JPH0336194A - 移動式クレーンの変位抑制機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はラフテレンクレーン等の移動式クレーンにおい
て、走行時の振動を抑制するための変位抑制機構に関す
るものである。

〔従来の技術〕 移動式クレーンは、一般に第５図に示すように車輪１に
支持された車両本体２に、ブーム３をブーム俯仰用油圧
シリンダ４を介して水平軸５のまわりに回動自在に支持
させて構成されている。この移動式クレーンにおいて、
走行時に路面の起伏、急な走行加速および減速等に起因
して車両本体２が振動すると、ブーム３等が上下方向に
揺動し、車両本体２の振動がさらに増大され、乗心地が
悪くなる。

この走行時の振動を抑制するための装置として、たとえ
ば特開昭５９−１８２９５号公報に示される装置が知ら
れている。この装置は、第６図に示すようにブーム俯仰
用油圧シリンダ１８の内部にダンプ機構１９を設けて構
成され、このシリンダ１８の負荷を保持する油室１８１
に接続された油路１３にカウンタバランス弁１２が設け
られ、この油路１３と、他方の油室１８２に接続された
油路１７および方向制御弁１１に接続された油路１４と
の間に電磁式切換弁６とシャトル弁１５とが設けられて
いる。

この装置によれば、クレーン作業時は、切換弁１６がイ
位置で、方向制御弁１１をブーム上げ位置または下げ位
置に切換えると、ポンプ１０の吐出油がシリンダー８の
油室１８１または油室１８２に流入されてシリンダー８
が伸縮され、ブーム上げ、下げが行われる。そして、走
行時は、上記切換弁１６をイ位置にしたままで、上記シ
リンダ１８を伸縮させ、地面からブーム先端までの高さ
を下限高さＨＱから少し上げた位置で、一般道路走行時
の法令による制限高さＨ２未満の走行適正高さＨｌ　　
（Ｈｏ　＜Ｈｌ　＜Ｈ２）にセットした後、切換弁１６
を口位置に切換える。これにより油路１３が切換弁１６
とシャトル弁１５を介して油路１７に連通され、油室１
８１と油室１８２ならびにダンプ機構１９１とが互いに
連通されて閉回路が形成される。この状態で車両を走行
させることにより車両本体１に対する変位抑制作用が発
揮される。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来装置では、走行時の初期セットの際、切換弁１
６をイ位置にし、方向制御弁１１を切換えてシリンダー
８を伸縮させ、ブーム３を俯仰させて走行適正高さＨｌ
にセットした後、切換弁１６を口位置に切換えて閉回路
を形成する。これによりシリンダー８の油室１８１に作
用している負荷圧力がダンプ機構１９の油室１９１に導
かれて蓄圧され、変位抑制作用が発揮される。しかし、
上記油室１８１に作用している負荷圧力をダンプ機構１
９の油室１９１に導いて蓄圧するようにしているため、
その蓄圧時に、シリンダー８がジム３の負荷等により上
記ダンプ機構１９の油室１９１の圧縮ボリューム分だけ
急速に縮み、ブーム３は急降下することになる。なお、
ブーム３の急降下量は僅かであってもブーム３が急降下
することは運転者に大きな不安感を与え、好ましくない
。

また、上記ブーム３の急降下によって、ブーム高さが初
期にセットした走行適正高さＨｌよりも低くなり、変位
抑制作用が発揮されなくなる。このためブーム３を再度
走行適正高さＨｌに調節し直す必要があり、その調節作
業が面倒である。

