JPH01220747A - 車両用ねじり減衰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、少なくとも２つの相互回転自在同軸部分（錘
り）と、前記２つの部分の間に介装されている周方向に
働く弾性手段と、この２つの部分の間に機械的に介装さ
れ、密閉空洞部の中に収納されている粘性吸収装置とを
備える。特に自動車用ねじり減衰装置に関する。

本発明はまた。同ねじり減衰装置を備えている振動減衰
型二重フライホイールに関する。

〔従来の技術〕

本発明のねじり減衰装置の一例が、フランス国特許第２
６００３９０号明細書に記載されている。

前記フランス国特許明細書に記載されているねじり減衰
装置においては、粘性流体（好ましくは非ニユートン流
体）を空洞部に充たし、錘りとそれぞれ回転自在に一体
化されているフィン群を、この空洞部の中に収納し、隣
合っているフィンの間に較正された流路を形成する。

２つのフィン群の相対運動によって、流体は空洞部内で
層流になり、それに伴って減衰が生じ、したがってヒス
テリシス現象が生じる。

チャンバ（空洞部）に流体が充満されているため。

ヒステリシスは、小さくはなく、自動車のエンジンが低
速回転している時に、死点雑音を良好に吸収することが
できない。

また、チャンバを封止してる回転シールが流体に常時接
触するために、シールの寿命が短くなる。

また快適な乗り心地を確保するためには１弱減衰から強
減衰へ移る時のｒｙｅを防止しなければならない。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、前記の諸問題を解消し、衝撃を防止しつつ、
２つの部分の間の一定の遊動に達すればヒステリシスを
介入させ、シールの寿命を延長しつつ、２つの部分の間
の小さい相対遊動に対して、ヒステリシスを小さくする
ことのできる粘性吸収装置を提供することを目的とする
。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によれば、較正された流路を備えている粘性吸収
装置に、空洞部の中においてそれぞれ錘りに回転自在に
一体化されている２つのフィン群が設けられており、各
フィン群が全体的に半径方向面内にあり、外側支持体の
内部にある内側支持体に結合されており、一方のフィン
群の任意のものが、周方向において他方のフィン群の隣
合っているフィンの間に位置しており、空洞部の内周面
が、少なくとも１つの回転シール部によって封止されて
おり、空洞部に流体が充填され、２つの部分の間の一定
の角変位が行なわれた後、較正された流路を通って、空
気層流モードから流体層流モードへ移行され、かつ内側
支持体の周面の１つのフィンの基部に、少なくとも１つ
の凹部が設けられていることを特徴とするねじり減衰装
置が提供される。

本発明のねじり減衰装置は、このように設計されている
ため、２つの部分の間の小さな相対角変位に対して、２
つの隣接フィンによって境界が仕切られているチャンバ
が変化し、一方のチャンバから他方のチャンバへ空気が
移行し、一方のチャンバの容積が小さくなり、他方のチ
ャンバの容積が大きくなる。

一定の角変位に達した後でなければ、加圧された方のチ
ャンバに流体が充満されない。流体が、較正された流路
を通って他方のチャンバへ移行し、層流によって減衰を
生じる。したがって、ヒステリシスは、小角変位に対し
ては小さく、続いて。

大角変位に対して大きくなり、一定の角変位に達した後
でなければ、シールが流体の作用を受けない、このこと
は、自動車の発車時と停車時に大きなヒステリシスを必
要とし、死点騒音の吸収に対して小さなヒステリシスを
必要とする振動減衰型二重フライホイールに関して特に
有利である。

したがって、較正された流路によって、また場合によっ
ては、流体の粘度によって減衰を容易に知り、チエツク
することができる。したがって。

本発明のねじり減衰装置は、経済的であり、ニュートン
流体でも非ニユートン流体でも作動させることができる
。

本発明のねじり減衰装置はまた１作動の忠実性と再現性
が高いという利点を備えている。

また場合によっては、トルク制限器を省くこともできる
。

内側支持体に設けられている中空部に、少なくとも１つ
の空気溜りを形成することにより、２つのヒステリシス
の間に良好な特性関係を確保することができる。

空気を封じ込めることによって弾性を導入し、この特性
関係を向上させることができる。また、隣接フィンによ
って境界が仕切られている特定チャンバの容積を変える
ことによって、特性関係を向上させることもできる。

いずれにしても、ヒステリシスの立上がりによる不愉快
な衝撃が生じる恐れはない。

〔実施例〕

以下、本発明の好適実施例を、図面に基づき、詳細に説
明する。

第１図に示すように、第１部分（ここでは慣性錘り）（
１）が、ネジ（２）によって自動車のクランク軸の先端
（Ａ）と一体化されて″いる。ギヤリング（３′）が取
付けられている錘りのフェースプレート（３）の内周面
が、スペーサリング（５）によって、別のフェースプレ
ート（４）に結合されている。

