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JPH0370842A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

内燃機関の燃料噴射量制御装置

Info

Publication number
JPH0370842A
JPH0370842A JP1205399A JP20539989A JPH0370842A JP H0370842 A JPH0370842 A JP H0370842A JP 1205399 A JP1205399 A JP 1205399A JP 20539989 A JP20539989 A JP 20539989A JP H0370842 A JPH0370842 A JP H0370842A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
rotational speed
explosion
internal combustion
period
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP1205399A
Other languages
English (en)
Inventor
Yoshiyasu Ito
嘉康 伊藤
Fumiaki Kobayashi
文明 小林
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=16506190&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=JPH0370842(A) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP1205399A priority Critical patent/JPH0370842A/ja
Priority to EP90115167A priority patent/EP0412506B1/en
Priority to DE69005228T priority patent/DE69005228T2/de
Publication of JPH0370842A publication Critical patent/JPH0370842A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
    • F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ４旦夏亘旬 ［産業上の利用分野］ 本発明（よ　内燃機関に噴射される燃料噴射量を、少な
くとも内燃機関の回転速度に基づいて定める内燃機関の
燃料噴射量制御装置に関する。
［従来の技術］ 従来より、例え（ヱ　ディーゼル機関用として、回転速
度センサで検出された内燃機関の回転速度とアクセルセ
ンサで検出されたアクセル開度とに基づいて基本噴射量
を決定し、この基本噴射量を各種の補正係数で補正して
、燃料噴射ポンプからその噴射量に相当する噴射期間だ
け燃料噴射を行なう電子式の燃料噴射量制御装置が知ら
れている。
ところで、かかる燃料噴射量制御装置で用いられる回転
速度センサ１よ　燃料噴射ポンプの駆動軸に一体向に取
り付けられた複数の突起を有するパルサと、電磁ピック
アップ等の近接センサとから成り、その駆動軸の所定角
度、即ちディーゼル機関の所定クランク角回転毎にパル
ス信号ぐ回転信号）を出力するようになさ札　更には、
そのパルサには基準位置を示す欠歯部が設けら札　所定
間隔毎に基準位置信号を出力するようになされている。
詳しく（友　　パルサの欠歯部分（九　ディーゼル機関
の気筒数と同数で、等間隔に配置されていることから、
こうした回転速度センサによれ＋ｉ　　任意の気筒の所
定タイミング（例えば爆発開始タイミング）から次の気
筒の当該所定タイミングまでの任意の気筒による一爆発
が必ず発生する期間（以下、一爆発期間とも呼ぶ）の平
均回転速度を算出することができ、前記燃料噴射量制御
装置では、この一爆発期間の平均回転速度を含む運転状
態に基づいて燃料噴射量が算出される（特開昭６０−１
