JPH01182174A - 車両のト−角自動調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両組立の際のトー角調整装置に関し、より詳
しくは車両のトー角調整装置を自動化するようにした車
両のトー角自動調整装置に関する。

（従来技術） 車両の組立工程においては、その下流端にトー角チェッ
ク工程が設けられて、車両の直進方向に対する車輪の傾
き角、つまりトー角の最終的な調整が行なわれる。ここ
に、車輪のトー角調整はそれに先立って行なわれるトー
角測定の結果に基づいてなされ、このトー角測定として
は、いわゆるダイナミックトーテスタを用いて、車輪を
ドラム上で回転させながら各車輪のサイドフォースから
演算によりトー角を求める手法や、特開昭５７−１００
３０７号公報に見られるように、静止する車輪の外側面
に測定板を当接させて、この測定板の傾き角から直接的
にトー角を求める手法が知られている。

ところで、従来のトー角調整のやり方は１作業車が表示
板に表示されたトー角測定値を見て、もしトー角の表示
値（実測値）が設疋トー角と異なるときには、設定トー
角となるようにトー角の調整作業を行なうというように
、専ら人間の手作業に委ねられていた。勿論、車両には
、各車輪毎にトー角調整機構が付設されており、例えば
前輪にあってはその転舵機構の一構成要素であるタイロ
ッドにトー角調整機構を設けるのが通例である。（特開
昭５２−２７４０８号公報参照）、またトー各調整機構
としては、種々のタイプのものが知られているが、その
一つとして、実開昭６０−１０３００５号公報に見られ
るように、ねじ部を備えたトー角調整ロッドを用いたも
のが知られている。すなわち、タイロッドにこのトー角
調整ロッドを組込んだ場合、トー角調整ロッドを一回転
させたときには、ねじのピッチ分だけタイロッドの長さ
寸法を伸長あるいは短縮し得ることになる。つまりトー
角調整用ロッドの回転量とトー角調整量とが対応したも
のとなる。

このようなトー角調整作業を自動化するとしたと５に、
１・−角調整ロッドを回転させてトー角の調整を行なう
トー角調整手段を所定の位置にセットすることが前提と
なる。

ところで、車両の組立ラインにおいては、複数の車種を
混流させるのが通例であり、仮りに−の車種に対応して
Ｌ記１・−角調整装置の作動位置をセットしたとしても
他の車種に対応できなくなるという不都合を生ずる。

そこで、本発明の目的は、混流組立ラインにおいても十
分に対応し得る車両のトー角自動調整装置を提供するこ
とにある。

（間顕点を解決するための手段、作用）１−記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、：ＪｒＪ１図に示
すように、 トー角調整ロッド９５０をクランプし、トー角調整量に
応じて前記トー角調整ロッド９５０を回転させるトー角
調整手段９５１と、 １１両の種類を検出する車種検出手段９５２と、 該車種検出手段９５２からの信号を受け、車種に応じた
前記トー角調整手段９５１の作動位置を設定する作動位
置設定手段９５３と、 該作動位置設定手段９５３により設定された作動位置へ
前記トー角調整手段９５１を、移動させる駆動手段９５
４と、を備える構成としである。

このような構成とすることにより、トー角調整手段９５
１は車種に応じて適正な作動位置をとることとなる。

（以下余白） （実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第２図、第３図は、自動車組立最終工程に設けられたト
ー角調整ステーションＳを示すもので、該ステーション
Ｓには、自動車１の４ｉ輪２の受台をなすａ置台３と、
各車輪２のトー角等の測定を行なうトー角測定装置４と
が設けられている。また、前記ステージ讐ンＳのピット
Ｐには、トー角調整装置５が設けられ、このトー角調整
装置５は、ここでは、各車輪２毎に合計４台設置されて
、−ト記トー角測定装置４によるトー角実測値が設定ト
ー角と異なるときには、トー角調整装置５によって各車
輪２・毎にトー角調整がなされるようになっている。尚
、図において、右前輪に関するものにはｒＦＲＪを付し
、同様に、左前輪に関するものにはｒＦＬＪを付し、右
後輪に関するものにはｒＲＲＪを付し、左後輪に関する
ものにはｆＲＬＪを付して識別しである。また、以下の
説明において、特に必要があるときには、前輪用にはに
’Ｆｊを、後輪にはｒＲＪを付して総称し、各要素を総
称するときには、数字のみの参照符合を用いて説明を加
えることとする。次に説明の都合上、上記トー角測定装
置４及びトー角調整装置５Ｔを説明するに先立って、各
車輪２に設けられているトー角調整機構６について説明
する。

−Ｌニゴリ１見機構６（第４図、第５図）第４図は後輪
用サスペンション７を示すもので、このサスペンション
７はスイングアーム式とされて、その車輪支持部材７０
１の構成要素である後ラテラルリンク７０２には後輪２
Ｒのトー角を調整可能とするトー角調整機構６が設けら
れている。以下に、より具体的に説明する。

図中、符合７０３はサブフレームで、サブフレーム７０
３は車体に固定されて、車幅方向に延び、その右端部及
び左端部には、上記車輪支持部材７０１を介して、後輪
２Ｒが上下動可能に保持されている。該車輪支持部材７
０１は、はぼ車幅方向に延びる前ラテラルリンク７０４
及びに記後うテラルリンク７０２並びに車体前後方向に
延びるホイールサポート部材としての連結リンク７０５
と、を右している。上記前ラテラルリンク７０４と上記
後ラテラルリンク７０２とは、後ラテラルリンク７０２
を後方にして車体前後方向に並んで配設され、これら要
素７０２．７０４は、その内端部（車体内方側の端部）
が上記サブフレーム７０３に対して回動自在に連結され
、外端部（重体外方側の端部）が上記連結リンク７０５
に対して回動自在に連結されている。すなわち、前ラテ
ラルリンク７０４の外端部は連結リンク７０５の前娼部
に連結され、後ラテラルリンク７０２の外端部は連結リ
ンク７０５の後端部に連結されている。そして、連結リ
ンク７０５は車体外方に延びるキングピン７０５ａを有
し、後輪２Ｒは、このキングピン７０５ａに対して回転
自在に保持されるようになっている。また、サスペンシ
ョン７には、車体前後力向に延びる左右一対のトーショ
ンロッド７０６が設けられ、各トーションロッド７０６
は、そのｔＮｊ端が重体に対して回動自在に連結され、
後端が上記連結リンク７０５に回動自在に連結されて、
このトーションロッド７０６によってＬユ記車輪支持部
材７０１の車体前後方向の剛性が確保されている。

前記トー角調整機構６は、後ラテラルリンク７０２の長
さ方向はぼ中央に設けられ、該トー角調整機構７は、ト
ー角調整ロッド６０１と、六角ナツトからなるロックナ
ツト６０２と、から概略構成されている。すなわち、後
ラテラルリンク７０２は、第５図に示すように、内リン
ク７０２ａ（、ｉｔｉ体内方側リンク）と外リンク７０
２ｂ　（車体外方側リンク）とに半割され、これらリン
ク７０２ａ、７０２　ｂとの間に上記トー角調整ロッド
６０１が配設されている。そして、ト・−角調整ロッド
６０１には、そのＩＩＬ４端部に、相対的に逆方向にね
じ！／ｊりされたねじ部６０１ａが形成され、これらね
じ部６０１ａに対応して上記リンク７０２ａ、７０２ｂ
の対向端部には雌ねじ部７０２Ｃ（外リンク７０２ｂに
ついては図示を省略しである）が形成され、トー角調整
ロッド６０１とリンク７０２ａ、７０２ｂとは螺合結合
されている。