スペーサリング（５）は、皿頭ネジ（７）によってフェ
ースプレート（４）に結合され、ネジ（８）によ・って
フェースプレート（３）に結合されている。ネジ（８）
はまた、ギヤリング（３′）が圧力ばめされているリン
グ（９）を固定している。

フェースプレート（３）（４）に設けられている開口（
ｌＯ）に収納されている弾性体（１１）（ここではコイ
ルばね）が、挿入体（１２）を介して、この開口の輪郭
部に当接している。軸方向においてフェースプレート（
３）（４）の間に位置しているダンパープレート（１３
）（壁体）に設けられている周方向指体（１５）付き半
径方向腕体（１４）が１間隙がなくなると挿入体（１２
）に作用する。これらは、すべて、フランス国特許第２
５７１４６１号明細書に記載されている。

ダンパープレート（１３）は、ネジ（１６）によってリ
ング（１７）に一体化されており、リング（１７）は、
ネジ（１８）によって着脱自在作用板（１９）に結合さ
れている。クラッチの摩擦円板が、この作用Ｆｉ（１９
）に作用する。したがって、この作用板（１９）は、第
１部分と同軸である第２部分（２０）に属しており、し
たがってはね（１１）は１機能上２つの部分（１）（２
０）の間に介装されている。

リング（１７）とネジ（２）によってクランク軸（Ａ）
の先端に結合されているハブ（２２）との間に、軸受（
２１）がある。

ダンパープレート（１３）は、蛇行形であり、その腕体
（１４）（第２図）の底部に設けられている円環体（２
３）から、中央部分が開口している短手方向壁体（２４
）が突出している。円環体（２３）は、軸方向において
スカート体を形成しており、ネジ（１６）は、このスカ
ート体の中に固定されている。壁体（２４）は、リング
の作用板（１９）と反対側に向いている面（２５）°に
対して平行である。

したがって、壁体を形成しており、第２部分（第２錘り
）（２０）に属している壁体（２４）、円環体（２３）
ならびに作用板（１７）の集合体が、同心位置決め当接
面を備えている作用板（１７）に円環体（２３）の一部
が接触することによって、封止が確保されている平行壁
体円環空洞部（２６）の境界を仕切っている。

この空洞部（２６）はさらに、壁体（２４）の中央には
まっている支持体（２７）によって境界が仕切られてい
る。

第１図に示すごとく第１錘り（１）と一体化され。

スカート体（２３）の内部に位置している前記支持体（
２７）は、ネジ（２）を差込み、それぞれ、ネジ（２８
）（２９）でハブ（２２）、フェースプレート（３）に
前もって組付けておく。

壁体（２４）の内周面と支持体（２７）との間に、回転
シール部（３０）が介装されている。

それぞれ同軸錘り（１）（２０）と一体化されているフ
ィン群（３１）（３２）が、空洞部（２６）の内部にあ
る。

具体的に言えば１円環スカート体（ここでは便宜上外側
支持体と呼ぶこととする）に取付けられている第１フィ
ン群（３１）が、空洞部（２６）の内部に向かって半径
方向に突出している。同じく円環形の支持体（ここでは
便宜上内側支持体と呼ぶこととする）（２７）に取付け
られているフィン（３２）は、空洞部（２６）内におい
て、支持体（２７）から外側に向かって半径方向に突出
している。

フィン（３１）（３２）は全体的に、二重フライホイー
ルの共通軸線（ｘ−ｘ’　）を通る半径方向面内にあり
。

一方の群の任意のフィンが、他方の群の隣合っているフ
ィンの間に位置している。

フィン（３１）　（３２）付き粘性吸収装置（３３）は
、以上のごとく設計され、２つの錘り（１）（２０）の
間に機械的に介装されており、ばね（１１）よりも軸線
近く位置している密閉空洞部（２６）の中に収納されて
いる。

軸受（２１）は密閉構造であり、この空洞部（２６）の
封止に寄与している。第２図に示すごとく、フィンは、
厚さが同じであり、外周が全体的に台形で、互い違いに
取付けられており、組付ければ、面（２５）とほぼ同軸
整合して、単方向支持肩部（２２’　＞に接続する位置
決めフランジ（２２″）が、内側支持体（２７）に対し
てハブ（２２）に設けられている。

本発明においては、空洞部（２６）に流体を充填し、２
つの部分の間の一定の角変位の後、キャリブレーション
した流路を通って、空気層流モードから流体層流モード
へ移行する。

