JPH0311061Y2 - - Google Patents
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- JPH0311061Y2 JPH0311061Y2 JP4474785U JP4474785U JPH0311061Y2 JP H0311061 Y2 JPH0311061 Y2 JP H0311061Y2 JP 4474785 U JP4474785 U JP 4474785U JP 4474785 U JP4474785 U JP 4474785U JP H0311061 Y2 JPH0311061 Y2 JP H0311061Y2
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- differential
- cam
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
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Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は、車両において使用される自動デイフ
アレンシヤル機構に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to automatic differential mechanisms used in vehicles.
従来の技術
自動車等の車両においては、一般にデイフアレ
ンシヤル装置(差動装置)が装備されているが、
このデイフアレンシヤル装置には、旋回時にスム
ースなステアリングを呈して旋回抵抗を小さく
し、かつそれ以外のときはスリツプを起こさず駆
動力を確保するために、差動制限装置が設けられ
ている。従来の差動制限装置としては、ノースリ
ツプデイフアレンシヤル装置、ノースピンデイフ
アレンシヤル装置、デフロツク装置等が一般的で
ある。BACKGROUND TECHNOLOGY Vehicles such as automobiles are generally equipped with a differential device.
This differential device is equipped with a differential limiting device to provide smooth steering when turning and reduce turning resistance, and to ensure driving force without slipping at other times. . Conventional differential limiting devices generally include a no-slip differential, a no-spin differential, a deflock, and the like.
このうち、ノースリツプデイフアレンシヤル装
置は、デイフアレンシヤルケースと左右の車軸す
なわちサイドギヤとの間に摩擦クラツチを設け、
スリツプ等により差動が生じると、摩擦クラツチ
における摩擦トルクにより低速側車軸への伝達ト
ルクを増大させるようにしたものである。 Among these, the no-slip differential device has a friction clutch installed between the differential case and the left and right axles, or side gears.
When a differential occurs due to slip or the like, the friction torque in the friction clutch increases the torque transmitted to the low-speed axle.
ノースピンデイフアレンシヤル装置は、歯車に
代えて噛合クラツチを用い、旋回時には高速側車
軸のクラツチが外されて低速側のみに動力が伝達
さるようにしたものである。 The no-spin differential device uses a dog clutch instead of gears, and when turning, the clutch on the high-speed side axle is released so that power is transmitted only to the low-speed side.
デフロツク装置は、レバー等を用い外力により
強制的に一方の車軸とデイフアレンシヤルケース
とを結合させるものであり、ステアリングに連動
させることにより自動ロツク、アンロツクも可能
とするものもある。 A differential lock device uses a lever or the like to forcibly connect one axle and a differential case by external force, and some devices also enable automatic locking and unlocking by interlocking with the steering wheel.
考案が解決しようとする問題点
ところが、前記ノースリツプデイフアレンシヤ
ル装置では、摩擦クラツチの作用により旋回時に
多少のブレーキロスが生じて、抵抗が生じたり駆
動力ロスが生じたりする問題がある。また、ノー
スピンデイフアレンシヤル装置では、高速側には
全く動力が伝達されなくなるため、旋回時に駆動
に寄与するのは旋回内輪のみとなり、駆動力が低
下するという問題がある。さらに、デフロツク装
置では、アンロツク時のスリツプを防止できない
という問題がある。Problems to be Solved by the Invention However, with the no-slip differential device, there is a problem that some brake loss occurs during turning due to the action of the friction clutch, resulting in resistance and driving force loss. Further, in the no-spin differential device, since no power is transmitted to the high-speed side, only the inner wheel of the turn contributes to the drive during a turn, resulting in a problem in that the driving force decreases. Furthermore, the defrock device has the problem of not being able to prevent slippage during unlocking.
そこで本考案は、前記従来の各装置における問
題点をことごとく解消し、旋回時にブレーキロス
が駆動力の低下を少なくするとともに、スリツプ
の発生を防止できるようにすることを目的とす
る。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to eliminate all of the problems in the conventional devices described above, to reduce the reduction in driving force due to brake loss during turning, and to prevent the occurrence of slips.
