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JPH0233873B2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0233873B2
JPH0233873B2 JP55039540A JP3954080A JPH0233873B2 JP H0233873 B2 JPH0233873 B2 JP H0233873B2 JP 55039540 A JP55039540 A JP 55039540A JP 3954080 A JP3954080 A JP 3954080A JP H0233873 B2 JPH0233873 B2 JP H0233873B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
energization time
acceleration
time
ignition
extension amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP55039540A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS56135754A (en
Inventor
Masakuni Tsujimura
Hideo Myagi
Mamoru Kobashi
Masaaki Kurii
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, NipponDenso Co Ltd filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP3954080A priority Critical patent/JPS56135754A/ja
Priority to US06/247,553 priority patent/US4440141A/en
Priority to DE3112023A priority patent/DE3112023C2/de
Publication of JPS56135754A publication Critical patent/JPS56135754A/ja
Publication of JPH0233873B2 publication Critical patent/JPH0233873B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
    • F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04—Layout of circuits
    • F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
    • F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
    • F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
    • F02P7/077—Circuits therefor, e.g. pulse generators
    • F02P7/0775—Electronical verniers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の加速状態を検出することに
より点火コイルの通電時間を制御する加速時通電
時間制御方法に関するものである。
一般的に、電子式内燃機関制御装置は内燃機関
の運転状態を検出する各種センサ（たとえば、回
転角センサ、基準位置センサ、水温センサ、吸気
負圧センサ、大気圧センサ、吸気温センサ、加速
センサなど）と、これらのセンサからの信号を処
理してあらかじめ定められた制御ロジツクに従つ
て演算を行ない各種制御量（たとえば点火時期、
点火コイル通電時間、燃料噴射時間、EGR量な
ど）をマイクロコンピユータ等を用いて演算制御
する制御装置と、この制御装置から出力される制
