受信し、主軌道の占有状態が当該列車を許容する
のであれば許容進入速度に対応する「目標」速度を受信
する。

運転士には、上記「目標」速度レベルは表示装置によっ
て通知される。

検出器９３及びこれに関係するビーコン１１−１は、列
車の主軌道への実際の導入を中央ステーション２に通知
する、中央ステーション２との対話の確立を可能とする
。

列車が、本発明のシステムによって管理されている鉄道
網から出る場合には、中央ステーションが、列車が第９
図の副軌道Ｌ４上のＡにある検出器９１のレベルを通過
したことを検出した時点から、その列車はもはやシステ
ムによって管理されなくなる。

この時点から中央ステーションは保護計算におけるその
テーブルから当該列車を排除し、この列車はその走行を
自由に続行する。サービスブレーキの空間的な禁止は、
Ａに置かれたビーコン１１−１によって与えられる。

以下、このシステムの機能実行を第１０図から第１６図
を参照し説明する。

ステーション２における　　　行 まず第１０図を参照すると、フェーズ１００において中
央ステーション２は、該システムによって管理されてい
る鉄道網内にある列車ｌ〜ｎの各々についての情報を処
理することが要求される。

フェーズ１０１においては、列車番号ｉ（１≦ｉ≦ｎ）
の位置：Ｐｏ５ｉ（ｔ）を読取る。

Ｐｏ５ｉ（ｔ）は時点ｔにおける列車ｋｍの位置である
。

フェーズ１０２においては、式： ％式％ 〔式中、Ｔは中央ステーション２が各列車の位置を走査
するのに要するサイクル時間である〕を使用し、列車ｋ
ｍの速度を計算する。

フェーズ１０３においては、中央ステーションは整合性
チェック、即ち当該列車の各々に対して時点ｔにおいて
受信した位置が、時点ｔ−Ｔにおける位置から計算され
且つ列車の運動能力を考慮した所定の範囲内に位置する
かのチェックを行なう。

フェーズ１０４においては、当該列車から受信した位置
メツセージにおいて不整合が検出されたか検証する。

もし否定の応答があったならば、中央ステーションは、
列車の速度と中央ステーションのメモリ内にある制限及
び理論的速度である鉄道網の定数とを比較するフェーズ
１０５を開始する。

不整合が検出されたならば、列車はもはや走行が認可さ
れず、第１１図を参照して説明されるフェーズへと進む
。

フェーズ１０５において列車の速度が鉄道網の一定制限
値に対して正しいと判ったならば、中央ステーションは
、フェーズ１０６において、切替えギヤ設定及びプログ
ラムされた駅での停止といった、鉄道網のパラメータの
状態テーブルの読取りを行なう。

次いでフェーズ１０７において、中央ステーション２は
、鉄道網の変数エレメントの状態テーブル内で、当該列
車の両側にある２つの列車の位置を検索し、列車番号ｉ
に先行する列車の長さを付加する。

フェーズ１０５において中央ステーション２が、当該列
車が過剰速度で走行していることを認知すると、列車は
もはや走行が認可されず、中央ステーション２は上記の
第１１図を参照して説明するフェーズへ進む。

フェーズ１０７が終わると、中央ステーション２は第１
１図に示したフローチャートセクションにおけるフェー
ズ１０８へ進み、そこで、中央ステーション２は、パラ
メータを有し得て且つ可変であるエレメントのなかから
、列車番号ｋｍの進行に対して最も制限的なもの、を検
索する。

フェーズ１０９においては、中央ステーション２は、 最も制限的なエレメントが停止ポイントであるならば列
車を停止させる最短距離Ｄｌｌｌｈを計算し、最も制限
的なエレメントが新たな減速指令であるならば、減速の
最短距離Ｄ１１１１＋を計算する。

フェーズ１０１においては、中央ステーショ２は、特に
走行距離計のスペース測定誤差を考慮し安全緩衝スペー
スだけ増大させた最短圧ＭＤ０イが、列車と最も制限的
なエレメントとを分離する距離より大きいかまたは等し
いかをチェックする。

換言すると、最も早急な制限に関して、その時点での列
車の能力及び軌道の性質を考慮に入れ、列車がサービス
ブレーキ処理Ｆｓを暗示するスペース−速度限界点に到
達したかがチェックされる。

