JPH02119634A - 外燃式ロータリピストンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、外部からの熱によって作動する外燃式ロータ
リピストンエンジンに関するものである。

（従来の技術） 従来より、外燃式エンジンとしては、例えば、特開昭６
１−２１２６５６号公報に見られるようなスターリング
エンジンが公知である。

このような外燃式エンジンは、連続燃焼により有害排出
物が少なく、しかも、各種熱の利用が可能で、静粛なエ
ンジンが構成できるなどの利点を有している。

（発明が解決しようとする課題） しかして、上記のような外燃式エンジン、例えばスター
リングエンジンにおいては、少なくとも２つのピストン
が必要であり、コンパクトに構成することについては不
利である。また、ピストンの往復運動に伴って作動ガス
を往復移動させることから、作動ガスの種類によってエ
ンジン特性が大きく異なり、空気のように分子量の大き
な作動ガスでは熱交換器を作動ガスが通過するときの流
動抵抗が大きくなり、ガス移動の分子に対する慣性の影
響からも低回転での運転しか実現できないものである。

上記点に対し、作動ガスとしてヘリウム、水素等の分子
量の小さいガスを使用して、空気より高い回転数での作
動を可能としているが、この場合には、逆に、ガスの密
封が困難であり、圧縮比が小さいため、高効率、高出力
化には作動ガス圧を大きくする必要がある。さらに、燃
焼エア供給ブロア、ヘリウムまたは水素コンプレッサ、
蓄圧ボンベなどの補機類が多くなる問題を有している。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、ロータリピストンエ
ンジンの基本的構成を利用してコンパクトにかつ空気を
作動ガスとして使用可能な外燃式ロータリピストンエン
ジンを提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の外燃式ロータリピスト
ンエンジンは、ロータハウジングとサイドハウジングと
によるケーシング内をロータが遊星回転運動し、ロータ
外周に容積が変化する作動室が形成されたエンジン本体
と、圧縮上死点付近でトロコイド短軸より進み側および
遅れ側の作動室を結ぶ受熱通路と、該受熱通路を加熱す
る燃焼器と、該燃焼器による受熱部分と作動室への開口
部との間の受熱通路を所定のタイミングで開閉するバル
ブ手段と、トロコイド長軸に対して上記開口部とは反対
側に設け、作動ガスを吸入、排出する吸気ボートおよび
排気ポートとを備えるように構成したものである。

（作用） 上記のような外燃式ロータリピストンエンジンでは、ロ
ータの回転に対して吸気ボートから作動室に吸入された
作動ガスは、圧縮され、この圧縮作動室からトロコイド
短軸より進み側の位置でバルブ手段によって開作動され
ている受熱通路を通って燃焼器で加熱昇温され、圧力の
上昇した作動ガスが受熱通路によってトロコイド短軸よ
り遅れ側の位置で再び作動室に供給し、膨張してロータ
に対して仕事を行ってから排気ポートから排出するよう
に作動し、作動ガスの流れが常に一方向で慣性によるガ
ス移動の遅れがなく、作動ガスとして空気を使用しても
回転限界が高くなり、しかも１ピストンでサイクルを構
成するようにしてコンパクト化が有利となるようにして
いる。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の各実施態様を詳細に説明す
る。

実施例１ 第１図は作動ガスを密封した形式の外燃式ローリピスト
ンエンジンの構造を示している。

本例の外燃式ロータリピストンエンジンＩＡにおけるエ
ンジン本体２は、トロコイド状の内周面３ａを有するロ
ータハウジング３と、ロータハウジング３の両側に配設
されたサイドハウジング４とによって構成されるケーシ
ング内を多角形状のロータ６がその頂辺をトロコイド状
の内周面３ａに摺接せしめながら遊星回転運動し、容積
が変化する作動室７を形成するようにしている。該ロー
タ６は偏心軸８に支承されると共に、上記ロータ６には
各作動室７間のガスシール性を保つために、アペックス
シール９、コーナシール１０およびサイドシール１１が
装着されている。

上記ロータハウジング３には、圧縮上死点付近でトロコ
イド短軸Ａより遅れ側の位置に上流側開口部１２が形成
されると共に、進み側の位置に下流側開口部１３が形成
され両開口部１２．１３は受熱通路１４によって連通さ
れている。

上記ロータ６はその圧縮上死点近傍の回転位置にある場
合には、そのロータ面がトロコイド短軸Ａ部分のロータ
ハウジング内周面３ａと略接するように近接して、圧縮
作動室７を前室７ａと後室７ｂとに分離するように構成
され、前記受熱通路１４はこの前室７ａと後室７ｂとを
連通する。