本発明は、このような問題を解消し、クレーン作業後、
走行するために走行モードに切換えた際、ブームが急降
下するおそれをなくし、運転者に不安感を与えることな
く、安全に使用できるようにし、また、ブームを走行適
正高さに保持し、変位抑制作用を確実に発揮させること
ができる移動式クレーンの変位抑制機構を提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的達成のために本発明は、移動式クレーンの車両
本体とブームとの間に接続されたブーム俯仰用油圧シリ
ンダと、主油圧ポンプと、主浦圧ポンプの吐出油を上記
シリンダの負荷を保持する第１油室とその反対側の第２
油室とに切換自在に給排する方向制御弁と、上記シリン
ダと方向制御弁との間に接続された変位抑制用アキュム
レータと、上記第１油室と第２油室とアキュムレータと
を互いに連通した閉回路を形成する走行モードと、上記
連通を解除して第１油室と第２油室とに独立して圧油を
給排する作業モードとに切換自在のモード切換弁機構と
、モード選択スイッチと、アキュムレータの蓄圧力検出
手段と、この蓄圧力検出手段により検出した圧力が走行
適正圧力以上でモト選択スイッチにより走行モードが選
択された時に上記モード切換弁機構を走行モードにし、
それ以外の時はモード切換弁機構を作業モードとする制
御手段とを備えている。

この構成において、補助油圧源と、モード選択スイッチ
が走行モードで蓄圧力検出手段による検出圧力が走行適
正圧力未満の時に補助油圧源からの圧油をアキュムレー
タに補給する補給位置となり、それ以外の時に上記補給
を遮断する遮断位置となる補給用切換弁とを設けた構成
としてもよい。

また本発明は、上記の構成において、アキュムレータの
蓄圧力検出手段の代りに、上記シリンダの第１油室の圧
力検出手段を用い、モード選択スイッチが走行モードで
上記圧力検出手段により検出した第１油室の圧力が実質
的に零の時にモード切換弁機構を走行モードにし、それ
以外の時はモード切換手段を作業モードとする制御手段
を備えた構成としている。

この構成において、補助油圧源と、モード選択スイッチ
およびモード切換弁機構が走行モードの時に補助油圧源
からの圧油をアキュムレータおよび上記閉回路に補給し
、それ以外の時に補給を遮断する補給用切換弁とを有す
る構成としてもよい。

〔作　用〕

上記の構成により、アキュムレータの蓄圧力が走行適正
圧力以上、すなわちシリンダの第１油室の圧力と実質的
に同等の圧力にならないと、そ−ド切換弁機構が走行モ
ードに切換わらないことになる。したがって走行モード
への切換え時にはアキュムレータの蓄圧力と、上記第１
油室との蓄圧力とが実質的に同等となっているので、シ
リンダが急速に縮むことおよびブームが急降下すること
を確実に防止でき、運転者に不安感を与えることはない
。また、上記補給用切換弁を用いることにより、作業モ
ードから走行モードに切換える際、作業モードで方向制
御弁を切換えてシリンダを伸縮させ、ブームを走行適正
高さに調節した後、モード選択スイッチを走行モードに
すれば、補給用切換弁が補給位置に切換えられ、補助油
圧源からの圧油がアキュムレータに蓄圧され、その蓄圧
力が上記走行適正圧力以上になると、モード切換弁機構
が走行モードに切換えられ、アキュムレータへの蓄圧と
走行モードへの切換えとが自動的に行われる。

一方、アキュムレータの蓄圧力検出手段の代りにシリン
ダの第１油室の圧力検出手段を用いた場合、第１油室の
圧力が実質的に零、すなわちシリンダが鍛縮で、ブーム
が下限高さでないと、モード切換手段を走行モードに切
換えることはできなす、走行モードへの切換え時はシリ
ンダが量線状態であるので、ブームの急降下をより確実
に防止できる。また、補給用切換弁の使用により、シリ
ンダを鍛縮にしてブームを下限高さにした状態で、モー
ド選択スイッチを走行モードにした後、補給用切換弁を
補給位置に切換えることにより、補助油圧源からの圧油
をアキュムレータに蓄圧させるとともに、上記シリンダ
の第１油室に供給してシリンダを伸ばし、ブームの高さ
調節を容易に行う　０ ことができる。

〔実施例〕

第１図は本発明の実施例を示している。第１図において
、主油圧ポンプ２０の吐出側油路２１にチエツク弁２２
および主リリーフ弁２３が接続され、さらに、方向制御
弁３０、カウンタバランス弁３３、モード切換弁機構４
０を介してブーム俯仰用油圧シリンダ５０（第６図のシ
リンダ４に相当する）が接続されている。