この答えがイエスであるならば、列車はもはや先へ進む
ことが認可されず、中央ステーション２は、サービスブ
レーキを使用し制動せねばならない列車の番号を、進行
が認可された列車のテーブルのＴＡＵＴから消去するフ
ェーズ１１１へ進む。

このフェーズは、第１０図に示したフローチャートセク
ションのフェーズ１０４及び１０５で肯定の応答が得ら
れた場合の後にも実行される。

フェーズ１１０において最短距離Ｄ０゜が、列車と最も
制限的なエレメントとを分離する距、離よりも小さいこ
とが確証されたならば、中央ステーション２は、前進が
許可された列車の識別番号をテーブルＴＡＵＴに置くこ
とにより、列車の前進を許可するフェーズ１１２へと進
む。

第１２図に示したフローチャートセクションのフェーズ
１１３においては、中央ステーション２は、走行中の列
車に対してメツセージをＶＨＦ伝送−受信する準備をす
る。

このためにフェーズ１１４においては、中央ステーショ
ン２のコンピュータ７０のメモリから前進が許可された
列車のテーブルＴＡＵＴが読取られる。

次いでフェーズ１１５において、中央ステーション２は
鉄道網へのメツセージを構成する。このメ・ンセージに
は、 前進が許可された全ての列車の識別番号く列車を識別す
るためには６ビツトで充分である）と、運転士向けの各
列車に対する指令速度（０〜１６０ｋｍ／ｈの範囲で１
０ｋｍ／ｈごとに「目標速度」を表示するためには４ビ
ツトで充分である〉と、 鉄道網における各列車の位置の関数として各列車に対し
て確保される伝送チャネル、及びこのチャネルにおいて
列車のために確保されるタイムスロットの識別（この情
報を生成するには６ビツトで充分である） とを含む。

即ち、１６ビツトのメツセージが各列車に対して準備さ
れる。

全ての列車を対象とし、メツセージ全体に対して誤り検
査が適用される。

フェーズ１１６は、操作サイクルの全時間を調整するこ
とを可能とするタイミングフェーズである。

中央ステーションからのメツセージはフェーズ１１７に
おいて伝送される。

受信フェーズの１つであるフェーズ１１８においては、
各列車によって伝送されたメツセージを抽出するために
、直列リンクカブラ（ｓｅｒｉａｌ　１ｉｎｋｃｏｕｐ
ｌｅｒ）の読取りが行われる。

フェーズ１１９においては、各列車の位置が列車位置テ
ーブルに置かれる。

フェーズ１１８及び１１９は、列車： ｉ＝１から　ｉ＝ｎ に対して繰り返される。

次いで、前記操作サイクルが再度開始される。

このシステムのループまたはサイクル時間の実行時間は
Ｔに等しい。

にお番る　　　′− 第１３図は、地表面にある二面体１１−１から来る信号
を処理するフローチャートを示す。

第４図の回路の信号整流器５０から来る信号ＳＤＩの中
央処理装置１０への適用は割込みフェーズ１２０を惹起
する。

このフェーズに続き、ビーコンを構成する地表面にある
二面体によって形成されるメツセージの取得及び認識の
フェーズ１２１を行なうが、これについては第１４図を
参照し説明する。

フェーズ１２２においては、メツセージがスペースシス
テム向けのものであるか決定される。

肯定（トンネルまたは遮蔽ゾーンのインプ・ントにおけ
るビーコン）であるならば、スペースシステムを作動化
し、信号へＭ２をサービスブレーキ１６（第１３図）へ
と伝送し、列車の走行を許可し、且つスペースシステム
に関係するスペースソフトウェアカウンタＣ２をゼロに
リセットするフェーズ１２３へと進む。

否定であるならば、地理的再位置決定ビーコン１１−１
から来るメツセージが存在することになる。

フェーズ１２４においては、走行スペースのソフトウェ
アカウンタＣ１を、このスペースは上記ビーコンに対し
て測定されるのでゼロにリセ・ｙトする。

フェーズ１２３が終わると割込みの終わり１２５に直接
進む。

フェーズ１２４が終わると、フェーズ１２６において、
メツセージを生成したビーコンの性質が決定される。

ビーコンが再位置決定ビーコンであるならば、割込みフ
ェーズの終わり１２５へ直接進む。

ビーコンが転轍機位置にあるビーコンであるならば、こ
のビーコン番号を後に中央ステーション２へ伝送するた
めに中央処理装置１０のメモリＭＥＭＩに記憶させるフ
ェーズ１２７へ進む、そうして割込みフェーズの終わり
１２５へ行く。

