JPH027323Y2

JPH027323Y2 -

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Publication number: JPH027323Y2
Application number: JP620184U
Authority: JP
Priority date: 1984-01-20
Filing date: 1984-01-20
Publication date: 1990-02-21
Also published as: JPS60118045U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、車両の車体振動を防止する装置に関
する。

一般に、車両のアイドリング時には、エンジン
回転による車体振動が、車体の共振点付近にな
り、車体が大きく振動するため、乗心地が悪くな
るとともに、車体振動による室内こもり音が大き
くなるという不具合がある。

これは、FF車において、特に顕著な現象とな
り、解決すべき重要な問題点となつている。

本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、車両に加振機を装備させることに
より、車体振動を低減できるようにした、車体振
動低減装置を提供することを目的とする。

このため、本考案の車体振動低減装置は、車両
において、その車体の振動を低減させるべく、同
車体の振動を相殺するための加振機と、同加振機
へ加振信号を供給する信号源とをそなえ、上記加
振機により上記車体の振動に対する逆位相の加振
力を発生させるべく、上記信号源と上記加振機と
の間に、上記加振信号の位相を制御する位相制御
手段が介装されるとともに、上記加振機を上記車
両の運転状態に応じてロツクすべく、上記加振機
の可動部材をホールドするホールド機構が上記加
振機に装備され、上記ホールド機構が、上記加振
機の可動部材にその移動方向に対し側方から摩擦
係合しうる摩擦式のブレーキと、同ブレーキの駆
動機構とで構成されたことを特徴としている。

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜１５図は本考案の第１実施例とし
ての車体振動低減装置を示すもので、第１図はそ
の取付状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２
図はその全体構成を示すブロツク図、第３図はそ
の制御プロセスを示すフローチヤート、第４〜８
図はそのホールド機構付き加振機を示すもので、
第４図はその縦断面図、第５図は第４図の−
矢視断面図、第６図は第５図の−矢視断面図
であり、第７図はその変形例を第５図に対応させ
て示す横断面図、第８図は第７図の−矢視断
面図であり、第９図はその加振機の形状を示す斜
視図、第１０図はその加振機の防水構造を示す斜
視図、第１１図はその加振機の取付状態を示す縦
断面図、第１２図は第１１図のXII−XII矢視断面
図、第１３，１４図はいずれもその加振機の取付
位置を示す模式図、第１５図はその特性を示すグ
ラフであり、第１６，１７図は本考案の第２実施
例としての車体振動低減装置を示すもので、第１
６図はそのブロツク図、第１７図はその制御プロ
セスを示すフローチヤートである。

まず、本考案の第１実施例としての車体振動低
減装置について説明すると、第１図に示すよう
に、車両前部にエンジンＥが横置きに取り付けら
れており、その前後端部がボデイフレーム１に支
持されている。

ボデイフレーム１の前端には、加振機２が取り
付けられており、加振機２の作動により、ボデイ
フレーム１を介して車体Ｂに所要の振動を行なわ
せるようになつている。

ところで、加振機２は、第２図に示す構成によ
り駆動されるようになつている。

すなわち、信号源としてのエンジンＥにおいて
発生し、加振機２の加振信号となるイグニツシヨ
ンパルスａが波形整形部３に入力され、イグニツ
シヨンパルスａのノイズ成分が除かれて、整形さ
れた矩形波ｂが得られる。

この矩形波ｂは、SIN波発生部４に入力され、
矩形波ｂのタイミングに応じた正弦（SIN）波ｃ
が発生する。

SIN波ｃは、加振信号の位相を制御する位相制
御手段としての位相制御部５に入力され、所要量
位相を遅らせたり進ませたりして、加振機２にお
ける所要の加振に最適な位相に調整される。

位相を調整されたSIN波ｄは、ゲインコントロ
ール部６に入力され、加振機２における所要の加
振に最適なゲインに調整される。

このようにして、位相およびゲインを調整され
たSIN波ｅは、アンプ７に入力され、加振機２の
作動に十分なように電力増幅される。

加振機２は、アンプ７の出力により作動し、車
体Ｂを加振するようになつている。

ところで、上述のように加振機２への入力信号
は、マイコンＭで構成されたコントローラ８、位
相制御部５およびゲインコントロール部６におい
てその位相およびゲインを調整される。

