JPH0274488A

JPH0274488A - 自動２輪車の車体フレーム

Info

Publication number: JPH0274488A
Application number: JP22657288A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Toda; 戸田　一夫
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1988-09-12
Filing date: 1988-09-12
Publication date: 1990-03-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）この発明は自動２輪車の車体フレームに係り、特にヘッ
ドパイプおよびメインチューブに溶着されたリーンフォ
ースメントの構造を改良した自動２輪車の車体フレーム
に関する。

（従来の技術）自動２輪車のフレームシステムにはバックボーンフレー
ム、ダイヤモンドフレームおよびクレードルフレーム等
の種類がある。このうち、クレードルフレームは、ヘッ
ドパイプから後方へ延びるメインチューブと、ヘッドパ
イプから下方へ延びるダウンチューブとによってエンジ
ンを抱え込むような構造のフレームである。このクレー
ドルフレームのうち、ダウンチューブがエンジンの下方
において２股に分かれているものを、セミダブルクレー
ドルフレームという。

従来のセミダブルクレードルフレームには、第６図に示
すように、ヘッドパイプ１とダウンチューブ２との間に
リーンフォースメント３が配設されたものがある。この
リーンフォースメン１−３は、断面箱形形状の最中構造
であり、このリーンフォースメント３によってヘッドパ
イプ１、ダウンチューブ２およびメインチューブ４の結
合部の剛性が強化される。

また、リーンフォースメント３は、第７図に示すように
、断面コ字形状のリーンフォースメントエレメント（Ｒ
）５とリーンフォースメントニレメン１−（Ｌ）６とを
、それらの内側を対向さけて当接し、この当接部を溶接
によって固着して構成される。したがって、溶接箇所７
は、リーンフォースメント３の前面および後面の両面に
存在することになる。なお、図中符号８は、溶着された
ナツトである。

（発明が解決しようとする課題）上述のように、リーンフォースメント３において（よ、
溶接箇所７がリーンフォースメント３の曲面および後面
に必要となるため、溶接コストを低減することができな
い。また、リーンフォースメント３に溶接箇所７が多い
ので、その分、熱の影響が著しく、リーンフォースメン
ト３に無視できない程度の熱歪が生ずるおそれもある。

この発明は、上記事実を考慮してなされたものであり、
溶接コストを削減し、かつ特にリーンフォースメントの
熱歪を低減できる自動２輪車の車体フレームを提供する
ことを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）この発明は、ヘッドバイブと、このヘッドパイプに溶着
されたメインチューブと、これらのヘッドパイプおよび
メインチューブに溶着されてダウンチューブを兼ねる断
面箱形形状のリーンフォースメントとを備えて成り、上
記リーンフォースメントは、同一方向に複数回屈曲され
た板の両端部を溶接することにより構成されたものであ
る。

（作用）したがって、この発明に係る自動２輪車の車体フレーム
によれば、リーンフォースメン１−が平板を複数回屈曲
し、その両端部を溶接することによって構成されるので
、従来の如く、断面コ字形状のリーンフォースメントエ
レメントを、その内側を対向させて溶着し箱形のリーン
フォースメントを製作する場合に比べ、溶接箇所が少な
く溶接コストを低減できる。と同時に、溶接による熱の
影響も少ないので、特にリーンフォースメントの熱歪を
低減できる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明に係る自動２輪車の車体フレームの
一実施例が適用された自ｆ、ＩＩ　２輪車を示す側面図
である。

この自動２輪車の車体フレーム１０はセミダブルクレー
ドルフレームである。車体フレーム１０のメインチュー
ブ１１の前方にはへラドバイブ１３が固着され、後部に
スイングアームピボット部１４が設けられる。

ヘッドバイブ１３には、ステアリングシャフト（図示せ
ず）を介してフロン］へフォーク１５が左右方向に揺動
可能に支持される。このフロントフォーク１５の上部に
ハンドルパー１６が取り付けられ、フロントフォーク１
５の下部に前輪１７が回転自在に軸支される。符号１８
はフロントフェンダである。また、スイングアームピボ
ット部１４には、スイングアーム１９が上下方向に揺動
可能に支持され、このスイングアーム１９の自由端部に
後輪２０が回転自在に軸支される。

上記メインチューブ１１とへ°ツドパイブ１３との接合
部にリーンフォースメント２１が固着され、接合部の剛
性が補強される。リーンフォースメント２１は、車両下
方へ延在してダウンチューブ２２に接続される。このダ
ウンチューブ２２は湾曲して形成され、上記スイングア
ームピボット部１４の下部に固着される。このダウンチ
ューブ２２およびメインチューブ１１に囲まれた部分に
エンジン２３が搭載される。なお、リーンフォースメン
ト２１は、車両下方へ延在して形成されるので、ダウン
チューブ２２の機能も果す。

メインチューブ１１には、後方へ延びるシートレール２
４が固着され、このシートレール２４はシートピラー２
５によって支持される。シートレール２４によってシー
ト２６が支持される。また、メインチューブ１１および
リーンフォースメント２１間にはブリッジチューブ２７
が配設され、これらメインチューブ１１およびブリッジ
チューブ２７の上方にフューエルタンク２８が配設され
る。

