JPH0332993A

JPH0332993A - 複合支持型超高速船

Info

Publication number: JPH0332993A
Application number: JP17053789A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Tomita; 富田　正和
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1989-06-30
Filing date: 1989-06-30
Publication date: 1991-02-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、超高速船に係り、詳しくは船を水中翼の揚
力と下部船体（ロワーハル）の浮力の両方で支持する形
式の複合支持型超高速船に関する。

〔従来の技術〕

近時、陸海空の各種交通手段の高速化へのニーズが高ま
るなか、内海、離島等の旅客船航路もその例に漏れず、
快適性、高速性を重視したサービス向上を０指した大き
な変革期が訪れつつある。最近我が国でも高速時水中翼
で船体の全重量を支えてウォータジェット推進により超
高速で航走する超高速旅客船が登場して、かかる旅客分
野のニーズに応えんとしている。

ところで一方、貨物専用輸送の分野でも大量の生鮮食料
品（野菜や水産物等）や電子部品等を需要地へ即日（当
日）配送するために上記と同様超高速化のニーズが大き
く高まって来ている。従来かかる生鮮品等は、鮮度低下
防止のために大量輸送の場合には主に航空貨物として扱
われることが多いが、貨物専用の航空機にしてもその輸
送重量はせいぜい数十トン程度に止まり、近年の大量荷
動きの動向に対応できるものではない。

また一方、近年、電子部品のような精密機器部品は労働
力の安価な東南アジアや台湾といった日本に比較的近い
国で生産され、それを日本に逆輸入して完成品を生産す
る方式が盛んとなってきている。この場合、管理上など
の都合からその在庫量を極力減少させるため、かがる電
子機器部品等をその時の生産に必要なパーツを必要な量
だけタイムリーに入手したいという要望が強く打ち出さ
れている。

しかしながら、上述のような大量かつ超高速輸送の要求
に対し、従来の高速貨物（コンテナ）船では輸送日数が
かかり過ぎて対応できず、航空機輸送とした場合には重
量の制限があるうえ輸送費も割高となって生産コストに
影響するという不都合を生じている。

また、上述した超高速旅客船と同様な形式の超高速貨物
船を採用するにしても、船体重量をすべて水中翼の揚力
で支持するタイプでは、自ずとその載荷重量にも制限が
出てくる。例えばこの間型で載荷重量数百トンの貨物船
を仮に設計した場合には巨大な水中翼が必要となり、実
現不可能と言われている。

そこで、従来より第５図（ａ）側面図、同図中）正面図
に示すように船体を上部船体ｌと下部船体２とで構威し
、この雨間体間の前後にストラット３を固定して設け、
更にこの下部船体２の両側に水中翼４を突設した複合支
持型の船舶が提案されている（例えば、特開昭６１−５
４３８２号公報、実開昭５５−１０２６９３号公報参照
）。ここで、複合支持型とは、超高速で航走時、船体重
量を下部船体２の浮力と水中翼４の揚力の両方でもって
支持する形式の間型をいう。つまり、この複合支持型超
高速船においては、第５図に示すように低速時には上部
船体１の下部が水中に没するｄｌの吃水で航走（以下、
この航走状態を「艇速」という）し、高速になると水中
翼４の揚力により浮上し、ｄｌの吃水で航走（この航走
状態を以下「翼走」という）する。

〔発明が解決しようとする課題〕

かかる複合支持型超高速船の場合、艇速時ないし着岸停
船時の吃水は、その構造的特徴に由来して本来的に大き
くならざるを得ない、これは、翼走時にできるだけ波浪
の影響を受けず、走行安定性確保のために上部船体１を
できるだけ翼走時の吃水ｄｌより高くしているためであ
る。つまり、上部船体１と下部船体２との距離を大きく
とっているからに他ならない。

従って、港湾内の艇速時や着岸停船時には吃水が深くな
る（ｄｚの吃水になる）ことから、かかる複合支持型超
高速船が出入り、航行できる港湾、航路には自ずと制限
が生じ、その分この間型の有用性、汎用性等を阻害する
要因となっている。