すなわち、コントローラ８には、車速センサ９
およびエンジン回転数センサ１０が接続されてお
り、これらにより検出される車速Ｖおよびエンジ
ン回転数Ｎによりコントローラ８を介して位相制
御およびゲインコントロールが行なわれる。

また、コントローラ８には、ホールド機構１１
が接続されており、コントローラ８からの信号に
より加振機２の作動を停止させてロツクできるよ
うになつている。

さらに、車体Ｂには車速コントロール部１２が
接続されており、車速コントロール部１２は、車
速センサ９によつて検出される車速Ｖにより、車
両の速度を一定にコントロールするように構成さ
れている。

ところで、加振機２への入力信号としてのSIN
波ｅの位相制御およびゲインコントロールは、第
３図のフローチヤートに示すようにして行なわれ
る。

第２，３図に示すように、車速センサ９により
検出された車速Ｖがコントローラ８に入力され、
ステツプＢ１が実行されて、車速Ｖが所定の速度
V₀より大きいかどうかが判断される。

この車速V₀は、通常車速測定限界の最小速度
に設定される。

車速Ｖが車速V₀より大きい場合には、ステツ
プＢ６においてアンプ７がOFFになり、ついで
ステツプＢ７においてホールド機構１１により加
振機２がロツクされているかどうかが判断され
る。

ステツプＢ７において、ロツクされていると判
断された場合には、ステツプＢ９においてひきつ
づきロツク状態が保たれ、ロツクされていないと
判断された場合には、ステツプＢ８において、ホ
ールド機構１１にロツク指示信号がコントローラ
８から伝達され、加振機２がロツクされる。

ステツプＢ８，Ｂ９において、ロツク状態が完
了した後には、新たに制御プロセスが実行され
る。

ステツプＢ１において、車速Ｖが設定車速V₀
以下であると判断された場合には、ステツプＢ２
において、エンジン回転数Ｎが判断される。

すなわち、エンジン回転数センサ１０の検出信
号により、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ１と
設定回転数Ｎ２（Ｎ２＞Ｎ１）との間にあるかど
うかが判断され、Ｎ２≧Ｎ≧Ｎ１を満たす場合に
は、ステツプＢ３，Ｂ４，Ｂ５が実行される。

ステツプＢ３においては、位相φとゲインＦと
をあらかじめ記憶させた各種マツプから車速Ｖお
よびエンジン回転数Ｎに応じたマツプを選び、ス
テツプＢ４において、車速Ｖおよびエンジン回転
数Ｎに応じた位相φおよびゲインＦを決定し、こ
の位相φおよびゲインＦをステツプＢ５におい
て、加振機２に出力するようになつている。

ところで、上述のマツプは、加振機２により車
体Ｂへ作用する加振力が、車体ＢのエンジンＥに
よる振動と逆位相になるように設定した値により
形成されている。

すなわち、加振機２が位相φ、ゲインＦに応じ
た作動をして車体Ｂに加振力を作用させ、車体Ｂ
にエンジンＥの振動により伝達される加振力と上
記加振力とを相互に相殺させることによりエンジ
ンＥによる車体振動をキヤンセルさせるようにな
つている。

そして、ステツプＢ５における加振機２への出
力が終わつた後には、新たにステツプＢ１に始ま
る制御プロセスが実行される。

なお、上述のステツプＢ２における設定回転数
Ｎ１，Ｎ２は加振機を作動させる条件設定により
設定され、通常は車両のアイドル運転時における
エンジン回転数付近、例えばＮ１＝400rpm、Ｎ
２＝1000rpmに設定される。

また、ステツプＢ２において、エンジン回転数
ＮがＮ２≧Ｎ≧Ｎ１を満たさない場合には、ステ
ツプＢ６，Ｂ７，Ｂ８，Ｂ９が実行されて、ホー
ルド機構１１により加振機２がロツクされるよう
になつている。

ところで、上述のコントローラ８、位相制御部
５およびゲインコントロール部６は、同一の機能
を有するハード機構で構成してもよい。

そして、加振機２は、第４〜６図に示すように
構成されており、ベース２１の中央部に摺動軸２
２が立設され、摺動軸２２には可動部材としての
マス２３が嵌挿されており、マス２３は摺動軸２
２に姿勢を拘束されながら上下に移動できるよう
になつている。

