JPH02290739A - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
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- JPH02290739A JPH02290739A JP1110786A JP11078689A JPH02290739A JP H02290739 A JPH02290739 A JP H02290739A JP 1110786 A JP1110786 A JP 1110786A JP 11078689 A JP11078689 A JP 11078689A JP H02290739 A JPH02290739 A JP H02290739A
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- Japan
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- throttle
- vehicle
- switch
- constant speed
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Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 4
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 4
- 230000000454 anti-cipatory effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 230000003292 diminished effect Effects 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用定速走行装置に関するものであり、ク
ラッチの固着を検出することのできる車両用定速走行装
置に関するものである。
ラッチの固着を検出することのできる車両用定速走行装
置に関するものである。
従来、エンジンのスロットル開度を、実車速と目標車速
との偏差に応じて制御し、車両を設定車速で走行させる
車両用定速走行装置が一般に知られている。
との偏差に応じて制御し、車両を設定車速で走行させる
車両用定速走行装置が一般に知られている。
この種の車両用定速走行装置において、車速センサ、セ
ントスイッチ、キャンセルスイッチを有し、スロットル
と、それを駆動する直流モータとギヤとが組み合わされ
て成る速度制御機構との間にクラッチを備え、キャンセ
ル時にクラッチを切るものが知られている（一例として
、実公昭５９１０３６１号公報参照）。
ントスイッチ、キャンセルスイッチを有し、スロットル
と、それを駆動する直流モータとギヤとが組み合わされ
て成る速度制御機構との間にクラッチを備え、キャンセ
ル時にクラッチを切るものが知られている（一例として
、実公昭５９１０３６１号公報参照）。
上記従来の車両用定速走行装置においては、クラッチは
キャンセルスイッチがＯＮシた場合の定速走行中止時に
切れて付勢ばねによりスロットルを自動的に復帰させる
ものであり、何らかの原因によりクラッチが固着した場
合には、上記キャンセルスイッチがＯＮＬた場合にも、
モータに連結されたギヤとスロットル・ワイヤとの連結
を解除することができず、スロットルを復帰させること
ができなくなるために、クラッチの固着を検出する必要
があったが、定速走行終了時に初めてクラッチの固着の
有無が判定できるもので、定速走行中には判定できない
という問題があった。
キャンセルスイッチがＯＮシた場合の定速走行中止時に
切れて付勢ばねによりスロットルを自動的に復帰させる
ものであり、何らかの原因によりクラッチが固着した場
合には、上記キャンセルスイッチがＯＮＬた場合にも、
モータに連結されたギヤとスロットル・ワイヤとの連結
を解除することができず、スロットルを復帰させること
ができなくなるために、クラッチの固着を検出する必要
があったが、定速走行終了時に初めてクラッチの固着の
有無が判定できるもので、定速走行中には判定できない
という問題があった。
本発明の目的は、上記問題点を解決し、定速走行中にク