２５７５６号公報記載の「分配型燃料噴射ポンプＪ）。
即ち、　４気筒のディーゼル機関の場合に（よ　パルサ
の９０°　（クランク角１８０°）毎に欠歯部が４細膜
けら札　それぞれの欠歯部は、例えば、各気筒の爆発開
始時に基準位置信号が出力されるようその位置が定めら
札　基準位置信号が２発発生する間の時間からその間の
回転速度を算出し、該回転速度を含む運転状態に基づい
て燃料噴射量が算出される。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、かかるディーゼル機関の燃料噴射量制御装置
で（よ　前述したように一爆発期間の平均回転速度の値
を燃料噴射量の算出に供するようになされているが、こ
うした平均回転速度は、実際の回転速度変化剤して応答
遅れがある。このために、過渡時にｆよ　前記平均回転
速度から算出される燃料噴射量は実際にディーゼル機関
が望む燃料噴射量から大きく懸は離れたものとなり、ハ
ンチングの発生等、　ドライバビリティが悪化する問題
が発生しら　特に、減速過渡時には、燃料噴射量が不足
して、最悪の場合に（よ　エンジンストールに至るよう
な場合もあっら 本発明（よ　こうした問題点に鑑みてなされたもので、
燃料噴射量の算出に供される機関回転速度の応答遅れを
解消することにより、過渡時におけるドライバビリティ
を向上して、ハンチングやエンジンストールの発生を防
止した内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを
目的とする。
４里夏盪濾 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するため１：、課題を解決するための
手段として、本発明は以下に示す構成を取った　即ち、
本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置は、　第１図に
例示するように、 内燃機関Ｍｌの一サイクルにおける出力軸の回転角を該
内燃機関Ｍｌの気筒数で等分することで該内燃機関Ｍｌ
の任意の気筒による一爆発が必ず発生する一爆発期間を
定め、該一爆発期間の機関回転速度を算出する回転速度
算出手段Ｍ２と、該回転速度算出手段Ｍ２で算出された
機関回転速度を少なくとも含む内燃機関Ｍｌの運転状態
に基づいて、該内燃機関Ｍｌに供給される燃料噴射量を
算出する燃料噴射量算出手段Ｍ３とを備えた内燃機関の
燃料噴射量制御装置において、 前記回転速度算出手段Ｍ　２　ｆ、ｔ。
前記任意の気筒の爆発後に機関回転速度がピークとなる
タイミングを予め記憶し、記憶されたタイミングを含む
前記一爆発期間よりも短い期間の機関回転速度を検出し
、該検出された機関回転速度を前記一爆発期間の機関回
転速度とする回転速度検出部Ｍ４ を有することを特徴としている。
［作用］ 本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置は、回転速度算
出手段Ｍ２によって、内燃機関Ｍｌの一サイクルにおけ
る出力軸の回転角を該内燃機関Ｍｌの気筒数で等分する
ことで該内燃機関Ｍｌの任意の気筒による一爆発が必ず
発生する一爆発期間を定め、該一爆発期間の機関回転速
度を算出するが、その機関回転速度を算出するに際し、
その一爆発期間の機関回転速度を、回転速度算出手段Ｍ
２の回転速度検出部Ｍ４によって、以下のように定める
。即ち、回転速度検出部Ｍ４によって、任意の気筒の爆
発後に機関回転速度がピークとなる予め記憶されたタイ
ミングを含む前記一爆発期間よりも短い期間の機関回転
速度を検出し、その検出された機関回転速度をその一爆
発期間の機関回転速度としている。そして、その一爆発
期間の機関回転速度を少なくとも含む内燃機関Ｍｌの運
転状態に基づいて、燃料噴射量算出手段Ｍ３によって内
燃機関Ｍｌに供給される燃料噴射量を算出する。
ここで、回転速度検出部Ｍ４における予め記憶されたタ
イミングと（よ　任意の気筒の爆発後に機関回転速度が
ピークとなるタイミングであり、例え（ヱ　所定のクラ
ンク角として記憶される。なお、こうした爆発による機
関回転速度のピークは、　はぼ一定のクランク角タイミ
ングで現れることは実験的に知られており、このタイミ
ングさえ憶えておけ（ヱ　爆発による機関回転速度のピ
