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JPH0347441A - Engine revolving speed control device - Google Patents

Engine revolving speed control device

Info

Publication number
JPH0347441A
JPH0347441A JP18096189A JP18096189A JPH0347441A JP H0347441 A JPH0347441 A JP H0347441A JP 18096189 A JP18096189 A JP 18096189A JP 18096189 A JP18096189 A JP 18096189A JP H0347441 A JPH0347441 A JP H0347441A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
idling
rotation speed
revolving speed
amount
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP18096189A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH0833134B2 (en
Inventor
Yasushi Ouchi
裕史 大内
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Priority to JP1180961A priority Critical patent/JPH0833134B2/en
Priority to CA002020903A priority patent/CA2020903C/en
Priority to US07/551,347 priority patent/US5035215A/en
Publication of JPH0347441A publication Critical patent/JPH0347441A/en
Publication of JPH0833134B2 publication Critical patent/JPH0833134B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To provide good drive feeling and prevent quick start of a car by incrementally modifying the amount of revolving speed feedback correction when transfer is made from the idling to non-idling condition, and using the amount of correction to the idling speed feedback control when the idling condition is restituted. CONSTITUTION:An electronic type pneumatic amount control unit 20 judges whether or not it is idling condition from the output signals given by an idling switch 9 and a car speed sensor 17, and according to the result from judgement a pneumatic control valve 11 is driven under appropriate control. Even though transfer is made into non-idling condition, a study means either increases the revolving speed feedback correction amount or refrains therefrom according to if there was a time at which the actual revolving speed was substantially identical to the target revolving speed under idling. When the idling condition gets back again, the relevant revolving speed feedback correction amount is used to the idling speed control. Accordingly the actual revolving speed can be converged to the target revolving speed smoothly without cumulation of the increment even though the idling/non-idling cycles are repeated in a short period of time.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの回転数制御装置に係わり、特にエ
ンジンのアイドル回転数の制御に関するものである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine rotation speed control device, and particularly to control of the idle rotation speed of an engine.

(従来の技術〕 従来のエンジンの回転数制御装置は、アイドリング時に
、エンジンの負荷に応じて目標回転数を設定し、エンジ
ンの実回転数がこの目標回転数に収束するようにスロッ
トル弁をバイパスするバイパス導管に設けられた空気制
御弁の開度を制御していた。空気制御弁の制御量として
は一1実回転数を目標回転数に維持するための基本空気
量と、目標回転数と実回転数の偏差をな(すための回転
数フィードバック補正量がある。ところで、非アイドル
状態時に何等かの原因で負荷が増し、再びアイドル状態
に移行すると、その負荷のためにエンジンの実回転数が
目標回転数より一時的に低下してしまう、この回転低下
を防止するために非アイドル状態に移行した場合に回転
数フィードバック補正量を例えば100rp−相当分増
加させて学習していた。
(Prior art) A conventional engine speed control device sets a target speed during idling according to the engine load, and bypasses the throttle valve so that the actual engine speed converges to this target speed. The opening degree of the air control valve installed in the bypass conduit is controlled.The control variables of the air control valve are: 11 basic air amount to maintain the actual rotation speed at the target rotation speed, and the target rotation speed. There is a rotation speed feedback correction amount to compensate for deviations in the actual rotation speed.By the way, if the load increases for some reason during a non-idling state and the engine returns to the idle state, the actual engine speed will change due to that load. In order to prevent the rotation speed from temporarily lowering than the target rotation speed, the rotation speed feedback correction amount is increased by, for example, 100 rpm when the non-idling state is entered.