なお、１・−角３１整ロッド６０１の外端部が螺合する
外リンク７０２ｂの雌ねじ部はナツト７０２ｄ拳、＝よ
って構成されており、該ナツト７０２ｄは外リンク７０
２ｂに固着されている。上記ロックナ・、　）　６０２
はトー角調整ロッド６０１の外ｇ部側ねじ部７０２Ｃに
螺合され、このロックナツト６０２が上記ナラ）７０２
ｄに圧接することによってトー角調整ロッド６０１の回
転をロックするようになっている。

以上の構成により、口・、・クナット６０２を緩めて、
１・−角調整ロッド６０１をその軸線回りに回転させる
ことにより内リンク７０２ａと外リンク７０２ｂとが接
近あるいは離反し、この結果後ラテラルリンク７０２の
長さ寸法が短縮あるいは伸長することとなる。そして、
この後ラテラルリンク７０２の長さ寸法が変化するとい
うことは、とりもなおさず後輪２Ｒのトー角が変化する
ということであり、後ラテラルリンク７０２が短縮した
ときにはトー角がトーアウト方向に調整され、逆に後ラ
テラνレリンク７０２が伸長したときにはト−角がトー
イン方向に調整されることとなる。

以上、後輪２Ｒ側のトー角調整機構６について説明した
が、前輪２Ｆについては転舵機構の一橋成要素であるタ
イロッドにトー角調整機構が設けられ、この前輪側トー
角調整機構は上記後輪側トー角調整機構６と同一の構成
からなるため、図示及びその説明を省略する。

載置台３（第２図、第６図乃至第１３図）載置台３は、
第６図等にも示すように、フレーム３０１を有し、フレ
ーム３０１の上面には第８図、第１０図に示すように、
回−内層上に複数のベアリング３０２が設けられ、この
ベアリング３０２に転勤自在に設けられたポール３０２
ａＬにターンテーブル３０３が配設されている。ターン
テーブル３０３は４１輪２を直接支持するもので、前輪
用ターンテーブル３０３Ｆと、後輪用ターンテーブル３
０３Ｒとは著干構成上の差異があるため、先ず、前輪用
ターンテーブル３０３Ｆ　（第８図乃至第１θ図）を説
明した後に、後輪用ターンテーブル３０３Ｒ（第１１図
）について説明する。

前輪用ターンテーブル３０３Ｆには、その上面に、前輪
２Ｆの前後動を規制するストッパ３０４と、前輪２Ｆの
内側面に当接するガイド仮３０５とが設けられている。

そして、前輪用ターンテーブル３０３Ｆは、第８図に示
すように、Ｆ方に延びる回転軸３０６を有し、当該回転
軸３０６の下端には、エンコーダ３０７が設けられて、
このエンコーダ３０７によって後輪用ターンテーブル３
０３Ｆの回転角が検出されるようになっている。

また、」―２回転軸３０６には、その上下方向中央部に
、第９図に示すように、横断面矩形の異形部３０６ａが
設けられ、この異形部３０６ａは、軸回転規制＆３０７
によって挟み込まれるようになっている。すなわち、軸
回転規制板３０７は、１−記回転ｆｄ＋３０６を挟んで
前後に３０７ａと３０７ｂとに２つ設けられ、これら、
軸回転規制板３０７は、夫々、回転軸３０６との対向端
に前記異形部３０６ａに対応する切欠部３０７ｃを有し
ている。そして、軸回転規制板３０７は、フレーム３０
１に前後動目在に設けられ、この軸回転規制板３０７の
一端はアーム３０８の上端に連結されている。アーム３
０８は、−の軸回転規制板３０７ａ用のアーム３０８ａ
と他の軸回転規制板３０７ｂ用のアーム３０８ｂとに２
つ設けられている。これらアーム３０８は上下方向に延
び、その中央部がアーム３０１に回転自在に取付けられ
、アーム３０８の下端はアーム３０８ａ、３０８ｂ間に
架設されたシリンダ３０９に連結されている。

これによりシリンダ３０９が伸長したときには、２つの
軸回転規制板３０７が互いに近接し。

前記回転輪３０６をクランプするようになっている。そ
して、このように回転軸３０６が軸回転規制板３０７に
よって保持されたときには、ターンテーブル３０３Ｆは
前記ストッパ３０４を前後に位置する状態に保持される
ようになっている。逆にシリンダ３０９が短縮したとき
には、２つの軸回転規制板３０７が互いに離反動し、前
記回転軸３０６のクランプが解除される。そして、この
ように回転軸３０６のクランプ解除がなされたときには
、回転軸３０６の回転及び前後左右動が許容されること
となる。すなわち、前輪用ターンテーブル３０３Ｆはフ
ルフロートの状態となる。

前記フレーム３０１には、また、前輪用ターンテーブル
３０３Ｆを挟んで前後に搬送台３１０が設けられ、この
搬送台３１０によって車輪２Ｆのターンテーブル３０３
Ｆに対する乗り降りが円滑になされるようになっている
。

他方、後輪用ターンテーブル３０３Ｒは、後輪用フレー
ム３２０の上面に設けられ、基本的には、上記前輪用タ
ーンテーブル３０３Ｆと同様の構成とされている。した
がって該前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同一の要素に
は同一の参照符号を付すことによりその説明を省略し、
以下に前輪用ターンテーブル３０３Ｆと異なる点につい
てのみ説明を加えることとする。

第１１図に示すように、後輪Ｆ＃４ターンテープ３０３
Ｒは、前記前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同様に、下
方に延びる回転軸３２１を有し、該回転軸３２１の下端
部に横断面矩形の異形部３２１ａが設けられて、この異
形部３２１ａを軸回転規制板３０７によって挟み込むよ
うになっている。つまり後輪用ターンテーブル３０３Ｒ
には前輪用ターンテーブル３０７Ｆのようにエンコーダ
３０７が設けられていない。そして、軸回転規制板３０
７は、ここでは、スプリング３２２によって常時３０７
ａと３０７ｂとが離間する方向に付勢され、−の軸回転
規制板３０７ａは−のシリンダ３２３に連結され、他の
軸回転規制板３０７ｂは他のシリンダ３２４に連結され
て、両シリンダ３２３，３２４が共に伸長することによ
って、２つの軸回転規制板３０７が互いに接近し、前記
Ｍ転軸３２１をクランプするようになっている。そして
、このように回転軸３２１が軸回転規制板３０７によっ
て保持されたときには、後輪用ターンテーブル３０３Ｒ
はそのストッパ３０４を前後に位置する状態に保持され
る。逆にシリンダ３０７が短縮したときには、前記スプ
リング３２２の助勢力を受けて２つの軸回転規制板３０
７がＷいに離反動し、前記回転軸３２１のクランプが解
除される。このようにして回転軸３２１のクランプ解除
がなされたときには、回転軸３２１の回転及び前後左右
動が許容されることとなる。すなわち、後輪用ターンテ
ーブル３０３Ｒは、フルフロートの状態となる。尚、こ
の後輪用のターンテーブル３０３Ｒは１図示を省略した
が、例えばサーボモータ等の駆動手段によって車体前後
方向に移動可能とされ、後輪用ターンテーブル３０３Ｒ
を移動させることによって、前輪用ターンデープル３０
３Ｆとの間隔を車種に対応して調整するようになってい
る。

