JPH01224424A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば車両用内燃機関の吸気系に、機関に吸
入される空気量を検出する吸気量検出手段を備え、この
検出された吸気量に応じて機関を制御する内燃機関の制
御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より機関に吸入される空気量を吸気管に配置した吸
気量センサ（熱線式、カルマン渦式、あるいはベーン式
）を用いて計測し、この計測した吸気量に基づいて機関
に供給する燃料量や点火時期を決定して、機関の作動を
制御する構成が一般に知られている。

ところが、このような構成の装置を備えた機関において
、スロットル弁が全開付近にまで開かれると、吸気管中
の吸気脈動が激しくなり、吸気量センサにて計測される
吸気量に多くの誤差を含むようになり、充分な測定精度
が補償し得なくなる。

そして、このような多くの誤差を含む吸気量センサから
の吸気量信号に基づいて燃料量を決めると、混合気の空
燃比がオーバーリッチ、あるいはオーバーリーン状態と
なってしまう。

そこで、従来においてはスロットル弁が全閉近くの所定
開度以上となっていることが検出されたならば、吸気量
センサからの吸気量信号を用いずに、代りに回転数から
吸気量を推定して、この推定した吸気量を用いて上述の
制御を実行するものがある（特開昭５５−１４２９４２
号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記公報に示されるようなスロットル弁
全開付近等の吸気脈動発生領域内で、機関が運転されて
いる場合には、回転数のみによる吸気量を推定する、詳
しくは回転数に基づいて基本噴射時間を予め記憶してお
いたテーブルより読み出す上記公報の構成では、車両が
高地等の空気密度の低い所、すなわち燃焼に寄与する空
気重量が低下している場合においても、予め定められた
低地の場合と同等の基本噴射時間が設定されて、低地と
同量の燃料が機関に供給されているので、空燃比がオー
バーリッチになってしまい、出力低下、機関不調を来し
てしまう。

従って本発明の目的は、機関が吸気脈動発生領域内で運
転されている時は、回転数に応じて機関に吸入されてい
る吸気量を推定して、推定した吸気量に基づき機関を制
御するものにおいて、外囲、環境に影響されることなく
、精度よく吸気量を推定し得るようにし、よって常に機
関を良好な状態に制御し得る内燃機関の制御装置を提供
することにある。

〔課題を解決するための手段〕− 上記の目的を達成するために、本発明においては、第１
１図に示す如く、 内燃機関に吸入される空気量を検出する吸気量検出手段
と、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と、機関の作動
パラメータに基づいて、該機関が吸気脈動発生領域内で
運転されているかを判断する判断手段と、 前記回転数検出手段にて検出された回転数に基づいて機
関に吸入される空気量を推定する吸気量推定手段と、 機関に吸入される空気の密度に関連した補正値を算出す
る補正値算出手段と、 前記吸気量推定手段にて推定された吸気量を前記補正値
算出手段にて求められた補正値で補正する補正手段と、 前記判断手段にて機関が吸気脈動発生Ｍ域内で運転され
ていると判断された場合には、前記補正手段で補正され
た推定吸気量に基づいて機関を制御し、機関が吸気脈動
発生領域外で運転されていると判断された場合には、前
記吸気量検出手段で検出された吸気量に基づいて機関を
制御する制御手段と を有することを特徴としている。

〔作用〕

上記構成であれば、回転数に応じて推定される推定吸気
量は補正値算出手段で算出された吸気密度に関連した補
正値により補正手段にて補正され、制御手段では吸気脈
動発生領域内で補正後の推定吸気量を用いて機関を制御
しているので、低地から高地へと移っていっても、機関
の出力が低下しり、機関が不調になったりすることは防
止できるようになる。

なお、吸気密度に関連した補正値としては、例えば大気
圧を検出し、この検出した大気圧状態に応じて求められ
る。

また、上述の本発明装置は、空燃比を検出する手段を有
し、本発明装置における制御手段が検出された空燃比と
所定の空燃比とを比較して、両者が一致するよう機関に
供給する燃料量を調整するものであってもよい。そして
、このような構成であれば、燃焼に寄与する空気重量が
低下すれば、検出された空燃比と所定空燃比との比較に
応じて求められる空燃比補正値も該低下に応じて変化す
るので、この空燃比補正値をもって推定吸気量を補正す
るための補正値を求めることも可能である。