また、有底筒状に形成されたハウジング２４
が、マス２３を上方から収容するように配設さ
れ、ハウジング２４は、マス２３上方に位置する
ハウジング２４の底部２４ａの中央部を摺動軸２
２の上端に固着されている。一方、ハウジング２
４の下端２４ｂは、ベース２１に固着されてい
る。

ハウジング２４の底部２４ａとマス２３の上端
面との間およびベース２１の上端面とマス２３の
下端面との間には、スプリング２５ａ，２５ｂが
介装されており、マス２３をベース２１から浮か
した状態で一定の位置に支持して、マス２３が支
障なく上下動できるようになつている。

また、マス２３には、円筒状空間部２３ａが半
径方向における中間部にマス２３と同軸的に形成
されている。

円筒状空間部２３ａは、マス２３の下端面に開
口しており、ベース２１に立設された円筒状駆動
コイル２６が円筒状空間部２３ａ内に配設されて
いる。

さらに、円筒状空間部２３ａには、駆動コイル
２６に対向する外方部に、円筒状永久磁石２７が
配設されており、永久磁石２７はマス２３に固着
されてマス２３の一部を構成している。

駆動コイル２６は、アンプ７の出力軸に接続コ
ード２８を介して接続されており、アンプ７の出
力に応じて駆動コイル２６に電流が流れ、永久磁
石２７により発生する磁場との相互作用により駆
動コイル２６とマス２３とが相対的に変位するよ
うになつている。

そして、ハウジング２４の上下方向中央部に
は、加振機２のホールド機構１１が取り付けられ
ている。

ホールド機構１１は、加振機２の可動部材とし
てのマス２３にその移動方向としての上下方向に
対し側方から摩擦係合しうる摩擦式のブレーキ１
１ａと、ブレーキ１１ａの駆動機構１１ｅとによ
り構成されている。

摩擦式のブレーキ１１ａは、マス２３側面に係
合してマス２３を両側から挟持しマス２３の上下
動を拘束する一対の摩擦部材１１ｃ，１１ｃと、
摩擦部材１１ｃ，１１ｃを装着された一対のバン
ド１１ｄ，１１ｄとにより構成されている。

すなわち、一対の摩擦部材１１ｃ，１１ｃ付き
バンド１１ｄ，１１ｄは、ハウジング２４内側の
上下方向中央部に形成された溝２４ｃ内に配設さ
れ、バンド１１ｄ，１１ｄの一端がハウジング２
４内側に形成されたボス部２４ｄに枢着されてお
り、バンド１１ｄ，１１ｄの他端を閉じるように
することにより摩擦部材１１ｃ，１１ｃがマス２
３の外側面に係合し、マス２３を挟持するように
なつている。

また、一対の摩擦部材１１ｃ，１１ｃおよびバ
ンド１１ｄ，１１ｄはマス２３の外側面に沿うよ
うに弧状に延在しており、摩擦部材１１ｃ，１１
ｃとマス２３との係合時において、マス２３を確
実に挟持できるようになつている。

そして、バンド１１ｄ，１１ｄの他端は、ハウ
ジング２４側壁に形成された孔２４ｅを通じて外
方へ延在しており、ブレーキ１１ａの駆動機構１
１ｅに接続されている。

駆動機構１１ｅは、バンド１１ｄ，１１ｄの他
端間に介装されたバネ１１ｆと一対の電磁石１１
ｇ，１１ｇと、コントローラ８（第２図参照）か
らの信号に従い電磁石１１ｇ，１１ｇに直流電流
を供給する電源１１ｊとにより構成されている。

バネ１１ｆは、その伸張力によりバンド１１
ｄ，１１ｄを相互に背動させそのそれぞれを溝２
４ｃの底面へ向け付勢するようになつている。す
なわち、摩擦部材１１ｃ，１１ｃ付きバンド１１
ｄ，１１ｄは、ホールド機構１１を作動させない
とき、バネ１１ｆにより溝２４ｃ内に収容される
ようになつている。

そして、一対の電磁石１１ｇ，１１ｇは、バン
ド１１ｄ，１１ｄの他端相互間に配設され、他端
のそれぞれに固着されている。

また、電磁石１１ｇ，１１ｇは、コントローラ
８（第２図参照）によりON−OFFされる直流の
電源１１ｊに接続されており、コントローラ８の
指示により電源１１ｊがON状態になつた場合
に、電磁石１１ｇ，１１ｇが励磁され、相互間の
吸引力によりバンド１１ｄ，１１ｄの他端が閉じ
るようになつている。