そして、前記エンジン本体２には圧縮側部分に外部から
、バルブ手段１５を備えたバルブボディ１６と、バーナ
用燃料噴射弁１７を備えた燃焼器１８とが設置されてい
る。そして、前記受熱通路１４は、上記バルブボディ１
６から燃焼器１８内に設置されている。すなわち、受熱
通路１４は、上流側開口部１２に連通してバルブボディ
１６に形成された上流側通路１４ａと、下流側開口部１
３に連通してバルブボディ１６に形成された下流側通路
１４ｂと、上記上流側通路１４ａと下流側通路１４ｂと
を連通し、燃焼器１８内に配設された受熱バイブ１４ｃ
とで構成されている。該受熱バイブ１４ｃは上流側およ
び下流側が連通溝１４ｄによって相互に連通された多数
の細いバイブが並設されてなる。

一方、前記バルブ手段１５は、受熱通路１４の上流側通
路１４ａに介装された第１０−タリバルブ１９と、下流
側通路１４ｂに介装された第２０−クリバルブ２０とで
構成され、両ロータリバルブ１９．２０はエンジンの回
転すなわち偏心軸８の回転に同期して回転作動され、そ
の開閉におけるバルブタイミングは、例えば、第１０−
タリバルブ１９が上死点前ＢＴＤＣ３０”から上死点後
ＡＴＤＣ９０°で開作動し、第２０−タリバルブ２０は
上死点前ＢＴＤＣ１０°から下死点前ＢＢＤＣ６０’で
開作動するように設定されている。

また、前記燃焼器１８は、燃焼室１８ａの端部に燃料噴
射弁１７が設置され、この燃料噴射弁１７から噴出され
た燃料に着火を行う点火プラグ２１が設けられ、さらに
、燃焼室１８ａには前記受熱バイブ１４ｃが配設されて
いる。上記燃料噴射弁１７の近傍には燃焼室１８ａに対
して燃焼用エアを導入するエア導入通路１８ｂが接続さ
れ、燃焼ガスは燃焼ガス排出通路１８ｃによって排出さ
れる。

また、前記ロータハウジング３には、トロコイド長軸Ｂ
に対して上記圧縮側の開口部１２．１３とは反対側に、
作動ガスを吸入する吸気ポート２３と、作動ガスを排出
する排気ポート２４とが形成されている。この吸気ボー
ト２３および排気ポート２４には、吸気通路２５および
排気通路２６がそれぞれ接続され、両道路２５．２６が
冷却器２７を介して連結されている。この冷却器２７は
熱交換フィン２７ａが設置され、図示しない冷却水通路
が接続されて排気通路２６から吸気通路２５に流れる作
動ガスの冷却を行うように構成されている。

上記構造において、エンジン本体２内の各作動室７、受
熱通路１４、吸排気ボート２３．２４から吸排気通路２
５．２６および冷却器２７には作動ガスとして、空気、
Ｈ２、Ｈｅなどのガス、または水を含むペーパーなどが
充填され、密封される。

上記のような構成を有する本例の外燃式ロークリピスト
ンエンジンＩＡの作動を説明する。ロータ６の回転に対
し、各作動室７には冷却器２７で冷却された作動ガスが
吸入されて圧縮され、その作動室７の前側のアペックス
シール９が上流側開口部１２を越えた圧縮途中から、第
１０−クリバルブ１９の開作動に伴って後室７ｂの作動
ガスが受熱通路１４の上流側通路１４ａ内に流入し、受
熱バイブ１４ｃの部分で燃焼器１８の熱によって加熱さ
れ、温度が上昇して圧力も高くなった作動ガスは、第１
０−タリバルブ１９より遅れて開く第２０−タリバルブ
２０の開作動に伴って下流側通路１４ｂを通って前室７
ａに流入する。この前室７ａに流入した高温高圧の作動
ガスのエネルギによって、該作動室７は膨張してロータ
６が回転駆動される。そして、排気ポート２４が開いて
排気通路２６から冷却器２７に膨張後の作動ガスが導入
され、冷却されてから吸気ポート２３を通って先行する
吸気作動室７に供給して、１サイクルを終了する。