モード切換弁機構４０は次の各弁４１，４２゜４３．４
４．４５から成る。第１切換弁４１はシリンダ５０の第
１油室５１に連通ずる油路３４と、第２油室５２に連通
する油路３５との間に接続され、油路３４から油路３５
への流入を遮断してその逆流を許容するＣ位置と、両部
路３４．３５を互いに連通ずるｄ位置とに切換自在に設
けられている。第１切換弁４１はパイロット式であり、
アキュムレータ５３の蓄圧力がアキュムレータ油路５４
、絞り５５、パイロット油路５６を経てこの切換弁４１
の受信部に人力され、その蓄圧力が設置１ 定圧力未満でＣ位置に保持され、設定圧力以上になると
ｄ位置に切換えられる。

第２切換弁４２はアキュムレータ５３に連通する油路５
４から油路３５への流入を許容してその逆流を遮断する
Ｃ位置と、両部路３５．５４を互いに連通させるｄ位置
とに切換自在に設けられている。主パイロットチエツク
弁４３は油路３２から油路３５への流入を許容してその
逆流を遮断する向きに設けられ、補助パイロットチエツ
ク弁４４は油路５４からドレン油路５７への流出を遮断
しその逆の流入を許容する向きに設けられている。

各パイロットチエツク弁４３．４４を開くためのパイロ
ット油路５８，５９は絞り６５および油路６４を介して
補助油圧ポンプ（補助油圧源）６コの吐出側油路６２に
連通されている。第３切換弁４５は、上記油路５８，５
９に連通した油路６６から油路５７への流出を遮断しそ
の逆の流入を許容するｇ位置と、両部路６６．５７を互
いに連通ずるｈ位置とに切換自在に設けられている。

補給用切換弁４６はアキュムレータ５３への？ｌｔ１２ 補給用で、油路６２と油路６７との間に設けられ、両部
路６２，６７の連通を遮断するｊ位置と、互いに連通ず
るに位置とに切換自在に設けられている。油路６７はチ
エツク弁６８を介して油路５４に連通されている。アキ
ュムレータ５３の蓄圧力検出手段として、圧力スイッチ
６９が油路５４に接続されている。この圧力スイッチ６
９はアキュムレータ５３の蓄圧力が走行適正圧力（走行
時に振動抑制作用を発揮するのに必要な圧力）未満でオ
フであり、走行適正圧力以上になるとオンされる。

上記各切換弁４２，４５．４６は電磁式切換弁であり、
第２図に示す電気回路によって切換え制御される。

第２図において、７０はダンパスイッチ（モード選択ス
イッチ）であり、オンで走行モード、オフで作業モード
となる。Ｒ１は遅延機能を備えたリレー　ＲＳｌ　はそ
の接点、ＰＳａは第１図の圧力スイッチ６９のＡ接点、
ＰＳｂは同Ｂ接点、４２１、．４５１，４６１は第１図
の切換弁４２，４３ ５．４６のソレノイドを示す。

上記の１１〜Ｓ成において、クレーン作業を行う場合、
ダンパスイッチ７０をオフ（作業モード）にしておけば
、リレーＲ１は作動せず、その接点ＲＳｌが開かれるの
で、各ソレノイド４２１．４５１４６１は消磁され、各
切換弁４２，４５，４．６が図示のｅ、ｇ、ｊ位置に保
持される。このため補助油圧ポンプ６１から吐出されて
補助リリーフ弁６３により調圧された圧油が油路６２，
６４および絞り６５を経てパイロット油路５８，５９に
流入され、各パイロットチエツク弁４３．４４が開かれ
る。また、アキュムレータ５３の蓄圧力は絞り５５、パ
イロットチエツク弁４４を経てタンク２５にドレンされ
る。したがって圧力スイッチ６９は作動しない。