載置台３には、また、前輪用ターンテーブル３０３Ｆあ
るいは後輪用ターンテーブル３０３Ｈの後方に　夫々、
ガイド装置３３０が設けられ、また、両ターンテーブル
３０３Ｆ、３０３Ｒに挟まれたガイド装置３０３の重力
及び後方には、リフタ３３１が設けられている。

上記ガイド装、！’？３３０は、第２図及び第１２図に
示すように、前後方向に延びる左右一対のカイト体３３
２を有し、これらガイド体３２２はフレーム３３３上に
車幅方向（左右方向）に移動自在となっている。ガイド
体３３２は前後方向に延びる案内溝（車輪走行路）３３
２ａを有し、ガイド体３３２の後端には後方に向けて拡
開する案内板３３４が取付けられている１両ガイド体３
３２は、その外側にアーム３３５が回転自在に取付けら
れ、−のアーム３３５ａと他のアーム３３５ｂとは第１
の連結ロッド３３６によって連結されている。また、−
のアーム３３５ａは図示の如く第２の連結ロッド３３７
により−のガイド体３３２ａに連結され、他のアーム３
３５ｂはその他端部が第３の連結ロッド３３８によって
他のガイド体３３２ｂに連結されている。上記第１の連
結ロッド３３６はシリンダ（図示せず）等により車幅方
向に駆動されるようになっており、この第１の連結ロッ
ド３３６の移動により両ガイド体３３２は車幅方向に相
対向に離間接近される。これにより車種毎に異なるＩ・
レッドの合わせて両ガイド体３３２の間隔調整をなし得
るようにされている。

前記リフタ３３１は、第１３図にも示すように、フレー
ム３４０と、このフレーム３４０に１．＋１設されてＬ
ドに延びるシリンダ３４１とからなり、このシリンダ３
４１のロッド３４１ａは上方に突出Ｖ］在とされ、口・
、ド３４１ａの上端にはヘッド３４２が取付けられて、
このヘッド３４２には車体のサイドシル（図示省略）を
受は入れる受溝３４２ａが形成されている。このため、
シリンダ３４１が１一方に伸長するとヘッド３４２の受
溝３４２ａに車体のサイドシルが受は入れられ、リフタ
３３１によって車体の保持がなされるようになっている
。これによりフルフロート式ターンテーブル３０３に載
置された車体が外力によって変動しないようにされてい
る。尚、リフタ３３１は重体を若干持ちＬげた状態で車
体を保持するようになっており、これにより車輪２に加
わる車体小量を小さくするようにしてタイヤの変形を抑
えると共に、ターンテーブル３０３への荷重を小さなも
のにしてターンテーブル３０３の回転をスムーズに行な
わせることができるようにしている。

各トー角測定装置（センナユニット）４は、第１４図に
も示すように、測定板４０１を有し、この測定板４０１
は車輪２の外側面に当接されるようになっている。すな
わち、各トー角測定装置４には駆動手段４０２が付設さ
れて、この駆動手段４０２によっ−Ｃ車幅方向（？ＦＳ
１４図に示す矢印方向）に移動可能とされ、ステーショ
ンＳに自動車ｌがセットされたときには、トー角測定装
置４は毛の測定板４０１が車輪２に当接するまでトレッ
ド内方側へ移動されて、測定板４０１の傾き角によって
トー角、キャンバ角、あ゛るいは前輪２Ｆにあっては転
舵角等の検出がなされるようになっている。なお、この
装置４は、第２図に示すように、検査対象となる車両に
フェイル信号等を送出する信号送出手段４０３および該
装置４によって測定された１・−角を予め設定された基
本特定と比較する比較検査手段４０４を有している。こ
のため、比較検査手段４０４には前後輪の転舵角測定値
が入力されるライン４０４ａ〜４０４ｄが接続され、信
号送出手段４０３には車両のコントローラ（図示省略）
と接続されるコネクタ４０３　ｂを有したライン４０３
ａが接続されている。以ド、に記信号送出手段４０３、
比較検出手段４０４等を総称するときにはコントロール
ユニットＵという。

第１５図乃至第１７図はトー角測定装置４乃至上記駆動
手段４０２の詳細を示す図である。

トー角測定装置４は、そのフレーム４０５からトレッド
内方側に向けて延びる支持シャフト４０６を有し、該支
持シャフト４０６の先端にポールジヨイント４０７を介
して前記測定板４０１が取付けられている。また該測定
板４０１とフレーム４０５との間には、圧縮スプリング
４０８、引張りスプリング４０９、リンク４１０が架設
されて、測定板４０１に外力が作用しないときには、該
測定板４０１が垂直且つ前後方向に延びる車体中心軸と
の平行状態をとるようにされている。他方、測定板４０
１に外力が作用したとき、つまり車輪２の前後方向の傾
き角あるいは上下方向の傾き角等に応じて、ｖｔ４定板
４０１は支持シャフト４０６を中心に車輪２の傾き角を
反映した揺動をなすことになる。この測定板４０１の傾
き角を検出すべく、フレーム４０５には、支１ｔシャフ
ト４０６を挟んで前後に設けられた２つの変位測定器４
１０ａ、４１０ｂ　（第１６図参照）と、また支持シャ
ツ）４０６のＬ方に設けられた変位測定器４１０ｃ　（
第１５図参照）との３つの変位測定器（センサ）４１０
が設けられて、各変位測定器４１０は、夫々、測定板４
０１の背面に向けて延びる検出ロッド４１０ｄを有して
いる。前記支持シャツ）４０６は圧縮バネ４０６ｄによ
って伸縮可能とされ、（第１６図参照）、また検出ロッ
ド４１０ｄは圧縮バネ４１０ｅによって伸縮可能とされ
ている（第１８図参照）、検出ロッド４１０は、測定板
４０１が車輪２の外側面に当接されたときには、測定板
４０１に固設された当接座４０１ａと衝合するようにな
っており、測定板４０１が傾斜している場合には各検出
ロッド４１０ｄの進辺方向の移動ｊ、５二（変位測定器
４１０内での前後の移動量）に差が生じることから、こ
の差に基づいてトー角、転舵角、キャンバ角等の検出が
なされる。

具体的には、支持シャツ）４０６を挟んで等間隔（Ｓ／
２）をもって前後に配された変位測定器４１０ａ、４１
０ｔｚ７）検出ロフト４１０　ｄ（７）変位量の差から
車輪２の前後方向の傾き角０（以下、タイヤ角度ともい
う）の測定がなされ、このタイヤ角度θに基づいてトー
角、転舵角が測定される。

すなわち、該タイヤ角度０は以下の式に基づいて算出さ
れる。尚、下記の式においては、上記変位量に変えて検
出ロッド４１０ｄの絶対長さで表わしである（：５１８
図参照）。