御量に応じて動作することにより内燃機関の運転
状態を制御する各種アクチユエータ（たとえば点
火装置、EGRバルブ、燃料噴射装置など）とか
ら構成されている。
これらの電子式内燃機関制御装置を用いて点火
タイミングおよび点火コイル通電時間を制御する
ためには、従来以下のような方法が用いられてい
る。
ここでは、第１図に示すように直列６気筒内燃
機関１の点火タイミングおよび点火コイル通電時
間を、点火配電器２の中に設けられた回転角セン
サ３と基準位置センサ、吸気負圧センサ５、セン
サ信号処理回路６および制御装置７、点火装置８
を用いて制御する場合を例として従来方式を説明
する。回転角センサ３と基準位置センサ４はそれ
ぞれともに公知である電磁式ピツクアツプ３ａ，
４ａと点火配電器２の回転軸２ａに固定されたシ
グナルロータ３ｂ，４ｂとから構成され、内燃機
関１のクランク軸２回転につきそれぞれ12パル
ス、１パルスの信号を出力する。センサ信号処理
回路６は回転角センサ３と基準位置センサ４から
の出力信号を波形成形することにより、それぞれ
のセンサ出力に応じた制御パルスを出力する。制
御装置７は公知のいわゆるマイクロコンピユータ
であり、中央処理装置（CPU）、メモリ、入出力
装置（Ｉ／Ｏ）等で構成され、センサ信号処理回
路６から出力される制御パルスと吸気負圧センサ
５からの入力情報をもとに、あらかじめ定められ
たロジツクにより点火タイミング、点火コイル通
電時間を演算し、この演算結果に応じたイグナイ
タ駆動信号を出力する。点火装置８は一般的によ
く知られている点火コイルとイグナイタとから構
成され、制御装置７から出力されるイグナイタ駆
動信号に応じて点火コイルの１次電流をON／
OFFする機能を有する。従つて内燃機関１の点
火タイミングおよび点火コイル通電時間は制御装
置７から出力されるイグナイタ駆動信号によつて
決定される。
いま従来方式における点火タイミングおよび点
火コイル通電時間の制御すなわちイグナイタ駆動
信号の制御ロジツクを説明するために、第２図に
制御タイミングチヤートを示す。Ａは回転角セン
サ３の出力信号をセンサ信号処理回路６で波形成
形して得られた制御信号で、各気筒のTDC（上死
点）を基準として60゜CAごとに出力される。Ｂは
基準位置センサ４の出力信号をセンサ信号処理回
路６で波形成形して得られた制御信号で第１気筒
のBTDC150゜CAの位置で出力される。制御装置
７はこの制御信号Ｂを参照して、60゜CAごとに入
力される制御信号Ａの角度位置を判別し、以下の
演算制御を行なう。
ここでは第１気筒の点火タイミングと点火コイ
ル通電時間に着目し、その制御方法を説明する。
まず第１気筒のBTDC360゜CAからBTDC240゜CA
まで120゜CA回転するのに要する時間（T1＋T2）
を、制御装置７に内蔵されたクロツクを用いて計
数することにより機関回転数を求める。次にここ
で求められた機関回転数と吸気負圧センサ５によ
りセンシングされた吸気負圧をパラメータとして
あらかじめ定められたロジツクにより進角量θ1を
演算する。この進角量θ1は第１気筒の１つ前の気
筒の点火に用いられる。またこの機関回転数をパ
ラメータとしてあらかじめ定められたロジツクに
より通電時間TONを演算し、同時に次式にも
とづいて非通電時間TOFFを演算する。
TOFF＝（T1＋T2）−TON …… 一方、演算された進角量θ1に基づいて実際に点
火を行なうために、次式に従つて点火カウント
ダウン時間ta1が演算される。
ta1＝（T1＋T2）60゜CA−θ1／120゜CA …… 以上のようにして非通電時間TOFFと点火カウ
ントダウン時間ta1がBTDC240゜CAから
BTDC180゜CAの間に演算され、それぞれの値を
記憶しておく。そしてBTDC180゜CAの位置が検
出されると、まず矢印Ｃで示すように点火カウン
トダウン時間ta1が記憶されたレジスタのカウン
トダウンが行なわれ、その値が零となつてカウン
トダウンが終る時点、すなわちBTDC180゜CAの
位置から時間ta1だけ経過した後にイグナイタ駆
動信号ＦがOFFとなり点火装置８によつて点火
が行なわれる。次に、イグナイタ駆動信号Ｆが