この状態で方向制御弁３０をブーム上げ位置ａに切換え
ると、主油圧ポンプ２０の吐出油がカウンタバランス弁
３３を経てシリンダ５０の第１油室５１に流入され、シ
リンダ５０が伸ばされ、ブーム上げが行われる。このと
き主パイロットチエ　４ ツク弁４３が開かれているので、シリンダ５０の伸長に
伴って第２油室５２から排出される油がこのパイロット
チエツク弁４３を通過し、方向制御弁３０を経てタンク
２６に戻される。また、方向制御弁３０をブーム下げ位
置しに切換えると、ポンプ２２の吐出油が上記と逆に主
パイロットチエツク弁４３を経て第２／ｒＩＦ室５２に
流入され、このときの流入圧力でカウンタバランス弁３
３が開かれ、第１油室５１内の油がタンク２５に戻され
ながらシリンダ５０が縮められ、ブーム下げが行われる
。

次に、車両を走行させる場合、まず、上記作業モードで
図外のブーム伸縮用油圧シリンダによりブーム３を実質
的に量線状態にし、ブーム俯仰用油圧シリンダ５０によ
りブーム３を走行適正高さＨｌに調節する。また、吊荷
を外し、クレーンフック（図示省略）を適度の融通性を
もって車両本体２に係止させる。

その後、ダンパスイッチ７０をオン（走行モード）にす
ると、リレーＲ１が励磁されてその接点］５ Ｒ３１が閉じられる。なお、この走行モードへの切換え
初期はアキュムレータ５３の蓄圧力がタンク圧で、設定
圧力以下であり、圧力スイッチ６つは作動していないの
で、そのＡ接点ＰＳａは開かれ、Ｂ接点ＰＳｂが閉しら
れている。このためソレノイド４５１，４６１が励磁さ
れ、切換弁４５がｈ位置に、切換弁４６かに位置にそれ
ぞれ切換えられる。一方、ソレノイド４２１は消磁され
、切換弁４２はｅ位置のままである。

上記切換弁４５がｈ位置に切換えられると、パイロット
油路５８，５９がドレン油路５７に連通され、両パイロ
ットチエツク弁４３．４４が閉じられる。また、切換弁
４６かに位置に切換えられると、補助油圧ポンプ６１か
らの吐出油がチエツク弁６８を経てアキュムレータ５３
に流入され、次第に蓄圧される。また、アキュムレータ
５３の蓄圧力が絞り５５を経てパイロット油路５６に導
かれる。

そして、上記アキュムレータ５３の蓄圧力が設定圧力以
上になると、その圧力で切換弁４１がｄ６ 位置に切換えられ、油路３４，３５が互いに連通されて
閉回路が形成される。また、上記蓄圧力が設定圧力以上
で圧力スイッチ６９が作動され、そのＡ接点ＰＳａが閉
じられてソレノイド４２１が励磁され、切換弁４２がｆ
位置に切換えられるとともに、Ｂ接点ＰＳｂが開かれて
ソレノイド４６１が消磁され、切換弁４６がｊ位置に戻
される。

こうして切換弁４２がｆ位置に切換えられることにより
、油路５４３５が互いに連通されてアキュムレータ５３
が上記閉回路に連通される。このときアキュムレータ５
３の蓄圧力がシリンダ５０の第１油室５１の負荷圧力と
同等となっているので、上記切換弁４１および４２をｄ
およびｆ位置に切換えても、シリンダ５０が縮むおそれ
はない。また、上記切換弁４６がｊ位置に戻されること
によりアキュムレータ５３側への圧油の補給が停止され
るので、上記シリンダ５０が伸びるおそれもない。した
がってシリンダ５０は停止されたままであり、ブーム３
が走行適正高さＨｌに停止されたままでシリンダ５０の
両油室５１，５２と、］７ アキュムレータ５３とが互いに連通されて閉回路が形成
される。

