JPH03231008A - 二輪車用のタイヤとリムの組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行性能を損なうことなくバンク発生を防止
しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に関する。

〔従来の技術〕

オフロードを走行する自動二輪車にあっては、オフロー
ド走行とは走行路面の状態、走行条件が異なることによ
り、オフロードのみを走行するものに比べてパンク発生
の頻度が高い。特に砂利、瓦礫、岩盤上を走行した場合
には、タイヤ外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し
局部変形させることによってバンクが発生する危険が掻
めて高い。又モトクロスのレースの際には、ジャンプし
た後の着地時においてタイヤが局部的に変形することに
よってチューブを挟圧し、破損させることが多々ある。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような不整地を走行する二輪車用タイヤにあっては
、チューブ内圧を高めること、厚肉のチューブを用いる
こと、ダブルチューブにすること、チューブにムース等
の特殊な材質のものを用いる、などによってバンク防止
が図られているが、このような仕様を施した場合であっ
ても、パンクを絶滅するまでに至っていない、又前記仕
様のものでは操縦安定性、乗心地が著しく低下する。

従って、不整地を走行するドライバーの間には、バンク
発生の危険が少なく、しかも操縦安定性と乗心地とを保
持するタイヤ出現が期待されていた。

発明者は、タイヤとチューブとの間に緩衝材を介在させ
ることにより、チューブ内の空気により操縦安定性と乗
心地を維持でき、かつ緩衝材によってチューブへの衝撃
力の伝播を阻止しうろことによりパンクを防止しうろこ
とを見出したのである。

本発明は、タイヤとチューブとの間に緩衝材を介在させ
ることを基本として、操縦安定性と乗心地を維持しつつ
タイヤのバンクを防止しうる二輪車用のタイヤとリムの
組立体の提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、タイヤと該タイヤをリム組するリムと、タイ
ヤとリムとが囲む内腔に配されるチューブと、タイヤと
チューブとの間に配されかつタイヤ軸を含む横断面にお
いてタイヤ赤道から両側にのびるとともにタイヤビード
部近傍で終端し、しかもタイヤ赤道部分に比して終端部
分を薄肉とした環状かつスポンジ材からなる緩衝体とを
具えてなる二輪車用のタイヤとリムの組立体である。

又、前記緩衝体は、チューブの加圧状態における該緩衝
体の横断面での緩衝体の面積（Ａａ）と、横断面におけ
るチューブの外周面が囲むチューブの面積（Ｂａ）との
比Ａ　ａ　／　Ｂ　ａは、３／７以上かつ１．５以下と
するのが望ましい。

さらに前記緩衝体は、加圧されない自然状態において、
該緩衝体のタイヤ赤道を通る緩衝体の周長（Ａｂ）と、
タイヤの内周面のタイヤ赤道を通るタイヤの周長（Ｃｂ
）との比Ａｂ／Ｃｂが０．６以上かつ１．０以下であり
、しかも緩衝体の前記横断面の外周において前記終端か
らタイヤ赤道を経て他方の終端に至る緩衝材の横断長さ
（Ａｃ）と、タイヤの横断面内周の一方のビード端から
タイヤ赤道をへて他方のビード端に至るタイヤの横断長
さ（Ｃｃ）との比Ａ　ｃ　／　Ｃｃを０．８以上かつ０
．９以下とするのが好ましい。

又、前記緩衝体は、独立気泡を有しその発泡倍率は４以
上かつ１５以下とするのが望ましい。

〔作用〕

タイヤとチューブとの間にスポンジ材からなる緩衝体を
設けたため、操縦安定性と乗心地とを大巾に損なうこと
なくバンクの危険を減少しうる。

又緩衝体は、赤道部分に比してビード部の近傍の終端部
分を薄肉としているため、チューブに大きな衝撃が作用
する赤道近傍において緩衝体がその衝撃を効率よく吸収
し、パンクを防止する一方、衝撃力が加わることによっ
て曲げ変形しその衝撃力を緩和するビード部においては
、緩衝体が薄肉に形成されていることにより前記ビード
部の曲げ変形が保持され、操縦安定性及び乗心地の低下
を防止できる。

又緩衝体の面積Ａａとチューブの面積Ｂａとの比を規制
した場合には、操縦安定性と、乗心地が一層安定しかつ
耐パンク性も向上する。

さらに自然状態における緩衝体とタイヤとの周長さ比Ａ
ｂ／Ｃｂ、及び緩衝体とタイヤとの横断長さ比ＡＣ／Ｃ
Ｃを夫々規制した場合には、タイヤ加圧時における緩衝
体の形状及び気泡量が安定し、操縦安定性と乗心地の確
保が容易となる。