〔実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。

第１図には本発明の実施例が適用される内燃機関及びそ
の周辺゛機器の概略構成が示されており、１は車両に搭
載された火花点火式の４気筒ガソリンエンジン（以下単
にエンジンという）であり、このエンジン１には吸気管
２と排気管３とが接続されている。

吸気管２にはその上流端に図示しないエアクリーナが接
続されており、吸気管２の集合管２ａには上流側より吸
気温を検出するための吸気温センサ４と、吸気量を検出
するための吸気量センサ５と、エンジン１に吸入される
吸気量を調節する運転者により操作される図示しないア
クセルペダルと連動するスロットル弁６と、このスロッ
トル弁６の開度を検出するスロットルセンサ７とが備え
られている。

吸気管２の集合管２ａはサージタンク２ｂと接続されて
おり、このサージタンク２ｂとエンジン１の各気筒との
間には各気筒に対応して、分岐管２ｃが設けられている
。そしてこれらの分岐管２Ｃには夫々電磁式の燃料噴射
弁８が設けられている。

また排気管３には排気中の酸素濃度に基づいてエンジン
１に供給された混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッ
チのとき°は約１■、リーンのときは約０．　Ｉ　Ｖの
信号を出力する空燃比センサ９が設けられている。そし
て、この空燃比センサ９の下流側には三元触媒１１が設
けられている。

上記の各センサからの検出信号は、マイクロコンピュー
タ等により構成される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０
に入力される。そして、このＥＣＵＩＯには上記センサ
の他にエンジンｌの所定の回転角毎にパルス信号を出力
する回転センサ１２と、エンジン１に設けられたエンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ１３とからの検
出信号が入力されている。

ところで上記吸気量センサ５は、集合管２ａ中に配設さ
れる感温素子５ａとこの感温素子５ａへの通電を実行す
ると共に、その通電状態に応じた信号をＥＣＵＩＯに出
力する回路部５ｂとからなる熱式の空気流量計であり、
感温素子５ａに対する通電の実行はＥＣＵＩＯからの指
令によって制御される。なお、上記感温素子５ａとして
は通電することによって発熱し、その温度によって抵抗
値が変化する源度抵抗特性を有する例えば白金等の抵抗
材料を使って構成されている。

また、上記燃料噴射弁８に燃料を送るための燃料供給系
は、燃料タンク１５と、タンク１５内の燃料を各噴射弁
８へと圧送する燃料ポンプ１６と、ポンプ１６からの燃
料を各噴射弁８へと分配するデリバリパイプ１７と、各
噴射弁８に供給される燃料の圧力を所定の圧力に調整す
る調圧弁１８と、これらを接続する配管とから構成され
ている。

各センサからの検出信号を入力したＥＣＵＩＯは、検出
信号に基づいて上記吸気量センサ５以外にイグナイタ２
０及び燃料噴射弁８に対しても駆動信号を出力する。イ
グナイタ２０はこのイグナイタ２０で発生した高電圧を
所定気筒の点火プラグ２２に分配するディストリビュー
タ２１と接続されている。なお、回転センサ１２はディ
ストリビュータ２１に設けられている。

第２図は上記のようにして使用される吸気量センサ５の
回路構成を示すもので、集合管２ａの内部には上記感温
素子５ａと共にさらに補助感温素子５ｃが配設されてい
る。この補助感温素子５ｃは感温素子５ａと同様に構成
されるもので、集合管２ａ内の空気温度を検出するもの
である。この感温素子５ａおよび５ｃは、回路部５ｂ内
の固定の抵抗３１および３２と共にブリッジ回路を形成
しており、このブリッジ回路の出力端子部分はコンパレ
ータ３３に接続され、感温素子５ａの温度が集合管２ａ
内の空気温度に対して特定される温度状態まで上昇した
ときに、コンパレータ３３から出力信号が発生されるよ
うになっている。そして、このコンパレータ３３からの
出力信号はフリップフロップ回路３４をリセット制御す
る。ここで、このフリップフロップ回路３４は、前記Ｅ
ＣＵＩＯから供給される通電開始信号によってセット制
御されるもので、この通電開始信号は、例えば一定周期
で発生されるパルス信号によって構成される。