このように複合支持型の船舶では、艇速時ないし着岸停
船時における浅吃水化が一つの大きな本質的課題として
横たわっており、これが、この間型の実用化を妨げる一
つの原因ともなっている。

また、大量貨物の迅速輸送を要求される生鮮貨物や電子
部品等を航空輸送から海上輸送に取り戻せれば造船業界
の活性化の契機とすることができることから、大型の複
合支持型超高速船の実用化が切望されている。

本発明の目的は、複合支持型超高速船における上記本質
的ともいえる技術課題をストラットを揺動（回動）自在
に構成することで簡便に解決してかかる複合支持型超高
速船の実用化に資すると同時にその有用性、汎用性等を
高めることにある。

〔課題を解決するための手段］上記目的達成のため、本発明の複合支持型超高速船は、
上部船体と下部船体とからなる船体を有し、高速航走中
は下部船体の浮力と水中翼の揚力の両方で船体を支持す
る複合支持型の船舶において、前記上部船体と下部船体
間にストラットを揺動自在に枢支し、上部船体と下部船
体との間隔が航走状態に応じて自動的に変化するように
したことを特徴とする。

〔作用］上記構成において、停船時には上部船体は着水状態にあ
り、下部船体の浮力作用でストラットは最も倒れた傾斜
位置にあり、航走開始時から航走時にはストラットは上
部船体に作用する推力と、下部船体に作用する水の抵抗
とがバランスする所まで揺動（回動）して立ち上がる。

そして、航走が終了して停船時には水中翼の揚力がなく
なるので上部船体は着水し、同時に下部船体にかかる船
体抵抗が減少するので再びストラットは揺動（回動）し
て傾斜する。上記のような動作により浅吃水化が遠戚さ
れる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。

第１図は本発明にかかる複合支持型超高速船を船底方向
から見た斜視図である。

図において、■は上部船体、２は下部船体、３はストラ
ット、４は水中翼、４Ａはフラップを示す。なお、５は
ウォータジェット噴出口、６は上部構造物、Ｆは船首（
部）、Ａは船尾（部）を示す。

第１図に示すように複合支持型の間型は、上部船体１と
、この船底中央部に前後に配設された断面翼状のストラ
ット３と、この前後のストラット３の下端部に上部船体
１とほぼ同長の魚雷状の下部船体２と、この下部船体２
のストラット位置において両側に略水平に突設した水中
翼４から主になる。この水中翼４には船体の姿勢制御等
のための複数のフラップ４Ａがそれぞれ付設されている
。なお、航走中には後部のストラット３の下端付近に設
けた吸入口（図示せず）から水を吸引して船尾端に設け
たウォータジェット噴出口５より高速で噴射して船体が
前進推力を得るようになっている。

本発明の場合には、上記ストラット３はいずれもその両
端が上部船体１および下部船体２に揺動（回動）自在に
枢着されている。８はその回動のための支軸である。ま
た、上部船体１および下部船体２にはストラット３の揺
動を許容するため゛に平面視で長孔の凹所７が形設され
ている。

第２図はストラット３の枢着部の要部断面図である。上
部船体ｌには前述したように凹所７（第１図参照）が適
宜設けられ、この凹所７の船体構造ＩＡにベアリング９
が設けである。そしてこのベアリング９にストラット３
上部に設けた支軸８が枢着されている。なお、１０はシ
ール部材、１１、はストラット３が立ち上がった状態に
おける位置保持のためのクリート（固定手段）である。

このクリート１１はウェッジシリンダで構成され、伸長
してストラット３の係止孔１１ａ内に挿入されるように
なっている。

上記の枢着構造は下部船体２についてもほぼ同様である
のでその記述を省略する。

一方、第３図に上記凹所部分の縦断面の形状を示してい
る。上記ストラット３が立ち上った状態Ｓ１では、スト
ラット３の後部が船体構造１Ａに形成されたストッパ部
１ａに当接するようになっている。また、揺動して傾斜
した状態Ｓ２では、ストラット３の前部が船体構造ｌＡ
の前部のストッパ部１ｂに当接するようになっている。