上記のように空気制御弁の開度を制御してエンジンへの
空気供給量を制御すれば、この空気供給量によってエン
ジンへの燃料供給量が決定され、回転数を制御する事が
出来る。
If the amount of air supplied to the engine is controlled by controlling the opening degree of the air control valve as described above, the amount of fuel supplied to the engine is determined by the amount of air supplied, and the rotation speed can be controlled.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

従来のエンジンの回転数制御装置は以上のよ・)なので
、アイドル状B”非アイドル状態のサイクルを短時間に
繰返すと、非アイドル状態に移行した場合に増加される
回転数フィードバック補正量の増加分が繰返し加算され
る。このために回転数フィードバック補正量が大きくな
り過ぎて、非アイドル状態からアイドル状態に移行した
時に、実回転数が上昇して目標回転数より高くなり過ぎ
、目標回転数に応答性良く円滑に収束できなくなり、運
転フィーリングの悪化を招いたり、走行する時に急発進
するなどのLm題があった。
Conventional engine speed control devices are as described above. Therefore, if the idle state B" non-idle state cycle is repeated in a short period of time, the amount of revolution feedback correction that is increased when transitioning to the non-idle state increases. For this reason, the rotation speed feedback correction amount becomes too large, and when the transition from a non-idle state to an idle state occurs, the actual rotation speed increases and becomes too high than the target rotation speed. There were Lm problems such as the vehicle not being able to converge smoothly and responsively, leading to a worsening of the driving feeling, and sudden starts when driving.

本発明は上記のような課題を解決するためになされたも
ので、アイドル状態−非アイドル状態のサイクルを短時
間に繰返してもアイドル状態に移行すると実回転数を目
標回転数に応答性良く円滑に収束させる事のできるエン
ジンの回転数詞′4y5装置を得る事を目的とする。
The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and even if the cycle between idle state and non-idle state is repeated in a short period of time, when the state shifts to idle state, the actual rotation speed smoothly changes to the target rotation speed with good response. The purpose of the present invention is to obtain an engine revolution number term '4y5 device that can converge to '4y5'.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明のエンジンの回転数制御装置は、基本制御量を実
回転数と目標回転数との偏差がなくなる方向に補正する
回転数フィードバック補正量を学習する学習手段と、補
正した制tl量で空気制御弁の開度を制御する制2’B
手段とを備えた装置において、実回転数が目標回転数に
ほぼ一致した時があったアイドル状態から非アイドル状
態へ移行した場合に、学習手段は回転数フィードバック
補正量を増加させるようにするものである。
The engine rotation speed control device of the present invention includes a learning means for learning a rotation speed feedback correction amount for correcting the basic control amount in a direction that eliminates the deviation between the actual rotation speed and the target rotation speed, and Control 2'B that controls the opening degree of the control valve
In the apparatus, the learning means increases the rotation speed feedback correction amount when transitioning from an idle state in which the actual rotation speed almost coincides with the target rotation speed to a non-idle state. It is.

〔作 用〕[For production]

本発明におけるエンジンの回転数制御装置は、非アイド
ル状態に移行しても、アイドル状態時に実回転数が目標
回転数にほぼ一致していた時があったか否かに応じて、
学習手段が回転数フィードバック補正量を増加させたり
・させなかったりし、再びアイドル状態に戻った時にそ
の回転数フィードバンク補正量をアイドル回転制御用に
用いるために、アイドル状態と非アイドル状態のサイク
ルを短時間に繰返しても、その増加分を累増させる事な
く、実回転数を目標回転数に円滑に収束させる。
The engine speed control device according to the present invention determines whether or not there is a time when the actual engine speed almost matches the target engine speed during the idle state even if the engine changes to a non-idle state.
The learning means increases or does not increase the rotation speed feedback correction amount, and when the rotation speed feedback correction amount is returned to the idle state, the rotation speed feedback correction amount is used for idle rotation control. To smoothly converge the actual rotational speed to the target rotational speed without accumulating the increase even if it is repeated in a short time.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.

第1図は本発明の一実施例に係るエンジンの回転数制御
装置等を示す構成図である。同図において、1は例えば
自動車等に塔載されたエンジンで、エアクリーナ2、吸
気管3、吸気分岐管4を経て主な空気を吸入し、燃料が
吸気管3に設けられた単体の電磁式燃料噴射弁5かも噴
射供給される。
FIG. 1 is a configuration diagram showing an engine rotation speed control device etc. according to an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine mounted on a vehicle, for example, which is a single electromagnetic type engine that inhales main air through an air cleaner 2, an intake pipe 3, and an intake branch pipe 4, and fuel is provided in the intake pipe 3. The fuel injection valve 5 is also injected.