次に、図外の走行駆動装置により車両］を駆動し、走行
させる。この走行時に、路面の起伏、走行の急な加速、
減速等により車両本体２が振動すると、ブーム２が上下
に揺動し、シリンダ５０が伸縮されようとする。このと
き」１記シリンダ５０の両油室５１．，５２とアキュム
レータ５３とが瓦いに連通されているので、シリンダ５
０の伸縮に伴う圧力変動がアキュムレータ５３と上記閉
回路の油路の圧損とにより抑制され、制振作用が発揮さ
れ、乗心地が改善される。

上記走行後、クレーン作業を行う場合、ダンパスイッチ
７０をオフ（作業モード）にすることにより、リレーＲ
１が消磁され、その接点Ｒ８ｉが開かれるので、ソレノ
イド４２１，４５１．．４６１はすべて消磁され、各切
換弁４２．４５．４６が図示のｅ＋ｇ＋Ｊ位置に戻され
る。このため補助油圧ポンプ６１からの吐出油でパイロ
ットチエツク弁４３．４４が開かれ、パイロット油路５
６８ に導かれていたパイロット圧がパイロットチエツク弁４
４を経てタンク２６にドレンされ、切換弁４１がＣ位置
に戻され、油路３４と３５との連通、すなわち両油室５
１，５２の連通が遮断される。

また、アキュムレータ５３の蓄圧力が絞り５５、パイロ
ットチエツク弁４４を経てドレンされ、圧力スイッチ６
９が作動しなくなる。以下、前述した作用によりクレー
ン作業が行われる。

次に、別の実施例について説明する。

第３図はシリンダ５０の第１油室５１の圧力を検出して
制御する場合の実施例を示している。圧力スイッチ７１
は第１油室５１に連通する油路３４に接続されている。

この場合、各ソレノイド４２１．４５１，４６１の制御
のため、第４図の電気回路が使用される。第４図におい
て、ｐｓｂｌは第３図の圧力スイッチ７１の接点であり
、第１油室５１の圧力が実質的に零（シリンダ５０が量
線状態）で閉じ、上記圧力が上昇すると開かれる。

Ｒ２，Ｒ３はリレー　Ｒ３２、Ｒ８３はその接点、７２
は上げスイッチ、７３は下げスイッチを示す。

９ なお、他の構成は第１図、第２図の場合と実質的に同一
である。

第３図、第４図において、クレーン作業を行う場合、ダ
ンパスイッチ７０がオフ（作業モード）で、ソレノイド
４２１，４５１．．４６１が消磁され、各切換弁４２，
４５．４６が図示のｅ、ｇ。

ｊ位置に保持され、前述した実施例と同様の作用により
ブーム上げ、下げ等のクレーン作業が行われる。この場
合、クレーン作業中は、シリンダ５０の第１油室５１に
は負荷圧力が作用しており、圧力スイッチ７１が作動し
、その接点ＰＳｂｊが開かれているので、オペレータが
誤ってダンパスイッチ７０をオンしてもソレノイド４２
１，４５１．４６１が励磁されることはなく、各切換弁
４２．４５．４６および切換弁４１は作業モードのまま
である。

次に、車両を走行させる場合、まず、上記作業モードで
シリンダ５０を量線とし、ブーム３を下限高さＨＱにす
る。これによって圧力スイッチ７１が作動し、その後点
ＰＳｂｉが閉しられる。そ０ の後、ダンパスイッチ７０をオン（走行モード）にする
と、リレーＲ２が作動して接点Ｒ３２が閉じ、リレーＲ
３が作動して接点Ｒ８３が閉じ、ソレノイド４２１，４
５１が励磁され、切換弁４２゜４５がｅ＋　　ｇ位置に
切換えられる。これにより油路５４，３５が互いに連通
されてアキュムレータ５３が第２浦室に連通され、パイ
ロット油路５８゜５９がドレン油路５，７に連通され、
各パイロットチエツク弁４３．４４が閉じられる。しか
し、上げスイッチ７２は未だ操作されておらず、切換弁
４６がｊ位置のままであるので、アキュムレータ５３に
は蓄圧されず、アキュムレータ５３は低圧のままであり
、したがって切換弁４１はＣ位置のままである。