つまり、船体構造ＩＡがストッパの役割を果たしており
、これによりストラット３の動きを規制するようになっ
ている。

次に、上記のような構成を有する複合支持型超高速船の
動作を第４図（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照しながら説明す
る。

（停船時）上部船体の重量Ｗは、上部船体の浮力Ｂ１と下部船体の
浮力Ｂ２で支持されているが、Ｗ−Ｂ、の下向きの力と
浮力Ｂ２の上向きの力でストラットが傾斜している（図
（ａ））。これは、ＷＢ＋　と浮力Ｂ２の作用線の位置
関係がこの図の如く、前者が後方、後者が前方位置にあ
るからストラット３は停船時等には常に傾斜する方向に
付勢されていることによる。

（航走開始〜航走時）航走を開始するとウォータジェットによる推力Ｔは上部
船体１に前（船首）方向に作用し、一方上部船体２には
船体抵抗Ｒが作用するので、これらの力によってストラ
ット３には引き起こそうとする偶力が作用し、ストラッ
ト３は直立状態になってくる。この場合、推力Ｔと船体
抵抗Ｒの力だけで不足する場合には水中翼４の揚力りを
フラップ制御によって下向きに働くようにすればよい（
図（ｂ））。

船速か更に上昇していくとストラット３はほぼ直立状態
になり、上部船体１と下部船体２の間が所定の位置にな
った後は水中翼４に働くより増大した揚力りが下部船体
２の浮力と共働して上部船体ｌを水面ＷＬ上に浮上させ
、いわゆる翼走状態を形成するようになる（図（Ｃ））
。この場合、上部船体１の重量Ｗは下部船体２の浮力Ｂ
２の作用線より後方にあるため、ストラット３は常に傾
斜勝手に付勢されていることから、低速になると速やか
にストラット３の傾斜状態が形成、つまり、浅吃水化が
達成される。

（航走終了〜停船）船速か低下すると、水中翼４の揚力がなくなるので、上
記の重力と浮力等の関係、つまり、推力Ｔが減少する一
方、下部船体２にかかる船体抵抗Ｒも減少するので下部
船体２の浮力Ｂ２と上部船体ｌの重力Ｗによってストラ
ット３が傾斜し、自動的に上部船体１が着水して艇速状
態になる（図（ａ））。

上記のように、浮力、重力、推力及び船体抵抗を作用を
うまく利用することで、航走状態に応じて自動的にスト
ラット３が立ち上がったり、傾斜したりして変化するよ
うにできる。従って、ストラット３の回動のための駆動
装置は一切必要としない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、複合支持型超高
速船においてストラットを可動（回動）式に構成したの
で、航走状態に応じて上部船体と下部船体との間隔が自
動的に変化し、艇速時や停船時の浅吃水化を簡便に達成
できる結果、この間型の広範囲な利用が期待できるよう
になる。

そして、浮力、重力及び船体抵抗のような自然力をうま
く利用したことにより、ストラット揺動のための駆動装
置が一切不要であり、かかる高速船に本来的に要求され
るところの軽量化に資することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本発明の詳細な説明するための図面
であって、第１図は本発明にかかる複合支持型超高速船
を船底方向から見た斜視図、第２図はストラットの枢着
部の要部断面図、第３図はストラットのストッパ機構の
説明図、第４図（ａ）（ｂ）（Ｃ）はストラットの動作
の説明図である。第５図（ａ）（ｂ）は従来の複合支持型間の説明図であ
る。１・・・上部船体、２・・・下部船体、３・・・ストラ
ット、４・・・水中翼、５・・・ウォータジェット噴出
口、７・・・凹所、８・・・支軸。第２図１第図第４図（ａ）第図

Claims

【特許請求の範囲】

上部船体と下部船体とからなる船体を有し、高速航走中
は下部船体の浮力と水中翼の揚力の両方で船体を支持す
る複合支持型の船舶において、前記上部船体と下部船体
間にストラットを揺動自在に枢支し、上部船体と下部船
体との間隔が航走状態に応じて自動的に変化するように
したことを特徴とする複合支持型超高速船。