この燃料量は例えば吸気管3内の圧力を絶対圧で検出す
る圧力上ンサ6の出力信号に基づいて燃料制御システム
(図示せず)によって決定される。
This amount of fuel is determined by a fuel control system (not shown), for example, based on an output signal from a pressure sensor 6 that detects the pressure inside the intake pipe 3 in absolute pressure.

7は運転者によるアクセルペダル(図示せず)の任意の
操作によりエンジン1の主吸入空気量を調整するスロッ
トル弁、8はスロットル弁7の開度を検出するスロット
ル開度センサ、9はスロットル弁7の全閉を検出するア
イドルスイッチである。
7 is a throttle valve that adjusts the main intake air amount of the engine 1 by the driver's arbitrary operation of the accelerator pedal (not shown); 8 is a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve 7; 9 is a throttle valve This is an idle switch that detects the fully closed position of 7.

10は電磁式燃料噴射弁5の下流側のスロットル弁7を
バイパスするように設けられたバイパス導管、11はバ
イパス導管10間に設けられた空気制御弁である。バイ
パス導管10の一端は電磁式燃料噴射弁5とスロットル
弁7との間に設けられた空気導入口に接続され、また、
バイパス導管10の他端は、スロットル弁7の下流部に
設けられた空気導出口に接続されている。
10 is a bypass conduit provided to bypass the throttle valve 7 on the downstream side of the electromagnetic fuel injection valve 5, and 11 is an air control valve provided between the bypass conduits 10. One end of the bypass conduit 10 is connected to an air inlet provided between the electromagnetic fuel injection valve 5 and the throttle valve 7, and
The other end of the bypass conduit 10 is connected to an air outlet provided downstream of the throttle valve 7.

空気制御弁11は、例えば印加される駆動信号のデユー
ティ比に応じた開度になる!磁制御弁が用いられ、バイ
パス導管10の流路断面積をそのデユーティ比に比例し
て制御する。
The air control valve 11 has an opening degree that corresponds to, for example, the duty ratio of the applied drive signal! A magnetic control valve is used to control the flow cross-sectional area of the bypass conduit 10 in proportion to its duty ratio.

エンジンlの点火装置は、エンジンlの運転状態パラメ
ータから点火信号を形成する点火制御システム(図示せ
ず)に接続され、この点火信号に応じて点火コイル12
の1次を流をオン・オフ制御nするイグナイタ13、点
火コイル12、ディストリピユータ(図示せず)、点火
プラグ(図示せず)等から構成されている。
The ignition system of the engine I is connected to an ignition control system (not shown) that forms an ignition signal from the operating state parameters of the engine I, and responds to the ignition coil 12 in response to this ignition signal.
It is comprised of an igniter 13 for controlling the primary flow on and off, an ignition coil 12, a distributor (not shown), a spark plug (not shown), etc.

14はエンジン1の温度を代表する例えば冷却水温を検
出する冷却水温センサ、15は例えばエアコン等の補機
類の負荷を投入するための電気負荷スイッチ、16は自
動変速機のトルコン信号を伝達する信号線、17は車軸
の回転速度に比例した周波数のパルス信号を出力し、車
速を検出する車速センサである。18はエンジン1の排
気管、19は触媒で、エンジン1により燃焼された混合
気は排気ガスとなって浄化されて外部に排出される。
Reference numeral 14 represents the temperature of the engine 1, for example, a cooling water temperature sensor that detects the cooling water temperature; 15, an electric load switch for turning on the load of auxiliary equipment such as an air conditioner; and 16, a torque converter signal for the automatic transmission. A signal line 17 is a vehicle speed sensor that outputs a pulse signal with a frequency proportional to the rotational speed of the axle and detects the vehicle speed. Reference numeral 18 indicates an exhaust pipe of the engine 1, and reference numeral 19 indicates a catalyst, in which the air-fuel mixture combusted by the engine 1 is purified as exhaust gas and discharged to the outside.