第１４図は、ビーコンを識別するために、地表面にある
二面体によって形成されるメツセージを取得及び認識す
るフローチャートを示す。

第４図の処理回路から来る、地表面にある各二面体１１
−１によって形成されたメツセージＳＤＩを受信すると
、フェーズ１２８においては、二面体間のスペースＥＩ
Ｄを表わす変数がゼロか否かが決定される。

この変数がゼロでないならば、フェーズ１２９において
この変数に、その時点で走行したスペースと先行の二面
体に起因した割込みの時点で走行したスペースである前
回の値との差の値を割り当てる（フェーズ１３５参照）
。

この差は、フェーズ１３０において２進数状態が関係す
る二面体間のスペースＥＩＤを構成する。

フェーズ１３１においては、２進数ワードは、各側込み
において前回の２進数状態を並置することによって構成
される。

フェーズ１３２においては、この２進数ワードが完全で
あるかチェックされる。

もし２進数ワードが完全であるならば、フェーズ１３３
においてこのワードがメモリ内のビーコンテーブルに属
すか解析され、フェーズ１３４において、次いで新たな
ビーコンを受信する準備のために、変数ＥＩＤがゼロに
リセットされる。

もしフェーズ１２８において変数ＥＩＤがゼロであるこ
とが立証されたならば、これは列車が最初のビーコン二
面体に遭遇したことを意味し、変数ＥＩＤは、フェーズ
１３５において走行したスペースの値に直接初期化され
る。

このことは、フェーズ１３２において２進数ワードが完
全でないことが確証された場合にも当てはまる。

ドツプラ信号処理を第１５図に示したフローチャートに
よって説明する。

第４図における回路のインターフェース回路５３の出力
に現れるディジタル化ドツプラ信号は割込みフェーズ１
３６を惹起する。

次いでフェーズ１３７において、列車の走行方向が、第
４図における回路のインターフェース信号５５によって
生成される方向信号を使用して読取られる。

前進運動の場合には、フェーズ１３８において、最後の
遭遇したビーコンに関して走行し、且つフェーズ１２３
（第１３図〉で初期化されたスペースのソフトウェアカ
ウンタＣ１が加算される。

後進運動の場合には、フェーズ１３９において、ソフト
ウェアカウンタＣ１が減算される。

上記２つのフェーズに次いで、中央処理装置１０のメモ
リ（ＭＥＭＯ）内のソフトウェアカウンタＣ１の状態を
記憶するフェーズ１４０が実行される。

次いでフェーズ１４１においては、メツセージＭＥＳＶ
ｆｌＦ　：ＭＥＭｌ　＋　ＭＥＭ２＋誤り検出コートが
形成サレ、このメツセージは次いで中央ステーションに
伝送される。

次のフェーズ１４２においては、列車の実際の速度が計
算され、運転士が使用するための装Ｗ１５（第２図）上
にこの情報を表示するために、信号ＴＲＶＩＴがインタ
ーフェース３０（第３図〉に伝送される。

フェーズ１４３においては、スペースシステムが作動状
態か否かが決定される。

もし答えがイエスであるならば、フェーズ１４４におい
て、スペースカウンタＣ２が加算される。

次いでフェーズ１４５においては、ソフトウェアカウン
タＣ２の内容がシステムの長さくこの長さは一定であり
且つ予め定義されている〉に等しいか検証される。

もし答えがイエスであるならば、フェーズ１４６におい
ては、信号式Ｍ２を０にし、スペースシステムはもはや
前進許可を伝送しない（スペースの「割り当て（ｑｕｏ
ｔａ）Ｊは使い果たされた）。

もし答えがノーであるならば、割込みフェーズの終わり
１４７へ進み、フェーズ１４３においてスペースシステ
ムが非作動状態であることが判った場合にも割込みフェ
ーズの終わり１４７へ進む。

中央ステーション２から来るＶＨＦメツセージの処理を
第１６図に示したフローチャートを参照して説明する。

第３図における回路のインターフェース回路１２による
、中央ステーションから来るメツセージＲＣＰＣの受信
は、割込みフェーズ１４８、次いで受信メツセージの読
取りのフェーズ１４９を惹起する。