問題点を解決するための手段
前記目的を達成するため本考案は、
左右いずれか一方の車軸に、軸心方向に摺動可
能かつこの車軸と一体回転可能に外嵌された第1
のカムスリーブと、
この第1のカムスリーブをデイフアレンシヤル
ケースに向けて付勢するばねと、
前記第1のカムスリーブとデイフアレンシヤル
ケースとの間における車軸部分に軸心方向の移動
を阻止して外嵌されるとともに、前記デイフアレ
ンシヤルケースの端面と噛合するロツク爪が形成
された第2のカムスリーブと、
前記第1および第2のカムスリーブの互いに対
向する端面にそれぞれ形成された周方向の傾斜面
を有し、前記ばねの付勢力によりこれら傾斜面が
互いに当接されて前記第1のカムスリーブとデイ
フアレンシヤルケースとを一体回転可能とさせる
とともに、車両旋回時に前記傾斜面に作用する旋
回モーメントにもとづき発生する車軸トルクによ
り、前記ばねの付勢力に抗してこれら傾斜面どう
しを当接解除させて前記第1のカムスリーブとデ
イフアレンシヤルケースとを解放させるカム機構
と、
を有するようにしたものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following features: A first wheel fitted onto either the left or right axle so as to be slidable in the axial direction and rotatable integrally with the axle.
a cam sleeve; a spring that urges the first cam sleeve toward the differential case; and a spring that urges the first cam sleeve toward the differential case; a second cam sleeve that is fitted onto the outside of the differential case and is formed with a locking pawl that engages with the end surface of the differential case; The first cam sleeve and the differential case have circumferentially inclined surfaces formed therein, and these inclined surfaces are brought into contact with each other by the biasing force of the spring, thereby allowing the first cam sleeve and the differential case to rotate together, and also allowing the vehicle to turn. When the axle torque is generated based on the turning moment acting on the inclined surfaces, the inclined surfaces are released from contact with each other against the biasing force of the spring, and the first cam sleeve and the differential case are disengaged. It has a cam mechanism for releasing it.
作 用
このようなものであると、車両直進時にはカム
スリーブとデイフアレンシヤルケースとが互いに
連結されてデフロツクされ、また旋回時にはデイ
フアレンシヤル機構が確実に機能することにな
る。旋回時にスリツプが生じた場合は、このスリ
ツプ側では地面からの反力が無くなるため、ばね
の付勢力により再びカムスリーブとデイフアレン
シヤルケースとが連結され、デフロツク状態に戻
される。また、第1のカムスリーブとデイフアレ
ンシヤルケースとの間に第2のカムスリーブを設
け、第1のカムスリーブと第2のカムスリーブと
の間にカム機構を設けたため、この第2のカムス
リーブに形成されるロツク爪は、前記カム機構に
関係なくデイフアレンシヤルケースの爪に合わせ
たものとすることができ、このため従来のデフロ
ツク用デイフアレンシヤル装置がそつくりそのま
ま使えることになる。この結果、前記カム機構を
フレキシビリテイーに富んだものとすることがで
きる。With this structure, the cam sleeve and the differential case are connected to each other and the differential case is locked when the vehicle is moving straight, and the differential mechanism functions reliably when the vehicle is turning. If a slip occurs during turning, the reaction force from the ground disappears on the slip side, so the cam sleeve and the differential case are connected again by the biasing force of the spring, returning to the differential case. Further, since a second cam sleeve was provided between the first cam sleeve and the differential case, and a cam mechanism was provided between the first cam sleeve and the second cam sleeve, this second cam sleeve was provided between the first cam sleeve and the differential case. The lock pawl formed on the cam sleeve can be made to match the pawl of the differential case regardless of the cam mechanism, so that a conventional differential device for a differential lock can be used as is. become. As a result, the cam mechanism can be made highly flexible.