ラソチの固着状態を検出することができる車両用定速走
行装置を提供することである。
ラソチの固着状態を検出することができる車両用定速走
行装置を提供することである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために本発明の車両用定速走行装置
は、スロットルと、モータとギヤとが組み合わされて成
る電気モータ式のスロットル駆動系との間にクラノチを
備えた車両用定速走行装置において、定速走行中に減速
指令が出力された時にクラッチを切った状態とし、所定
時間内にスロソトルが全閉状態になるか否かを、スロッ
トル駆動系に設けたポテンショメー夕などにより判定す
るものである。
は、スロットルと、モータとギヤとが組み合わされて成
る電気モータ式のスロットル駆動系との間にクラノチを
備えた車両用定速走行装置において、定速走行中に減速
指令が出力された時にクラッチを切った状態とし、所定
時間内にスロソトルが全閉状態になるか否かを、スロッ
トル駆動系に設けたポテンショメー夕などにより判定す
るものである。
〔作用］
上記のように構成された本発明の車両用定速走行装置は
、定速走行中に減速指令が出力された時にクランチを切
った状態とし、復帰用の付勢ばねにより所定時間内にス
ロットルが全閉状態に復帰するか否かを検出し、スロッ
トルが全閉状態に復帰すればクラッチが固着しておらず
正常であり、スロットルが全閉状態に復帰せずに僅かで
も開いていればクラッチが固着しているものと判定し、
定速走行を禁止するものである。
、定速走行中に減速指令が出力された時にクランチを切
った状態とし、復帰用の付勢ばねにより所定時間内にス
ロットルが全閉状態に復帰するか否かを検出し、スロッ
トルが全閉状態に復帰すればクラッチが固着しておらず
正常であり、スロットルが全閉状態に復帰せずに僅かで
も開いていればクラッチが固着しているものと判定し、
定速走行を禁止するものである。
〔実施例］
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の車両用定速走行装置のコントロールユ
ニットの概略回であり、イグニッションスイソチ１をＯ
ＩＪＬた状態で、電源スイッチの常開スイソチ３をＯＮ
すると自己保持リレースイッチ４がＯＮＬ、常閉ヌイノ
チ２を会して自己保持し、電源回路５に通電してマイク
ロコンピュータ（以下ＣＰＩＩという）を起動させ、電
源監視回路６とＣＰｔｌ監視回路７に通電して電源回路
５及びｃｐｕのチェックを行い、電源監視回路６とｃｐ
ｕ監視回路７からのリセソト信号がＣＰＵに入力される
とともに、リセント信号がキャンセルラッチ２６のセッ
ト側に入力される。
ニットの概略回であり、イグニッションスイソチ１をＯ
ＩＪＬた状態で、電源スイッチの常開スイソチ３をＯＮ
すると自己保持リレースイッチ４がＯＮＬ、常閉ヌイノ
チ２を会して自己保持し、電源回路５に通電してマイク
ロコンピュータ（以下ＣＰＩＩという）を起動させ、電
源監視回路６とＣＰｔｌ監視回路７に通電して電源回路
５及びｃｐｕのチェックを行い、電源監視回路６とｃｐ
ｕ監視回路７からのリセソト信号がＣＰＵに入力される
とともに、リセント信号がキャンセルラッチ２６のセッ
ト側に入力される。
電源スインチの常閉スイッチ２を押圧して開くと、常開
スイッチ３がＯＦＦ Ｌているから、電源が遮断される
。
スイッチ３がＯＦＦ Ｌているから、電源が遮断される
。
ブレーキＩ検出回路８は、ブレーキ操作により駆動され
る第１プレーキスインチ９のＯＮ，ＯＦＦを検出し、そ
の検出信号がブレーキＩ信号としてキャンセルラッチ２
６のリセット側に入力される。
る第１プレーキスインチ９のＯＮ，ＯＦＦを検出し、そ
の検出信号がブレーキＩ信号としてキャンセルラッチ２
６のリセット側に入力される。
スタータスイッチ１０に直列接続されたインヒビタ１２
のＯＮ，ＯＦＦをインヒビタ検出回路１１が検出し、そ
の検出信号がインヒビタ信号としてキャンセルラッチ２
６のリセット側に入力される。
のＯＮ，ＯＦＦをインヒビタ検出回路１１が検出し、そ
の検出信号がインヒビタ信号としてキャンセルラッチ２
６のリセット側に入力される。
コマンド入力回路１３は、キャンセルスイッチ１４と、
アクセルスイッチ兼リジュームスイッチ１５ａコースト