Ｌ　ａｎＯ＝　（Ａａ−Ｂａ）／Ｓ ここに、 ０：タイヤ角度 Ａａ：検出ロッド４１０ｄ （変位測定器４１０ａ） Ｂａ：検出ｅｒ　＋７ド４１０ｄ （変位測定器４１０　ｄ） Ｓ：変位測定器４１０ａと４１０ｂとの間隔他方キャン
バ角（車輪２の上下方向の傾き角）にあっては、上記角
変位量の平均値と支持シャフト４０６のＬ方に配された
変位測定器４１０ｃの変位量とから求められる。勿論、
トー角および転舵角の測定を行なうだけであれば、上記
２個の変位測定器４１０ａ、４１０ｂを設けるだけで足
りる。

上記トー角測定装置４はスライドテーブル４２０に固定
され、このスライドテーブル４２０は基台４２１に対し
て車幅方向に移動自在とされている。すなわち、基台４
２１には、車幅方向に延びる２本のガイドロッド４２２
が設けられ、上記スライドテーブル４２０はこのガイド
ロッド４２２に案内されて移動するようになっている。

そして、基台４２１にはガイドロッド４２２に平行に、
つまり車幅方向に延びるねじ棒４２５が回転＃１在に設
けられ、このねじ棒４２５はスライドテーブル４２０の
ねじブツシュ４２６に螺合されて、ねじ棒４２５の回転
動によってスライドテーブル４２０の駆動がなされるよ
うになっており、このねじ棒４２５はその一端がサーボ
モータ４３０に連結されている。スライドテーブル４２
０の移動量は２つのリミットスイッチ４３１．４３２に
よって行なわれる。すなわち、リミットスイッチ４３１
，４３２の作動によってサーボモータ４３０の駆動制御
がなされるようになっている。これにより、トー角測定
装置４はその測定板４０１が車輪２と当接する作動位置
と、測定４０１が車輪２から離間した非作動位置をとり
うるようにされている。尚、後輪用のトー角測黛装置４
Ｒは、その基台４２１が例えばサーボモータ等の駆動手
段によって車体前後方向に移動可能とされ、後輪用トー
角測定装置４Ｒを移動させることによって、前輪用トー
角測定装置４Ｆとの間隔を車種に応じて調整するように
なっている。

（以下余白） トー角調鷹笠遣５（第１尤ｒ＜７至第４ｊ士り一トー角
：Ａ整装置５は、第１９図、第２０図に示すように、−
１二下に延びる主アーム５０１を有し、この主アーム５
０１は板状部材から構成されて、その−側には第１の駆
動アーム５０２が設けられ、他側には第２の揺動アーム
５０３が設けられている。第１の揺動アーム５０２とｆ
ｐ、２の揺動アーム５０３とは、共に上記主アーム５０
１に沿って」二下に延びる板状部材から構成され、第１
の１「動アーム５０２には前記トー角調整ロッド６０１
をクランプする第１のクランプ１段５０４が設けられ、
第２の揺動アーム５０３には前記ロックナ、、　トロ　
０２をクランプする第２のクランプ手段５０５が設けら
れている。

、上記第１のクランプ、１段５０４は、ｉ２２図に・ｌ
りすように、）：Ｆ一対の握す、＋ｆ部材５０６を備え
、該握持部材！５０６はＥ記ｍｌの揺動アーム５０２の
］、端部に配設されている。この一対の握持部材５０６
はその中央部においてピン５０７回りに相対回転可能と
され、該ピン５０７は第１の可動ア−ム５０２にＩＭ定
されている（第２１図参照）。

また握持部材５０６は、ピン５０７を挟んでその一端部
（上端部）にトー角調整ロッド６０１を握持する握持部
５０６ａが設けられ、この握持部５０６ａが開閉するこ
とによって、トー角調整ロッド６０１のクランプ、アン
クランプがなされるようになっている。他方、握持部材
５０６の他端部（下端部）には−・対のローラ５０８が
設けられ、これらローラ５０８の間には、くさび部材５
０９が進退動可能に配設されている。すなわち、くさび
部材５０９は第１の揺動アーム５０２の延び方向に沿っ
てＬ下に移動可能とされ、このくさび部材５０９がロー
ラ５０８間に進入したときには。

握持部材５０６の上端部が相対的に接近し、上記握持部
５０６ａによるトー角調整ロッド６０１のクランプがな
される。尚、上記ピン５０７と握持部材５０６との間に
は１図示を省略したバネが設けられて、くざび部材５０
９がローラ５０８間から退出したときに上記バネの付勢
力によって、握持部材５０６の上端部の相対的な離反動
、つまり−上記握持部５０６ａによるトー角調整ロッド
６０１のクランプが解除されるようになっている（トー
角調整ロッ６０１のアンクランプ）、上記〈さび部材５
０９はシリンダ５１Ｏ（第１のシリンダ）により駆動さ
れるようになっており、該シリンダ５１０はＥ２第１の
揺動アーム５０２の下端部に配設されて、シリンダ５１
０のピストンロッド５１０ａの先端が上記くさび部材５
０９に連結されている（第２２図参照）、これによりピ
ストンロッド５１０ａが伸長するに従ってくさび部材５
０９が上記ローラ５０８間に深く進入し、逆にピストン
ロッド５１０ａが短縮するに従ってくさび部材５０９が
上記ローラ５０８間から退出することとなる。

前記第２のクランプ手段５０５は、Ｌ記第１のクランプ
手段５０４と同様に、上ド一対の握持部材５２１（第２
の握持部材）を備え、該握持部材５２１は前記第２の揺
動アーム５０３の一＃：、端部に配設されている。この
一対の握持部材５２１は、第２２図に示すように、その
中央部においてピン５２２（第２のピン）回りに相対回
転回部とされ、該ピン５２２は第２の揺動アーム５０３
に固定されている（第２１図参照）、上記握持部材４２
１は、ピン５２２を挟んでその一端部（上端部）にロッ
クナツト６０２を握持する握持部５２１ａが設けられ、
この握持部５２１ａが開閉することによって、ロックナ
ツト６０２のクランプ、アンクランプがなされるように
なっている。他方、握持部材５２１の他端部（下端部）
には一対のローラ５２３（第２のローラ）が設けられ、
これらローラ５２３の間には、第１のクランプ手段５０
４と同様に、くさび部材５２４（第２のくさび部材）が
進退動可能に配設されている。すなわち、くさび部材５
２４は第２の揺動アーム５０３の延び方向に沿って上下
に移動可能とされ、このくさび部材５２４がローラ４２
３間に進入したときには、握持部材５２１の上端部が相
対的に接近し、上記握持部５２１ａによるロックナツト
６０２のクランプがなされる。尚、上記ピン５２２と握
持部材５２１との間には、上記第１のクランプ手段５０
４と同様に、図示を省略したバネが設けられて、〈さび
部材５２４がローラ５２３間から退出したときに上記バ
ネの付勢力によって、握持部材５２１の上端部の相対的
な離反動、つまり上記握持部５２１ａによるロー２クナ
ツト６０２のクランプが解除されるようになっている（
ロックナツト６０２のアンクランプ）、上記〈さび部材
５２４はシリンダ５２５（第２のシリンダ）により駆動
されるようになっており、該シリンダ５２５は上記第２
の揺動アーム５０３の下端部に配設されて、シリンダ５
２５のピストンロッド５２５ａの先端が上記くさび部材
５２４に連結されている（第２１図参照）。これにより
ピストンロッド５２５ａが伸長するに従ってくさび部材
５２４が上記ローラ５２３間に深く進入し、逆にピスト
ンロッド５２５ａが短縮するに従ってくさび部材５２４
が上記ローラ５２３間から退出することとなる。