ーク時を特定することができる。
こうして特定された機関回転速度のピーク時を含む短い
期間の機関回転速度（よ　マクロ的な回転速度変化を充
分に捕捉し、当該気筒に関する一爆発期間における平均
回転速度よりも応答性に優れているために、その短い期
間の機関回転速度をその一爆発期間の機関回転速度とし
て燃料噴射量算出手段Ｍ３によって燃料噴射量を算出す
ることにより、機関回転速度変化に対して応答性良く燃
料噴射量が定まる。
また、従来の技術で（よ　算出されたー爆発期間の平均
回転速度は次回の気筒の爆発のための燃料噴射量算出に
供することが時間的にもできないが、本発明によれ（Ｌ
　ピーク付近の機関回転速度を算出した後、それ以降の
機関回転速度検出結果を待つことなく噴射量を演算する
ことができるため、ピーク付近のその機関回転速度を次
回の気筒の爆発のための燃料噴射量制御に反映させるこ
とができる。
［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
第２図（よ　本発明一実施例である内燃機関の燃料噴射
量制御装置を備えた４気筒のディーゼルエンジンのシス
テム構成図である。
ディーゼルエンジン用分配型燃料噴射ポンプ１（よ　デ
ィーゼルエンジン２のクランク軸にベルト等を介して連
結されたドライブプーリ３の回転により駆動さね　ディ
ーゼルエンジン２の燃料噴射ノズル４に燃料を圧送する
。　ドライブプーリ３に接続された燃料噴射ポンプ１の
ドライブシャフト８に（よ　燃料フィードポンプである
ベーン式ポンプ９および外周面に複数の突起を有するパ
ルサ］Ｏが取り付けら札　その先端部分で、図示しない
カップリングを介してカムプレート１１に接続されてい
る。
カムプレート１１はプランジャ１２と一体的に接合さ札
　ドライブシャフト８の回転に応じて回転される。また
カムプレート１］はタイマ装置］３によって位置決めさ
れるローラリング１４に接続されており、ローラリング
１４に取り付けられたカムローラ１５によって図中左右
方向に往復動される。従ってカムプレート１１およびプ
ランジャ１２はドライブシャフト８の回転によって回転
および往復動されることとなる。
次にプランジャ１２はポンプハウジング６内の燃料室１
６と連通されたポンプシリンダ１７内；二嵌挿さ札　そ
の往復動により燃料を加圧し、デリバリバルブ１８を介
してディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を圧送する。
即ちプランジャ１２の先端部には気筒数と対応する燃料
通路１２ａが形成さ札　図中左方向に移動する限　燃料
室１６内の燃料を加圧室１７ａ内に吸入し、図中右方向
に移動する際　加圧室１７ａ内の燃料を加圧して分配ボ
ート１２ｂから燃料を圧送するよう構成されているので
ある。
一方、ポンプシリンダ１７からハウジング６（二渡って
、該シリンダ１７の加圧室１７ａと連通して、スピルポ
ート１７ｂが形成さ札　電磁スピル弁２０を介して燃料
室１６と連通される。電磁スピル弁２０はニードル弁２
０ａの開閉により動作さ札　プランジャ１２の図中右方
向への移動時、即ち燃料加圧圧送時に加圧室１７ａと燃
料室１６とを制御されたタイミングで連通し、加圧室］
７ａ内の燃料を溢流してディーゼルエンジン２への燃料
供給を停止する。又、プランジャ１２の燃料通路１２ａ
にはシリンダ１７の燃料導入通路１７Ｃが連通し、燃料
遮断弁２１により吸入行程で開放し、その他の行程では
遮断される。
次にタイマ装置１３（表　タイマハウジング１３ａと、
タイマハウジング１３ａ内に嵌挿されローラリング１４
と接続されたタイマピストン１３ｂと、タイマピストン
１３ｂを図中右方向に押圧付勢するスプリング１３ｃと
から構成さ札　燃料室１６内の高圧燃料が導入される高
圧室１３ｄの燃料圧によりタイマピストン１３ｂを位置
決めすることによって、ローラリング１４の位置を決定
し、燃料噴射時期を調節する。また高圧室１３ｄの燃料
圧【よ　高圧室１３ｄと低圧室１３ｅとの連通通路２２
に設けら札　デユーティ比のｍ制御されたパルス駆動信
号により開閉制御される油圧制御弁２３によって調圧さ
れる。
前記タイマ装置１３および油圧ｉｌ制御弁２３により位
置決めされるローラリング１４には、バルサ１０と対向