これにより、摩擦部材１１ｃ，１１ｃが、マス
２３の側面に係合するようになり、マス２３を挟
持拘束するようになつている。

なお、加振機２に第７，８図に示すホールド機
構１１′を装備させるようにしてもよい。

すなわち、ホールド機構１１′は、第４〜６図
に示すホールド機構１１とほぼ同様に、摩擦式の
ブレーキ１１′ａと、ブレーキ１１′ａの駆動機構
１１′ｅとにより構成されている。

そして、ブレーキ１１′ａはホールド機構１１
におけるブレーキ１１ａと同様に構成されてい
る。

駆動機構１１′ｅは、バネ１１′ｆとカム１１′
ｈとにより構成されている。

バネ１１′ｆは、その収縮力によりバンド１
１′ｄ，１１′ｄを閉じる方向へ付勢するようにな
つており、これにより摩擦部材１１′ｃ，１１′ｃ
がマス２３の側面に係合するようになり、マス２
３を挟持拘束するようになつている。

カム１１′ｈは、コントローラ８（第３図参照）
に接続されたモータ１１′ｉに連結されており、
コントローラ８の指示信号に従い回転駆動される
ようになつている。

このカム１１′ｈの回転によりバンド１１′ｄ，
１１′ｄの他端が開いたり閉じたりするようにな
つており、閉じた状態において上述のマス２３の
挟持拘束状態になり、開いた状態においてマス２
３の挟持拘束状態が解除されるようになつてい
る。

そして、加振機２は、第９図に示すハツト型形
状に形成される。

上述の加振機２は、第１０図に示すような防水
構造を装備している。

すなわち、第１０図に示すように、加振機２が
ゴムや樹脂等で形成された防水性ブーツ４７で覆
われており、防水性ブーツ４７の下端はベース２
１に焼き付けるかまたは接着され、その上にシー
ル剤を塗布されて、加振機２の防水性が保たれる
ようになつている。

また、上述の第１０図に示す防水構造により、
加振機２へのゴミの侵入防止や加振機２の防音も
行なえるようになつている。

前述のように構成された加振機２は、第１１，
１２図に示すようにして車体Ｂに取り付けられて
いる。

すなわち、車体Ｂのボデイフレーム１先端に取
り付けられたクロスメンバー１ａ（第１図参照）
の下面に、加振機取り付け用の孔１ｂが形成さ
れ、この孔１ｂを通じてクロスメンバー１ａ内に
加振機２が挿入配設されている。

加振機２は、そのベース２１をクロスメンバー
１ａにボルトにより固着されて、クロスメンバー
１ａに固定されている。

そして、加振機２は第１３図に示すように、車
体Ｂの車幅方向における中央部に装着され、車長
方向においては、第１４図に示すように車体Ｂの
前部に取り付けられる。

本考案の車体振動低減装置は上述のごとく構成
されているので、車両のアイドル運転時には、車
体ＢにエンジンＥのトルク変動による起振力が作
用する。

この場合において、第２，３図に示すように構
成された車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速セ
ンサ９およびエンジン回転数センサ１０の検出信
号にもとづき、第３図に示すステツプＢ１，Ｂ２
が実行されて、車速Ｖが設定車速V₀以下であり
エンジン回転数Ｎが一定の範囲（Ｎ２≧Ｎ≧Ｎ
１）にある場合であるかどうかが判断され、条件
に適合する場合には、ステツプＢ３が実行されて
車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応じたマツプが
選択される。

ついで、ステツプＢ４において、そのマツプに
より調整すべき位相φおよびゲインＦが決定され
て、位相制御部５およびゲインコントロール部６
に伝達される。

一方、エンジンＥにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスａは、波形整形部３に入力され、ノイ
ズが消去され、イグニツシヨンパルスａと同一タ
イミングの矩形波ｂに整形される。