前記第１０−タリバルブ１９は、圧縮作動室７の後側の
アペックスシール９が通過する前に閉作動され、受熱通
路１４によって圧縮行程の作動室７と吸気行程の作動室
７とが連通ずるのを防止する。また、次の作動室７が圧
縮行程となって第４０−タリバルブ１９が開作動する前
に第２０−タリバルブ２０が閉作動して、圧縮作動ガス
が排気側に流出するのを防止するものである。また、効
率を高めることから、圧縮上死点の少し前（例えばＢＴ
ＤＣ３０°）まで両ロータリバルブ１９゜２０を閉状態
とし、作動ガスの圧力を高めた状態で第１０−タリバル
ブ１９を開き、作動ガスを受熱通路１４に導入して加熱
し、そして、やや遅れて第２０−タリバルブ２０を開き
、昇温した作動ガスを作動室７内に導入するようにして
いる。

上記サイクルのＰ−ｖ線図を第２図に示す。ａ点で容積
が最大で、吸気ポート２３が閉じて作動ガスの圧縮が開
始し、ｂ点で第１０−タリバルブ１９が開いて作動ガス
の一部が受熱通路１４に流入し、０点からさらに圧縮さ
れると共に加熱されて圧力が上昇し、ｄ点で圧縮上死点
となり、作動室７の容積は拡大するが受熱によってさら
に圧力が上昇し、ｅ点から実質的に膨張行程に移行して
圧力が低下し、ｆ点で排気ポート２４が開いて圧力が開
放され、ａ点の排気下死点から容積が等圧減少してｇ点
の排気上死点となり、ここからａ点まで容積が拡大して
吸入を行うものである。

上記のように作動ガスは密閉された系の中で圧縮、加熱
、膨張、冷却を繰り返しており、このような外燃式ロー
タリピストンエンジンＩＡでは、圧縮作動室７と膨張作
動室７とがロータ６の頂部を介して隣接し、また、圧縮
部分と膨張部分とが分離しているなどのロータリピスト
ンエンジン特有の構造を利用し、作動ガスの常に同一方
向の循環流の中に受熱部と冷却部を構成して、時間的遅
れなく、効率的に作動ガスの加熱、冷却を繰り返すこと
ができるものである。このことにより、コンパクトでか
つ負荷に対してレスポンスのよい外燃式エンジンが実現
できるものである。

実施例２ 本例は第３図に示し、熱の利用効率を高めると共に出力
制御機構を付設した例を示す。

本例における外燃式ロータリピストンエンジンＩＢのエ
ンジン本体２、受熱通路１４、バルブ手段１５、および
燃焼器１８は、基本的には前例と同様に構成されている
。

そして、排気ポート２４から排気される作動ガスは排気
通路２６によって冷却器２７に導かれ、冷却された後に
吸気通路２５によって吸気ポート２３から作動室７に導
入されるものであるが、この冷却器２７によって回収さ
れた熱を燃焼器１８において使用する燃焼用エアの予熱
に利用するものである。

すなわち、上記冷却器２７には予熱器２９が付設され、
該予熱器２９にはフロア３０からの燃焼用エアが流量計
３１を介して送風され、この予熱器２９で冷却器２７に
よって吸収した膨張後の作動ガスの熱で燃焼用エアの予
熱を行う。予熱器２９を経た燃焼用エアは燃焼器１８の
エア導入通路１８ｂから燃焼器１８内に導入される。こ
の導入された燃焼用エアは、まず、燃焼室１８ａの外周
部の予熱部３２を通過してさらに加熱された状態で、該
燃焼室１８ａの燃料噴射弁１７側の端部から燃焼室１８
ａ内に導入されて燃焼に使用され、燃焼ガスは受熱通路
１４の加熱を行うと共に、予熱部３２で導入された燃焼
用エアの予熱を行ってから、排出通路１８ｃによって外
部に排出されるものである。

また、前記吸気ポート２３に接続された吸気通路２５に
は、出力制御用の制御弁３３が介装されている。該制御
弁３３の設置構造は、第４図に示すように、吸気通路２
５にバタフライバルブ状の弁体３３ａがバルブシャフト
３４に支持されて回動自在に介装され、該バルブシャフ
ト３４は支持部３５を外部に貫通し、その端部にはプー
リ３６が固着されている。該プーリ３６にはステッピン
グモータ３７の駆動プーリ３８からの伝動部材３９が係
合され、ステッピングモータ３７の駆動に応じて所定開
度に開閉されるように構成されている。