そして、このフリップフロップ回路３４のセット時出力
信号は、バッファアンプ３５を介してパルス時間幅の設
定される出力信号として１取り出すもの′であり、また
トランジスタ３６のベースを制御して感温素子５ａを含
むブリッジ回路に対してフリップフロップ回路３４のセ
ット期間所定電圧を印加している。この場合、基準電源
３７および差動アンプ３８によって、上記ブリッジ回路
に印加される所定電圧は一定の電圧に調節される。

すなわち、通電開始信号が第３図（Ａ）に示すように発
生されたとすると、この信号に対してフリップフロップ
回路３４がセットされ、この回路３４からの出力信号が
同図（Ｂ）に示すように立ち上がる。そして、この信号
によってトランジスタ３６がオン状態に制御され、感温
素子５ａに対して通電が実行されるようになり、感温素
子５ａの温度が同図（Ｃ）に示すように上昇する。

このようにして感温素子５ａの温度が上昇して、その温
度が補助感温素子５ｃによって検出される空気温度に対
して特定される温度状態まで上昇すると、コンパレータ
３３からの出力信号が同図（Ｄ）に示すように立ち上が
り、フリップフロップ回路３４がリセットされる。

すなわち、感温素子５ａに対して一定電圧を印加してい
る時は、集合管２ａ内の空気流量に対応した状態で感温
素子５ａの温度が上昇するものであり、したがってフリ
ップフロップ回路３４のセットされている時間間隔Ｔｏ
ｕｔは上記空気流量に対応する状態となるものである。

ここで、集合管２ａに流れる空気流の状態を見ると、低
負荷の状態では第４図（Ａ）に示すようになり、また中
負荷の状態では同図（Ｂ）に示すようになる。この図に
おいて、実線は１点火周期毎に変化する空気流量の状態
を示すものであり、破線は検出空気量の表示の状態を示
している。しかし、高負荷状態となると第４図（Ｃ）に
示すようにエンジン１の吸気脈動の逆流成分が生ずるよ
うになり、この逆流成分が感温素子５ａにおいて正常な
空気流成分と同等の状態で検出されるようになる。した
がって、上記逆流成分が測定誤差として検出され、真の
平均空気量との間に誤差分が存在するようになる。

従って、本実施例では誤差分を含むような吸気量信号が
出力されている吸気脈動発生領域内でエンジンが運転さ
れている時には、吸気量センサからの信号に基づいて吸
気量を検出することは行わず、回転数に応じて吸気量を
推定し、この推定した吸気量に基づいてエンジン制御値
を行っている。

なお、上記誤差分はスロットル弁６の全開近傍でのみ発
生する為、例えば上記誤差が発生ずるような領域内（吸
気脈動発生領域内）でエンジン１が運転されているかを
スロットル弁６が所定開度以上かどうかで検出し、所定
開度以上なら吸気脈動発生領域内でエンジン１が運転さ
れているとみなして、吸気量センサ５からの信号を用い
ず、エンジン回転数に対応する吸気量を予めＥＣＵＩＯ
の読み出し専用のメモリＲＯＭ内に、第５図のような特
性に設定されているマツプより読み出し、エンジン制御
に用いる。なお、前記マツプには、例えば標準状態（気
圧７６０ｍｍＨｇ、温度２０″Ｃ）における上記吸気脈
動発生領域内における、真のエンジン１の吸気量を記憶
させておくことが考えられる。

ところで、このようにした場合、マツプの値を決めた標
準状態でエンジンｌが脈動発生領域内で運転されている
ことが検出されて、マツプの値が用いられた場合には、
マツプの値が真のエンジン１の吸気量と等しいので問題
ないが、高地等、あるいは寒冷時等、吸気密度が変化し
た場合、マツプの値が真にエンジン１に吸入される吸気
量（重量）と異なるため、そのマツプの値に基づいて燃
料量を決めた場合、空燃比がオーバーリッチあるいはオ
ーバーリーンとなり、運転性などに悪影響を及ぼす。そ
こで、本実施例では吸気密度に対応する補正値を決め、
吸気量を精度よく推定できるようにしている。