フェーズ１５０においては、受信メツセージ内で当該列
車の番号が検索される。

もし列車番号がメツセージ内に含まれていたならば、「
目標速度」の読取りのフェーズ１５１へ進み、次いで、
運転士が使用するための装置１５（第２図）上にこの情
報を表示するために、「目標速度」をインターフェース
３０（第３図）に信号ＴＲＶＩＴの形態で伝送するフェ
ーズ１５２へ進む。

次いでフェーズ１５３においては、中央ステーションか
ら来るメツセージ非受信のソフトウェアカウンタＣ３を
ゼロにリセットし、フェーズ１５４においては、タイム
システム（ｔｅｍｐｏｒａｌ　ｓｙｓｔｅｍ）を作動化
し、監視回路５１（第４図）を初期化する。

フェーズ１５５においては、メツセージＭＥＳＶＨＦを
インターフェース１２（第３図〉へ伝送し、インターフ
ェース１２から中央ステーション２へ信号ＴＲＰＣの形
態で伝送する。

フェーズ１５６においては、サービスブレーキ回路１６
（第３図〉に与えられた「前進許可へＭ１＝１．信号は
維持され、割込みフェーズの終わり１５７へ進む。

もし当該列車からのメツセージが中央ステーションから
受信したメツセージ内にないならば、これは、中央ステ
ーションがもはやこの列車の前進を許可しないことを意
味し、フェーズ１５０から割込みフェーズの終わり１５
７へ直接進む。

第１７図のフローチャートは監視回路の処理を示す。

監視回路の停止は、タイムシステムが使い果たされたこ
とを意味する割込みフェーズ１５８を惹起する。

タイムシステムが使い果たされた場合、フェーズ１５９
において、非受信メツセージのソフトウェアカウンタＣ
３の内容が２か否かが決定される。

もし答えがイエスであるならば、フェーズ１６０におい
て信号式Ｈ１をゼロにし、次いで制動指令をサービスブ
レーキ回路１６（第３図）に伝送する。

もし答えがノーであるならば、フェーズ１６１において
カウンタＣ３が加算され、フェーズ１６０がらも続くフ
ェーズ１６２において、メツセージＭＥＳＶＨＦが直列
伝送インターフェース１２（第３図〉へ、中央ステーシ
ョン２への信号ＴＲＰＣの形態で伝送される。

フェーズ１６２に続いてはフェーズ１６３において、次
のＶＨＦメツセージ：ＭＥＳＶＨＦの伝送のために監視
プログラムを再ロードし、もし中央ステーションがら来
る２つの連続するメツセージが列車識別番号を含まない
ならば、信号式Ｍ１をｒＯ，にする。

このメツセージは、中央ステーションがらのメツセージ
を受信した後（第１６図参照）、またはもし列車が中央
ステーション２がらのメツセージをそれ以上受信しない
ならばタイムシステムの終了時点で伝送される。