前記主アーム５０１は、その上端部に、前記第１のクラ
ンプ手段５０４及び第２のクランプ手段５０５よりも長
く延びたガイド部材５３０が固設され、このガイド部材
５３０には、先端に向かうに従って徐々に拡開し、前記
トー角調整ロッド６０ｆを受は入れるガイド部５３０ａ
が形成されている。

この主アーム５０１に対する上記第１、第２の揺動アー
ム５０２．５０３の保持は、上記ガイド部材５３０と前
記第１の把持部材５０６との間及びガイド部材５３０と
前記第２の把持部材５２１との間に配設された保持板５
３１，５３２によって行なわれるようになっている（第
２１図参照）。すなわち、第１の揺動アーム５０２とそ
の把持部材５０６との間には該第１の揺動アーム５０２
の上端に向けて凹とする溝５０２ａが形成され、他方保
持板５３１は、主アーム５０１にボルト固定されて、こ
の保持板５３１の下端部５３１ａが前記溝５０２ａに侵
入する形で配置されている。そして、この保持板５３１
の下端部５３１ａと溝５０２ａとの当接面は、前記トー
各調整ロッド７０１の軸線を中心とする円弧面とされ、
該円弧面によって第１の揺動アーム５０２は主アーム５
０１に対して相対回転可能とされている。同様に、第２
の揺動アーム５０３にも溝５０３ａが形成され、上記保
持板５３２はその下端部５３２　ａが当該溝５０３ａに
侵入する形で配置されて、保持板５３２の下端部５３２
ａと溝５０３ａとの当接面は、ロックナツト６０２（ト
ー角調整ロッド６０１）の軸線を中心とする円弧面とさ
れている。

そして、主アーム５０１の下端部には、第１９図に示す
ように、その−側面に第１のブラケット５３５が設けら
れ、他側面には第２のブラケット５３６が設けられてい
る。第２のブラケット５３６には、同図に示すように、
第３のシリンダ５３７が揺動自在に取り付けられて、第
３のシリンダ５３７は、そのピストンロッド５３７ａの
先端が前記第２の揺動アーム５０３の下端部に回動自在
に連結されている。尚、５Ｓ１９図は、トー角調整装置
４を第２のクランプ手段５０５側から見た側面図である
関係上、第３のシリンダ５３７の取り付は状態を図示し
であるが、上記ｉｆのブラケット５３５に関しても同様
にシリンダ５３８（第２０図参照）が揺動自在に取り付
けられ、そのピストンロッドの先端が前記第１の揺動ア
ーム５０２の下端部に回動自在に連結されている。これ
により、第４のシリンダ５３８の伸長あるいは短縮によ
って前記第１の揺動アーム５０２はトー角調整ロッド６
０１の軸線を中心として揺動し、トー角調整ロッド６０
１の回転がなされることとなる。

また第３のシリンダ５３７の伸長あるいは短縮によって
前記第２の揺動アーム５０３はロックナツト６０２の軸
線を中心として揺動し、ロックナツト６０２の回転がな
されることとなる。

また、上記第４のンリング５３８つまりトー角Ａ整ロッ
ド６０１用の揺動アー１ｈ　５０２を駆動するシリンダ
には、その作動速度を高速と低速とに切換えるシリング
速度変更１段５４０が付設され（第２０図参照）、この
シリンダ速度変更子役５４０は、コントロールユニッ）
Ｕからの信号によって制御されるようになっている。

主アーム５０１は、また、モの台座をなすスライドテー
ブル５５０に対して前後動（上下動）ＩＴｒ能に取り付
けられている。すなわち、スライドテーブル５５０は１
−ドに延び、その上面には前後に延びるガイドレール５
５１が敷設されて、主７−ム５０１はこのガイドレール
５５１に案内されて移動可能とされている。そして、ス
ライドテーブル５５０にはその下端に第５のシリングダ
５５２が固設され、この第５のシリンダ５５２（共通シ
リング）のピストンロッド５５２ａの先端は、主アーム
５０１の後端（下端）に連結されて、該第５のシリンダ
５５２の伸長あるいは短縮によって主アーム５０１の上
下の移動がなされ。

第５のシリング５５２が伸長したときには（第１９図の
状１ム）、］Ｌアーム５０１が作動位置をとり、逆に第
５のシリンダ５５２が短縮したときには、）Ｅアーム５
０１が非作動位置をとるようになっている。また、この
第５のシリンダ５５２とｒアーム５０１との連結部には
、以下に詳述するズレ吸収機構５５５が設けられている
。

ズレ吸収ａ４Ｒ５５５ハ、５５２４　（Ｍ　ニ示ｆ　ヨ
ラに、主アーム５０１の下端面に固設されたケーシング
５５６を有し、該ケーシング５５６は上ドに延びる筒形
状とされて、その下端壁には透孔５５６ａが設けられ、
＃透孔５５６ａを通って前記ピストンロッドｂ　５２　
ａ　Ｌ　ｆ５５のシリンダ５５２）の先端部がケーシン
グ５５６内に侵入し、ピストンミツド５５２ａの侵入端
部には鍔部５５２ｂが形成されて、この鍔部５５２ｂと
ケーシング５５６の上壁内面との１１１１には圧縮バネ
５５７が介設されている。これにより、主アーム５０１
が作動位置をとったときに、例えトー角調整ロッド６０
１が所定位置から上下にズしていたとしても、そのズレ
は当該ズレ吸収機Ｍ５５５によって吸収されることとな
る。トー角；ＪＡｇｌロッド６０１の上記ズレの原因と
しては、車輪２の空気圧、タイヤサイズの違い等がある
。したがって、車輪２の空気圧等のバラツキによって、
トー角調整ロー、ドロ０１が上下に変位していたとして
も、第１のクランプ手段５０４．第２のクランプｆｌ’
ｔ５０５によるトー角調竺ロッド６０１あるいはロック
ナツト６０２のクランプが確実になされることになる。

またＥ記スライドテーブル５５０は基台５７０に対して
横力向（トー角調整ロッド６０１の延び方向）に移動０
丁能とされている。すなわち、基台５７０には横方向に
延びる第２のガイレール５７１が敷設され、スライドテ
ーブル５５０はこの第２のガイドレール５７１に案内さ
れて移動６Ｔ　ｔＦとされている。そして、スライドテ
ーブル５５０は、基台５７０に配Ｊ′；！された第６の
シリンダ５７２に連結されて、該第６のシリンダ５７２
の伸長あるいは短編によってスライドテーブル５５０の
横方向の移動、つまりトー角調整ロッド６０１の延び方
向の移動がなされ、第６のシリンダ５７２が伸長したと
きにはスライドテーブル５５０が車幅方向外方側に変位
して第２のクランプ手段５０５がロックナツト６０２を
クランプする作動位置をとり、第６のシリンダ５７２が
短縮したときにはスライドテーブル５５０が車幅方向内
方Ｓに変位して第２のクランプ手段５０５がロックナツ
ト６０２の側方に位置する待機位置をとるようになって
いる。また第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５
５０との連結部には、以下に詳述する抑圧機構５８０が
設けられて、上記第６のシリンダ５７２が伸長したにも
かかわらず第２のクランプ手段５０５がロックナツト６
０２との引っ掛かりによってうまく握持位置をとること
ができない場合の補償が図られている。