スイッチ兼セットスイッチ１５ｂから成るコマンドスイ
ンチ１５のＯＮ，ＯＦＦを検出し、その検出信号が定速
走行を行うクルーズ信号の場合はキャンセルラッチ２６
のセット側に入力され、定速走行を中止するキャンセル
信号の場合はキャンセルラッチ２６のリセット側に入力
される。
アクセルスイッチ兼リジュームスイッチ１５ａコースト
スイッチ兼セットスイッチ１５ｂから成るコマンドスイ
ンチ１５のＯＮ，ＯＦＦを検出し、その検出信号が定速
走行を行うクルーズ信号の場合はキャンセルラッチ２６
のセット側に入力され、定速走行を中止するキャンセル
信号の場合はキャンセルラッチ２６のリセット側に入力
される。
スロノトルバルブの回転軸にポテンショメータ１６が連
結されて設置され、該ボテンショメータ１６がスロット
ル開度θ、を検出し、ポテンショメータ１６により検出
されたスロットル開度信号と、車速センサ１８により検
出された実車速信号がＣＰＵに入力される。
結されて設置され、該ボテンショメータ１６がスロット
ル開度θ、を検出し、ポテンショメータ１６により検出
されたスロットル開度信号と、車速センサ１８により検
出された実車速信号がＣＰＵに入力される。
ｃｐｕからの出力信号がモータ駆動回路１９に入力され
、その出力でスロットルバルブ操作用のアクチュエー夕
のサーボモーク２０を所定角度だけ回転させて、スロッ
トルバルブを操作してスロットル開度を制御する。
、その出力でスロットルバルブ操作用のアクチュエー夕
のサーボモーク２０を所定角度だけ回転させて、スロッ
トルバルブを操作してスロットル開度を制御する。
ブレーキ■検出回路２２は、ブレーキ操作により駆動さ
れる第２ブレーキスイッチ２３のＯＮ，ＯＦＦを検出し
、その検出信号がブレーキ■信号としてキャンセルラッ
チ２６のリセット側に入力される。
れる第２ブレーキスイッチ２３のＯＮ，ＯＦＦを検出し
、その検出信号がブレーキ■信号としてキャンセルラッ
チ２６のリセット側に入力される。
クランチ駆動回路２４は、ＣＰＵからの制御信号及びキ
ャンセルラッチ２６からの出力信号により、スロットル
バルブを操作するアクチュエー夕に設けられたクラッチ
２５を断続させる。
ャンセルラッチ２６からの出力信号により、スロットル
バルブを操作するアクチュエー夕に設けられたクラッチ
２５を断続させる。
上述のとおり、キャンセルラッチ２６のリセット側に、
リセット信号、ブレーキＩ信号、ブレーキ■信号、イン
ヒビタ信号及びキャンセル信号が入力され、これらの信
号により、キャンセルラッチ２６はクランチ駆動回路２
４を動作させてクラッチ２５を切り離すものであり、キ
ャンセルラソチ２６のセント側にクルーズ信号が入力さ
れ、このクルーズ信号によりキャンセルラソチ２６をセ
ットしてクラノチ２５を接続したままに保持する。
リセット信号、ブレーキＩ信号、ブレーキ■信号、イン
ヒビタ信号及びキャンセル信号が入力され、これらの信
号により、キャンセルラッチ２６はクランチ駆動回路２
４を動作させてクラッチ２５を切り離すものであり、キ
ャンセルラソチ２６のセント側にクルーズ信号が入力さ
れ、このクルーズ信号によりキャンセルラソチ２６をセ
ットしてクラノチ２５を接続したままに保持する。
第２図は、定速走行装置の基本制御を示すものであり、
電源スイノチのＯＮ，ＯＦＦを確認し（ｓ１）、ＯＮに
操作されている場合にはセットスイッチ１５ｂのＯＮ，
ＯＦＦを確認し（Ｓ２）、セントスイッチ１５ｂがＯＩ
１ニ操作されて目標車速■。が設定されている場合には
実車速■を入力し（ｓ３）、実車速■が所定値以上（例
えば、４０ｋｍ／ｈ以上）にあるが否かを判定する（Ｓ
４）。
電源スイノチのＯＮ，ＯＦＦを確認し（ｓ１）、ＯＮに
操作されている場合にはセットスイッチ１５ｂのＯＮ，
ＯＦＦを確認し（Ｓ２）、セントスイッチ１５ｂがＯＩ
１ニ操作されて目標車速■。が設定されている場合には
実車速■を入力し（ｓ３）、実車速■が所定値以上（例
えば、４０ｋｍ／ｈ以上）にあるが否かを判定する（Ｓ
４）。
実車速■が所定値以上である場合即ち定速走行を行う条
件を満たしている場合には、アクチュエー夕のクラッチ
２５が接続されていることを（ｉｔ認した（Ｓ５）後、
目標車速■。に実車速■を保持（ＶＯ＝Ｖ）すること即
ち定速走行を行うことを記憶する（Ｓ６）。