20はバッテリ21からキースイッチ22を介して電力
を供給されて作動する電子式空気量制御ユニットで、ア
イドルスイッチ9と車速センサ17からの出力信号から
アイドル状態か否かを判定し、この判定結果に応じて点
火コイル12の1次側の点火信号、冷却水温センサ14
からの信号、電気j1.荷スイッチ15や信号線16か
らの信号に基づいて空気制御弁11の制御量を求め、空
気制御弁11を駆動制御する。
Reference numeral 20 denotes an electronic air flow control unit that is operated by being supplied with power from a battery 21 via a key switch 22, and determines whether or not the vehicle is in an idling state based on output signals from an idle switch 9 and a vehicle speed sensor 17, and calculates the result of this determination. The ignition signal on the primary side of the ignition coil 12 and the cooling water temperature sensor 14 are
signal from electricity j1. The control amount of the air control valve 11 is determined based on the signals from the load switch 15 and the signal line 16, and the air control valve 11 is driven and controlled.

次に、第2図により電子式空気量制御ユニット20につ
いて説明する。100はマイクロコンピュータで、所定
のプログラムに従ってアイ、ドル回転の制?111等を
算出するCPU200、エンジンlの回転周期を計測す
るためのフリーランニングのカウンタ201.100m
5毎の時間やデエーティ比りを計時する複数のタイマ2
02、アナログ入力信号をデジタル信号に変換するA/
D変換器203、デジタル信号をそのまま入力するため
の入力ポート204、ワークメモリとしてのRAM20
5、第3図等のフローをプログラムにして格納している
ROM206.駆動信号を出力するための出力ポート2
07、コモンバス208等から構成されている。101
は第1入カインタフエイス回路で、点火コイル1201
次側点火信号を波形整形して割込み信号にしてマイクロ
コンピュータ100に入力する。この割込み信号が発生
するとCPU200はカウンタ201の値を読取り、前
回の値との差からエンジン回転数の周期を算出してRA
M205に格納する。102は第2人力イン、タフェイ
ス回路で、冷却水温センサ14の出力信号を、ノイズ分
を除去したり等してA/D変換器203に出力する。1
03は第3インタフェイス回路で、電気負荷スイッチ1
5のオン信号、信号線16からのニュートラルセーフテ
ィ信号、車速センサ17のパルスを所定レベルにして入
力ポート204に出力する。104は出力インタフェイ
ス回路で、出力ポート207からの駆動信号を増幅等し
て空気制御弁11に出力する。105は電源回路で、キ
ースイッチ22のオン時にバッテリ21の電圧を定電圧
にしてマイクロコンピュータ100に供給する。
Next, the electronic air amount control unit 20 will be explained with reference to FIG. 100 is a microcomputer that controls eye and dollar rotation according to a predetermined program. A CPU 200 that calculates 111, etc., a free running counter 201.100m that measures the rotation period of the engine l.
Multiple timers 2 that measure the time every 5 minutes and the data ratio
02, A/ that converts analog input signals to digital signals
D converter 203, input port 204 for inputting digital signals as they are, RAM 20 as work memory
5. ROM 206 which stores the flow shown in FIG. 3 as a program. Output port 2 for outputting drive signals
07, common bus 208, etc. 101
is the first input interface circuit, and the ignition coil 1201
The next-side ignition signal is waveform-shaped and input into the microcomputer 100 as an interrupt signal. When this interrupt signal occurs, the CPU 200 reads the value of the counter 201, calculates the cycle of the engine rotation speed from the difference from the previous value, and calculates the period of the engine rotation speed.
Store in M205. Reference numeral 102 denotes a second human input/interface circuit that outputs the output signal of the cooling water temperature sensor 14 to the A/D converter 203 after removing noise. 1
03 is the third interface circuit, electrical load switch 1
5, the neutral safety signal from the signal line 16, and the pulse from the vehicle speed sensor 17 are set to predetermined levels and output to the input port 204. 104 is an output interface circuit that amplifies the drive signal from the output port 207 and outputs it to the air control valve 11. A power supply circuit 105 converts the voltage of the battery 21 into a constant voltage and supplies it to the microcomputer 100 when the key switch 22 is turned on.