OFFした時点から今度は矢印Ｄで示すように非
通電時間TOFFが記憶されたレジスタのカウント
ダウンが行なわれ、時間TOFFだけ経過した後に
イグナイタ駆動信号ＦをONとし、点火コイルの
通電が開始される。
一方、このように点火タイミング、点火コイル
通電時間の演算、実行が行なわれている間に、先
に第１気筒より１つ前の気筒での進角量θ1を求め
たときと同様に、今度は第１気筒の進角量θ2が
BTDC240゜CAからBTDC120゜CAまで120゜CA回転
するのに要する時間（T3＋T4）を用いて求めら
れた機関回転数と吸気負圧センサ５でセンシング
された吸気負圧とをパラメータとして求められ、
式の場合と同様に第１気筒の点火を実行するた
めの点火カウントダウン時間ta2が次式のよう
に演算される。
ta2＝（T3＋T4）60゜CA−θ2／120゜CA …… ここで演算された点火カウントダウン時間ta2
をもとに矢印Ｅで示すようにBTDC60゜CAの位置
からカウントダウンが開始され、時間ta2だけ経
過したのちにイグナイタ駆動信号ＦがOFFとな
り第１気筒の点火が実行される。
以上のようにして第１気筒の点火に用いられる
イグナイタ駆動信号Ｆが出力されるが、このとき
第１気筒での実際の通電時間TON′は第２図から
明らかなように次式で示される。
TON′＝T4＋T5−ta1−TOFF＋ta2 …… この式に先の、、式を代入すると
TON′は次式のようになる。
TON′＝（T4＋T5）−（T1＋T2） ＋１／120゜CA｛（T3＋T4）（60゜CA−θ2） −（T1＋T2）（60゜CA−θ1）｝＋TON …… ここで内燃機関が定常状態で動作している場
合、すなわち機関回転数、吸気負圧がともに一定
の場合には式において T4＋T5＝T1＋T2＝T3＋T4かつθ1＝θ2 であるから TON′＝TON である。つまり実際の通電時間TON′は制御装置
７で演算された通電時間TONと等しくなり、電
子式内燃機関制御装置による通電時間の制御が正
常に行なわれる。
ところがこのような方式で通電時間の制御を行
なうと内燃機関の加速時には下記のような不具合
を生じる。内燃機関が加速状態にあるとき、すな
わちエンジン回転数が上昇中であるときには式
において （T1＋T2）＞（T3＋T4）＞（T4＋T5）…… の関係が成り立つ。
またこのとき第１気筒の進角量θ2がθ1に対して
△θだけ変化したとすると θ2＝θ1＋△θ …… であるから、、式より実際の通電時間
TON′は TON′＝｛（T4＋T5）−（T1−T2）｝ ＋60゜CA−θ1／120゜CA｛（T3＋T4）−（T1＋T2）｝ −△θ／120゜CA（T3＋T4）＋TON …… となる。実際に加速を行なつて各値の計測を行な
つてみると式において ｜（T4＋T5）−（T1＋T2） ＋60゜CA−θ1／120゜CA｛（T3＋T4） −（T1＋T2）｝｜ ≫△θ／120゜CA（T3＋T4） であるから式の第３項を無視して TON′＝｛（T4＋T5）−（T1＋T2）｝ ＋60゜CA−θ1／120゜CA｛（T3＋T4） −（T1＋T2）｝＋TON …… とできる。
ここで進角量θ1は60゜CA以下に定まるように制
御されるため、 60゜CA−θ1≧0゜CA である。さらに式から ｛（T4＋T5）−（T1＋T2）｝＜０ ｛（T3＋T4）−（T1＋T2）｝＜０ であるから式を書きなおして TON′＝TON−△TON …… △TON＝１（T4＋T5）−（T1＋T2） ＋60゜CA−θ1／120゜CA｛（T3＋T4） −（T1＋T2）｝１ …… となる。つまり上記、式からわかるように、
加速時には実際の通電時間が制御装置７で演算さ
れた通電時間値どおりにならず、△TONだけ減
少してしまう。一般に点火コイルで高い発生電圧
を得るためには点火コイル通電時間を長くすれば
よいが、一方、通電時間を長くするとイグナイタ
の最終段パワートランジスタや点火コイルでの発
熱が大となり、点火装置８に悪影響を及ぼす。従
つて第３図に示すように通電時間TONの演算に
用いられる通電時間特性Ｇは、最低必要な発生電
圧を得るための通電時間で決定される通電時間下
限特性GLと、イグナイタの最終段パワートラン