件を満たしている場合には、アクチュエー夕のクラッチ
２５が接続されていることを（ｉｔ認した（Ｓ５）後、
目標車速■。に実車速■を保持（ＶＯ＝Ｖ）すること即
ち定速走行を行うことを記憶する（Ｓ６）。
次に、見込み制御サブルーチン（ｓ８）、ｐ ｒ ｏ
制？Ｂサブルーチン（Ｓ９）を行い、コマンドスイッチ
１５のＯＮ，ＯＦＦを判定し（Ｓ１０）、コマンドスイ
ッチ１５の全スイッチがＯＦＦ Ｌている場合にはキャ
ンセル信号の有無を判定し（Ｓｌｌ）、コマンドスイッ
チ１５の何れかのスインチがＯ）ＪＬている場合には、
コマンド制御サブルーチン（Ｓ１２）を行ってからキャ
ンセル信号の有無を判定する（Ｓｌｌ）。
制？Ｂサブルーチン（Ｓ９）を行い、コマンドスイッチ
１５のＯＮ，ＯＦＦを判定し（Ｓ１０）、コマンドスイ
ッチ１５の全スイッチがＯＦＦ Ｌている場合にはキャ
ンセル信号の有無を判定し（Ｓｌｌ）、コマンドスイッ
チ１５の何れかのスインチがＯ）ＪＬている場合には、
コマンド制御サブルーチン（Ｓ１２）を行ってからキャ
ンセル信号の有無を判定する（Ｓｌｌ）。
なお、見込み制御サブルーチン（ｓ８）、ＰＩＤ制御サ
ブルーチン（Ｓ９）及びコマンド制御サブルーチン（Ｓ
１２）については、後に詳述する。
ブルーチン（Ｓ９）及びコマンド制御サブルーチン（Ｓ
１２）については、後に詳述する。
キャンセル信号が無い場合は、再びＰ Ｉ Ｄ ＩＩＩ
ｉＦＪサブルーチン（Ｓ９）を行って定速走行を継続
し、キャンセル信号が有る場合には、クラッチ２５の遮
断信号を発し（５１３）、クラッチ駆動回路２４により
クラッチ２５を遮断した後、スロソトルバルブ操作用ア
クチュエー夕のサーボモータ２ｏを逆回転させ、該サー
ボモータ２０に連結されたクラッチの出力軸に設けられ
たボテンショメー夕により検出されるスロットル開度θ
，を雰にし（５１４）、定速走行制御が解除され、次回
の定速走行制御の待機状態になる。
ｉＦＪサブルーチン（Ｓ９）を行って定速走行を継続
し、キャンセル信号が有る場合には、クラッチ２５の遮
断信号を発し（５１３）、クラッチ駆動回路２４により
クラッチ２５を遮断した後、スロソトルバルブ操作用ア
クチュエー夕のサーボモータ２ｏを逆回転させ、該サー
ボモータ２０に連結されたクラッチの出力軸に設けられ
たボテンショメー夕により検出されるスロットル開度θ
，を雰にし（５１４）、定速走行制御が解除され、次回
の定速走行制御の待機状態になる。
第３図は見込み制御サブルーチンのフローチャートであ
り、最初に、見込み制御以前の自動変速装置により得ら
れる車速■７と、それに対するスロットル開度θ１のデ
ータを入力し（５１７）、該データから走行中の道路の
傾斜度を判定する。
り、最初に、見込み制御以前の自動変速装置により得ら
れる車速■７と、それに対するスロットル開度θ１のデ
ータを入力し（５１７）、該データから走行中の道路の
傾斜度を判定する。
道路の傾斜度の判定は、第６図に示される実験的に求め
られ、予め記憶されている傾斜度判定マップに基づいて
行われるものであり、曲線Ｉは平地走行時の車速とそれ
に対するスロットル開度のデータ、曲線■は登坂走行時
の車速とそれに対するスロットル開度のデータ、曲線■
は降坂走行時の車速とそれに対するスロットル開度のデ
ータであり、ある車速に対するスロットル開度が平地走
行時よりも大、即ち曲線■の上側にある場合は、その車
速を得るための負荷がより大きいことを示すものである
から、登坂走行状態にあると判定することができ、他方
、ある車速に対するスロットル開度が平地走行時よりも
小、即ち曲線Ｉの下側にある場合は、その車速を得るた
めの負荷がより小さいことを示すものであるから、降坂
走行状態にあると判定することができるものである。
られ、予め記憶されている傾斜度判定マップに基づいて
行われるものであり、曲線Ｉは平地走行時の車速とそれ
に対するスロットル開度のデータ、曲線■は登坂走行時
の車速とそれに対するスロットル開度のデータ、曲線■
は降坂走行時の車速とそれに対するスロットル開度のデ
ータであり、ある車速に対するスロットル開度が平地走
行時よりも大、即ち曲線■の上側にある場合は、その車
速を得るための負荷がより大きいことを示すものである
から、登坂走行状態にあると判定することができ、他方
、ある車速に対するスロットル開度が平地走行時よりも