する位置で、バルサ１０の外周面に形成された突起が横
切る度に検出信号を発生する回転速度センサを兼ねる電
磁ピックアップ等の近接センサ（以下回転速度センサと
もいう）２５が設けら札　燃料噴射ポンプの回転速度、
即ちデイビルエンジン２の回転速度を検出できるよう構
成されている。本実施例の場合、第３図に示すよう二、
バルサ１０の突起（よ　６４個のものが等間隔に配列し
である状態から９０°　（クランク角にして１８０℃Ａ
）毎に２歯づつ欠歯部１０ａが形成された構成となって
いる。このため、ディーゼルエンジン２が回転すると、
第４図（１）にその検出波形、第４図（２）にその波形
整形後の検出出力を示すようＩ−＝　　７２０’ＣＡ／
６４＝１１．２５℃Ａ毎に各歯によるパルス信号（カム
角信号）が発生されるとともに、該パルス信号の１４個
目には欠歯部１０ａによる１１．２５℃ＡＸ３＝３３゜
７５℃Ａのパルス信号（基準位置信号）１個を発生する
。即ち、このバルサ１０の外周面に（よ　外周面をディ
ーゼルエンジン２の気筒数だけ等分する４箇所を欠歯と
する５６個の突起が形成されているため、近接センサ２
５からの検出信号を波形整形することによって、燃料噴
射周期と同期した基準位置信号および回転速度を表す回
転信号が得られる。なお、近接センサ２５とバルサ１０
と（よ欠歯部からの基準位置信号が出力されてから２２
゜５℃Ａ経過した時点（第４図中線分×）がディーゼル
エンジン２の上死点後９０℃Ａとなるように、相対位置
が定められている。ここで、上死点後９０℃Ａと１ヨ４
気筒エンジンの場合に任意の気筒の爆発後にエンジン回
転速度がピークとなるタイミングを実験的に求めて出さ
れた値である。
ディーゼルエンジン２　（Ｌ　　既述したように４気筒
のエンジンで、各気筒毎に、シリンダ３３、ピストン３
４により主燃焼室３５を形成し、それら主燃焼室３５に
はグロープラグ３６ａを備えた副燃焼室３６がそれぞれ
連設されている。既述した噴射ノズル４も、各気筒毎に
設けら札　各副燃焼室３６に燃料をそれぞれ噴射する。
また、デイビルエンジン２の吸気管３７にはターボチャ
ージャ３８のコンプレッサ３９が配設さ札　一方、排気
管４０にはタービン４］が設けられている。また、排気
管４０に（飄　過給圧を調節するウェイストゲートバル
ブ４２も配設されている。
検出系として（よ　既述した燃料噴射ポンプ１の回転速
度センサ２５を始めとして、アクセル操作量を検出する
ポテンショメータよりなるアクセルセンサ５１、ディー
ゼルエンジン２の吸気管３７こ設けられ吸気温を検出す
る吸気温センサ５２、吸気管３７に連通ずる吸気ポート
３７ａに配設され過給圧力を検出する過給圧センサ５３
、シリンダブロック３３ａに設けられ冷却水温を検出す
る水温センサ５４等を備えている。
これら各センサの検出信号は電子制御装置（以下単にＥ
ＣＩＪとよぶ）６０に入力される。一方、ＥＣＵ６０は
既述した燃料遮断弁２１．電磁スピル弁２０および油圧
制御弁２３を駆動して燃料噴射ポンプ１の側からディー
ゼルエンジン２の制御を行い、更にグロープラグ３６ａ
の制御をしている。
次にＥＣＵ６０の構成を第５図１こ基づいて説明する。
Ｅ　ＣＬＪ　６０　ｆＬ　　既述した各センサによって
検出された各信号を制御プログラムに従って入力および
演算するととも（二、既述した前記各弁２０，２１．２
３およびグロープラグ３６ａを制御するための処理を行
うＣＰＵ６０ａ、制御プログラムおよび初期データが予
め記憶されているＲＯＭ６０ｂ、ＥＣＵ６０に入力され
る各種データや演算制御に必要なデルりが一時的に記憶
されるＲＡＭ６０ｃおよびディーゼルエンジン２のキー
スイッチが運転者によってオフされても以後の制御に必
要な各種データを記憶保持可能なようにバッテリにより
バックアップされたバックアツプＲＡＭ６０ｄ等を中心
に論理演算回路として構成さ札　コモンバス６０ｅｌ介
して入力ポートロ０ｆおよび出力ポー１−６０ｇに接続
されて外部各機器との人出力を行う。
また、　ＥＣＵ６０に（飄既述したアクセルセンサ５１
．水温センサ５４．吸気温センサ５２．過給圧センサ５
３からの出力信号のバッファ６０　ｈ。
６０ｉ、　　６０ｊ、　　６０ｋが設けられており、更
に前記一部のセンサ５１．　５２．　５３．５４の出力