次に、上げスイッチ７２をオンすると、ソレノイド４６
１が励磁され、切換弁４６かに位置に切換えられる。す
ると、補助油圧ポンプ６１の吐出油がアキュムレータ５
３に流入され、次第に蓄圧される。このとき？ｉＤ助油
圧ポンプ６１の吐出油は切換弁４２のｆ位置を経て油路
３５にも流入され、１ さらに切換弁４１のＣ位置を経て油路３４、第１油室５
１側にも流入される。また、アキュムレタ５３の蓄圧力
が絞り５５を経てパイロット油路５６にも導かれる。そ
して、アキュムレータ５３５の蓄圧力が設定圧力以上に
なると切換弁４１がｄ位置に切換えられ、油路３４，３
５が互いに連通され、閉回路が形成される。さらに、上
記上げスイッチ７２を引続いてオンしておくと、補助抽
圧ポンプ５３の吐出油がアキュムレータ５３および閉回
路、すなわち第１油室５１に流入され、これに伴ってシ
リンダ５０がラムシリンダの要領で次第に伸ばされ、ブ
ーム３が上昇される。その後、ブーム３が走行適正高さ
Ｈｌまで上昇した時点で、上げスイッチ７２をオフする
ことにより、ソレノイド４６１が消磁され、切換弁４６
がｊ位置に戻され、上記アキュムレータ５３および閉回
路への油の補給が停止される。

なお、ブーム３を上げ過ぎた時は、下げスイッチ７３を
Ｊｆｆ１作（オフ）することにより、ソレノイド４５１
が消磁され、前述した作用により補助抽２ 圧ポンプ６１からの吐出油でパイロットチエツク弁４３
が開かれ、上記閉回路内の油がタンク２６に流出され、
シリンダ５０が縮められ、ブーム３が下げられる。

このようにシリンダ５０が量線、ブーム３が下限高さＨ
Ｑで、ダンパスイッチ７０をオンしてアキュムレータ５
３を第２油室５２に連通させ、その後、上げスイッチ７
２をオンしてアキュムレータ５３に蓄圧するとともに、
シリンダ５０を伸ばし、ブーム３を走行適正高さＨｌに
調節することにより、走行モードへの切換え初期にブー
ム３が急降下するおそれはなくなる。また、この状態で
走行させることにより、前述した実施例と同様の作用で
振動抑制効果が発揮され、乗心地が改善される。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、作業モードから走行モトに切換
える際、アキュムレータの蓄圧力がシリンダの第１油室
の圧力と実質的に同等の圧力にならないと、走行モード
に切換えることができな３ いようにしたものであり、したがって走行モードへの切
換え時にはアキュムレータの蓄圧力と、上記第１油室と
の蓄圧力とが実質的に同等となっているので、シリンダ
が急速に縮むことおよびブームが急降下することを確実
に防止でき、運転者に不安感を与えることはなく、安心
して使用できる。

請求項２のように、補給用切換弁を用いることにより、
作業モードから走行モードに切換える際、ブームを走行
適正高さに調節した後、モード選択スイッチを走行モー
ドにすれば、補給用切換弁を自動的に補給位置に切換え
、補助油圧源からの圧油をアキュムレータに蓄圧させ、
その蓄圧力が上記走行適正圧力以上になると、モード切
換弁機構を自動的に走行モードに切換え、アキュムレー
タへの蓄圧と走行・モードへの切換えとを自動的に行う
ことができ、操作性を向上できる。

また、請求項３のように、シリンダが量線で、ブームが
下限高さでないと、走行モードに切換えることができな
いようにすれば、走行モードへの切換え初期にブームが
急降下することを一層確実４ に防止できる。