小、即ち曲線Ｉの下側にある場合は、その車速を得るた
めの負荷がより小さいことを示すものであるから、降坂
走行状態にあると判定することができるものである。
しかしながら、曲線Ｉの上か下かのみで判定すると、許
容度が小さいために判定ミスを生じやすいため、曲線Ｉ
の上下のある範囲内は平地走行時と判定するように補正
値βを定め、判定ミスによるスロットル開度制御のハン
チングを防止しているものであり、補正値βを大きく設
定すると、道路傾斜が大きくならないと登坂または降坂
走行状態の判定を下さないことになって、道路傾斜に基
づく補正の意義が小さくなり、逆に小さく設定すると、
道路傾斜が小さくても登坂または降板走行状態の判定を
下すことになり、道路傾斜に基づく補正の意義は大きく
なるが、判定ミスが多くなるので、補正値βは、これら
の点を考慮して定めるものである。
容度が小さいために判定ミスを生じやすいため、曲線Ｉ
の上下のある範囲内は平地走行時と判定するように補正
値βを定め、判定ミスによるスロットル開度制御のハン
チングを防止しているものであり、補正値βを大きく設
定すると、道路傾斜が大きくならないと登坂または降坂
走行状態の判定を下さないことになって、道路傾斜に基
づく補正の意義が小さくなり、逆に小さく設定すると、
道路傾斜が小さくても登坂または降板走行状態の判定を
下すことになり、道路傾斜に基づく補正の意義は大きく
なるが、判定ミスが多くなるので、補正値βは、これら
の点を考慮して定めるものである。
前記見込み制御以前の自動変速装置により得られる車速
Ｖ７に基づき、平地走行時のスロットル開度θ，と補正
値βを曲線■により求め（８１８）、次に、平地走行時
のスロットル開度θ１と補正値β及び自動変速装置から
のスロットル開度θ７とが、θ１＋β〉θ１の関係にあ
るか否かを判定する（Ｓ１９）。
Ｖ７に基づき、平地走行時のスロットル開度θ，と補正
値βを曲線■により求め（８１８）、次に、平地走行時
のスロットル開度θ１と補正値β及び自動変速装置から
のスロットル開度θ７とが、θ１＋β〉θ１の関係にあ
るか否かを判定する（Ｓ１９）。
判定がＮＯの時、即ちθ８＋β≦θ、の時は、登坂走行
状態にあると判定して（Ｓ２０）、登坂走行時の曲線Ｈ
に基づいてスロソトル開度θ２を演算し（５２１）、サ
ーポモータ２０を正回転させて（５２２）、サーボモー
タ２０の回転角としてのスロットル開度θ８がθ２に等
しく（θイ＝０２）なったか否かを判定し（Ｓ２３）、
θイ＝θ２が成立しないＮＯの時はさらにサーボモータ
２０を正回転させるものであり、θ、＝０２が成立した
ＹＥＳの時は見込み制御サブルーチンが終了する。
状態にあると判定して（Ｓ２０）、登坂走行時の曲線Ｈ
に基づいてスロソトル開度θ２を演算し（５２１）、サ
ーポモータ２０を正回転させて（５２２）、サーボモー
タ２０の回転角としてのスロットル開度θ８がθ２に等
しく（θイ＝０２）なったか否かを判定し（Ｓ２３）、
θイ＝θ２が成立しないＮＯの時はさらにサーボモータ
２０を正回転させるものであり、θ、＝０２が成立した
ＹＥＳの時は見込み制御サブルーチンが終了する。
上記５１９において、θ１＋β〉θ７の関係が成立した
ＹＥＳの時は、θ１−β〉θ７の関係が成立するか否か
を判定し（Ｓ２４）、θ１−β〉θ。の関係が成立した
ＹＥＳの時は、降坂走行状態にあると判定し（Ｓ２５）
、降坂走行時の曲線■に基づいてスロットル開度θ，を
演算し（Ｓ２６）、サーボモータ２０を正回転させて（
５２７）、サーボモータ２０の回転角としてのスロット
ル開度θイがθ，に等しく（θ．一θ３〕なったか否か
を判定し（５２８）、θ、＝θ，が成立しないＮｏの時
はさらにサーボモータ２０を正回転させるものであり、
θ８＝θ３が成立したＹＥＳの時は見込み制御サブルー
チンが終了する。
ＹＥＳの時は、θ１−β〉θ７の関係が成立するか否か
を判定し（Ｓ２４）、θ１−β〉θ。の関係が成立した
ＹＥＳの時は、降坂走行状態にあると判定し（Ｓ２５）
、降坂走行時の曲線■に基づいてスロットル開度θ，を
演算し（Ｓ２６）、サーボモータ２０を正回転させて（
５２７）、サーボモータ２０の回転角としてのスロット
ル開度θイがθ，に等しく（θ．一θ３〕なったか否か
を判定し（５２８）、θ、＝θ，が成立しないＮｏの時
はさらにサーボモータ２０を正回転させるものであり、