さらに又緩衝体の気泡倍率を規制した場合には、前記操
縦安定性と乗心地の保持が容易となり、しかも耐パンク
性も一層向上する。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体１
は、タイヤ２と該タイヤをリム組するリム３と、前記タ
イヤ２とリム３とが囲む内腔４に配されるチューブ゛５
と、タイヤ２とチューブ５との間に配される緩衝体６と
を具えている。

タイヤ１は、外周面にトレンドパターンを形成したトレ
ッド部１２と、その両端からタイヤ半径方向内方に向け
てのびるサイドウオール部１３．１３と、該サイドウオ
ール部１３．１３の半径方向内端側に夫々位置する一対
のビード部工５．１５を有する中空トロイダル状をなす
。

リム３は、前記ビード部１５．１５の半径方向内側端に
形成されるビード底面１６．１６が夫々着座する一対の
ビードシート部１７．１７を接続したリング状をなし、
前記タイヤ２とリム３とによって前記内腔４が形成され
るとともに、内腔４にはタイヤ２に内圧を付与しうる前
記チューブ５が配される。

緩衝体６は、独立気泡を介在するスポンジ材からなり、
複数の原料を例えば第１表に示すように配合、生成する
ことにより、組成Ａ−Ｅの各スポンジ材を形成しうる。

本実施例では前記各組成によるスポンジ材の発泡倍率を
４以上かつ１５以下としている。４以下ではクツション
性が低下し、衝撃吸収力が弱くなるため、タイヤに作用
する衝撃が減衰することなくチューブ５に伝播される結
果、チューブ５の耐パンク性を低下させる。逆に１５以
上になると、緩衝体６は柔軟となりかつチューブ５に加
わる内腔圧により薄肉となる結果、衝撃吸収能力も低下
する。

緩衝体６は、タイヤ２の内周面２１に向く面即ち外面２
２がタイヤ赤道Ｃから両側にのびタイヤ２のビード部１
５近傍で終端している。

第 表 又緩衝体６は、本実施例ではチューブ５の内部にタイヤ
２の正規内圧に等しい圧力を加えた加圧状態における緩
衝体６のタイヤ軸方向の断面、即ち横断面での緩衝体６
の面積Ａａと、該横断面におけるチューブの外周面１９
が囲む面積Ｂａとの比Ａ　ａ　／　Ｂ　ａを３／７以上
かつ１．５以下としている。

前記比Ａａ／Ｂａが３／７未満になれば緩衝体６の衝撃
吸収力が低下し、パンク防止の効果が少なく又１．５を
越えると操縦安定性が低下する。

さらに緩衝体６は、その厚みをタイヤ赤道Ｃ部分に比し
て終端Ｆ部分を薄くしている。なお緩衝体６の前記厚み
はタイヤ赤道Ｃから終端部分Ｆに向かって漸次減少する
ように形成してもよく、又タイヤ赤道Ｃを含むトレッド
部１２の範囲において均等厚とし、かつトレッド部１２
の端部からサイドウオール部１３、ビード部１５に向か
って厚みを漸減させてもよい。

又緩衝体６は、加圧されない自然状態において、緩衝体
６のタイヤ赤道Ｃを通る緩衝体６の周長Ａｂとタイヤ内
周面２１のタイヤ赤道を通るタイヤの周長ｃｂとの比Ａ
ｂ／Ｃｂを０．６以上かつ１．０以下とするのが好まし
い。

前記比Ａ　ｂ／Ｃｂが０．６未満であれば、チューブを
加圧した際にあっても、タイヤ赤道Ｃ近傍において、タ
イヤ２の内周面２１と緩衝体６の外周２３とが当接しな
いため、タイヤ２には、内圧が作用しない場合も起こり
うる。逆に前記比Ａｂ／ｃｂが１．０をこえると、緩衝
体６をタイヤ２に嵌め込む際においても両者の間にシメ
シロが存在することとなり、緩衝体６はタイヤ赤道Ｃ近
傍において、圧縮され空隙が減少する結果、緩衝体６に
は期待する性能が得られないことがある。又緩衝体６を
タイヤ２の内腔４に挿入する際に、緩衝体６にしわが生
じるなど緩衝体６は均質状態でタイヤ２に嵌入されない
ことも起こり得るからである。