押圧ａＪ１１４８０は、第２５図に示すように、基本的
は圧縮バネ５８１によって構成されている。

以下に、第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結について詳しく説明する。先ず、基台５７０
には、トー角調整ロッド６０１の延び方向内端部側端、
つまり車幅方向内方側端に起立板５７３が設けられて、
該起立板５７３に前記第６のシリンダ５７２が固定され
ている。この第６のシリンダ５７２のピストンロッド５
７２ａは、上記起立板５７３の透孔５７３ａを通って車
幅方向外方に向けて延出されている。他方、スライドテ
ーブル５５０にはその側部に第２の起立板５５０ａが設
けられ、この第２の起立板５５０ａに第２の透孔５５０
ｂが設けられている。そして、上記第６のシリンダ５７
２のピストンロッド５７２ａはその先端部が上記第２の
透孔５５０　ｂに挿通され、ピストンロッド５７２ａの
挿通端には鍔部５７２ｂが設けられて、該鍔部５７２ｂ
は第２の起立板５５０ａを受止するストッパのａ　ｆＥ
を有している。またピストンロッド５７２ａには、その
中間部に拡径部５７２ｃが設けられ、この拡径部５７２
ｃと上記第２の起立板５５０ａとの間に、前記圧縮バネ
５８１が配設されている。

このような押圧ａ構５８０の構成により、第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａが伸長し、スライド
テーブル５５０を作動位置に移動させるとしたとき、第
２のクランプ手段５０５の握持部材５２１がロックナツ
ト６０２にうまく嵌り込まないで、第２のクランプ手段
５０５（第１のクランプ手段５０４を含む）が所定の作
動位置まで移動できないという状態が発生したときに、
上記圧縮バネ５８１がスライドテーブル５５０を介して
第２のクランプ手段５０５をその握持位置方向に付勢す
ることとなる。この問題は、作動位置をとるときにスラ
イドテーブル５５０がトー角調整ロッド６０１側からロ
ックナツト６０２側に向けて移動することによるもので
ある。そして、このような圧縮バネ５８１によって付勢
された第２のクランプ手段５０５（第２の揺動アーム５
０３）は、これを揺動させることによってロックナツト
６０２の握持が可能となる（握持位置への移動の確保）
。

トー角調整（第２６図乃至第３７図） トー角調整の概要を説明すると、先ずトー角調整に先立
って車種に対応した作動位置にセットされる。そして、
その後後輪２Ｒ側を先行してトー角調整を行なった後に
前輪２Ｆのトー角調整を行なうようにしである。そして
、後輪２Ｒのトー角調整はトー角調整装置４の基準線Ｂ
−Ｌ　（第１８図、第２６図参照）を基準にして行なわ
れる。すなわち１前後方向に延びる車体１の中心線を無
視する形で後輪２Ｒのトー角調整がなされるようになっ
ている。他方前輪２Ｆのトー角調整は後輪２Ｒで決定さ
れる合成角の仮想直線Ｉ＠Ｌｒ（第２６図参照）を基準
にして行なわれる。この後輪２Ｒの合成角については後
述する。そして、仮りにハンドル８が切られている状態
にあるときには、ハンドル８を中立位置に修正すること
なく、ハンドル８が切られる状態のままで前輪２Ｆのト
ー角調整が行なわれるようになっている。すなわち、ト
ー角調整装置４の基準線Ｂ−Ｌを基準にした前輪２Ｆの
タイヤ角度測定値からハンドル８の切れ角δに対応する
前輪の各転舵角ＯＦＲ’、ＯＦＬ′の影響を除去し、こ
れによって前輪２Ｆの中立位置、すなわちハンドル８が
中立位置にあるときの位置を求めた後、この中立位置と
上記後輪２Ｒの合成角仮想直線Ｉ＠Ｌｒとから、つまり
合成角仮想直線ｌ−Ｌｒを基準に前輪２Ｆのトー角調整
量を求めるようにしである。

ここに、上記後輪合成角は以下の式で定義される。

尚、上記式において右後輪２ＲＲのタイヤ角度ＯＲＲと
左後輪２ＲＬのタイヤ角度θＲＬとは、いずれか一方を
十にし、他方を一符号として表わされたものをいう。

また、ハンドル８の切れ角δの検出は、第２７図に示す
切れ角検出手段９によって行なわれる。

ハンドル切れ角検出手段９について説明すると、その本
体９００には、左右に延びる一対のアーム９０１が設け
られ、右アーム９０１ａの内端部と左アーム９０１ｂの
内端部とには、夫々、互いに噛み合う歯車９０２が一体
に設けられ、該歯車９０２は本体９００に対して回転自
在に軸支されて１両アーム９０１はその内端部を中心に
等角度に揺動自在とされている。そして、各アーム９０
１の外端部にはピン９０３が植設され、このピン９０３
はハンドル８のステ一部８ａに係止されるようになって
いる。また５本体９００と上記アーム９０１との間には
引張りバネ９０４が張設され、アーム９０１の揺動規制
はアーム９０１に固設されたピン９０５と本体９００に
設けられたガイド部９０６との協働によってなされるよ
うになっている。そして、本体９００には、上記両アー
ム９０１の交点を通る鉛直線上に、角度センサ９１０と
、ハンドル８のホイール部８ｂに係止される保持ピン９
１１とが設けられて、この保持ピン９１１とＥ記アーム
９０１のピン９０３との協働によって、切れ角検出手段
９のハンドル８に対する装着がなされるようになってい
る。

前記角度センサ９１０は、直線変位用の磁気抵抗素子を
用い、マグネットと振子との組合わせで、鉛直からの傾
斜角を無接触に電圧に変換するセンサから構成され、こ
の角度センサ９１０によって検出されたハンドル切れ角
δはコントロールユニットＵに入力される。

以上のことを荊提として、トー角調整を、第２９図以後
のフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。

メインルーチン（ｆｆｉ２９図） 初期化（Ｓｌ）の後、先ずステップＳ２（以下、ステッ
プ番号については「Ｓ」と略記する）において、トー角
調整ステーシゴンＳに進入する車輌の種類の判別かなさ
れる。ここに、車輌の判別には、パワーステアリング付
小輛と、パワーステアリングが付設されていない車輌と
の識別も加えて行なわれる。ぞして、このステーション
Ｓに進入する車種に応じて、後輪用ターンテーブル３０
３Ｒ及び後輪用トー角油定装置４Ｒとが車体の前後方向
に適宜移動され、前輪用ターンテーブル３０３Ｆ及び前
輪用トー角測定装置４Ｆとの間隔が当該車種に応じた間
隔に調整される（Ｓ３）。

そして、車輌がステーションＳに進入し、−輛の進行停
止を待って、トー角測定装置４による車輪２のタイヤ角
度０の測定が開始される（Ｓ４乃至Ｓ８）、すなわち、
先ずトー角測定装置４は、その測定板４０１が各車輪２
と当接するまでトレッド内方側に移動され、このトー角
ａｌ１１定装置４による第１回目の測定結果（Ａａｌ　
、Ｂｂｔ　）により各車輪２のタイヤ角度θの算出がな
される（Ｓ９）。