そして、上記吸気通路２５内の作動ガスがバルブシャフ
ト３４に沿って外部に流出するのを防止するシール構造
が設置されている。すなわち、まず、バルブシャフト３
４には軸受４０の内側にＯリング４１が介装されて第１
段階のシールが行われると共に、軸受４０の外側にはテ
フロン系バッキング４２を介してバルブシャフト３４に
形成されたフランジ部３４ａが背部のキャップ４３との
間に介装されたスプリング４４の付勢力によって当接し
、その当接部分で面シールを行うように構成されている
。

さらに、前記第３図においては、コントローラ４５によ
ってエンジン制御が行われる。このコントローラ４５は
、燃料噴射弁１７から噴射する燃料量を運転状態に応じ
て制御すると共に、この燃料量に相当する燃焼用エアを
供給するべくブロア３０の送風量を制御し、さらに、燃
焼開始時に点火プラグ２１による点火を行うように、点
火回路４６に電源４７を接続するスイッチ４８の作動を
制御する。一方、前記吸気通路２５に介装した制御弁３
３の開閉をステッピングモータ３７の駆動によって制御
する。そして、上記コントローラ４５にはエンジンの運
転状態を検出するために、アクセル操作量などの負荷信
号りとエンジン回転数信号Ｎが入力され、また、燃焼用
エアのフィードバック制御のために流量計３１からのエ
ア量信号がそれぞれ入力される。

その他は、前記各側と同様に構成され、同一機能部分に
は同一符号を付して、その説明を省略する。

上記コントローラ４５は、基本的には負荷と回転数とに
よるエンジンの運転状態に応じて燃料量および燃焼用エ
ア量の制御および制御弁３３の開度制御を行うものであ
り、負荷および回転数の上昇に対して燃料量を増大して
加熱熱量を増加し、制御弁３３開度を大きくするように
制御するものであるが、負荷の急激な低下に対応してエ
ンジン出力を低下させる場合には、熱量制御では応答が
低くなるのでステッピングモータ３７の駆動によって制
御弁３３の開度を小さく閉じ、吸気行程作動室７への作
動ガスの導入量を絞って、ロータ６の回転に抵抗を与え
てエンジンの減速を行うものである。

上記のような本例においては、前記冷却器２７での熱を
利用した予熱器２９および燃焼器１８の予熱部３２によ
って、燃焼熱量が回収再利用されて熱効率の向上を図っ
ている。一方、排気ポート２４から吸気ポート２３への
作動ガス循環路中に通路断面積を調整する制御弁３３を
設け、作動ガスの流量を調整することで応答よく出力制
御を行うことができるものである。特に、吸気ポート２
３部分は作動ガスの温度も低く、制御弁３３の信頼性の
点から好ましく、しかも単一通路に集合している部分で
簡易な構造で制御できるものである。

また、バルブシャフト３４の部分に２重のシール構造を
採用して、このシャフト３４からの密封した高圧作動ガ
スの漏れを防止するようにしている。

実施例３ 本例は第５図に示し、空気を作動ガスとした場合におい
て、熱の利用効率を高めるようにした例を示す。

本例における外燃式ロータリピストンエンジンＩＣのエ
ンジン本体２、受熱通路１４、バルブ手段１５、および
燃焼器１８は、基本的には前例と同様に構成されている
。

そして、作動ガスとして空気を使用し、膨張後の作動空
気を直接燃焼器１８の燃焼用エアとして利用するもので
、作動ガスの冷却を不要にし、前記各側の冷却器２７が
設置されておらず、この冷却器２７での熱損失を大幅に
減少させ、機関の熱効率を向上させるようにしたもので
ある。

すなわち、エンジン本体２の吸気ボート２３にはエアク
リーナ５０を経た空気（外気）が作動ガスとして導入さ
れ、この作動空気がそのまま受熱通路１４を通過するこ
とで燃焼器１８によって加熱され、再びエンジン本体２
の作動室７に導入されて膨張した後、排気ポート２４か
ら排出される。

排気ポート２４から排出された膨張後の作動空気は、バ
ッファ空間５１を経て圧力変動が緩和された後に、流路
切換バルブ５２を経て燃焼器１８のエア導入通路１８ｂ
に導入される。また、上記流路切換バルブ５２の作動に
応じて、始動用ブロア５３からのエアが燃焼器１８のエ
ア導入通路１８ｂに導入される。

前記流路切換バルブ５２はアクチュエータ５４によって
切換作動され、このアクチュエータ５４は前記コントロ
ーラ４５からの制御信号によって作動制御され、同様に
始動用ブロア５３の作動がコントローラ４５によって制
御される。