信号をＣＰＵ６０ａに選択的に出力するマルチプレクサ
６０ｑ、アナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器６０ｒおよび回転速度センサ２５の出力信号の
波形を整形する波形整形回路６０ｓも設けられている。
これら各センサからの信号は入力ポートロ０ｆを介して
ＣＰＵ６０ａｌ二人力される。
さらに、　ＥＣＵ６０は、既述した電磁スピル弁２０、
燃料遮断弁２１、油圧制御弁２３、グロープラグ３６ａ
の駆動回路６ｏｔ、　６０ｕ、６０ｖ、６０ｗを備え、
ＣＰＵ６０ａは出力ポートロ０ｇを介して前記駆動回路
６０ｔ、　６０ｕ、６０ｖ、６０ｗに制御信号を出力す
る。
次に、ＥＣｔＪ６０により実行される燃料噴射量制御処
理を第６図および第７図に示すフローチャートに基づい
て説明する。
先ず第６図のフローチャート（よ　回転速度センサ２５
のパルス信号の立ち上がりで割り込まれる割り込みルー
チンを示すものである。
処理が開始されると、まず、基準位置信号が出力されて
からのパルス数を示すカウンタＣＮＩＲＱ（初期値０）
を値１だけインクリメントしくステップ１００）、次い
で、現在の時刻（今回の割込時刻）ＮＥＩＮから前回の
割込時刻ＺＮＥＩＮを減算してパルス間隔ＴＮＩＮＴを
算出する（ステップ１１０）。
続いて、今回の割り込みをなしたパルス信号は基準位置
信号であるか否か□判断する（ステップ１２０）。詳し
く　＋ｉ　　ステップ１１０で算出されたパルス間隔Ｔ
Ｎ　Ｉ　ＮＴｉが前回算出されたパルス間隔ＴＮＩＮＴ
ｉ−１の１．５倍以上か否かを判断し、１．５倍以上と
判断されたときに基準位置信号であると判断している。
ここで、基準位置信号であると判断されたときに（よ　
カウンタＣＮ　Ｉ　ＲＱを値Ｏにクリアする（ステップ
１３０）。一方、基準位置信号でないと判断されると、
ステップ１３０の処理を読み飛ばす。
その後、現在の時刻（今回の割込時刻）ＮＥＮを前回の
割込時刻ＺＮＥ　Ｉ　Ｎとして記憶しくステップ１４０
）、続いて、ステップ１１０で算出されたパルス間隔Ｔ
Ｎ　Ｉ　ＮＴを積算時間ＷＴ４５Ｃに加算する（ステッ
プ１５０）。
ステップ１５０の実行後、基準位置信号が出力されてか
らのパルス数を示すカウンタＣＮ　Ｉ　ＲＱが、値１で
あるか否か、値５であるか否が、値９であるか否か、値
１３であるか否かをそれぞれ判定する（ステップ１６０
．　１７０．　１８０．　１９０）。ステップ１６０で
ＣＮＩＲＱが値１であると判断されると、パルス数が値
１であることを示すフラグＸＮＥＱＢＲに値１を代入し
くステップ２００）、ステップ７５０で算出された積算
時間ＷＴ４５Ｃを第１回転速度ＮＥＩに代入する（ステ
ップ２１０）。また、ステップ１７０でＣＮＲＱが値５
であると判断されると、積算時間ＷＴ４５Ｃを第２回転
速度ＮＥ２に代入しくステップ２２０）、ステップ１８
０でＣＮ　Ｉ　ＲＱが値９であると判断されると、積算
時間ＷＴ４５Ｃを第３回転速度ＮＥ３に代入しくステッ
プ２３０）、さら］：、ステップ１９０でＣＮ　Ｉ　Ｒ
Ｑが値］３であると判断されると、積算時間ＷＴ４５Ｃ
を第４回転速度ＮＥ４に代入する（ステップ２４０）。
ステップ２１０から２４０の何れかが実行されると、次
いで、積算時間ＷＴ４５Ｃを値Ｏにクリアしくステップ
２５０）、その後、処理はｒＥＸＩＴＪに抜けて本ルー
チンの処理を一旦終了する。
一方、ステップ１６０から１９０の全てのステップで否
定判断された場合にも、処理はｒＥＸＴ」に抜けて本ル
ーチンの処理を一旦終了する。
即ち、以上のように構成された割り込みルーチンによれ
１ヱ　パルス信号の回数ＣＮ　Ｉ　ＲＱが値１゜５．９
．１３のとき、４５℃Ａ毎のパルス間隔ＷＴ４５Ｃが算
出し、そのＷＴ４５Ｃｈ＜ＮＥＩ、Ｎａ２．Ｎａ３．Ｎ
Ｆ２にそれぞれ代入される。
続く第７図のフローチャートは、燃料噴射量制御処理の
メインルーチンを示すもので、繰り返し実行される。
処理が開始されると、まずパルス数が値１であることを
示すフラグＸＮＥＱＢＲが、値１であるか否かを判断す
る（ステップ３００）。ここで、フラグＸＮＥＱＢＲが
値］であると判断されると、既述した割込ルーチンで算
出された第１回転速度ＮＥＩの次元は時間であるから、
その第１回転速度ＮＥ１を、回転速度［ｒｐｍ］の次元