θ８＝θ３が成立したＹＥＳの時は見込み制御サブルー
チンが終了する。
上記Ｓ２４において、θ１−β〉θ１の関係が成立しな
いＮＯの時は、平地走行状態にあると判定し（Ｓ２９）
、曲線ｆ上のスロットル開度θ１を採用し（５３０）、
サーボモー夕２０を正回転させて（５３１）、サーボモ
ー夕２０の回転角としてのスロットル開度θ９がθ１に
等しく（θ８−θ１）なったか否かを判定し（５３２）
、θ、一θ，が成立しないＮＯの時はさらにサーボモー
タ２０を正回転させるものであり、θ８＝０１が成立し
たＹＥＳの時は見込み制御サブルーチンが終了する。
いＮＯの時は、平地走行状態にあると判定し（Ｓ２９）
、曲線ｆ上のスロットル開度θ１を採用し（５３０）、
サーボモー夕２０を正回転させて（５３１）、サーボモ
ー夕２０の回転角としてのスロットル開度θ９がθ１に
等しく（θ８−θ１）なったか否かを判定し（５３２）
、θ、一θ，が成立しないＮＯの時はさらにサーボモー
タ２０を正回転させるものであり、θ８＝０１が成立し
たＹＥＳの時は見込み制御サブルーチンが終了する。
このように、見込み制御サブルーチンが構成されている
ために、定速走行制御として実車速と目標車速との車速
偏差に基づくスロットル開閉制御を行う前に、自動変速
装置により得られる車速に対するスロットル開度のデー
タに基づいて道路傾？を判定し、該判定結果に基づいて
スロットル開度の設定値を変更することにより、見込み
制御の精度を向上させることができるものである。
ために、定速走行制御として実車速と目標車速との車速
偏差に基づくスロットル開閉制御を行う前に、自動変速
装置により得られる車速に対するスロットル開度のデー
タに基づいて道路傾？を判定し、該判定結果に基づいて
スロットル開度の設定値を変更することにより、見込み
制御の精度を向上させることができるものである。
第４図はＰｒＤ制御サブルーチンのフローチャートであ
り、この制御においては、車速の変化に応じてスロ・冫
トル開度θ７を決定する車速フィードバック制御を行う
ものであり、車速ｖ７と目標車速■。との車速偏差υ，
＝Ｖ．−Ｖ，に応じて、次の演算弐により、サーボモー
タ２０への通電時間Ｔを算出する （５３３）。
り、この制御においては、車速の変化に応じてスロ・冫
トル開度θ７を決定する車速フィードバック制御を行う
ものであり、車速ｖ７と目標車速■。との車速偏差υ，
＝Ｖ．−Ｖ，に応じて、次の演算弐により、サーボモー
タ２０への通電時間Ｔを算出する （５３３）。
Ｔ＝Ｉ十Ｐ＋Ｄ
Ｉ千Ｋ，・ υ７
Ｐ−Ｋｐ ・ ｛υ７−υ７−１｝
Ｄ＝Ｋ４ ■ （ ｖｎ ２ ・！ＩＩ１−１
＋υｎ−ｔ ｌここで、Ｋｉは積分定数、Ｋ．は比
例定数、Ｋイは微分定数である。
＋υｎ−ｔ ｌここで、Ｋｉは積分定数、Ｋ．は比
例定数、Ｋイは微分定数である。
通電時間Ｔだけサーボモータ２０に通電して回転させる
（Ｓ３４）ことにより、サーボモータ２０の回転角で
あるスロットル開度θ９が定められ、車速制御が行われ
る。
（Ｓ３４）ことにより、サーボモータ２０の回転角で
あるスロットル開度θ９が定められ、車速制御が行われ
る。
第５図はコマンド制御サブルーチンのフローチャートで
あり、アクセルスイッチ１５ａがＯＮＬ，ているか否か
を判定し（Ｓ３５）、ＹＥＳであればその時点における
車速に対する見込み制御サブルーチンを行い（Ｓ３６）
、サーボモータ２０が駆動される。
あり、アクセルスイッチ１５ａがＯＮＬ，ているか否か
を判定し（Ｓ３５）、ＹＥＳであればその時点における
車速に対する見込み制御サブルーチンを行い（Ｓ３６）
、サーボモータ２０が駆動される。
次にアクセルスイッチ１５ａがＯＦＦ Ｌているか否か
を判定し（Ｓ３８）、ＹＥＳであれば増加した目標速度
（ＶＯ＋ΔＶ）に応じて見込み制御サブルーチンを行い
（Ｓ３９）、定速走行を行う。
を判定し（Ｓ３８）、ＹＥＳであれば増加した目標速度
（ＶＯ＋ΔＶ）に応じて見込み制御サブルーチンを行い
（Ｓ３９）、定速走行を行う。
アクセルスイッチ１５ａがＯＦＦ Ｌていない場合には
、スロットル開度θ７を、θ１＝θ，，−＋＋ｋ（ｋは
所定値）の式により算出し（Ｓ４０）、サーボモータ２
０をθ９＝０１になるまで回転させ（Ｓ４１）、アクセ
ルスイッチ１５ａがＯＦＦ Ｌているか否かの判定（５