実施例
第1図において、1は一方の車軸、2は他方の
車軸であり、3はデイフアレンシヤル装置であ
る。デイフアレンシヤル装置3において、4は駆
動軸5側のピニオン、6はこのピニオン4と噛合
するリングギヤである。リングギヤ6は、スプラ
イン部7を介してデイフアレンシヤルケース8に
一体回転可能に取付けられている。デイフアレン
シヤルケース8は、その両端が、ベアリング9,
10を介して車軸ケース11に回転自在に支持さ
れている。デイフアレンシヤルケース8内には、
シヤフト12により一対のピニオン13が回転自
在に支持されている。車軸1,2の先端には、ス
プライン部14,15を介してサイドギヤ16,
17が一体回転可能に取付けられ、これらサイド
ギヤ16,17は前記ピニオン13に噛合されて
いる。18は車軸1,2およびサイドギヤ16,
17の先端に当接して位置規制するためのストツ
パである。Embodiment In FIG. 1, 1 is one axle, 2 is the other axle, and 3 is a differential device. In the differential device 3, 4 is a pinion on the drive shaft 5 side, and 6 is a ring gear that meshes with this pinion 4. The ring gear 6 is attached to the differential case 8 via a spline portion 7 so as to be able to rotate integrally therewith. The differential case 8 has bearings 9,
It is rotatably supported by an axle case 11 via a shaft 10. Inside differential case 8,
A pair of pinions 13 are rotatably supported by the shaft 12. At the tips of the axles 1, 2, side gears 16,
17 are attached so as to be rotatable together, and these side gears 16 and 17 are meshed with the pinion 13. 18 is the axle 1, 2 and the side gear 16,
This is a stopper that comes into contact with the tip of 17 to regulate its position.
サイドギヤ16に続く車軸1部分にはストツパ
としてのスリーブ19が外嵌されている。このス
リーブ19は、その一端がサイドギヤ16の端面
に当接し、かつ車軸1に対し相対回転自在なよう
にスプライン部14に外嵌されている。このスリ
ーブ19には、さらに第2のカムスリーブ20が
外嵌されている。21,22はベアリングであ
り、カムスリーブ20を車軸ケース11に回転自
在に支持させている。カムスリーブ20には環状
の突起23が形成されており、この突起23を、
車軸ケース11に係止されるベアリング21と、
ベアリング9を介してデイフアレンシヤルケース
8に係止されるベアリング22とで挟み込むこと
により、カムスリーブ20を車軸1の軸心方向に
位置規制している。24は突起23に対応してベ
アリング21,22間に介装されたスペーサリン
グである。 A sleeve 19 serving as a stopper is fitted onto a portion of the axle 1 following the side gear 16. The sleeve 19 is fitted onto the spline portion 14 such that one end thereof contacts the end surface of the side gear 16 and is rotatable relative to the axle 1 . A second cam sleeve 20 is further fitted onto the sleeve 19. Bearings 21 and 22 rotatably support the cam sleeve 20 on the axle case 11. An annular projection 23 is formed on the cam sleeve 20, and the projection 23 is
a bearing 21 that is locked to the axle case 11;
The position of the cam sleeve 20 in the axial direction of the axle 1 is regulated by sandwiching it between the cam sleeve 20 and a bearing 22 that is secured to the differential case 8 via the bearing 9. A spacer ring 24 is interposed between the bearings 21 and 22 in correspondence with the projection 23.
デイフアレンシヤルケース8の端面には、第3
図に示すような周方向に複数のロツク爪25が形
成されており、このロツク爪25は、前述の従来
のデフロツク装置用に形成されたものである。第
2のカムスリーブ20の端面にも同様のロツク爪
26が形成され、両ロツク爪25,26は互いに
噛合されている。したがつて、前述のようにカム
スリーブ20は車軸1の軸心方向に位置規制され
ていることから、これらロツク爪25,26どう
しの噛合は解除されることはなく、カムスリーブ
20は絶えずデイフアレンシヤルケース8と一体
回転することになる。 On the end surface of the differential case 8, there is a third
A plurality of lock pawls 25 are formed in the circumferential direction as shown in the figure, and these lock pawls 25 are formed for use in the conventional deflock device described above. A similar lock pawl 26 is also formed on the end surface of the second cam sleeve 20, and both lock pawls 25 and 26 are engaged with each other. Therefore, as described above, since the position of the cam sleeve 20 is restricted in the axial direction of the axle 1, the engagement between the lock pawls 25 and 26 is never released, and the cam sleeve 20 is constantly It will rotate together with the financial case 8.
第2のカムスリーブ20に続く車軸1部分に
は、第1のカムスリーブ27が外嵌されている。
すなわち、車軸1のスプライン部14はこの第1
のカムスリーブ27を越えた位置まで形成されて
おり、前記第1のカムスリーブ27は、車軸1に
スプライン嵌合されるカムスリーブ本体28と、
このカムスリーブ本体28の外側に配置される軸
受ハウジング29と、前記カムスリーブ本体28
を軸受ハウジング29内に回転自在に支持するベ
アリング30とを有している。 A first cam sleeve 27 is fitted onto a portion of the axle 1 that follows the second cam sleeve 20 .