ジスタあるいは点火コイルの許容発熱限界値から
決定される通電時間上限特性GHの両者を満足す
るように決められている。
ところが上述のように加速時に通電時間が減少
すると通電時間下限特性GLを満足できなくなり、
点火コイルの発生電圧が低下して混合気への着火
が不可能となり内燃機関の運転上、重大な不具合
を生じる。また逆に加速時の通電時間減少分をあ
らかじめ見込んで通電時間を長めに設定しておけ
ば加速時には上記不具合が解消されるが、定常運
転時には通電時間がその上限特性GHを超えてし
まうことにより、イグナイタの最終段パワートラ
ンジスタや点火コイルでの発熱が大となり、点火
装置８の故障につながる。
本発明は上記不具合を解消するために、内燃機
関の回転上昇に先行する加速操作を表す加速信号
を加速検出手段により検出し、加速時における一
次コイルの通電時間の減少を前記加速信号に応じ
た通電時間延長量を加算して補正することによ
り、定常運転時、加速時にかかわらず常に適正な
通電時間を確保できるような加速時通電時間制御
方法を提供することを目的とするものである。
以下本発明を図に示す実施例に基いて説明す
る。第４図は本発明になる方法を適用した電子式
点火時期制御装置の構成を示している。これは第
１図に示す従来装置の構成に対し、加速センサ９
を付加したものであり、その他の構成は第１図の
ものとまつたく同一である。加速センサ９は従来
の電子式燃料噴射装置等で用いられている公知の
ものであり、プリント板上に設けられたくし歯状
のパターンの上を、スロツトルバルブの軸に固定
されたアームの先端にとりつけられた接点が摺動
することにより、スロツトルバルブを開いて内燃
機関１の加速を行なうと第５図に示すような加速
信号をなす加速パルスＨが出力される。なお、こ
の加速パルスＨはスロツトルを開く場合にのみ出
力され、スロツトルを閉じる場合には出力されな
いようになつている。また上記くし歯状のパター
ンは等間隔に設けられているため、スロツトルを
速く開くほど加速パルスＨのパルス間隔HWは短
かくなる。
以上のように構成された電子式点火時期制御装
置において、加速センサ９から出力される加速パ
ルスＨが制御装置７に入力され、制御装置７はこ
の加速パルスＨを検出することにより、加速時に
通電時間の延長を行なうべく、以下のような制御
を行なう。第６図はこの通電時間を補正するため
の制御装置７の処理手順を示すフローチヤートで
ある。制御装置７はセンサ信号処理回路６からの
制御パルスを用いて決められた120゜CA間を回転
するのに要する時間から機関回転数Ｎを演算す
る。第６図ａにおいて基本通電時間TBSEは前述
の第３図のように機関回転数Ｎの関数として演
算、記憶される。ただしこの基本通電時間TBSE
は第３図に示した通電時間特性Ｇに相当するもの
で、定常運転時にはこのTBSEが実際の通電時間
となる。次に単位延長時間△TACCが機関回転数
Ｎの関数として演算記憶される。ここで加速時の
通電時間減少量、つまり先の、式で述べた△
TONは第７図の曲線Ｉで示すように加速を開始
するときの機関回転数が高いほど少なくなる。従
つて任意の回転数における通電時間減少量に見あ
う通電時間の延長を行う目的で、単位延長時間△
TACCは機関回転数Ｎが低いほど大きな値となる
ように設定する。次に通電時間延長量Ｔの上限値
TMAXが、その時点で記憶されている△TACC
値の定数倍として演算、記憶される。これは連続
してスロツトルを操作した場合、加速パルスが連
続して何個も検出され、通電時間延長量が加速時
の通電時間減少量を大きく上回ることにより実際
の通電時間が長くなりすぎるのを防ぐためであ
る。この上限値TMAXもまた第３図から明らか
なように機関回転数が高いほど小さな値に制限さ
れるべきであり、機関回転数Ｎの関数である△
TACCの定数倍として演算することにより、上記
意図を満足している。
このようにしてあらかじめ基本通電時間
TBSE、単位延長時間△TACC、および通電時間
延長量Ｔの上限値TMAXを演算、記憶しておき、
加速パルスが検出される毎に以下のような通電時
間の演算、制御を行なう。第６図ｂにおいて加速
パルスを１個検出すると通電時間延長量Ｔに単位