また、第５図においては、エンジン本体２のロータハウ
ジング３の圧縮側部分において、受熱通路１４の上流側
開口部１２と下流側開口部１３との間で、ロータ６の周
面と最も近接するトロコイド短軸Ａの部分に、ロータ６
と接触してシールを行う可変シール部材５５が配設され
ている。すなわち、ロータハウジング３に形成されたシ
ール溝５．６に、背部に縮装されたスプリング５７によ
って突出方向に付勢されて、可変シール部材５５が出没
動自在に設置されている。

この可変シール部材５５によって圧縮作動室７が前室７
ａと後室７ｂに完全に分離され、ロータ６とロータハウ
ジング３との間の隙間を通って吹き抜けるガス量が低減
して、全量が受熱通路１４を通過させるようにして効率
の向上を図っている。

また、ロータ６の表面にテフロン系フィルムを貼り付け
、ロータハウジング３の内周面３ａとのクリアランスを
小さくして吹き抜はガス量を低減するようにしてもよい
。

さらに、第５図の例においては、出力制御手段として、
燃焼器１８の受熱通路１４の部分を通過する作動ガスを
調整することによってエンジン出力を調整する機構が設
置され、受熱通路１４の途中に上流側通路１４ａと下流
側通路１４ｂとを短絡連通する連通路５８を設け、この
連通路５８の開閉制御を行う開閉弁５９を設け、その開
度制御によって出力制御を行うようにしている。

その他は、前記各側と同様に構成され、同一機能部分に
は同一符号を付して、その説明を省略する。

上記コントローラ４５は、始動時には始動用ブロア５３
を駆動してアクチュエータ５４によって切換作動した流
路切換バルブ５２を経て燃焼器１８に始動用エアを導入
し、燃料噴射弁１７から噴射された燃料と混合し、点火
プラグ２１の作動によって燃焼を開始するものである。

上記燃焼の開始に伴って運転状態となると、流路切換バ
ルブ５２を排気ボート２４側にし、作動室７から膨張排
気された作動空気を残留熱量をもった状態でそのまま燃
焼器１８に導入し燃焼させるものである。

また、始動後においては、エンジン自体がブロアの機能
を有し、燃焼用エアを送給するので別途にブロアは不要
となる。

上記のような本例においては、作動ガスとなる空気は大
気から供給し、燃焼室１８ａによって受熱膨張後に排気
されるが、これをそのまま燃焼器１８に燃焼用エアとし
て導入し、この燃焼器１８内の予熱部３２で燃焼ガスに
よって予熱した状態で燃焼室１８ａに流入させて燃焼さ
せるものであり、排気時に有する残留熱量の利用および
燃焼ガスによる予熱でさらに熱効率の向上を図っている
。

なお、作動室７からの排気ガスには大きな圧力変動があ
ることから、バッファ空間５１でその変動を抑制してい
る。

実施例４ 本例は第６図に示し、作動ガスに水を噴射したペーパー
を用いた例である。

本例１３おける外燃式ロークリピストンエンジン１Ｄの
受熱通路１４には燃焼器１８の内部での加熱状態で作動
ガスに水を噴射する水噴射弁６１が配設され、該水噴射
弁６１にはポンプ６２によって水が供給される。

燃焼室１８ａで加熱されている状態の作動ガスに噴射さ
れた水は、水蒸気に気化して作動ガスの圧力がさらに上
昇し、仕事効率が向上する。また、冷却器２７には前記
作動ガス中の水分が凝縮した水を回収する腹水器６３が
付設され、複水器６３の水は水タンク６４に蓄えられ、
前記ポンプ６２によって再び受熱作動ガスに噴射される
。

その他は、前記各側と同様に構成され、同一機能部分に
は同一符号を付して、その説明を省略する。

実施例５ 本例は第７図〜第９図に示し、外燃式ロータリピストン
エンジンにおける外部シールの構造例を示している。

外燃式ロータリピストンエンジンＩＥにおいては、シー
ル部分のシール性を確保するために作動ガスとの接触部
分にオイルを供給すると、このオイルが作動ガスに混入
して燃焼器１８での受熱時に炭化物が生成されて受熱通
路１４に付着することから、作動室７間のシールは基本
的には無潤滑状態で行うが、ロータ６側面の偏心軸８に
対する部分については、中心部分の近傍にオイルを供給
した状態でシールを行って、良好なシール状態を得るよ
うにしている。