さらに緩衝体６は、前記のごとく加圧されない自然状態
における前記横断面の外周２３において、その終端Ｆか
らタイヤ赤道Ｃをへて他方の終端Ｆ゛に至る緩衝体６の
横断長さＡＣと、タイヤ２の横断面内園の一方のビード
端Ｅからタイヤ赤道Ｃを経て他方のビード端Ｅ゛に至る
タイヤの横断長さＣｃとの比Ａｃ／Ｃｃを０．８以上か
つ０．９以下とするのが望ましい。なお緩衝体６はチュ
ーブ５に内圧を加えることによって、圧縮されるのであ
るが、前記比Ａ　ｃ　／　Ｃｃ　７！！（０，９を越え
ると、加圧時に前記終端Ｆがビード端Ｅをこえてのびる
こととなり、その結果、緩衝体６が横断長さ方向に圧縮
されることによって不均質になる。又チューブ５に向く
内面にしわが生じることによって、チューブ５を局部変
形させる危険がある。又前記比Ａｃ／Ｃｃが０．８以下
になるとビード部１５からサイドウオール部１３の一部
に至るまでタイヤ２とチューブ５とが直接接触する結果
、走行枠に最も大きな曲げ変形すると一ド部１５とサイ
ドウオール部１３との接続部近傍には、緩衝体６がブ１
在しないこととなる。従ってチューブ５は、タイヤ２が
繰返し変形することによってタイヤ２に挟まれ、バンク
の原因となる局部変形が生しる危険が存在するためであ
る。

〔実施例〕

二輪車の前輪用としてタイヤサイズ８０／１００−２１
のタイヤを、又後輪用としてタイヤサイズ１１０／９０
−１９のタイヤを夫々第１図の構成を有しかつ第１．２
表に示す仕様で試作するとともにその性能をテストした
。なお比較のため緩衝体が介在しない従来の構造のタイ
ヤについても試作するとともに併せて性能をテストした
。

テストは下記条件により行いかつ判定した。

モトクロス用の自動二輪車の前輪、後輪に夫々同一仕様
のタイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多いモトク
ロスコースを走行した。

イ）　走行性能 ハンドリング性、直進安定性、曲進安定性、ショック吸
収性及び乗心地性能については夫々ドライバーのフィー
リングにより判定し、５段階法により評価した。数値が
大きいほど良好であり、２゜５以上が合格である。

口）　耐久性 前記コースを２時間連続走行しパンク発生の有無を調査
した。なおテストは同じ条件で３回繰返し行った。

テストの結果、実施例のものは、パンクが防止でき、し
かも実施例のものは走行性能に著しい低下は認められな
かった。

〔発明の効果〕

叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体
は、タイヤとチューブとの間にスポンジ材からなる緩衝
体を設けることを要旨としているため、操縦安定性及び
乗心地を損なうことなくパンクを防止しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図である。 ２−タイヤ、　　３−　リム、　　４−・・内腔、５−
チューブ、　　６−緩衝体、１５・・−ビード部、Ａａ
−・−緩衝体の面積、　Ａｂ・・−緩衝体の周長、Ａｃ
−緩衝体の横断長さ、Ｂａ・′・チューブの面積、Ｃａ
−・・タイヤの周長、Ｃｃ−・−タイヤの横断長さ、Ｅ
、Ｅ”−・−ビード端、　Ｆ、Ｆ’　−・−緩衝体の終
端。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　タイヤと該タイヤをリム組するリムと、タイヤとリ
   ムとが囲む内腔に配されるチューブと、タイヤとチュー
   ブとの間に配されかつタイヤ軸を含む横断面においてタ
   イヤ赤道から両側にのびるとともにタイヤビード部近傍
   で終端し、しかもタイヤ赤道部分に比して終端部分を薄
   肉とした環状かつスポンジ材からなる緩衝体とを具えて
   なる二輪車用のタイヤとリムの組立体。 ２　前記緩衝体は、チューブの加圧状態における該緩衝
   体の横断面での緩衝体の面積（Ａａ）と、横断面におけ
   るチューブの外周面が囲むチューブの面積（Ｂａ）との
   比Ａａ／Ｂａは、３／７以上かつ１．５以下であること
   を特徴とする請求項１記載の二輪車用のタイヤとリムの
   組立体。 ３　前記緩衝体は、加圧されない自然状態において、該
   緩衝体のタイヤ赤道を通る緩衝体の周長（Ａｂ）と、タ
   イヤの内周面のタイヤ赤道を通るタイヤの周長（Ｃｂ）
   との比Ａｂ／Ｃｂが０．６以上かつ１．０以下であり、
   しかも緩衝体の前記横断面の外周において前記終端から
   タイヤ赤道を経て他方の終端に至る緩衝材の横断長さ（
   Ａｃ）と、タイヤの横断面内周の一方のビード端からタ
   イヤ赤道をへて他方のビード端に至るタイヤの横断長さ
   （Ｃｃ）との比Ａｃ／Ｃｃを０．８以上かつ０．９以下
   としたことを特徴とする請求項１又は２記載の二輪車用
   のタイヤとリムの組立体。 ４　前記緩衝体は、独立気泡を有しその発泡倍率は４以
   上かつ１５以下とした請求項１又は２又は３記載の二輪
   車用のタイヤとリムの組立体。