延長時間△TACCを加算し、もしこの加算を行な
つた結果通電時間延長量Ｔがその上限値TMAX
以上であればTMAXの値を通電時間延長量Ｔと
する。そうでないときは加算結果をそのまま記憶
しておき、次に延長時間減算値TDEC、すなわち
各気筒で通電時間の延長が実行される毎に通電時
間延長量Ｔを減らして行くための値を演算、記憶
しておく。これは第８図の実線Ｊに示すように、
加速を行なつたときの通電時間減少量は加速を開
始してから２点火目で最大となり、以後図のよう
に減少していき、この減少量に見あつた通電時間
の延長を行なうためには加速パルスによつていつ
たん通電時間の延長を始めると、以後点火を実行
するごとにトータルの延長時間を減らしていく必
要があるからである。この実施例では、延長時間
減算値TDECは通電時間延長量の定数分の１とし
ている。このようにTDECの値を定めた場合、い
つたん加速パルスを何個か検出して通電時間延長
量Ｔの値がセツトされたあと加速パルスが全く検
出されなければ、通電時間延長量Ｔは第８図の破
線Ｋに示すように点火が実行されるごとに減少し
て行き、最終的に零となつて通電時間の延長を終
了する。
一方通電時間、点火タイミングの演算処理はあ
らかじめ定められたクランク回転位置に同期した
第６図ｃのような割込ルーチンによつて行なわれ
るが、このとき通電時間延長量Ｔが零でなければ
基本通電時間TBSEに通電時間延長量Ｔが加算さ
れ最終の通電時間演算値TDが決定される。この
あと通電時間延長量ＴはTDECだけ減算され、こ
の結果が次の点火のための通電時間延長量Ｔとし
て用いられる。この割込が行なわれた時点で通電
時間延長量Ｔが零であるときには、基本通電時間
TBSEの値がそのまま最終の通電時間演算値とし
て用いられる。
以上のようにして演算、記憶された最終の通電
時間演算値TDに対応するイグナイタ駆動パルス
が制御装置７から出力され、第２図に示すタイミ
ングチヤートにもとづいて実際の通電および点火
が行なわれる。
特に加速パルスを検出するごとにある単位延長
時間を加算して通電時間延長量Ｔを設定し、かつ
基本通電時間TBSEへのＴの加算を行なうごとに
Ｔを減少させていくような制御を行なつているの
で、第９図ａに示すように通電時間減少量の多い
急加速時には加速パルスごとの時間間隔が短いた
め通電時間延長量Ｔが大きくなり、逆に同図ｂに
示すように通電時間減少量が少ない緩加速時には
Ｔが少なくなるから、定常運転時、加速時を問わ
ず全運転条件にて過不足のない適正な通電時間が
得られる。
以上に述べた実施例では、延長時間減算値
TDECという値を設けて通電時間延長量Ｔを
TDECずつ減算することにより通電時間の延長を
終了させているが、特にTDECという値を設けず
にたとえば通電時間延長量Ｔを基本通電時間
TBSEに加算するごとにＴにある一定の分数を乗
じて行くこともできる。たとえばこの分数を１／２ としておけば加速開始後の通電時間延長量Ｔは、 Ｔ、Ｔ／２、Ｔ／４、Ｔ／８、…… という具合に減少して行く。
またこのように通電時間延長量Ｔを減少させず
に、いつたん設定された通電時間延長量Ｔをあら
かじめ設定された点火回数だけ延長したあと、延
長の実行を終了することもできる。この場合、一
般に機関回転数が高いほど通電時間の延長が必要
な点火回数は少なくてよいから、延長を実行する
設定点火回数は機関回転数の関数としておくのが
よい。
さらに通電時間延長量Ｔをセツトする場合、上
記実施例のように加速パルスを１個検出するごと
に単位延長時間△TACCを加算するのではなく、
加速パルスの数とは無関係に、一度加速パルスを
検出するとあらかじめ設定された値を通電時間延
長量Ｔとすることもできる。この場合に設定され
る値も上記実施例における単位延長時間△TACC
の場合と同様、エンジン回転数の関数としておく
のがよい。
また、上記実施例では直列６気筒内燃機関、す
なわち120゜CAごとにTDCが存在する場合を例と
したが、点火プラグにより点火を行なう内燃機関
であれば、その種類、型式とは無関係に同様の制
御が行なえる。
さらにまた、ここにあげた電子式点火時期制御
装置は第４図に示す構成のもとに点火タイミング