さらに請求項４のように、補給用切換弁を用いることに
より、走行モードへの切換え後、補助油圧源からの吐出
油を利用してアキュムレータへの蓄圧、およびブームの
走行適正高さへの調節を比較的簡単に行うことができ、
操作性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す油圧回路図、第２図は同
電気回路図、第３図は別の実施例を示す油圧回路図、第
４図は同電気回路図、第５図は移動式クレーンの側面図
、第６図は従来の油圧回路図である。 ２２・・・主油圧ポンプ、３０・・・方向制御弁、４０
・・・モード切換弁機構、４１・・・第１切換弁、４２
・・・第２切換弁、４３・・・主パイロットチエツク弁
、４４・・・補助パイロットチエツク弁、４５・・・第
３切換弁、４６・・・補給用切換弁、５０・・・ブーム
俯仰用油圧シリンダ、５１・・・第１油室、５２・・・
第２油室、５３・・・アキュムレータ、６１・・・補助
油圧ポンプ（補助油圧源）、６つ・・・圧力スイッチ、
７０・・・ダ５ ンパスイッチ（モード選択スイッチ）、Ｒ１・・・リレ
ー、Ｒ５１・・・接点、ＰＳａ、ＰＳｂ・・・圧力スイ
ッチ６９の接点、７１・・・圧力スイッチ、ＰＳｂｌ・
・・圧力スイッチ７１の接点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、移動式クレーンの車両本体とブームとの間に接続さ
   れたブーム俯仰用油圧シリンダと、主油圧ポンプと、主
   油圧ポンプの吐出油を上記シリンダの負荷を保持する第
   １油室とその反対側の第２油室とに切換自在に給排する
   方向制御弁と、上記シリンダと方向制御弁との間に接続
   された変位抑制用アキュムレータと、上記第１油室と第
   ２油室とアキュムレータとを互いに連通した閉回路を形
   成する走行モードと、上記連通を解除して第１油室と第
   ２油室とに独立して圧油を給排する作業モードとに切換
   自在のモード切換弁機構と、モード選択スイッチと、ア
   キュムレータの蓄圧力検出手段と、この蓄圧力検出手段
   により検出した圧力が走行適正圧力以上でモード選択ス
   イッチにより走行モードが選択された時に上記モード切
   換弁機構を走行モードにし、それ以外の時はモード切換
   弁機構を作業モードとする制御手段とから成ることを特
   徴とする移動式クレーンの変位抑制機構。 ２、補助油圧源と、モード選択スイッチが走行モードで
   蓄圧力検出手段による検出圧力が走行適正圧力未満の時
   に補助油圧源からの圧油をアキュムレータに補給する補
   給位置となり、それ以外の時に上記補給を遮断する遮断
   位置となる補給用切換弁とを有することを特徴とする請
   求項１記載の移動式クレーンの変位抑制機構。 ３、移動式クレーンの車両本体とブームとの間に接続さ
   れたブーム俯仰用油圧シリンダと、主油圧ポンプと、主
   油圧ポンプの吐出油を上記シリンダの負荷を保持する第
   １油室とその反対側の第２油室とに切換自在に給排する
   方向制御弁と、上記シリンダと方向制御弁との間に接続
   された変位抑制用アキュムレータと、上記第１油室と第
   ２油室とアキュムレータとを互いに連通した閉回路を形
   成する走行モードと、上記連通を解除して第１油室と第
   ２油室とに独立して圧油を給排する作業モードとに切換
   自在のモード切換弁機構と、モード選択スイッチと、上
   記シリンダの第１油室の圧力検出手段と、モード選択ス
   イッチが走行モードで上記圧力検出手段により検出した
   第１油室の圧力が実質的に零の時にモード切換弁機構を
   走行モードにし、それ以外の時はモード切換手段を作業
   モードとする制御手段とから成ることを特徴とする移動
   式クレーンの変位抑制機構。 ４、補助油圧源と、モード選択スイッチおよびモード切
   換弁機構が走行モードの時に補助油圧源からの圧油をア
   キュムレータおよび上記閉回路に補給し、それ以外の時
   に補給を遮断する補給用切換弁を有することを特徴とす
   る請求項３記載の移動式クレーンの変位抑制機構。