以下に、ＥＣＵＩＯ内の中央処理ユニットで実行される
吸気量演算処理を第６図に示すフローチャートにより説
明する。このルーチンでは、まずステップ６０１で吸気
量センサ５からの出力信号の時間幅Ｔ。ｕＬより検出吸
気量Ｇｄを計算する。

次いでステップ６０２では、その時の回転センサ１２の
信号により求まるエンジン回転数Ｎｅに対応する標準状
態での推定吸気量Ｇｓ０を、前述したように設定された
マツプから読み出す。ステップ６０３ではステップ６０
２で読み出された推定吸気量Ｇ、。に電源バックアップ
されたＲＡＭ間に記憶されている補正係数ＨＡＣにより
乗算補正して、今回の推定吸気量Ｇｓを決定する。次に
ステップ６０４では、その時のエンジン回転数Ｎｅが所
定値Ｎ、以下であるかを判断し、所定値Ｎ、以下であれ
ばステップ６０５に進み、そうでなければステップ６０
８へ進む。なお、所定値Ｎ１は吸気の脈動により、検出
吸気量Ｇｄに上記誤差分が生じ得る上限の回転数にセッ
トする。すなわち、ステップ６０４ではエンジン回転数
Ｎｅが吸気脈動発生領域内に相当する値であれば、ステ
ップ６０５に進み、そうでなければステップ６０８へ進
む。次にステップ６０５では、その時のスロットル開度
ＴＡが所定値に３以上か否かが判断される。所定値Ｋ１
以上ならステップ６０６へ、そうでなければステップ６
０８へ進む。なお、所定値に、は、吸気脈動により検出
吸気量Ｇｄに上記誤差分が発生し始める最低のスロット
ル開度にセットする。

なお、このスロットル開度の所定値がエンジン回転数Ｎ
ｅに依存して変化する場合は、所定値に１とエンジン回
転数Ｎｅとの関係を予めマツプに記憶させておき、この
マツプからその時の回転数Ｎｅに応じて読み出す様にし
てもよ°い。すなわち、ステップ６０４，６０５はエン
ジン１が吸気脈動によって検出吸気１］Ｇｄに誤差分が
含まれる脈動発生領域内で運転されているかを判別する
ための処理である。

そして、ステップ６０６に進んだ場合は、現在エンジン
１が吸気脈動発生領域内で運転されていることを示すフ
ラグＡを立て、ステップ６０７でエンジン制御に用いる
吸気量が格納される、読み書き可能なメモリＲＡＭ内の
所定の番地Ｇに推定吸気量ＧＳを格納し、本ルーチンを
終わる。一方、ステップ６０４あるいは６０５からステ
ップ６０８に進んだ場合、すなわち脈動が発生していな
い、又は検出吸気量Ｇｄに誤差分が含まれるほどの脈動
が発生していない領域と判断された場合は、ステップ６
０８で後述の補正係数１（ＡＣの修正ルーチンの処理を
行い、ステップ６０９でフラグＡをクリアし、ステップ
６１０でエンジン制御用吸気量が格納されるＲＡＭ内の
番地Ｇに、検出吸気量Ｇｄを格納して本ルーチンを終わ
る。従って、上述の演算処理によりＲＡＭの番地Ｇ内に
は常に適正な吸気量が格納されるようになる。

次いで第７図に示すフローチャートに基づき、上述の補
正係数ＨＡＣの算出処理について説明する。まずステッ
プ７０１では、空燃比センサ９の出力に基づき空燃比を
理論空燃比に一致させるよう制御する空燃比フィードバ
ック（空燃比Ｆ／Ｂ）中であるかどうか調べ、Ｆ／Ｂ中
であればステップ７０２へ、そうでなければ本ルーチン
を終了する。ステップ７０２ではフラグＡが立っている
か否かを見る。すなわち、エンジン制御に吸気量センサ
５からの信号による検出吸気ＩＧｄを用いず、推定吸気
量Ｇｓを用いている場合か、あるいは検出吸気ｉＧｄを
用いているかを判断する。フラグＡが立っている場合、
すなわち推定吸気ＰＪＧｓをエンジン制御に用いている
場合はステップ７０３へ進み、フラグＡが立っていない
、すなわち検出吸気ｌＧｄをエンジン制御に用いている
場合は、本ルーチンを終了する。ステップ７０３では空
燃比Ｆ／Ｂによる空燃比補正値ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡ
ＶＥを求める。