第１８図には、第３図のサービスブレーキ回路１６の実
施態様を示す。

サービスブレーキ回路１６は、その入力がインターフェ
ースアダプタ２４（第３図〉からの信号式Ｍ１及び八Ｍ
２を受信し、且つその論理演算結果がサービスブレーキ
制御手段（図示なし）の電力供給回路内に接続された継
電器１６６のコイル１６５を制御する信号を発信するＯ
Ｒゲート１６４を備えている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の鉄道網管理システムの概略図、第２図
は第１図のシステムにおける列車の車上装置のブロック
図、第３図は車上装置の構造体のより詳細なブロック図
、第４図はレーダ信号処理インターフェースの詳細図、
第５ａ図は、伝送器−受信器に対する車上装置によって
与えられる信号の伝送インターフェースのブロック図で
あり、第５ｂ図はシステムに関するデータを電話信号の
流れに挿入するモードを示す図、第６図は本発明のシス
テムの中央ステーションのブロック図、第７図は本発明
のシステムを備えた鉄道網の軌道における受動ビーコン
群の構成を表わす図、第８ａ図及び第８ｂ図は本発明の
システムを使用し列車の監視、保護及び減速制御を示す
図、第９図は鉄道網におけるビーコンの分布を示す図、
第１Ｏ図〜第１２図は本発明のシステムの通常操作のフ
ローチャート、第１３図は地表面にあるビーコンによっ
て生成される信号を処理するためのフローチャート、第
１４図は地表面にあるビーコンによって形成されるメツ
セージを取得及び認識するためのフローチャート、第１
５図はドツプラー信号処理のためのフローチャート、第
１６図は中央ステーションからの来るメツセージの、シ
ステムの車上装置による処理のフローチャート、第１７
図は監視回路の処理を示すフローチャート、第１８図は
第３図の回路と関係するサービスブレーキ回路をより詳
細に示す図である。 ２１８．中央ステーション、１０．、、中央処理装置、
１１、、、ドップラレニダ、１３．、、送信機−受信機
、１７、、、制限速度キー、３５，４０，６０．、　、
ローパスフィルタ、３６，４１．、、可変ゲイン増幅器
、３７．４２，６３．、、ア ナログーディジタル変換器、 ３９、、、マイクロプロ セッサ。 出歴人エイグル・アジニル・コンセット図面の浄書ｂ’
Ｊ’、；ｉ二変更なし）図面の浄書（内容に変更なし） ＦＩＧ、９ Ｆ（Ｇ、１３ Ｆ［Ｇ、１４ ＦＩＧ、１７ Ｐｏｗｅｒ　５ｕｐｐＬｙ Ｆ［Ｇ、１８ 手続補正書坊式） ％式％ ２、発明の名称 鉄道網内の数台の鉄道列車の進行制御システム３、補正
をする者 事件との関係