すなわち、ロータ６の側面には、頂部にアペックスシー
ル９が、側面の縁部にサイドシール１１が配設されてい
る。そして、上記サイドシール１１の中心側には、リン
グ状メカニカルシール６５が装着され、このメカニカル
シール６５の内側部分の複数位置にオイル供給孔６６が
開口されている。さらに、該オイル供給孔６６より内周
側部分のロータ６側面にはオイルシール６７が設けられ
ている。上記オイル供給孔６６には偏心軸８の中心部分
に形成されたメインのオイル通路６８から分岐してロー
タ６の軸受は部分を通って形成されたオイル通路６９が
接続されてオイルが供給され、供給されたオイルが前記
メカニカルシール６５とオイルシール６７との間に保持
されるように構成されている。

また、前記メカニカルシール６５にはベローズ６５ａが
内装され、シール体６５ｂをサイドハウジング４面に圧
接するように構成されている。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、圧縮上死点付近でトロコ
イド短軸より進み側および遅れ側の作動室を受熱通路で
結び、この受熱通路途中に燃焼器を設け、該燃焼器と各
作動室への開口部間の受熱通路をバルブ手段によって所
定のタイミングで開閉し、さらに、トロコイド長軸に対
して上記開口部とは反対側に作動ガスを吸入、排出する
吸気ボートおよび排気ポートとを設けて構成したことに
より、圧縮上死点近傍位置にある作動室が実質的に２つ
の部分に別れて、遅れ側の部分から進み側の部分に作動
ガスを受熱通路を介して外部の燃焼器に導くことができ
、高率よく熱交換が行えるものであって、ロータリピス
トンエンジンの基本構成を利用してコンパクトに外燃式
エンジンが構成できる。

また、作動ガスの移動方向が常に一方向であるため、慣
性によるガス移動遅れはなくなり、作動ガスとして空気
を利用しても回転限界はスターリングエンジンに比べて
高くなり、この作動ガスとして空気を使用できると、作
動ガスの外部からの補給が容易であり、作動ガス圧力が
常圧付近であればその補給装置は不要で、しかも低圧で
密封装置も簡単な構造とすることができる。

さらに、上記のような外燃式ロータリピストンエンジン
では圧縮比が大きくなり、作動ガスの初期圧力が小さく
ても高出力が得られ、この点からもコンパクト化を図る
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例における外燃式ロークリ
ピストンエンジンの断面構成図、第２図は外燃式ロータ
リピストンエンジンの作動におけるｐ−ｖ線図、 第３図は第２の実施例における外燃式ロータリピストン
エンジンの概略構成図、 第４図は第３図の制御弁の部分の具体例を示す要部断面
図、 第５図は第３の実施例における外燃式ロータリピストン
エンジンの概略構成図、 第６図は第４の実施例における外燃式ロークリピストン
エンジンの概略構成図、 第７図は外部シール構造を示す断面図、第８図は同要部
正面図、 第９図は第７図の■部の拡大図である。 ■Ａ〜ＩＥ・・・・・・外燃式ロータリピストンエンジ
ン、２・・・・・・エンジン本体、３・・・・・・ロー
タハウジング、３ａ・・・・・・内周面、４・・・・・
・サイドハウジング、６・・・・・・ロータ、７・・・
・・・作動室、Ａ・・・・・・トロコイド短軸、１２．
１３・・・・・・開口部、１４・・・・・・受熱通路、
Ｂ・・・・・・トロコイド長軸、１５・・・・・・バル
ブ手段、１７・・・・・・燃料噴射弁、１８・・・・・
・燃焼器、１８ａ・・・・・・燃焼室、１９．２０・・
・・・・ロータリバルブ、２３・・・・・・吸気ポート
、２４・・・・・・排気ポート、２７・・・・・・冷却
器。 第 図 容手１ｖ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロータハウジングとサイドハウジングとによるケ
   ーシング内をロータが遊星回転運動し、ロータ外周に容
   積が変化する作動室が形成されたエンジン本体と、圧縮
   上死点付近でトロコイド短軸より進み側および遅れ側の
   作動室を結ぶ受熱通路と、該受熱通路を加熱する燃焼器
   と、該燃焼器による受熱部分と作動室への開口部との間
   の受熱通路を所定のタイミングで開閉するバルブ手段と
   、トロコイド長軸に対して上記開口部とは反対側に設け
   、作動ガスを吸入、排出する吸気ポートおよび排気ポー
   トとを備えたことを特徴とする外燃式ロータリピストン
   エンジン。