ここで、空燃比補正値ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶＥを求
める処理について説明する。

第８図は空燃比センサ９の出力信号、その出力信号を波
形整形した信号、及びその信号に基づいて求められる空
燃比補正係数ＦＡＦの変化状態を示しており、空燃比補
正値ＦＡＦは、センサ出力がリッチを示している間、そ
の値を所定値Δにずつ小さくし、逆にリーンを示してい
る間、その値を所定値Δにずつ大きくする（積分）と共
に、リッチからリーンに変化した場合、所定値Ｋｓだけ
大きくし、逆にリーンからリッチに変化した場合、所定
値Ｋｓだけ小さくする（スキップ）という処理を行うこ
とにより定められる。そして、燃料量演算処理では、空
燃比Ｆ／Ｂ中において、その時点の補正値ＦＡＦにより
燃料量を乗算補正している。

上述の処理により第８図のように変化する補正値ＦＡＦ
のリーンからリッチへと変化した際のスキップ処理する
直前の値を所定個数（例えば４個）予め記憶しておき、
ステップ７０３ではこの記憶している値（Ａ、Ｂ、Ｃ，
Ｄ）から平均値ＦＡＦＡＶＥを算出している。

ところで、吸気密度に関連する推定吸気量Ｇ、。

を補正するための補正係数ＨＡＣを求めるために、空燃
比Ｆ／Ｂ中の脈動発生領域内での空燃比補正値ＦＡＦの
平均値ＦＡＦＡＶＥを求めるのは、推定吸気量Ｇｓによ
り定めた燃料量とエンジン１に吸入された真の吸気量（
重量）とによる空燃比が理論空燃比に対応していれば、
平均値ＦＡＦＡＶＥは１．０付近となるが、吸気密度に
変化が生じれば、推定吸気１１０ｓが真の吸気量と一致
していないために、平均値ＦＡＦＡＶＥは１．０よりも
所定値以上変動するようになり、このことから、この平
均値ＦＡＦＡＶＥの状態から吸気密度の変化が把握でき
、従って、補正係数ＨＡＣの算出平均値゛ＦＡＦＡＶＥ
が利用できるのである。

再び、第７図に戻って、ステップ７０４では空燃比補正
値ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶＥが例えば０．９５より小
さいかを判断し、小さければステップ７０５へ進み、現
在の補正係ｇＨＡｃより例えば０．０１を引いて、新た
な補正係数ＨＡＣを定め、本ルーチンを終了する。一方
、ステップ７０４で平均値ＦＡＦＡＶＥが０．９５以上
と判断された時はステップ７０６へ進む。ステップ７０
６では平均値ＦＡＦＡＶＥが例えば１．０３より大きい
かを判断し、大きければステップ７０７へ進んで現在の
補正係数ＨＡＣに例えば０．０２加算して、新たな補正
係数ＨＡＣを定めて、本ルーチンを終了する。また、１
．０３以下の時はそのまま本ルーチンを終了する。

ところで、上述のＨＡＣ算出ルーチンは、基本的には低
地から高地へと車両が移動していった時に補正係数ＨＡ
Ｃが逐次更新されていくように組まれたものである。す
なわち、上記ステップ７０１．７０２では脈動が発生し
ているような負荷状態で、かつ空燃比Ｆ／Ｂ中という状
態で実行されるようになっており、このような状態は高
地の移行時に対応して設定されている。

従って、高地から低地への移行時にはスロットル弁６が
あまり開かれないため、フラグＡ＝０の状態となる。そ
のためＨＡＣ算出ルーチンで、補正係数ＨＡＣの更新が
不可能となり、そのまま低地に戻って、低地において推
定吸気量Ｇｓが用いられた場合、ＨＡＣが高地の時の値
のまま、すなわち小さい値のままであるので、燃料量が
少なくなり、空燃比がリーンとなってしまう。

そこで本実施例では、第６図のステップ６０８でＨＡＣ
修正ルーチンで補正係数ＨＡＣの修正を行い、上記の問
題を解消している。ＨＡＣ修正ルーチンの具体的な処理
を第９図に基づいて説明する。