そして、ＳＩＯで後輪２Ｈの合成角を求めた後、第３７
図に示すテーブルからハンドル８の切れ角δに対応する
前輪２Ｆの角転舵角ＯＦ’Ｒ’、θＦＬ’を設定すると
共に、前記前輪２Ｆの夕１゜中角度θを前輪転舵角ＯＦ
Ｒ’、θＦＬ’によって補正しくタイヤ角度０から前輪
転舵角θＦＲ′、θＦＬ’の影響を除去）、補正後のタ
イヤ角度０に基づいて前輪２Ｆの合成角の算出がなされ
る。（Ｓｌｌ、５１２）。

ここに、前輪２Ｆの合成角は以下の式で算出される。

尚、右前輪タイヤ角θＦＲと左前輪タイヤ角θＦＬとは
、いずれか一方を十符号とし、他方を一符号として表わ
されたものをいう。

次のＳ１３では、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒのトー角が求め
られる。ここで、前輪２Ｆのトー角は、前記後輪２Ｒの
合成角の仮想直線工・Ｌｒ（第２５図参照）を基準に、
該仮想直線Ｉ＊Ｌｒに対する前輪２Ｆの前輪転舵角ＯＦ
Ｒ’、θＦＬ’の影響を除去したタイヤ角度）とされて
、この前輪２Ｆのトー角と後輪２Ｒのトー角とはデイス
プレー表示される（Ｓ　１４）　、ここに、後輪２Ｒの
トー角は基準線Ｂ、Ｌを基準に、該基準線Ｂ、Ｌに対す
る後輪２Ｒの傾き角つまり、前記タイヤ角度θとされる
。そして、５１５において、後輪２Ｈの合成角（合成角
の仮想直線Ｉ、Ｌｒ）に対する前輪２Ｆの合成角の（合
成角の仮想直線Ｉ、Ｌｆ）ずれ角αの演算がなされた後
（第２７図参照）、各車輪２のトー角はトーイン量に変
換されて（Ｓ１６）、これら数値は作業者の視認のため
に、基準値（第３５図参照）と共にデイスプレー表示さ
れる（Ｓ　１７）　。

また、次のＳ１８においては、上記トーイン酸及びオフ
セット；許αが設定基準値（第３６図参照）の範囲内に
あるかの判別によって、トー角調整の要否がＩ刑される
。これら各車輪２のトーイン量及びオフセット争αが全
て基準値の範囲にあるときには、トー角調整が不要であ
るとして、ステーションＳから車輌が退出され（５１９
）、他方トーイン：許及びオフセラ）−％の少なくとも
いずれかが基準値の範囲から外れているときにはトー角
調整が必要であるとして、トー角調整装置４の零点調整
（Ｓ　２０）の後に１・−角調整がなされる（Ｓ２１）
。

トー角測定装置４の零点、３ｉ１整ルーチン（第３５図
） トー角測定装置４のｊＹｉｉ後方向に配、没された２つ
の変位測定器４１Ｏ１つまり支持シャフト４０６を挟ん
でその前方に位置する変位測定器４１０ａ（フローチャ
ートにおいてセンサＡを記す）と後方に位置する変位測
定器４１０ｂ　（フローチャートにおいては、センナＢ
と記す）とにおいて、前側変位測定器４１０ａの最初の
測定値Ａａ！を所定の値ＡＯに置き換え、他方後側変位
測定器４１Ｏｂの最初の測定値Ｂｂｌを所定の値Ｂ、に
置き換えることにより、各変位測定器４１０ａ、４１Ｏ
ｂの零点調整が行なわれる（Ｓ２２）、そして１次の３
２３においてフラグＩのセットがなされる。ここに、フ
ラグＩ＝Ｉは各変位測定器４１０ａ、４１０ｂの零点調
整が完了したことを意味する。

（以下余白） 調整ルーチン（第３０図乃至第３４図参照）前輪２Ｆの
トー角調整に先立って後輪２Ｒのトー角調整を行なう関
係上、先ずＳ３０において後輪２Ｒのトー角が適切であ
るか否かの判別がなされ、後輪２Ｒのトー角調整を必要
とするときには、Ｓ３１以後のステップに進む。

後輪２Ｒの°トー角調整においては、先ず車種に対応し
てトー角調整装置５Ｒの作動位置へのセットから開始さ
れる（Ｓ３１．５３２）。ここで、第１のクランプ手段
５０４と第２のクランプ手段５０５との作動位置と把持
位置へのセットは、先ず第５のシリンダ５５２が伸長さ
れて、主アーム５０１が作動位置まで移動される。この
とき、第１のクランプ手段５０４、第２のクランプ手段
５０５は共に、開放状態におかれる。また、スライドテ
ーブル５５０は待機位置におかれている（第６のシリン
ダ５７２が短縮状態にある）。次に、第１のクランプ手
段５０４と第２のクランプ手段５０５は、若干量いた状
態になるまで、その握持部材５０６．５２１の閉じ動作
がなされる（くさび部材５０９．５２４の進入動）、そ
して、その後、Ｅ２第６のシリンダ５７２の伸長がなさ
れ。

スライドテーブル５５０の作動位置への移動がなされる
。この際、第６のシリンダ５７２の伸長が完ｒした段階
で、上記第３のシリンダ５３７は若干伸長され、第２の
アーム５０３の揺動がなされる。この第２のアーム５０
３の揺動と前記押圧機構５８０との協働によって第２の
クランプ手段５０５はロックナツト６０２を握持する握
持位置をとることが約束され、第１のクランプ手段５０
４と第２のクランプ手段５０５のセットが完了する（Ｓ
３２）。

次に、トー角調整に必要とされる目標値は、第３６図に
示す前記基準値テーブルから該当する車種の基準値に基
づいて、その上限値と下限値との平均を目標調整値とし
て設定される（Ｓ　３３）。

これを式で表わせば、下記のとおりである。

次の３３４からＳ３６は本発明の他の実施例をもｙＪＭ
したものとなっている。すなわち、右後輪２ＲＲと左後
輪２ＲＬとのうち、−輪だけにトー角５？機構６を設け
た場合には、Ｓ３５に移行するようになっ°Ｃいる。本
実施例では、左右角後輪２Ｒの夫々にトー角調ｇａ構６
が設けられている関係１ユ、Ｓ３６へ進んで、各後輪２
Ｒの必要１・−角調整域（目標調整量）の算出がなされ
る。この１−１標調整量の算出は、上記目標調整値に対
する現在のタイヤ角度の偏差をもってなされる。そして
、この［１標調整量はトー角調整ロッド゛、７０１のね
じピッチとの関係からトー角調整ロッド７０１の必要回
転角度に置き換えられ（Ｓ３７．５３８）、このトー角
調整ロッド６０１の必要回転角度に基づいて第１の揺動
アーム５０２のストローク数が算出される（Ｓ　３９）
。すなわち、第１の揺動アーム５０２のストローク量第
１の揺動アームが１ストロークした ときのトー角調整ロッドの回転角度 である。

上記式に基づく第１の揺動アーム５０２のストローク数
計算において、余りが表われたときには（Ｓ４０）、第
１の揺動アーム５０２のフルストロークによるトー角調
整に加えて、その微ａＪ整が必要であることから１次の
３４１においてフラグＦｌのセットがなされる。ここに
フラグＦ１＝１はトー角微調整が必要であることを意味
する。