３８）に帰還し、アクセルスイッチ１５ａがＯＦＦする
まで継続する。
、スロットル開度θ７を、θ１＝θ，，−＋＋ｋ（ｋは
所定値）の式により算出し（Ｓ４０）、サーボモータ２
０をθ９＝０１になるまで回転させ（Ｓ４１）、アクセ
ルスイッチ１５ａがＯＦＦ Ｌているか否かの判定（５
３８）に帰還し、アクセルスイッチ１５ａがＯＦＦする
まで継続する。
一方、Ｓ３５においてアクセルスイッチ１５ａがＯＮし
ていないＮＯの場合には、コ〜ストスイッチ１５ｂがＯ
ＩＩＬているか否かを判定し（Ｓ４３）、ＮＯであれば
コマンド制御サブルーチンは終了する。
ていないＮＯの場合には、コ〜ストスイッチ１５ｂがＯ
ＩＩＬているか否かを判定し（Ｓ４３）、ＮＯであれば
コマンド制御サブルーチンは終了する。
コーストスイッチ１５ｂがＯＮＬている場合には、クラ
ッチ２５を切り（５４４） 、サーボモータ２０を逆回
転させ（３４５）、タイマにより所定時間（例えば、０
．１秒）経過後（Ｓ４６）、クラッチ２５の出力軸に設
けられたポテンショメータ１６の検出値であるスロット
ル開度θ、を入力し（Ｓ４７） 、スロットル開度θκ
の値によりクラッチ１６が固着したか否かを判定し（５
４８）、ＹＥＳの時即ちθえ〉Ｏの時は、クラッチ１６
が固着しているものと判定して定速走行を禁止する（Ｓ
４９） ． ＮＯの時即ちθｘ−０になった時は、クラッチ１Ｇが固
着していないものと判定し、コーストスイッチ１５ｂが
ＯＦＦ Ｌているか否かを判定し（Ｓ５０）、ＮＯの時
はコーストスイッチ１５ｂがＯＦＦするまでそのままの
状態を保持して減速を続け、ＹＥＳの時は減少した目標
速度に基づいて見込み制御サブルーチンを行い（Ｓ５１
）、定速走行を行う。
ッチ２５を切り（５４４） 、サーボモータ２０を逆回
転させ（３４５）、タイマにより所定時間（例えば、０
．１秒）経過後（Ｓ４６）、クラッチ２５の出力軸に設
けられたポテンショメータ１６の検出値であるスロット
ル開度θ、を入力し（Ｓ４７） 、スロットル開度θκ
の値によりクラッチ１６が固着したか否かを判定し（５
４８）、ＹＥＳの時即ちθえ〉Ｏの時は、クラッチ１６
が固着しているものと判定して定速走行を禁止する（Ｓ
４９） ． ＮＯの時即ちθｘ−０になった時は、クラッチ１Ｇが固
着していないものと判定し、コーストスイッチ１５ｂが
ＯＦＦ Ｌているか否かを判定し（Ｓ５０）、ＮＯの時
はコーストスイッチ１５ｂがＯＦＦするまでそのままの
状態を保持して減速を続け、ＹＥＳの時は減少した目標
速度に基づいて見込み制御サブルーチンを行い（Ｓ５１
）、定速走行を行う。
この構成により、定速走行を行っている最中に減速指令
が出力されると、常にクラッチｌ６の固着をチｘｙクす
ることができるものである。
が出力されると、常にクラッチｌ６の固着をチｘｙクす
ることができるものである。
本発明は上述のとおり構成されているので、以下に記載
する効果を奏する。
する効果を奏する。
定速走行を行っている最中にクラッチが固着したか否か
を検出することが可能になるから、検出領域が拡大され
るものである。
を検出することが可能になるから、検出領域が拡大され
るものである。
また、スロットルを復帰方向に付勢しているリターンス
プリングを利用してチェックすることができるものであ
るから、複雑なモータ制御が不要になり、システムの構
成を簡略化することができるものである。
プリングを利用してチェックすることができるものであ
るから、複雑なモータ制御が不要になり、システムの構
成を簡略化することができるものである。
図は本発明の実施例を示すもので、第１図はコントロー
ルユニソトの概略図、第２図乃至第５図はコントロール
ユニノトで行われる制てπのフローチャート、第６図は
傾斜度判定マップである。 ■・・・イグニソションスイッチ、 ２・・・電源スイッチの常閉スイッチ、３・・・電源ス
イッチの常開スイッチ、４・・・自己保持リレー ９ ・ ・ ・ １０・ ・ ・ １２・ ・ ・ １４・ ・ ・ １５・ ・ ・ １６・ ・ ・ １８・ ・ ・ ２０・ ・ ・ ２３・ ・ ・ ２５・ ・ ・ ＣＰＵ ・ ・ 第１ブレーキスイッチ、 スタータスイッチ、 インヒビタスイッチ、 キャンセルスイッチ、 コマンドスイッチ、 ポテンショメー夕、 車速センサ、 サーボモー夕、 第２ブレーキスイッチ、 クラッチ、 マイクロコンピュータ。 第３図