このフューエルタンク２８の前方にラジェータ２９が設
置される。なお、符号３０はリヤフェンダである。

さて、上述のリーンフォースメント２１を、第１図およ
び第３図〜第５図に詳細に示す。

リーンフォースメント２１は、１枚の平板を同一方向に
複数回屈曲して、第４図に示すように断面箱形形状の最
中構造にしたものである。そして、屈曲された平板の両
端部が、リーンフォースメント２１の後面３１のほぼ中
央位置で溶着される。

符号３２は溶接箇所である。

また、リーンフォースメント２１には随所にナツトが配
設されるが、第５図に示すサーボモータナツト３３の場
合を除き、ナツト配設箇所３４は第４図に示すように、
外側に突出したエンボス加工によって形成される。ここ
で、例えば符号３５はラジェータナツトであり、符号３
６はオイルタンクナツトである。

リーンフォスメント２１の前面３７は、第１図に示すよ
うに、ダウンチューブ２２の延長線に泊って直線状に形
成される。この前面３７の上縁３７Ａは、第３図（Ａ）
に示すように、リーンフォースメント２１の側面３８の
前方縁３８Ａよりも低く設定され、これら上縁３７Ａお
よび前方縁３８Ａに囲まれた部分にヘッドバイブ１３が
配設される。また、後面３１の上縁３１Ａは、第３図（
Ｂ）に示すように、半円形状に切り欠かれて形成され、
この上縁３１Ａにメインチューブ１１が配設される。

さらに、リーンフォスメント２１の下部は、第３図（Ｃ
）に示すように、前面３７が２股に分かれ、両側面３８
が外側へ湾曲して形成され、ダウンチューブ２２が嵌挿
し易く形成される。また、ブリッジチューブ２７の取付
箇所は、第３図（Ｄ）に示すように、後面３１の一部が
ブリッジデユープ２７を嵌合し得る径の円形状に形成さ
れて設けられる。

上記実施例のリーンフォースメント２１によねば、この
リーンフォースメント２１は平板を同一方向に複数回屈
曲し、両端部を溶接することにより構成されるので、溶
接箇所３２がリーンフォースメント２１の後面３１に１
箇所設けられるだけになるので、従来のリーンフォース
メント３の如く、前面および後面の２箇所に溶接箇所７
が設けられる場合に比べ、溶接コストを削減できる。

また、溶接箇所３２が１箇所だけなので、溶接による熱
の影響が少なく、特にリーンフォースメント２１におけ
る熱歪を低減できる。

また、リーンフォースメント２１が１枚の平板を屈曲し
て形成されることから、２枚の平板をプレス加工してリ
ーンフォースエレメント５，６をつくる従来のリーンフ
ォースメント３に比べ、材料妻面りを向上させることが
できる。

さらに、リーンフォースメン１−２１の前面３７は、ダ
ウンチューブ２２の延長線に沿う直線上に形成されるの
で、曲げ加工が容易である。しかも、ナツト配設箇所３
４が外側に突出するエンボス加工によって形成されるの
で、曲げ加工の際に使用される芯金３９（第４図）にラ
ジェータナツト３５等のナツトが当接せず、曲げ加工を
容易に実施できる。

なお、ラジェタナツト３５等のナツトは、曲げ加工前に
ナツトを溶着するものであったが、曲げ加工後にナツト
を固着するホップナツトであってもよい。

また、スイングアーム１９を上記リーンフォースメント
２１と同様に、１枚の平板を複数回屈曲し、両端部を溶
着して構成してもよい。

（発明の効果〕以上のように、この発明に係る自動２輪車の車体フレー
ムによれば、ヘッドパイプおよびメインチューブに固着
されるリーンフォースメントが、同一方向に複数回屈曲
された板の両端部を溶接することにより断面箱形形状の
最中構造に形成されるので、溶接箇所が少なく、溶接コ
ス１〜を削減できるとともに、特にリーンフォースメン
トの熱歪を低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図のリーンフォースメントを拡大して示す
側面図、第２図はこの発明に係る自動２輪車の車体フレ
ームの一実施例が適用された自動２輪車を示す側面図、
第３図（Ａ）、（Ｂ）。（Ｃ）、（Ｄ）は第１図におけるそれぞれＩｌ［Ａ矢視
図、Ｉ［［Ｂ矢視図、ＩＣ矢視図、Ｉ［ＩＤ矢視図、第
４図は第１図のＩＶ　−ＩＶ線に沿う断面図、第５図は
第１図のｖ−ｖ線に沿う断面図、第６図は従来のリーン
フォースメントを示す側面図、第７図は第６図のＶｌ−
■線に沿う断面図である。１０・・・車体フレーム、１１・・・メインチューブ、
１３・・・ヘッドパイプ、２１・・・リーンフォースメ
ント、２２・・・ダウンチューブ、３１・・・リーンフ
ォースメントの後面、３２・・・溶接箇所。出願人代理人　　　波　多　野　　　久（Ａ）（Ｂ）（Ｃン（Ｄ）某囚９月嘉４図芸す督第回

Claims

【特許請求の範囲】

ヘッドパイプと、このヘッドパイプに溶着されたメイン
チューブと、これらのヘッドパイプおよびメインチュー
ブに溶着されてダウンチューブを兼ねる断面箱形形状の
リーンフオースメントとを備えて成り、上記リーンフオ
ースメントは、同一方向に複数回屈曲された板の両端部
を溶接することにより構成されたものであることを特徴
とする自動２輪車の車体フレーム。