次に、第3図を主に参照して、動作について説明する。Next, the operation will be explained with reference mainly to FIG.

まずステップS1では、アイドルスイッチ9がオンでか
つ車速センサ17がパルスを発生しない車輌停止か否か
即ちアイドル状態か否かを判定する。アイドル状態なら
ばステップS2に進み、図示しない割込みルーチンで算
出したエンジン1の回転周期に基づいてエンジン1の実
回転数Noを算出する0次ステップS3では、エンジン
1の負荷に応じた目標回転数Ntを算出する6例えば、
冷却水温センサ1から得た冷却水温データWT、信号1
16から入力したトルコン信号がニュートラルレンジか
ドライブレンジか、電気負荷スイッチ15からの信号は
オン信号かオフ信号かなどによって、目標回転数Ntを
演算する0次にステップS4では、ステップS3と同様
に、冷却水温データWT、トルコン信号、電気負荷信号
等から負荷に応じた基本空気量Q、artを演算する。
First, in step S1, it is determined whether the idle switch 9 is on and the vehicle speed sensor 17 does not generate a pulse and the vehicle is stopped, that is, whether the vehicle is in an idling state. If it is in the idle state, the process proceeds to step S2, and in the zero-order step S3, the actual rotation speed No. of the engine 1 is calculated based on the rotation period of the engine 1 calculated by an interrupt routine (not shown). Calculate Nt 6 For example,
Cooling water temperature data WT obtained from cooling water temperature sensor 1, signal 1
In step S4, the target rotational speed Nt is calculated depending on whether the torque converter signal input from 16 is a neutral range or a drive range, and whether the signal from the electric load switch 15 is an on signal or an off signal. , the basic air amount Q, art according to the load is calculated from the cooling water temperature data WT, the torque converter signal, the electric load signal, etc.

ステップS5では、一定時間(例えば10(1+v)毎
のタイミングか否かを判定し、タイミングでなければス
テップ312に進み、タイミングならばステップS6に
進む。
In step S5, it is determined whether the timing is every certain period of time (for example, 10(1+v)), and if the timing is not the timing, the process proceeds to step 312, and if the timing is the timing, the process proceeds to step S6.

ステップS6では、ステップS3で求めた目標回転数N
tとステップS2で求めた最新の実回転数aSとの偏差
ΔNを求める8次ステップS7では、偏差ΔNは不感帯
か否か例えば−へN、≦ΔN≦ΔN1か否かを判定する
。不感帯ならば実回転数N6と目標回転数Htがほぼ一
致しているのでステップS8にて、Na = Nt−敗
フラグをセットし、更にステップS9にて、制御ゲイン
KlにOを設定した後にステップS11に進む。不感帯
でなければNeとNtがほぼ一致していないのでステッ
プSIOに進み、第4図に示すΔNマツプを用いて0で
ない制御ゲインKlを算出し、算出後ステップ311に
進む、ステップSllでは、現在最新の回転数フィード
バック補正量QNFImに制御ゲインKlを加算してQ
NFIを更新する。ステップ512では、ス(INFm
を加算してアイドル回転数制御空気量QI3Cを演算す
る。
In step S6, the target rotation speed N obtained in step S3 is
In the eighth step S7 to find the deviation ΔN between t and the latest actual rotation speed aS found in step S2, it is determined whether the deviation ΔN is in a dead zone, for example, -N, ≦ΔN≦ΔN1. If it is a dead zone, the actual rotation speed N6 and the target rotation speed Ht almost match, so in step S8, the Na=Nt-defeat flag is set, and in step S9, the control gain Kl is set to O, and then the step Proceed to S11. If it is not a dead zone, Ne and Nt do not substantially match, so proceed to step SIO, calculate a non-zero control gain Kl using the ΔN map shown in FIG. 4, and proceed to step 311 after calculation. Add the control gain Kl to the latest rotation speed feedback correction amount QNFIm to calculate Q.
Update NFI. In step 512,
The idle speed control air amount QI3C is calculated by adding .