に変換して噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢＡＳＥとして
記憶する処理を実行する（ステップ３１０）。次いで、
アクセルセンサ５１の検出結果からアクセル操作量ＡＣ
ＣＰを算出しくステップ３２０）、その後、その噴射量
算出用回転速度ＮＥＱＢＡＳＥおよびアクセル開度ＡＣ
ＣＰから基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する（ステップ３
３０）。詳しく（ヨ　　予めＲＯＭ６０ｂに格納された
第８図に示すようなマツプＡに基づいて噴射量算出用回
転速度ＮＥＱＢＡＳＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰの値
からその基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。なお、ステ
ップ３１０で算出される噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢ
ＡＳＥは、従来、基本噴射量算出用に供していたエンジ
ン回転速度よりも少し高めの値をとるため、前記マツプ
ＡＬＬ、　　その高めの分を考慮して予めパターンが定
められている。
続いて、吸気温センサ５２から検出された吸気温、過給
圧センサ５３から検出された過給圧　水温センサ５４か
ら検出された冷却水温等の運転条件に基づいて前記基本
噴射量ＱＢＡＳＥを補正して、最終噴射量０ＦＩＮを算
出する処理を実行する（ステップ３４０）。続いて、前
記フラグ×ＮＥＱＢＲを値Ｏにクリアする処理を実行し
くステップ３５０）、その後、処理はｒＲＥＴＵＲＮＪ
に抜けて本ルーチンの処理を繰り返す。
一方、ステップ３００で、フラグＸＮＥＱＢＲが値］で
ない判断されると、処理はステップ３１０を読み飛ばし
てステップ３２０以降に進み、フラグＸＮＥＱＢＲが値
１であるときに算出された噴射量算出用回転速度ＮＥＯ
ＢＡＳＥとその時々こ算出されたアクセル開度ＡＣＣＰ
とに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥが算出され（ステッ
プ３２０．３３０）、その後、最終噴射量ＱＦＩＮが算
出される（ステップ３４０）。
以上のように構成された本メインルーチンによれ１．ｆ
、既述した割り込みルーチンで算出された第１回転速度
ＮＥＩ　　は、死点後９０’ＣＡを中心とした４５℃へ
の期間の回転速度）を噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢＡ
ＳＥとして基本噴射量ＱＢＡＳＥが算出される。なお、
前記割り込みルーチンで１社　第１回転速度ＮＥＩのほ
かに、第２回転速度Ｎ　Ｅ　２．　　第３回転速度Ｎ　
Ｅ　３．　　第４回転速度ＮＥ４が算出されているが、
こうしたＮａ２〜ＮＥ４（よ　詳しくは説明しないが、
　１８０’ＣＡ間の平均回転速度を算出する際に用いら
れる値で、ＮＥＩ〜ＮＥ４までの各値を加算して平均回
転速度を算出する。かかる１８０’ＣＡ間の平均回転速
度は燃料噴射時期を算出する際等に用いられる。
したがって、本実施例の燃料噴射量制御装置によれば、
４気筒のディーゼルエンジン２の上死点４１９０　’Ｃ
Ａを中心とした４５°ＣＡの期間の回転速度ＮＥＱＢＡ
ＳＥを一爆発期間の回転速度として、その一爆発期間の
回転速度に基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥが算出される
ことになるが、ここで、上死点４１９０　’ＣＡとは、
既述したように、４気筒エンジンの場合に任意の気筒の
爆発後１こエンジン回転速度がピークとなるタイミング
であるから、そのピーク付近のエンジン回転速度ＮＥＱ
８ＡＳＥに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥが算出される
ことになる。このため、前記回転速度ＮＥＱＢＡＳＥは
実際の回転速度変化に対して応答遅れが少なく、また直
前の爆発によって生じたそのピーク付近のエンジン回転
速度ＮＥＱＢＡＳＥを今回の燃料噴射制御に即座に反映
させることができることから、過渡時にあっても、ディ