That is, the spline portion 14 of the axle 1
The first cam sleeve 27 includes a cam sleeve main body 28 spline-fitted to the axle 1;
A bearing housing 29 disposed outside the cam sleeve body 28, and a bearing housing 29 disposed outside the cam sleeve body 28;
A bearing 30 is rotatably supported within a bearing housing 29.
互いに対向する第1および第2のカムスリーブ
27,20の端部には、カム機構31が形成され
ている。すなわち、第4図に示すように、第2の
カムスリーブ20の端部には、周方向180度おき
に、周方向の傾斜面32を有した突部33が形成
されている。また、カムスリーブ本体28には突
部33に対応した突部34が形成されており、こ
の突部34には、傾斜面32に当接可能な傾斜面
35が形成されている。36,37は谷部であ
る。 A cam mechanism 31 is formed at the ends of the first and second cam sleeves 27 and 20 that face each other. That is, as shown in FIG. 4, at the end of the second cam sleeve 20, protrusions 33 having circumferentially inclined surfaces 32 are formed at intervals of 180 degrees in the circumferential direction. Further, a protrusion 34 corresponding to the protrusion 33 is formed on the cam sleeve main body 28, and an inclined surface 35 that can come into contact with the inclined surface 32 is formed on this protrusion 34. 36 and 37 are valleys.
前記スリーブ19は、カム機構31の内部を通
り、その先端38がカムスリーブ本体28の谷部
37に当接している。すなわち、これによりカム
スリーブ本体28は位置規制され、突部33と谷
部37、あるいは突部34と谷部36が互いに距
離をおいて、接触しないようにされている。 The sleeve 19 passes inside the cam mechanism 31, and its tip 38 is in contact with the trough 37 of the cam sleeve body 28. That is, this restricts the position of the cam sleeve main body 28, and the protrusion 33 and the trough 37, or the protrusion 34 and the trough 36 are spaced apart from each other so that they do not come into contact with each other.
第1のカムスリーブ27は、フオーク39の作
用により、スプライン部14に沿つて車軸1の軸
心方向に移動可能とされている。すなわち、第2
図にも示すように、40は両端が車軸ケース11
に回転自在に支持されたシヤフトであり、このシ
ヤフト40にはカラー41がスプライン嵌合され
ている。カラー41には、軸受ハウジング29を
挟む一対のフオークアーム42が固定されてお
り、各フオークアーム42の先端には、軸受ハウ
ジング29に形成された環状溝43に係合するフ
オークピン44が固定されている。 The first cam sleeve 27 is movable in the axial direction of the axle 1 along the spline portion 14 by the action of the fork 39 . That is, the second
As shown in the figure, 40 has both ends connected to the axle case 11.
A collar 41 is spline-fitted to the shaft 40. A pair of fork arms 42 sandwiching the bearing housing 29 are fixed to the collar 41, and a fork pin 44 that engages with an annular groove 43 formed in the bearing housing 29 is fixed to the tip of each fork arm 42. There is.
シヤフト40の一端は車軸ケース11から突出
し、この突出部45にはフオークレバー46がス
プライン嵌合されている。フオークレバー46に
は、車軸ケース11外に配置された引張コイル式
のばね47の一端部が掛けられており、このばね
47によりフオーク39を介して第1のカムスリ
ーブ27をデイフアレンシヤルケース8側に付勢
している。ばね47の他端部はブラケツト48に
掛けられ、このブラケツト48は、ばね47の長
さ方向に変位することによりばね力を調節可能と
されている。 One end of the shaft 40 protrudes from the axle case 11, and a fork lever 46 is spline-fitted to this protrusion 45. One end of a tension coil spring 47 disposed outside the axle case 11 is hung on the fork lever 46, and this spring 47 moves the first cam sleeve 27 through the fork 39 to the differential case. It is biased towards the 8 side. The other end of the spring 47 is hung on a bracket 48, and the bracket 48 can be moved in the length direction of the spring 47 to adjust the spring force.