ステップS13では、先に求めたアイドル回転数制御空
気量CI+scに応じて第5図に示すLscマフブから
空気制御弁11に印加する駆動信号のデユーティ比りを
演算する。このデユーティ比りは、第6図に示すように
駆動信号の周期をT、1周期中のオン時間をT。Nとす
ると、FXloo  (%〕で与えられる。ステップ5
14では、デユーティ比りにより空気制御弁11を駆動
し、リターンとなる。
In step S13, the duty ratio of the drive signal applied to the air control valve 11 from the Lsc muffler shown in FIG. 5 is calculated in accordance with the previously determined idle rotation speed control air amount CI+sc. As shown in FIG. 6, this duty ratio is determined by the period of the drive signal being T and the on time in one period being T. If N, it is given by FXloo (%). Step 5
At step 14, the air control valve 11 is driven according to the duty ratio and returns.

一方、ステップS1にてアイドル状態でない(アイドル
スイッチ15がオフ又は車速センサ17がパルスを発生
している状B)と判定した場合にはステップS15に進
む、ステップ315では、前回アイドル状態で今回非ア
イドル状態となったか否か即ちアイドル状態から非アイ
ドル状態に移行した場合か否かを判定する。この判定は
、例えばステップS1にてアイドル状態と判定した場合
に「1」のフラグをたて、非アイドル状態と判定した場
合にrOJのフラグを立て、前回と今回のフラグを比較
する事により行なわれる。アイドル状態から非アイドル
状態に移行したばかりと判定した場合にステップ316
に進み、N6 = Nt  I&フラグがセントされて
いるか否かを判定する。セットされていればステップ3
17に進み、ステップ311で求めた現在最新の回転数
フィードバック補正量QNFIに増量空気量Q■(例え
ば100rp−相当分)を加算してQNFmを更新して
、ステップS18に進む、ステップ315にて、非アイ
ドル状態が連続したと判定した場合、又はステップS1
6にて、Na ” Nt−敗フラグがセットされていな
いと判定した場合にもステップ518に進む。
On the other hand, if it is determined in step S1 that the vehicle is not in an idling state (state B in which the idle switch 15 is off or the vehicle speed sensor 17 is generating a pulse), the process proceeds to step S15. It is determined whether the state has become idle, that is, whether there has been a transition from an idle state to a non-idle state. This determination is made, for example, by setting a flag of "1" when it is determined in step S1 that the vehicle is in an idle state, and setting a flag of rOJ when it is determined that it is in a non-idle state, and comparing the previous and current flags. It will be done. If it is determined that the state has just transitioned from the idle state to the non-idle state, step 316
Then, it is determined whether the N6=Nt I& flag has been sent. If set, step 3
17, the increased air amount Q■ (for example, equivalent to 100 rpm) is added to the latest rotational speed feedback correction amount QNFI obtained in step 311 to update QNFm, and the process proceeds to step S18. In step 315 , if it is determined that the non-idle state continues, or in step S1
If it is determined in step 6 that the Na''Nt-defeat flag is not set, the process also proceeds to step 518.

ステップ318では、アイドル回転数制御空気I Q 
Is cに予め定められたオープン制′4″n時の空気
量Qopi、Iを設定してステップ319に進む、ステ
ップ519では、N、〜Nt一致フラグをクリアした後
にステップ513に進み、上記と同様の処理を行なう。
In step 318, the idle speed control air IQ
The predetermined air amount Qopi, I at the time of open mode '4''n is set in Is c, and the process proceeds to step 319. In step 519, after clearing the N, to Nt match flag, the process proceeds to step 513, and the above is performed. Perform the same process.