矩形波ｂは、SIN波発生部４において、矩形波
ｂと同一周期のSIN波ｃに変換される。

このSIN波ｃが上述のコントローラ８で決定さ
れた位相φおよびゲインＦにより調整される。

すなわち、位相制御部５において、SIN波ｃが
位相φずらされて、第２図に鎖線で示すSIN波ｄ
になる。

さらに、SIN波ｄの振幅がゲインコントロール
部６においてゲインＦに適合するように調整さ
れ、SIN波ｅが得られる。

このSIN波ｅがアンプ７に入力され、加振機２
を作動させるのに適合するように増幅されて、加
振機２に出力される。

加振機２は、この入力信号により駆動され、車
体Ｂに加振力を作用させる。

ところで、車体Ｂには、エンジンＥのトルク変
動による起振力が作用し、車体Ｂが振動しようと
する。

特に、車体Ｂは、エンジンＥの振動のC₂成分
に近い共振点を有しており、この共振点付近で大
きい振動を発生しようとする。

しかしながら、車体Ｂには、エンジンＥによる
加振力と、位相制御部５において位相をφずらさ
れてエンジンＥによる加振力に対し常に逆向きに
なるように調整された加振力とが作用して、加振
力が相殺されるため車体Ｂの振動が低減される。

すなわち、加振機２とエンジンＥとは取付位置
が異なるため加振力の伝達経路が異なり、加振力
の車体Ｂへの到達タイミングが異なるため、加振
機２からエンジンＥにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスａと逆位相の加振力が発せられると、
車体Ｂへ到達する加振力は互いに逆位相とはなら
ない。

このため、加振機２において発生させる加振力
は、エンジンＥおよび加振機２から車体Ｂに到達
する加振力が相互に逆位相になるように調整され
て、車体Ｂの振動を低減させるのである。

そして、ゲインコントロール部６において、エ
ンジンＥによる加振力の振幅と加振機２による加
振力の振幅とが同一になるように調整され、車体
Ｂの振動が防止される。

このように加振機２を作動させることにより、
第１５図に示すように、車体Ｂの振動が低減され
る。

第１５図は、横軸にエンジン回転数Ｎを示し、
縦軸に加振力のゲインＧを加速度センサにより測
定したものを示しており、加振機２を作動させな
い場合には、車体Ｂは、同図中の実線ｘで示すよ
うなエンジン回転数の約750Hz付近に共振点をも
つ振動特性を有する。

この振動が、加振機２を作動させることによ
り、車体Ｂは破線ｙで示すような振動特性を有す
るようになり、車体Ｂの振動が低減される。

一方、コントローラ８において、第３図に示す
ように、車速Ｖまたはエンジン回転数Ｎが加振機
２を作動させる条件に適合しないと判断された場
合、すなわちエンジンＥの運転状態がアイドル運
転状態を脱した場合には、ステツプＢ６において
アンプ７がOFFにされ、ついでステツプＢ７に
おいてホールド機構１１により加振機２の作動が
ロツクされているかどうかが判断される。

ロツクされていない場合は、ホールド機構１１
が起動されて、加振機２の作動がロツクされ、ロ
ツクされている場合には、ロツク状態が保持され
る。

ところで、加振機２の作動は、以下のように行
なわれる。すなわち、アンプ７の出力が駆動コイ
ル２６に入力され、駆動コイル２６に、入力に応
じた電流が流れる。

この電流と、マス２３の一部を構成する永久磁
石２７の磁力とにより、上下方向の駆動力が作用
し、マス２３がスプリング２５ａ，２５ｂの付勢
力に抗しながら上下に振動する。

この振動により、車体Ｂが相対的にベース２１
を介して加振されるようになり、車体Ｂに加振力
が作用する。

そして、コントローラ８から、加振機２の作動
をロツクさせる信号が出力された場合には、第４
〜６図に示すホールド機構１１内の電源１１ｊを
通じて電磁石１１ｇ，１１ｇが励磁され、摩擦部
材１１ｃ，１１ｃ付きバンド１１ｄ，１１ｄが閉
じるようになり、マス２３の側面に摩擦部材１１
ｃ，１１ｃが係合し、マス２３を挟持拘束するよ
うになつて加振機２の作動がロツクされる。

また、第７，８図に示すホールド機構１１′が
装備された場合には、コントローラ８からの加振
機２の作動をロツクさせる出力によりモータ１
１′ｉが作動し、カム１１′ｈが回転駆動されて基
礎円部がバンド端部に係合するようになり、バネ
１１′ｆの付勢力によりバンド１１′ｄ，１１′ｄ
が閉じるようになる。