本ルーチンにおいて、まずステップ９０１ではステップ
６０１と６０３とで求められた検出吸気量Ｇｄと推定吸
気量Ｇｓとを比較する。

そして、推定吸気量Ｏｓよりも検出吸気量Ｇｄの方が大
きい場合は、ステップ９０２で補正係数ＨＡＣを増加修
正して本ルーチンを終了し、逆の場合は補正係数ＨＡＣ
を修正することなく、本ルーチンを終了する。

上述の処理は、吸気脈動発生領域内でエンジン１が運転
されている時はスロットル弁６が全開近傍であるため、
第１０図に示すように脈動発生領域外よりも吸気量は必
ず大きいことから、Ｇｄ＞Ｇｓという状態は、通常起こ
り得ない。即ち、Ｇｄ＞Ｇｓとなるのは高地から低地へ
と移行したことで、実際の吸気量が第１０図の破線の状
態から実線の状態に移行したのにもかかわらず、補正係
数ＨＡＣがリッチ側に更新されていないために、推定吸
気量が第１０図の破線の状態のままであったためである
。従って、このような関係となれば、高地から低地へと
戻ったと判断できるので、ステップ９０２のごとく補正
係数ＨＡＣを増加修正している。このように処理するこ
とで、ＨＡＣ算出ルーチンのステップ７０３以降の処理
が行えない降坂時でも、補正係数ＨＡＣのリッチ側への
修正が可能となる。

従って、上述の各処理により空燃比補正値を用いて吸気
密度に関連した推定吸気量Ｇ、。に対する補正係数ＨＡ
Ｃを求めることが可能となる。

そして、ＥＣＵＩＯ内の中央処理ユニット内では、上述
の吸気量演算ルーチンにおいて、ＲＡＭの番地Ｇ内に格
納された吸気量とエンジン回転数とにより基本噴射時間
幅ＴＰを決め、吸気温、水温、スロットル開度等により
補正し、さらに空燃比Ｆ／Ｂ中ならば、空燃比補正値Ｆ
ＡＦでさらに補正して有効噴射時間幅Ｔ、を決め、この
有効噴射時間幅Ｔ＋にバッテリ電圧に応じて定まる無効
噴射時間幅Ｔｖを加えて、出力噴射時間幅ＴＡＵを決定
する。そして、この時間幅ＴＡＵに応じた駆動パルスに
より、回転周期で噴射弁８を駆動する。

また、点火時期の制御に関しても、ＲＡＭ内の番地Ｇに
格納された吸気量と回転数と水温等に基づいて実行され
る。

従って、上記実施例によれば、吸気脈動発生領域内でエ
ンジン１が運転されている時であって、吸気量センサか
らの出力に基づく検出吸気量に誤差が多く含まれる状態
となっても、回転数に基づき推定し、さらに吸気密度に
対応した補正係数ＨＡＣで補正した推定吸気量を検討吸
気量に代わってエンジン制御（燃料噴射制御、点火時期
制御）に使うので、吸気脈動の発生の有無に関係なく、
しかも、吸気密度の変化に対しても影響されることなく
、空燃比を適正な状態に維持できるようになるのを始め
として、燃料噴射や点火時期等を含めて適正なエンジン
制御が実現できるようになる。

また、本実施例では、推定吸気量を補正する補正係数Ｈ
ＡＣを空燃比Ｆ／Ｂにおける空燃比補正値を用いて求め
るようにしたので、吸気密度を計測するためのセンサを
別途設けることなく、簡単な演算処理だけで推定吸気量
の密度補償が可能となる。