このような構成において、直進時等通常の場合
には、ばね47の作用により第1のカムスリーブ
27はデイフアレンシヤルケース8すなわち第2
のカムスリーブ20側に付勢され、カム機構31
の突部33,34の傾斜面32,35が互いに当
接する。これにより、デイフアレンシヤルケース
8からの回転力は、第2および第1のカムスリー
ブ20,27を経て車軸1に伝達される。このた
めデフロツクが施された状態となり、安定した走
行性が得られる。 In such a configuration, in normal cases such as when traveling straight, the first cam sleeve 27 is moved toward the differential case 8, that is, the second cam sleeve 27 due to the action of the spring 47.
is biased toward the cam sleeve 20 side, and the cam mechanism 31
The inclined surfaces 32 and 35 of the protrusions 33 and 34 abut each other. As a result, the rotational force from the differential case 8 is transmitted to the axle 1 via the second and first cam sleeves 20 and 27. As a result, the vehicle is in a deflocked state, providing stable driving performance.
旋回時には、デイフアレンシヤルケース8と車
軸1との間で相対運動が生じることになるが、例
えば車軸1を旋回内輪側としたときは、タイヤと
地面との間の摩擦力で発生するモーメントによる
旋回トルクと、車輪の走行抵抗による負荷トルク
との和が、第1のカムスリーブ27に作用する。
一方、デイフアレンシヤルケース8には左右車軸
トルクの総和で反対方向の駆動トルクが作用して
いる。旋回トルクと負荷トルクとの和が一定値を
越えると、ばね47力に抗して傾斜面32,35
どうしにすべりが生じ、第1のカムスリーブ27
が第2のカムスリーブ20から外れる方向に変位
し、突部33,34の係合が解かれる。これによ
りアンロツクが達成され、デイフアレンシヤル装
置3が機能することになつて、スムースな旋回が
可能となる。 When turning, a relative movement occurs between the differential case 8 and the axle 1. For example, when the axle 1 is placed on the inner side of the turning, the moment generated by the frictional force between the tires and the ground The sum of the turning torque caused by this and the load torque caused by the running resistance of the wheels acts on the first cam sleeve 27.
On the other hand, a driving torque in the opposite direction is applied to the differential case 8, which is the sum of the left and right axle torques. When the sum of the swing torque and the load torque exceeds a certain value, the inclined surfaces 32, 35 resist the force of the spring 47.
Slippage occurs between the first cam sleeve 27 and the first cam sleeve 27.
is displaced in the direction of being removed from the second cam sleeve 20, and the engagement between the protrusions 33 and 34 is released. As a result, unlocking is achieved and the differential device 3 becomes functional, allowing smooth turning.
このとき、第1のカムスリーブ27のカムスリ
ーブ本体28はスリーブ19に係止され、突部3
3,34どうしは互いの頂部近傍のみが当接して
いるため、車両の旋回中は、突部33,34どう
しは互いが乗り越えるまでの間だけしかすべりが
生じないことになる。この結果、突部33,34
の摩耗が抑えられ、これとともに摩耗粉の発生も
大幅に低減される。また、突部33,34は周方
向に距離をおいて形成されているため、一度その
係合が外れると、しばらくの間は再係合せず、こ
のため旋回駆動抵抗の軽減化を図ることも可能と
なる。なお、突部33,34どうしの係合の度合
は、スリーブ19の長さを変更してカムスリーブ
本体28の位置を変えることにより調節できる。 At this time, the cam sleeve main body 28 of the first cam sleeve 27 is locked to the sleeve 19, and the protrusion 3
Since the protrusions 3 and 34 are in contact with each other only in the vicinity of their tops, when the vehicle is turning, the protrusions 33 and 34 only slightly slip until they cross over each other. As a result, the protrusions 33, 34
wear is suppressed, and at the same time, the generation of wear debris is also significantly reduced. Furthermore, since the protrusions 33 and 34 are formed at a distance in the circumferential direction, once they are disengaged, they will not be re-engaged for a while, which can reduce turning drive resistance. It becomes possible. The degree of engagement between the protrusions 33 and 34 can be adjusted by changing the length of the sleeve 19 and changing the position of the cam sleeve body 28.