ステップ314の処理をした後にはリターンとなるが、
リターンするとステップSlに戻って上記動作を繰返す
After processing step 314, it will return, but
Upon return, the process returns to step Sl and repeats the above operation.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上のように、本発明によれば実回転数と目標回転数が
ほぼ一致している時があったアイドル状態から非アイド
ル状態へ移行した場合に実回転数と目標回転数との偏差
をなくすための回転数フィードバック補正量を増加修正
し、再びアイドル状態に戻った時にその増加修正した補
正量をアイドル回転数フィードバック制御に用いるよう
に構成したので、再びアイドル状態に戻った時の実回転
数の余計な上昇を防止でき、実回転数を目標回転数に円
滑に応答性良(収束でき、運転フィーリングが良好で、
車輌が急発進しない効果がある。
As described above, according to the present invention, the deviation between the actual rotation speed and the target rotation speed can be eliminated when the actual rotation speed and the target rotation speed are shifted from the idle state to the non-idle state, where there are times when the actual rotation speed and the target rotation speed almost match. The configuration is configured such that the rotation speed feedback correction amount is increased and the increased correction amount is used for idle rotation speed feedback control when returning to the idle state, so the actual rotation speed when returning to the idle state is It prevents an unnecessary increase in speed, and the actual rotation speed can be smoothly converged to the target rotation speed with good response (convergence), and the driving feeling is good.
This has the effect of preventing the vehicle from starting suddenly.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明の一実施例に係るエンジンの回転数制御
装置等の構成を示す構成図、第2図は第1図中の電子式
空気量制御ユニット等の構成を示すブロック図、第3図
は本発明の一実施例の動作を示すフロー図、第4図はΔ
Nマツプを示すa図、第5図はアイドル回転数制御空気
量とデユーティ比の関係を示す線図、第6図はデユーテ
ィ比を説明するための説明図である。 図中、1・・・エンジン、3・・・吸気管、7・・・ス
ロットル弁、9・・・アイドルスイッチ、10・・・バ
イパス導管、11・・・空気制御弁、12・・・点火コ
イル、13・・・イグナイタ、17・・・車速センサ、
20・・・電子式空気量制御ユニット、21・・・バフ
テリ。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
FIG. 1 is a block diagram showing the structure of an engine rotation speed control device, etc., according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing the structure of the electronic air amount control unit, etc. in FIG. Figure 3 is a flow diagram showing the operation of an embodiment of the present invention, and Figure 4 is a flowchart showing the operation of an embodiment of the present invention.
Figure a shows the N map, Figure 5 is a diagram showing the relationship between the idle speed control air amount and the duty ratio, and Figure 6 is an explanatory diagram for explaining the duty ratio. In the figure, 1... Engine, 3... Intake pipe, 7... Throttle valve, 9... Idle switch, 10... Bypass conduit, 11... Air control valve, 12... Ignition Coil, 13...Igniter, 17...Vehicle speed sensor,
20...Electronic air flow control unit, 21...Buffer system. Note that the same reference numerals in the figures indicate the same or equivalent parts.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エンジンの実回転数を目標回転数に維持するための基本
制御量を前記実回転数と前記目標回転数との偏差がなく
なる方向に補正する回転数フィードバック補正量を学習
する学習手段と、前記基本制御量を前記回転数フィード
バック補正量で補正した制御量で、スロットル弁をバイ
パスするバイパス導管に設けられた空気制御弁の開度を
制御する制御手段とを備え、アイドル状態時に、前記実
回転数が前記目標回転数に一致するように制御するエン
ジンの回転数制御装置において、前記実回転数が前記目
標回転数にほぼ一致した時があったアイドル状態から非
アイドル状態へ移行した場合に、前記学習手段は前記回
転数フィードバック補正量を増加させる事を特徴とする
エンジンの回転数制御装置。
learning means for learning a rotational speed feedback correction amount for correcting a basic control amount for maintaining the actual engine rotational speed at the target rotational speed in a direction that eliminates the deviation between the actual rotational speed and the target rotational speed; a control means for controlling the opening degree of an air control valve provided in a bypass conduit that bypasses the throttle valve with a control amount corrected by the rotation speed feedback correction amount, and the control means controls the opening degree of an air control valve provided in a bypass conduit that bypasses the throttle valve, and when in an idle state, the actual rotation speed is In the engine rotation speed control device that controls the engine rotation speed so that the actual rotation speed matches the target rotation speed, when the actual rotation speed changes from an idle state in which there was a time when the actual rotation speed almost coincides with the target rotation speed to a non-idle state, An engine rotation speed control device, wherein the learning means increases the rotation speed feedback correction amount.
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