なお、上記実施例では推定吸気量の吸気密度補償用のセ
ンサを別途設けることなく、推定吸気量の密度補償が行
えるように構成したが、別途、大気圧センサを設け、こ
のセンサの出力及び吸気圧センサの出力に基づき吸気密
度を求め、求めた吸気密度に沿って推定吸気量を補正し
ても、適正なエンジン制御が実現できる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、吸気脈動発生領域内で機関が運転され
ていて、検出吸気量に代わって回転数に応じて求められ
る推定吸気量を機関制御用として使うにあたって、推定
吸気量を吸気密度に関連して求められる補正値によって
補正しているので、この機関を搭載する車両が高地と低
地との間を移動している間に推定吸気量が使われたとし
ても、空燃比がオーバーリッチ、オーバーリーン等にな
ったりすることは防げるようになり、適正な機関制御を
密度変化に関係なく実現できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用される内燃機関及びそ
の周辺機器の構成を示す構成図、第２図は第１図中の吸
気量センサの構成を示す回路図、第３図は上記吸気量セ
ンサの作動状態を示すタイムチャート、第４図（Ａ）　
、　（Ｂ）　、　　（Ｃ）は低負荷、中負荷及び高負荷
の各状態における吸気量の時間変動を示す波形図、第５
図は推定吸気量とエンジン回転数との関係を示す特性図
、第６図、第７図及び第９図はＥＣＵで実行される処理
のフローチャート、第８図は空燃比センサ出力と空燃比
補正値ＦＡＦとの関係を示すタイムチャート、第１０図
は吸気量とスロットル開度の関係を示す特性図、第１１
図は本発明の概略構成を示すブロック図である。 ｌ・・・エンジン、５・・・吸気量センサ、５ａ・・・
感温素子、５ｂ・・・回路部、６・・・スロットル弁、
７・・・スロットルセンサ、８・・・電磁式燃料噴射弁
、９・・・空燃比センサ、ｌＯ・・・ＥＣＵ、１２・・
・回転センサ。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 第２図 第３図 （Ｃ） 第４図 第５図 第７図 第８図 第９図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関に吸入される空気量を検出する吸気量検
   出手段と、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と、機関の作動
   パラメータに基づいて、該機関が吸気脈動発生領域内で
   運転されているかを判断する判断手段と、 前記回転数検出手段にて検出された回転数に基づいて機
   関に吸入される空気量を推定する吸気量推定手段と、 機関に吸入される空気の密度に関連した補正値を算出す
   る補正値算出手段と、 前記吸気量推定手段にて推定された吸気量を前記補正値
   算出手段にて求められた補正値で補正する補正手段と、 前記判断手段にて機関が吸気脈動発生領域内で運転され
   ていると判断された場合には、前記補正手段で補正され
   た推定吸気量に基づいて機関を制御し、機関が吸気脈動
   発生領域外で運転されていると判断された場合には、前
   記吸気量検出手段で検出された吸気量に基づいて機関を
   制御する制御手段と を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. （２）請求項１記載の装置であって、 大気圧を検出する大気圧検出手段をさらに備えていて、 前記補正値算出手段は前記大気圧検出手段にて検出され
   る大気圧に応じて補正値を算出することを特徴とする内
   燃機関の制御装置。
3. （３）請求項１記載の装置であって、 機関に供給される混合気の空燃比を検出する空燃比検出
   手段を備えていて、 前記制御手段は、 前記検出吸気量と前記補正された推定吸気量とのいずれ
   か一方に応じて機関に供給する基本燃料量を算出する基
   本燃料量算出手段と、 算出された基本燃料量を前記空燃比検出手段で検出され
   た空燃比と所定の空燃比との比較結果に応じて定められ
   る空燃比補正値により補正する燃料量補正手段と、 補正された燃料量を機関に供給する燃料供給手段と を有していて、 機関に供給される混合気の空燃比が前記所定の空燃比と
   一致するよう制御することを特徴とする内燃機関の制御
   装置。
4. （４）請求項３記載の装置であって、 前記補正値算出手段は前記燃料量補正手段における空燃
   比補正値に応じて推定吸気量を補正するための補正値を
   算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. （５）請求項４記載の装置であって、 前記補正値算出手段は前記判断手段にて機関が吸気脈動
   発生領域内で運転されていると判断されている時に前記
   空燃比補正値に応じた前記補正値の算出を実行すること
   を特徴とする内燃機関の制御装置。
6. （６）請求項５記載の装置であって、 前記補正値算出手段は前記判断手段にて機関が吸気脈動
   発生領域外で運転されていると判断されている時に、前
   記補正された推定吸気量と前記検出吸気量とを比較し、
   前記検出吸気量の方が大きいと判定した場合に前記推定
   吸気量を補正するための補正値を、前記推定吸気量を大
   きくする方向に修正することを特徴とする内燃機関の制
   御装置。