ルユニソトの概略図、第２図乃至第５図はコントロール
ユニノトで行われる制てπのフローチャート、第６図は
傾斜度判定マップである。 ■・・・イグニソションスイッチ、 ２・・・電源スイッチの常閉スイッチ、３・・・電源ス
イッチの常開スイッチ、４・・・自己保持リレー ９ ・ ・ ・ １０・ ・ ・ １２・ ・ ・ １４・ ・ ・ １５・ ・ ・ １６・ ・ ・ １８・ ・ ・ ２０・ ・ ・ ２３・ ・ ・ ２５・ ・ ・ ＣＰＵ ・ ・ 第１ブレーキスイッチ、 スタータスイッチ、 インヒビタスイッチ、 キャンセルスイッチ、 コマンドスイッチ、 ポテンショメー夕、 車速センサ、 サーボモー夕、 第２ブレーキスイッチ、 クラッチ、 マイクロコンピュータ。 第３図
Claims (1)
- （１）スロットルと、電気モータ式のスロットル駆動系
との間にクラッチを備えた車両用定速走行装置において
、定速走行中に減速指令が出力された時にクラッチを切
った状態とし、所定時間内にスロットルが全閉状態にな
るか否かを判定することを特徴とする車両用定速走行装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1110786A JPH02290739A (ja) | 1989-04-30 | 1989-04-30 | 車両用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1110786A JPH02290739A (ja) | 1989-04-30 | 1989-04-30 | 車両用定速走行装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02290739A true JPH02290739A (ja) | 1990-11-30 |
Family
ID=14544593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1110786A Pending JPH02290739A (ja) | 1989-04-30 | 1989-04-30 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02290739A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5100637A (en) * | 1988-07-21 | 1992-03-31 | Tokai Carbon Co., Ltd. | Carbon black for compounding into tire tread rubber |
| US5231129A (en) * | 1991-04-25 | 1993-07-27 | Tokai Carbon Co., Ltd. | Rubber composition |
| US5230878A (en) * | 1989-10-02 | 1993-07-27 | Tokai Carbon Co., Ltd. | Carbon black for tire tread rubber |
-
1989
- 1989-04-30 JP JP1110786A patent/JPH02290739A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5100637A (en) * | 1988-07-21 | 1992-03-31 | Tokai Carbon Co., Ltd. | Carbon black for compounding into tire tread rubber |
| US5230878A (en) * | 1989-10-02 | 1993-07-27 | Tokai Carbon Co., Ltd. | Carbon black for tire tread rubber |
| US5231129A (en) * | 1991-04-25 | 1993-07-27 | Tokai Carbon Co., Ltd. | Rubber composition |
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