これによりマス２３の側面に摩擦部材１１′ｃ，
１１′ｃが係合し、マス２３を挟持拘束するよう
になつて、加振機２の作動がロツクされる。

そして、加振機２は第１０図に示される防水構
造を有しており、加振機２が防水されて、安定し
た作動が長期間にわたり行なわれる。

また、防水構造により、ゴミの侵入が防止され
るとともに、防音効果も有するようになり、加振
機２の安定した作動が保持されるとともに、騒音
を発しないようになる。

加振機２は、第１１，１２図に示すように、取
り付けられ、クロスメンバー１ａを介して、加振
機２による加振力が車体Ｂに作用される。

そして、加振機２は第１３，１４図に示すよう
に取り付けられて、車体Ｂの加振が行なわれる。

次に、本考案の車体振動低減装置の第２実施例
について説明すると、第１６，１７図に示すよう
に構成されており、第１実施例の構成に加えて、
車体Ｂの振動を検出する加速度センサ１３が装備
されている。

この加速度センサ１３の検出する車体Ｂの振動
としての加速度ＧがマイコンＭで構成されるコン
トローラ８に入力され、マイコンＭで構成される
位相制御部５およびゲインコントロール部６に加
速度Ｇに応じた制御信号が出力される。

すなわち、コントローラ８による制御は、第１
７図に示すようにして行なわれるようになつてお
り、ステツプＣ１，Ｃ２において、車速Ｖとエン
ジン回転数Ｎとが判断されて、加振機２を作動さ
せるかどうかが判断される。

加振機２を作動させる条件を満たしている場合
（V₀≧ＶかつＮ１≦Ｎ≦Ｎ２）には、ステツプＣ
３において、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応
じたマツプが選択され、ステツプＣ４において位
相制御部５およびゲインコントロール部６におけ
る制御の初期値として位相φ、ゲインF₁および
ｎ＝１が決定される。

そして、位相制御部５およびゲインコントロー
ル部６に位相φ₁およびゲインF₁が出力される。

一方、位相制御部５には、エンジンＥのイグニ
ツシヨンパルスａが、波形整形部３およびSIN波
発生部４によりSIN波ｃに変換されて入力され
る。

SIN波ｃは、位相制御部５においてステツプＣ
６に示すようにφ［＝φ₁＋Δφ（Δφはあらかじめ設
定される位相の増分）］位相をずらすように調整
され、調整されたSIN波d′がゲインコントロール
部６においてゲインF₁に調整され、アンプ７を
介して加振機２を作動させる。

この結果、車体Ｂの振動が減少すると、加速度
センサ１３の検出する加速度Ｇが減少し、この減
少がコントローラ８へフイードバツクされ、ステ
ツプＣ７において加速度Ｇが減少したと判断され
て、ステツプＣ８，Ｃ９が実行される。

ステツプＣ８においては、ｎが２（＝１＋１）
になりφ（＝φ₁＋Δφ）がφ₂に置きかえられる。

ステツプＣ９においては調整位相φがφ₂＋Δφ
になり、位相制御部５においては、SIN波d′がさ
らにΔφ調整されて、ゲインF₁でアンプ７を介し
て加振機２に入力されるようになつている。

このように、調整位相φをΔφずつ増加させて
加振機２を作動させる過程を、加速度センサ１３
の検出加速度Ｇが最小値を通過して増加するよう
になるまで繰り返される。

最小値を通過した後は、ステツプＣ１０におい
て、NOルートをとるようになりステツプＣ１１
が実行されて、調整位相φがΔφ減少され、最小
値の直前の位相φ＝φn₊₁−Δφに調整位相φが決
定されるようになつている。

一方、ステツプＣ７において、検出加速度Ｇが
増加したと判断された場合には、ステツプＣ１２
において、調整位相φがΔφ減少され、加振機２
を作動させる。

そして、ステツプＣ１３において、検出加速度
Ｇが減少したと判断された場合には、調整位相φ
をΔφずつ減少させて加振機２を作動させる過程
が繰り返され、ステツプＣ１４〜Ｃ１７により検
出加速度Ｇが最小になるように位相φが調整され
て、その最小値の直前の位相φ＝φn₊₁＋Δφに調
整位相φが決定される。