本実施例において、フィン（３１）の自由側縁部が。

支持体（２７）の外面（３５）から一定間隔だけ隔たっ
ており、キャリブレーションした流路（３８）によって
、スカート体（２３）の内面（５０）から一定間隔だけ
隔てられている。フィン（３１）と壁体（２４）との間
、ならびにフィン（３２）と壁体（２４）との間に、狭
い流路がある。この較正された狭い流路（３６）　（３
８）は、隣合っているリブ（３１）（３２）の間のキャ
リブレーションした流路（３６）　（３８）・・・とな
っている、そのため、隣合っているフィンの間に複数の
チャンバが形成されている。

作動原理の説明に当って、ダンパープレート（１３）が
支持体（２７）との関係において、矢印（ｆ）の方向に
移動するものとして、便宜上３つの隣接チャンバ（Ｄ）
（Ｂ）（Ｃ）（第２図）を考える。

エンジンの回転時に、流体が遠心力によってスカート体
（２３）に向かって移動し、チャンバ（Ｄ）（Ｂ）（Ｃ
）の下部に空気がある。

第１段階では、チャンバ（Ｂ）の容積が小さくなる一方
、チャンバ（Ｃ）（Ｄ）の容積が大きくなり、隣合って
いるフィン（１’）　（３２）の間に設けられている前
記のキャリブレーションされた流路（３６）　（３８）
・・・を通って、空気がチャンバ（Ｂ）からチャンバ（
Ｃ）（Ｄ）へ移行する。

チャンバ（Ｂ）は加圧され、チャンバ（Ｃ）（Ｄ）は減
圧され、チャンバ（Ｂ）内の流体の自由面が、半径方向
において支持体（２７）の外周面（３５）に接近し、チ
ャンバ（Ｃ）（Ｄ）内の流体の自由面は、前記外周面（
３５）から遠ざかる。

２つの錘り（１）　（２０）の間の一定の相対角変位が
行なわれると、チャンバ（Ｂ）が流体で充たされ。

流体の自由面が外周面（３５）に接触する。さらに、相
対角変位が進むと、第２段階として、キャリブレーショ
ンされた流路（３６）　（３８）・・・を通って、流体
がチャンバ（Ｂ）からチャンバ（Ｃ）（Ｄ）へ移行し、
それに伴って層流が生じ、シール部の摩擦によって左右
される、第１段階におけるトルクよりも大きい減衰トル
クによって、このチャンバの移行に対して克服しなけれ
ばならない圧力降下を生じる。

すなわち、ヒステリシスは、減衰トルクの鏡像関係にお
いて、１つの相から別の相へ変化する。

流体がチャンバ（Ｃ）（Ｄ）からチャンバ（Ｂ）へ移行
すると１元の状態に戻る。

ヒステリシスの大きな立上がり、すなわち不愉快な衝撃
を防止するために、粘性吸収装置に衝撃吸収手段を備え
ている。

第５．６図示の実施例においては、衝撃吸収手段として
、内側支持体（２７）のフィン（３２）の基部近傍に設
けられている少なくとも１つの凹部（４１）に。

空気（４０）が溜められている。この凹部（４１）は、
支持体（２７）の外周面（３５）の中央に作り付けられ
ており、２つの縁部（４２）　（４３）によって境界が
仕切られている。目的に応じて、凹部を各フィン（３２
）に係合させなくてもよく、また凹部をただ１つだけと
することもできることは言うまでもない。

このようにして、チャンバ（Ｂ）の流体の自由面が外周
面（３５）に接触し、前記凹部（４１）の中に閉込めら
れた空気がクツションの働きをする。

流体の自由面が凹部（４１）の中に進入する深さは、流
体を移行させる圧力降下によって決る。つまり。

チャンバ（Ｂ）内の流体の圧力によって決る。チャンＡ
　（３）内の流体の圧力が高けらば高いほど、凹部への
流体の自由面の進入深さが大きくなる。これはすべて、
歯（３１）の移動量によって決る。

この空気クツションによって、第１段階のヒステリシス
と第２段階のヒステリシスとの関係が改善され、立上り
が穏やかになり、衝撃が緩和される。

本発明の別の特徴では、第３図に示すごとく、本発明の
すべての実施例に対して、キャリブレーションされた流
路（３６）　（３ｇ）・・・よりも圧力降下の大きい細
い防護流路（４４）を設ける。

より具体的に言えば、フィン（３２）の幅は、半径方向
において、空洞部の中に進入する支持体の（２７）の幅
よりも小さい。

（Ｊ）は、支持体（２７）と壁体（２４）　（１７）の
一方の壁体とを隔てている間隙であり、同じ間隙または
異なる間隙を支持体（２７）と、他方の壁体との間に設
けることができる。

したがって、狭い流路（４４）は、この間隙によって決
まる。

別法として、支持体（２７）をフィン（３２）と同じ厚
さにし、空洞部の内周面の少なくとも１つの軸方向フィ
ンで、狭い流路（４４）を形成することもできる。この
場合は、空洞部の幅は、その内周面の幅よりも大きい。