突部33,34の係合が外れるときの前記旋回
トルクと負荷トルクとの和の値は、走行面の状態
に対応して、ばね47の力と、傾斜面32,35
の傾斜角とによつて調節できる。ばね47の力
は、ブラケツト48の位置を変更してこのばね4
7の長さを変えることにより調節できるが、ばね
47およびブラケツト48は車軸ケース11の外
側に設けられているため、この調節を簡単に行な
うことができる。 The sum of the turning torque and the load torque when the protrusions 33 and 34 are disengaged depends on the force of the spring 47 and the inclined surfaces 32 and 35, depending on the state of the running surface.
It can be adjusted by adjusting the inclination angle. The force of spring 47 is applied by changing the position of bracket 48.
This adjustment can be made easily by changing the length of the spring 47 and the bracket 48, since the spring 47 and the bracket 48 are provided outside the axle case 11.
旋回中にスリツプが発生した場合は、地面から
の負荷が小さくなり、このときの車軸トルクはス
リツプが生じない場合よりも小さくなる。このた
め、ばね47の力が車軸トルクに勝ち、突部3
3,34が互いに係合する。これにより再びデフ
ロツク状態に戻るため、上記スリツプは速やかに
収められる。 When a slip occurs during a turn, the load from the ground becomes smaller, and the axle torque at this time becomes smaller than when no slip occurs. Therefore, the force of the spring 47 overcomes the axle torque, and the protrusion 3
3 and 34 engage with each other. This returns the vehicle to the defroc state again, so that the slip is quickly contained.
第1のカムスリーブ27とデイフアレンシヤル
ケース8との間には第2のカムスリーブ20が設
けられ、両カムスリーブ27,20の間にカム機
構31が形成され、第2のカムスリーブ20とデ
イフアレンシヤルケース8とはロツク爪25,2
6にて連結される構成としたため、前述の従来の
デフロツク用デイフアレンシヤル装置がそつくり
そのまま使え、安価でフレキシブルな機構とする
ことが可能となる。すなわち、上記従来のデイフ
アレンシヤル装置を用いても、カム機構31は任
意の形状とできるためその制約がなく、摩耗粉の
出やすいカム機構31をベアリング21から遠ざ
けることができ、また上記本考案による自動デイ
フアレンシヤル機構を、従来のデフロツク車両に
追加装置として簡単に取付けることが可能とな
る。 A second cam sleeve 20 is provided between the first cam sleeve 27 and the differential case 8, a cam mechanism 31 is formed between both cam sleeves 27, 20, and the second cam sleeve 20 and differential case 8 are locking claws 25,2
6, the above-mentioned conventional differential device for a differential lock can be used as is, making it possible to create an inexpensive and flexible mechanism. That is, even if the conventional differential device described above is used, the cam mechanism 31 can have any shape, so there is no restriction, and the cam mechanism 31, which tends to generate wear particles, can be kept away from the bearing 21. The invented automatic differential mechanism can be easily installed as an additional device on a conventional differential vehicle.
考案の効果
以上述べたように本考案によると、車両直進時
にはデフロツクが施されることになるためスリツ
プが起きずに駆動力が確保され、また旋回時には
デイフアレンシヤル機構が確実に機能するためス
ムースなステアリングが可能となり、余分なブレ
ーキロスや駆動力の低下を防止できる。また、旋
回時等アンロツク時にスリツプが生じても、速や
かにデフロツク状態に戻されることになつて、こ
のスリツプを直ちに解消できる。さらに、カム機
構は第1のカムスリーブと第2のカムスリーブと
の間に設けられているため、この第2のカムスリ
ーブに形成されるロツク爪は、前記カム機構に関
係なくデイフアレンシヤルケースの爪に合わせた
ものとすることができ、このため従来のデフロツ
ク用デイフアレンシヤル装置がそつくりそのまま
使えることになる。この結果、安価でフレキシブ
ルな機構とすることが可能となる。すなわち、カ
ム機構は任意の形状にできるためその制約がな
く、摩耗粉の出やすいカム機構をベアリングから
遠ざけることができ、また本考案による自動デイ
フアレンシヤル機構を、従来のデフロツク車両に
追加装置として簡単に取付けることが可能とな
る。Effects of the invention As described above, according to the invention, when the vehicle is traveling straight, the differential lock is applied, so no slip occurs and driving force is secured, and when turning, the differential mechanism functions reliably. This enables smooth steering and prevents excessive brake loss and reduction in driving force. Furthermore, even if a slip occurs when the vehicle is unlocked, such as when turning, the vehicle is quickly returned to the defrocked state, and this slip can be eliminated immediately. Furthermore, since the cam mechanism is provided between the first cam sleeve and the second cam sleeve, the lock pawl formed on the second cam sleeve is independent of the cam mechanism. It can be made to match the claws of the case, and therefore, a conventional differential device for a defrock can be used as is. As a result, it becomes possible to provide an inexpensive and flexible mechanism. In other words, the cam mechanism can be shaped into any shape, so there are no restrictions, and the cam mechanism, which tends to produce wear particles, can be moved away from the bearings.The automatic differential mechanism of the present invention can also be added to conventional differential vehicles. It can be easily installed as