また、ステツプＣ７，Ｃ１３において検出加速
度Ｇが変化しないと判断された場合には、ステツ
プＣ１８が実行されて、調整位相φ＝φ₁＋Δφに
決定されるようになつている。

このようにして決定された調整位相φを保持し
ながら、ゲインコントロール部６において、加振
機２の加振力の振幅が調整される。

まず、ステツプＣ１９において、ゲインＦを
F₁＋ΔFに調整して、ｎを初期値１にセツトして、
加振機２を作動させ、検出加速度Ｇが減つたかど
うかがステツプＣ２０において判断される。

ステツプＣ２０において、減つたと判断された
場合には、ステツプＣ２１，Ｃ２２，Ｃ２３が繰
り返し実行され、検出加速度Ｇが最小になるゲイ
ンＦを通過するまでゲインＦをΔFずつ増加させ
て加振機２を作動させることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した
場合には、加振機２のゲインが最小になるゲイン
の直前のゲインＦ（＝Fn₊₁−ΔF）に決定される。

また、ステツプＣ２０において、検出加速度Ｇ
が増えたと判断された場合には、ステツプＣ２５
において、ゲインＦをΔF減少させて加振機２を
作動させる。

そして、ステツプＣ２６において、検出加速度
Ｇが減少したと判断された場合には、ステツプＣ
２７，Ｃ２８，Ｃ２９が繰り返し実行され、検出
加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過するまで、
ゲインＦをΔFずつ減少させて、加振機２を作動
させることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した
場合には、加振機２のゲインが、最小になるゲイ
ンの直前のゲインＦ（＝Fn₊₁＋ΔF）に決定され
る。

そして、ステツプＣ２０，Ｃ２６において検出
加速度Ｇが増減しないと判断された場合には、ス
テツプＣ３１が実行され、ゲインＦ＝F₁に決定
される。

調整位相φおよびゲインＦが決定された後に
は、再びステツプＣ１からの過程が実行され、調
整位相φおよびゲインＦが、加速度センサ１３の
検出加速度Ｇを最小に保つように調整されなが
ら、加振機２が作動するようになつている。

なお、上述のコントローラ８、位相制御部５お
よびゲインコントロール部６は、同一の機能を有
するハード機構で構成してもよい。

加振機２およびホールド機構１１は、第１実施
例と同様に構成されている。

本考案の第２実施例としての車体振動低減装置
は上述のごとく構成されているので、車両のアイ
ドル運転時には、車体ＢにエンジンＥのトルク変
動による起振力が作用する。

この場合において、第１６，１７図に示すよう
に構成された車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速セ
ンサ９およびエンジン回転数センサ１０の検出信
号にもとづき、第１７図に示すステツプＣ１，Ｃ
２が実行されて、車速Ｖが設定車速V₀以下であ
り、エンジン回転数Ｎが一定の範囲にある場合
（V₀，Ｎ１，Ｎ２は車速がなくエンジンＥのみが
回転しているアイドル運転状態に適合するように
設定されている。）であるかどうかが判断され、
条件に適合する場合には、ステツプＣ３が実行さ
れ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応じたマツ
プが選択される。

ついで、ステツプＣ４において、マツプにより
調整位相φおよびゲインＦの初期値φ₁，F₁が決
定され、位相制御部５およびゲインコントロール
部６に伝達される。

そして、調整位相φ₁およびゲインF₁に応じた
加振信号としてのSIN波ｅが第１実施例と同様に
して加振機２に入力され、加振機２が作動され
る。

これにより、第１実施例と同様にして調整位相
φ₁およびゲインF₁に応じ車体Ｂの振動が低減さ
れる。

ついで、ステツプＣ６以下が実行され、車体Ｂ
の振動を示す加速度センサ１３の検出加速度Ｇを
フイードバツクさせながら調整位相φ₁およびゲ
インF₁を増減させて、調整位相φおよびゲイン
Ｆが車体Ｂの振動を最小にするように決定され
る。

そして、ゲインＦが決定されて加振機２が作動
された後には、ステツプＣ１からの過程が繰り返
し実行され、時間とともに変化する加速度センサ
１３の検出加速度Ｇを最小にするように、加振機
２が駆動されて、車体Ｂの振動が常時低減され
る。