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）鉄道網内の数台の鉄道列車の進行制御システムで
   あつて、各列車は軌道に対する列車の位置検出用車上装
   置と、中央ステーションと通信する送受手段とを備え、
   該中央ステーションは鉄道網内の総ての列車の相対位置
   の瞬間記憶手段、及び各列車の行程と、速度範囲に関す
   る鉄道網の特徴と、運転中の車両の性能との記憶手段を
   備えていると共に、該中央ステーションがシステムの組
   織ユニットを構成し、且つ中央ステーションによりこれ
   らの列車から受け取られた位置情報と、記憶手段内に含
   まれている速度範囲パラメータとを考慮して路線の進行
   を許可されている走行中の列車の識別番号を含んでいる
   メッセージを所定の時間間隔で伝送する手段を含んでい
   ること、並びに各列車の車上装置がシステムの実施ユニ
   ットを構成し、且つ識別番号が関係する列車の識別番号
   の認識手段と、列車が中央ステーションから受け取るメ
   ッセージ内に識別番号のない列車の停止制御手段とを備
   えていることを特徴とするシステム。
2. （２）中央ステーションは、そのランダムアクセスメモ
   リが鉄道網内の列車とパラメータが適用され得る該鉄道
   網の要素との総ての相対位置の瞬間記憶手段を構成する
   中央コンピュータを備え、該中央コンピュータは“電話
   データ”インターフェース回路を介して、鉄道網内を走
   行する列車の車上装置への連絡用アンテナに結合された
   送信機−受信機、及び各列車の行程と速度範囲に関する
   鉄道網の特徴と運転中の車両の性能とを記憶するための
   ハードディスクメモリに接続されていることを特徴とす
   る請求項１に記載のシステム。
3. （３）中央ステーションが更に、中央コンピュータに接
   続された制御インターフェースコンピュータと、該電源
   制御コンピュータに接続された電源制御回路と、鉄道網
   の地理的再生をレイアウトする光指示器を備えた、数値
   表示器を有する表示パネルとを含んでいることを特徴と
   する請求項２に記載のシステム。
4. （４）各列車の車上装置が、一方では列車の走行する軌
   道に対する列車の移動を測定するためのドップラレーダ
   に接続され、他方では変調ディジタルデータの電話チャ
   ネルへの挿入用インターフェース回路を介しての送受手
   段と、運転士用電話設備とに接続されている車上コンピ
   ュータを備えていることを特徴とする請求項１から３の
   いずれか一項に記載のシステム。
5. （５）ドップラレーダが、レーダ信号処理用インターフ
   ェース回路と、サービスブレーキ制御回路にも接続され
   ている並列インターフェース回路とを介して車上コンピ
   ュータに接続されていることを特徴とする請求項４に記
   載のシステム。
6. （６）車上コンピュータが、運転士により使用される表
   示ユニットにつながる直列伝送インターフェース回路に
   バスにより接続されていることを特徴とする請求項４又
   は５に記載のシステム。
7. （７）レーダ信号処理用インターフェース回路が、ロー
   パスフィルタ、可変ゲイン増幅器及びアナログ−ディジ
   タル変換器を介してマイクロプロセッサに接続されてい
   る第１入力と、該第１入力に対して９０゜位相変移され
   且つローパスフィルタ、可変ゲイン増幅器及びアナログ
   −ディジタル変換器を介してマイクロプロセッサに接続
   されている第２入力とを備え、該第１入力及び該第２入
   力とマイクロプロセッサとの間のインターフェースバス
   は共通データバスとして結合されており、該マイクロプ
   ロセッサはデータバスに接続されたプログラマブルクロ
   ックに結合された論理割り込み回路により制御され、且
   つその出力によりディジタル化ドップラ信号発生用第１
   インターフェース回路と、列車の方向を提供する信号の
   発生用第２インターフェース回路とに接続されているこ
   とを特徴とする請求項５又は６に記載のシステム。
8. （８）レーダ信号処理用インタフェース回路が更に、回
   路の第２入力に接続され且つ信号を提供するために使用
   されるチャネルを含み、該信号が軌道上に配置された受
   動ビーコン要素により反射され且つ遭遇される各ビーコ
   ン要素に対応する方形信号内で変換されるレーダ信号で
   あることを特徴とする請求項７に記載のシステム。
9. （９）ビーコン要素がレーダ信号を反射し且つ軌道上に
   配置されている二面体からなることを特徴とする請求項
   ８に記載のシステム。
10. （１０）受動ビーコンが中央ステーションにより知られ
    ている間隔で軌道に沿って配置されている二面体のグル
    ープにより構成され、且つ該二面体の数及び間隔がレー
    ダの正確度のレベル及び所望の正確度に関係することを
    特徴とする請求項９に記載のシステム。
11. （１１）不確実性の除去及び再位置付け用ビーコンが鉄
    道網の各転轍器の各分岐に配置され、再位置付けビーコ
    ンのみが相互に数ｋｍの所定の間隔で各ライン沿いに配
    置され、スペースシステムを搭載するためのビーコンは
    各トンネル及び遮蔽区域の通過地点に配置されているこ
    とを特徴とする請求項９又は１０に記載のシステム。
12. （１２）各列車の車上装置の中央処理装置が、列車の正
    確な地理的再位置付けのためのビーコンの識別番号の中
    央ステーションへの伝送のために該ビーコンから受け取
    られる信号の処理用プログラムと、地上の二面体により
    形成されるビーコンの識別メッセージの取得及び認識用
    プログラムと、中央処理装置により使用され得るドップ
    ラ信号を構成し且つ移動方向を知るためにマイクロプロ
    セッサにより支持されるドップラレーダからの信号の処
    理用プログラムと、遭遇された最後のビーコンから列車
    により移動され且つ中央ステーションに伝送されるスペ
    ースの測定、並びに運転士により使用される表示ユニッ
    トに伝送される実際の速度の計算とのためのドップラレ
    ーダからの信号の処理用プログラムと、運転士の表示ユ
    ニットへの“目標”速度の伝送及び車上設備のタイムシ
    ステムの出力での列車の走行用許可の保持又は保持解除
    を可能とする中央ステーションから来るメッセージの処
    理用プログラムとを含んでいることを特徴とする請求項
    １から１１のいずれか一項に記載のシステム。
13. （１３）該中央処理装置が更に、問題の列車の番号を含
    んでいない２つの連続メッセージを中央ステーションか
    ら受け取った後、又は２つの連続するサイクル中に中央
    ステーションから来るメッセージがない場合にのみサー
    ビスブレーキ回路を制御するように使用される“監視回
    路”プログラムを含んでいることを特徴とする請求項１
    ２に記載のシステム。
14. （１４）中央ステーションが、時間基準に基づいて各列
    車の速度を測定するのに十分な位置情報の一部分のみを
    列車の車上装置から受け取ること、並びに該中央ステー
    ションが、以前のメッセージ及び各列車の行程と速度範
    囲に関係する鉄道網の特徴との記憶手段に記憶されたデ
    ータに対して受け取られたメッセージの一貫性について
    の連続チェックを介して、各列車の位置検出用装置によ
    る移動空間の測定での任意の誤りを検出することができ
    るを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載
    のシステム。