第1図は本考案の一実施例の断面図、第2図は
第1図における−断面図、第3図はロツク爪
の展開図、第4図はカム機構の展開図である。
1……車軸、8……デイフアレンシヤルケー
ス、20……第2のカムスリーブ、25,26…
…ロツク爪、27……第1のカムスリーブ、31
……カム機構、32,35……傾斜面、47……
ばね。
FIG. 1 is a cross-sectional view of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view taken from FIG. 1, FIG. 3 is a developed view of the lock pawl, and FIG. 4 is a developed view of the cam mechanism. 1...Axle, 8...Differential case, 20...Second cam sleeve, 25, 26...
... Lock pawl, 27 ... First cam sleeve, 31
...Cam mechanism, 32, 35...Slanted surface, 47...
Spring.
Claims (1)
能かつこの車軸と一体回転可能に外嵌された第1
のカムスリーブと、 この第1のカムスリーブをデイフアレンシヤル
ケースに向けて付勢するばねと、 前記第1のカムスリーブとデイフアレンシヤル
ケースとの間における車軸部分に軸心方向の移動
を阻止して外嵌されるとともに、前記デイフアレ
ンシヤルケースの端面と噛合するロツク爪が形成
された第2のカムスリーブと、 前記第1および第2のカムスリーブの互いに対
向する端面にそれぞれ形成された周方向の傾斜面
を有し、前記ばねの付勢力によりこれら傾斜面が
互いに当接されて前記第1のカムスリーブとデイ
フアレンシヤルケースとを一体回転可能とさせる
とともに、車両旋回時に前記傾斜面に作用する旋
回モーメントにもとづき発生する車軸トルクによ
り、前記ばねの付勢力に抗してこれら傾斜面どう
しを当接解除させて前記第1のカムスリーブとデ
イフアレンシヤルケースとを解放させるカム機構
と、 を有することを特徴とする自動デイフアレンシヤ
ル機構。[Scope of Claim for Utility Model Registration] A first device fitted onto either the left or right axle so as to be slidable in the axial direction and rotatable integrally with the axle.
a cam sleeve; a spring that biases the first cam sleeve toward the differential case; and a spring that urges the first cam sleeve toward the differential case; a second cam sleeve that is fitted onto the outside of the differential case and is formed with a locking pawl that engages with the end surface of the differential case; The first cam sleeve and the differential case have circumferentially inclined surfaces formed therein, and these inclined surfaces are brought into contact with each other by the biasing force of the spring to enable the first cam sleeve and the differential case to rotate together, and also to prevent the vehicle from turning. When the axle torque is generated due to the turning moment acting on the inclined surfaces, the inclined surfaces are released from contact with each other against the biasing force of the spring, and the first cam sleeve and the differential case are disengaged. An automatic differential mechanism comprising: a cam mechanism for releasing the differential; and a cam mechanism for releasing the differential.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4474785U JPH0311061Y2 (en) | 1985-03-26 | 1985-03-26 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4474785U JPH0311061Y2 (en) | 1985-03-26 | 1985-03-26 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61159221U JPS61159221U (en) | 1986-10-02 |
JPH0311061Y2 true JPH0311061Y2 (en) | 1991-03-18 |
Family
ID=30557603
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4474785U Expired JPH0311061Y2 (en) | 1985-03-26 | 1985-03-26 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0311061Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013104516A (en) * | 2011-11-16 | 2013-05-30 | Asano Gear Co Ltd | Differential device |
-
1985
- 1985-03-26 JP JP4474785U patent/JPH0311061Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61159221U (en) | 1986-10-02 |
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