以上詳述したように、本考案の車体振動低減装
置によれば、車両において、その車体の振動を低
減させるべく、同車体の振動を相殺するための加
振機と、同加振機へ加振信号を供給する信号源と
をそなえ、上記加振機により上記車体の振動に対
する逆位相の加振力を発生させるべく、上記信号
源と上記加振機との間に、上記加振信号の位相を
制御する位相制御手段が介装されるとともに、上
記加振機を上記車両の運転状態に応じてロツクす
べく、上記加振機の可動部材をホールドするホー
ルド機構が上記加振機に装備され、上記ホールド
機構が、上記加振機の可動部材にその移動方向に
対し側方から摩擦係合しうる摩擦式のブレーキ
と、同ブレーキの駆動機構とで構成されるという
簡素な構成で、車体の振動を効率よく低減できる
利点がある。

また、車両の運転状態に応じて加振機をロツク
できるようになり、エネルギーが節減できるよう
になるとともに、加振機を長持ちさせる利点もあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜１５図は本考案の第１実施例としての車
体振動低減装置を示すもので、第１図はその取付
状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２図はそ
の全体構成を示すブロツク図、第３図はその制御
プロセスを示すフローチヤート、第４〜８図はそ
のホールド機構付き加振機を示すもので、第４図
はその縦断面図、第５図は第４図の−矢視断
面図、第６図は第５図の−矢視断面図であ
り、第７図はその変形例を第５図に対応させて示
す横断面図、第８図は第７図の−矢視断面図
であり、第９図はその加振機の形状を示す斜視
図、第１０図はその加振機の防水構造を示す斜視
図、第１１図はその加振機の取付状態を示す縦断
面図、第１２図は第１１図のXII−XII矢視断面図、
第１３，１４図はいずれもその加振機の取付位置
を示す模式図、第１５図はその特性を示すグラフ
であり、第１６，１７図は本考案の第２実施例と
しての車体振動低減装置を示すもので、第１６図
はそのブロツク図、第１７図はその制御プロセス
を示すフローチヤートである。１……ボデイフレーム、１ａ……クロスメンバ
ー、１ｂ……孔、２……加振機、３……波形整形
部、４……SIN波発生部、５……位相制御部、６
……ゲインコントロール部、７……アンプ、８…
…コントローラ、９……車速センサ、１０……エ
ンジン回転数センサ、１１，１１′……ホールド
機構、１１ａ，１１′ａ……ブレーキ、１１ｃ，
１１′ｃ……摩擦部材、１１ｄ，１１′ｄ……バン
ド、１１ｅ，１１′ｅ……駆動機構、１１ｆ，１
１′ｆ……バネ、１１ｇ……電磁石、１１′ｈ……
カム、１１′ｉ……モータ、１１ｊ，１１′ｊ……
電源、１２……車速コントロール部、１３……加
速度センサ、２１……ベース、２２……摺動軸、
２３……可動部材としてのマス、２３ａ……円筒
状空間部、２３ｂ……ロツクピン係合孔、２３ｃ
……付加マス、２４……ハウジング、２４ａ……
ハウジングの底部、２４ｂ……ハウジングの下
端、２４ｃ……溝、２４ｄ……ボス部、２４ｅ…
…孔、２５ａ，２５ｂ……スプリング、２６……
駆動コイル、２７……永久磁石、２８……接続コ
ード、２９……ロツクピン、２９ａ……ロツクピ
ンの駆動機構、Ｂ……車体、Ｅ……エンジン、Ｍ
……マイコン、ａ……イグニツシヨンパルス、ｂ
……矩形波、ｃ，ｄ，d′，ｅ……SIN波。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両において、その車体の振動を低減させるべ
く、同車体の振動を相殺するための加振機と、同
加振機へ加振信号を供給する信号源とをそなえ、
上記加振機により上記車体の振動に対する逆位相
の加振力を発生させるべく、上記信号源と上記加
振機との間に、上記加振信号の位相を制御する位
相制御手段が介装されるとともに、上記加振機を
上記車両の運転状態に応じてロツクすべく、上記
加振機の可動部材をホールドするホールド機構が
上記加振機に装備され、上記ホールド機構が、上
記加振機の可動部材にその移動方向に対し側方か
ら摩擦係合しうる摩擦式のブレーキと、同ブレー
キの駆動機構とで構成されたことを特徴とする、
車体振動低減装置。