ーゼルエンジン２に最適な燃料噴射量を供給することが
できる。
その結果、ハツチングの発生を防止して、　ドライバビ
リティが向上し、また、減速過渡時において、燃料噴射
量が不足してエンジンストールに至るようなこともない
。
さら（ミ　回転速度のピーク値近傍で（よ　回転速度の
変動が小さいので、ピーク値発生のタイミングや回転速
度検出のタイミングが多少ずれてもその回転速度検出精
度はあまり変わらないことから、より一層最適な燃料噴
射量を供給することができ、ハツチングの発生を防止し
ドライバビリティの向上を図ることができる。
以上本発明の一実施例について説明したが、本発明はこ
うした実施例に何等限定されるものではなく、例えに！
、ディーゼルエンジンを４気筒に替えて６気筒とし任意
の気筒の爆発後にエンジン回転速度がピークとなるタイ
ミングを上死点後９０’ＣＡに替えて上死点後６０’Ｃ
Ａとした構成等、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
発明の効果 以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料噴射量制
御装置によれば、燃料噴射量の算出に供される機関回転
速度の応答遅れを解消することができ、その結果、過渡
時において、ハツチングの発生を防止して、　ドライバ
ビリティの向上を図ることができ、また、減速過渡時に
おいて、燃料噴射量が不足してエンジンストールに至る
ようなこともない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本的構成を表す基本構成諷第２図は
一実施例である内燃機関の燃料噴射量制御装置を備えた
４気筒のディーゼルエンジンのシステム構成は　第３図
はその実施例の回転速度センサの詳細な説明は　第４図
はその回転速度センサの検出説明図で（１）は検出波形
、　（２）はその検出波形の波形整形後の検出出力波形
、第５図はその実施例の電子制御装置の構成を説明する
ためのブロック諷　第６図はその電子制御装置にて実行
される割り込みルーチンのフローチャート、第７図は同
じく電子制御装置にて実行されるメインルーチンのフロ
ーチャート、第８図は噴射量算出用回転速度　アクセル
開度　基本噴射量の関係を表すグラフである。 Ｍ２・・・回転速度算出手段 Ｍ３・・・燃料噴射量算出手段 Ｍ４・・・回転速度検出部 １・・・燃料噴射ポンプ ２・・・ディーゼルエンジン ４・・・燃料噴射ノズル ２５・・・回転速度センサ（近接センサ）５１・・・ア
クセルセンサ　　　６０・・・電子制御装置１０・・・
パルサ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の一サイクルにおける出力軸の回転角を該内燃
    機関の気筒数で等分することで該内燃機関の任意の気筒
    による一爆発が必ず発生する一爆発期間を定め、該一爆
    発期間の機関回転速度を算出する回転速度算出手段と、 該回転速度算出手段で算出された機関回転速度を少なく
    とも含む内燃機関の運転状態に基づいて、該内燃機関に
    供給される燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 前記回転速度算出手段は、 前記任意の気筒の爆発後に機関回転速度がピークとなる
    タイミングを予め記憶し、該記憶されたタイミングを含
    む前記一爆発期間よりも短い期間の機関回転速度を検出
    し、該検出された機関回転速度を前記一爆発期間の機関
    回転速度とする回転速度検出部 を有することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
    置
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DE69005228T DE69005228T2 (de) 1989-08-08 1990-08-07 Kraftstoffeinspritzsteuerungsgerät einer Brennkraftmaschine.

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