および点火コイル通電時間のみを制御するもので
あるが、この制御装置の構成、各センサの構造、
種類、取付位置とは無関係に、少なくとも上記実
施例で述べた基本的構成あるいはそれと同等の構
成を有する電子式点火時期制御装置であれば、本
発明における通電時間の制御が適用できる。
以上詳細に述べたように本発明の方法は、実際
の通電時間が減少する加速時に、加速操作を表す
加速信号を検出し、この加速信号に応じた通電時
間延長量を加算して補正するという回転上昇に先
立つ適切な通電時間延長の制御を行つているの
で、加速時の回転上昇が生じる時点ではすでに通
電時間の延長が加速信号に応じてなされており、
加速時に通電時間が不足して点火コイル発生電圧
が低下し混合気への着火が不可能となつたりする
ことはなく、また加速時の通電時間の不足を補う
がために通電時間を予め長めに設定しておく必要
もなくその結果定常運転時にイグナイタの最終段
パワートランジスタや点火コイルでの発熱が増大
して点火装置に不具合をもたらすこともないとい
う優れた効果がある。さらに、加速検出手段によ
り加速を検出すると、機関回転数が高いほど少な
くなる通電時間延長量を加算するから、加速開始
回転数に応じて良好に通電時間を制御することが
できるという優れた効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の電子式点火時期制御装置の構成
図、第２図は第１図の装置を用いて点火タイミン
グおよび通電時間を制御する場合の制御タイミン
グチヤート、第３図は第１図に示す装置における
通電時間特性を説明する特性図、第４図は本発明
の方法を適用した電子式点火時期制御装置の一実
施例を示す構成図、第５図は加速信号をなす加速
パルスの信号波形図、第６図は第４図中の制御装
置の演算処理手順を示すフローチヤート、第７図
乃至第９図は第４図に示す装置の作動説明に供す
る特性図である。 １…内燃機関、２…点火配電器、３…回転角セ
ンサ、４…基準位置センサ、５…吸気負圧セン
サ、７…制御装置、８…点火コイルを含む点火装
置、９…加速センサ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の加速時に電子式点火時期制御装置
    における点火コイルの一次コイルの通電時間を制
    御する加速時通電時間制御方法であつて、機関の
    回転上昇に先行する機関の加速操作を表す加速信
    号を加速検出手段により検出し、この加速検出手
    段により加速を検出すると、機関回転数が高いほ
    ど少なくなる通電時間延長量を前記一次コイルの
    通電時間に加算し、前記加速時の機関回転上昇に
    基づく前記一次コイルの通電時間の減少を補正す
    ることを特徴とする加速時通電時間制御方法。 ２ 前記加速信号を検出する毎に、機関回転数が
    低いほど大きな値に設定された単位延長時間を加
    算して前記通電時間延長量とすることを特徴とす
    る特許請求の範囲第１項記載の加速時通電時間制
    御方法。 ３ 前記加速信号を一度検出すると連続して検出
    される前記加速信号に関係なく、加速開始時の機
    関回転数に応じて予め設定された値に前記通電時
    間延長量を設定することを特徴とする特許請求の
    範囲第１項記載の加速時通電時間制御方法。 ４ 前記通電時間延長量の加算は予め設定された
    点火回数だけ行うことを特徴とする特許請求の範
    囲第１項記載の加速時通電時間制御方法。 ５ 前記通電時間延長量は予め定められた一定の
    規律に基づいて点火毎に減少することを特徴とす
    る特許請求の範囲第１項乃至第３項のいづれかに
    記載の加速時通電時間制御方法。 ６ 前記通電時間延長量が加算される点火回数は
    機関回転数が高いほど少ない値に設定されている
    ことを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の加
    速時通電時間制御方法。
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