以上のごとく設計されているため、確実な機能を確保す
ることができ、流体が、周方向においてキャリブレーシ
ョンされた該流路（３６）　（３８）・・・を通過する
ために理想的なシール（３０）が形成され、流路（４４
）を防護流路とすることができる。

別法として、支持体（２７）を中空にするのではなく、
支持体（２７）よりも高さの大きい２枚の横方向リング
（４５）　（４６）で前記凹部（４１）を形成すること
ができる（第７図）、第３図に示すごとく、壁体（２４
）の内周面に設けられている溝（４９）にはまっている
シール部（３０）にリング（４６）の軸方向折曲げ部（
４８）が係合している。支持体（２７）は、その中央リ
ング（２７’　）が円環体になっているために構造が簡
素化されており、したがって、工作が容易である。

添付図面から分かるとおり、フィン（３１）（３２）が
相互接触すれば、その側面が合体し、フィン（３１）と
壁体（２４）（１７）との間の間隙は無視できるほど小
さく、シたつかて、キャリブレーションされた流路（３
６）　（３８）・・・は、フィン（３２）、壁体（２４
）　（１７）ならびに流路（３６）　（３８）によって
決まる。

本発明は、上述した実施例だけに限定されることはなく
、それい以外の様々な応用形実施例、または部材の組合
わせ方が奇能であることは言うまでもない。

たとえば、フランス圓特許第８７０４９５４号明細書に
記載されているトルク制限器を、二重フライホイールに
備えることもできる。− 外側支持体は、前述のごとくスカート体（２３）の中に
圧力ばめすることができるし、作用板に設けたスカート
体の中に圧力ばめすることができる。

作用板（１７）とハブ（２２）との間にもシール部を備
え、支持体（ｚ７）の外周面（３５）に段を付けること
もできる。すなわち、支持体（２７）の高さを不同にし
、チャンバを非対称にすることによって、ヒステリシス
の立上がりを緩和することができる。

別法として、フィンの幅を不同にすることによっで、チ
ャンバを非対称にすることもでる。

この２つの実施例を組合わせることもできることは言う
までもない、いずれの実施例によっても。

ヒステリシスの立上がりを緩和することができ。

特定のチャンバを、このように改造することによって［
１１を緩和することができる。

従って１本発明は、クラッチ摩擦円板に適用する°こと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はン本発明の凹部を備えていない振動減衰型二重
フライホイールの軸方向断面図である。 第２図は、第１図の線■−■矢視断面図である。 第３−は、第１図の部分（３）の拡大図である。 第４図は、第１図の矢印（ｆ）方向の部分図である。 第５図は１本発明の凹部を備えた振動減衰型二重フライ
ホイールの第１図と同様の図である。 第６図は、本発明の凹部を備えた振動減衰型二重フライ
ホイールの第２図と同様の半断面図である。 第７図は、本発明の別の実施例の凹部の軸方向部分断面
図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 少なくとも２つ相互回転自在同軸部分（錘り）と、前記
   ２つの部分の間に介装されている周方向に働く弾性手段
   と、前記２つの部分の間に機械的に介装され、密閉空洞
   部の中に収納されている粘性吸収装置とを備え、更に、
   較正された流路を備えている粘性吸収装置に、空洞部の
   中で、それぞれの錘りに回転自在に一体化されている２
   つのフィン群が設けられており、各フィン群は、全体的
   に半径方向面内にあり、外側支持体の内部にある内側支
   持体に結合され、一方のフィン群の任意のフィンが、周
   方向において他方のフィン群の隣接しているフィンの間
   に位置し、かつ空洞部の内周面が、少なくとも１つの回
   転シール部によって封止されている、特に自動車のねじ
   り減衰器において、前記空洞部に、粘性吸収流体が部分
   的に充填されると、前記２つの部分の間で予め決められ
   た角変位が行なわれた後、較正された流路を通る粘性流
   体により、作動モードが空気層流モードから流体層流モ
   ードへ移行し、かつ内側支持体が、フィンの基部近傍の
   周面に形成されている少なくとも１つのポケットを有し
   ていることを特徴とする車両用ねじり減衰装置。 （２）内側支持体を越えて半径方向に外方へ伸びている
   プレート要素の間に、ポケットが形成されていることを
   特徴とする請求項（１）記載の車両用ねじり減衰装置。 （３）回転部が、狭い防護流路を越えて配置され、そに
   れより、前記防護流路に沿った圧力損失が、隣合ってい
   るフィン間に形成される較正された流路における圧力損
   失よりも大きくなることを特徴とする請求項（１）記載
   の車両用ねじり減衰装置。