実際のトー角調整は、先ず１・−角の調整方向、つまり
トー角調整ロッド６０１の短縮か伸長か（トー角調整ロ
ッド６０１の回転方向）に応じて、第１の揺動アーム５
０２を揺動させる第４のシリンダ５３８の初期セットが
なされる（Ｓ４２．４３）、すなわち、トー角調整ロッ
ド６０１の回転方向に応じて第４のシリンダ５３８はス
トローク端まで短縮あるいは伸長がなされ、その後第１
のクランプ１段５０４によるトー角調整ロッド６０１の
クランプが行なわれる。次に、Ｓ４４において、フラグ
Ｆ３の判別がなされる。ここにフラグＦ３は、後述する
ように、トー角再調整の要否を、ｑ味するものである。

初期段階ではフラグＦ３＝０であることからＳ４５へ進
んで、第２のクラブ手段５０５によるロックナツト７０
２のアンロックがなされる。すなわちＳ４５のステップ
では、第２のクランプ手段５０５によるロックナツト７
０２のクランプとアンロックとがなされる。これにより
トー角調整ロッド７０１の回転が１−ＩＴ能となる。他
方、上記Ｓ４４においてｒＹＥＳ」のときにはＳ４６へ
移行してフラグＦ３がリセットされる。

そして、次のステップＳ４７では、第１の揺動アーム５
０２のフルストロークの要否が、■−記ストローク数が
１以上であるか否かによって判別され、ストローク数の
算出結果が１以上であるときには、５４８において第４
のシリンダ５３８のフルストローク作動によるトー角ｍ
？ロッド６０１の回転が行なわれる。第３４図は」；２
第４のシリンダ５３８のフルストローク作動制御の詳廁
を示すもので、先ずシリンダ速度変更手段５４０を高速
態様に変更したうえで、第４のシリンダ５３８をフルス
トロークさせ（Ｓ４９）、その後第１のクランプ手段５
０４によるトー角調整ロッド７０１のクランプの解除が
なされる（Ｓ　５０）。そして、その後第４のシリンダ
５３８のリセット（Ｓ５１）、再度の第１のクランプ手
段５０４によるトー角調整ロッド７０１のクランプがな
される（Ｓ　５２）。

Ｌ記第４のシリンダ５３８のフルストローク作動は、所
定回数だけ繰り返される（５５６）こととなるが、各フ
ルストローク作動完了と共にトー角測定装置４の異常の
検出がなされる（Ｓ５５）。この異常検出については、
説明の都合上、後に詳しく説明する（第３５図）。

トー角３！整において、更に微調整が必要な場合、Ｓ５
７，３５８を経てフラグＦ１をリセットした後、トー角
調整の微調整が行なわれる。ｌ−角の微調整は、前記シ
リンダ速度変更手段５４０（ｔｆＳ２０図参照）全参照
態様としたうえで、ここでは、３Ｊ整タイヤ角度θ′を
測定しつつ、トー・１７着が目！５．．ＩＪ整値となる
まで第４のシリンダ′５３８をゆっくりと作動させるこ
とにより行なわれる（Ｓ５９乃至５６２）。このトー角
の微調整が完了した後は第２のクランプ手段５０５によ
ってロックナツト７０２をロックした後、トー角調整装
置５の非作動位置・＼のリセー、）がなされる（Ｓ６３
乃至５６５）。

他方、トー角調整において、フルストローク作動を必要
としないときには、Ｓ４７から３６６へ移行して、トー
角測定装置４の異常検出（Ｓ６７）を加えつつ、上記ト
ー角微調整と同様の手法により調整タイヤ角度θ′を見
ながら第４のシリンダ５３８をゆっくりと作動させつつ
、トー角の微調整がなされる。

また、トー角の微調整を必要としないときには、Ｓ５７
かう８６８へ移行して、トー角調整の適否を判別した＠
？（Ｓ６８乃至５７０）、仮りに不適であるならばＳ７
１でフラグＦ３をセットした後にＳ３４へ移行して再度
のトー角調整が施される。ここに７ラグＦ３＝１は再度
のトー角＋ｊＪ　、Ｓｆであることを意味する。

以Ｈのようにして後輪２Ｒのトー角調整が完了したこと
、あるいは後輪２Ｒのトー角調整が当初から不要である
ことを前提として、前輪２Ｆのトー角調整がなされる。

前輪２Ｆのトー角調整は、Ｓ８０以後の各ステ・ンプを
経ることによりなされる。勿論、前輪２Ｆのトー角調整
が必要であるときには、５８１において車種に対応して
トー角調！ｌ装置４の作動位置へのセットがなされる。

この作動位置へのセットに関しては前記後輪２Ｒと同じ
であるのでこれ以北の説明を省略する。また、トー角調
整装置４の作動に関しては前記後輪２Ｈのときと基本的
には同様とされていることから、その詳細なる説明は省
略し、車輪２Ｆのトー角調整の特徴部分について説明を
加えることとする。

前輪２Ｆのトー角調整は、調整後の後輪２Ｈの合成角で
得られる仮想直線１＠Ｌｒを基準として行なわれる（Ｓ
８２乃至５８６）。

また、前輪２Ｆのトー角調整において、５９７に見られ
る前輪側トー角調整ロッド回転用シリンダ５３８のフル
ストローク作動は、後輪２Ｈの場合と同一に前記シリン
ダ速度変更手段５４０を高速態様としたうえで、第３４
図に示すステップ順で行なわれる。

以上のようにして、前輪２Ｆのトー角を目標調整値とし
た後、調整後の前輪２Ｆのトー角（後輪２Ｆの合成角の
基準線■・Ｌｒ基半）に基づいて前輪２Ｆの合成角を求
め、後輪２Ｈの合成角とのオフセット量αの算出がなさ
れる（Ｓ　ｌ　０６）。

そして、オフセット量αが第３６図に示す所定のオフセ
ット量αの範囲内から外れているときには、調整不良と
して、５１０７からＳｔ　１５．５１１６へ進んで、そ
の旨のデイスプレ表示がなされる。

トー角測定装置４の異常検出ルーチン （第３５図） トー角測定装置４の異常は、以下のことを前提として検
出するようにしである。

すなわち、トー角調整に基づくタイヤ角度の変化Δθは
車体前後方向に配設された２つの変位測定器４１０、つ
まり４１０ａ　（センサＡ）と４１ｏｂ（センサＢ）と
で検出されることとなる。そして、これら変位測定器４
１０ａと４１０ｂとは、支持シャフト４０６から等間隔
（Ｓ／２）に配設されていることから、−の変位測定器
４１０ａの変位検出量（Ａｎ−Ａ□）と他の変位測定器
４１０ｂ（７）変位検出１４Ｊ　（Ｂ　ｎ　−Ｂｏ　）
とは、その絶対値が等しいはずであり、仮りにその絶対
値が異なるとすれば少なくともいずれか一方の変位測定
器４１０が異常作動にあると推察し得る１次に、この異
常作動の発生する確率は、変位測定器４１０の検出ロッ
ド４１０ｄが伸長方向に変位するときの方が、短縮方向
に変位するときに比べて大きい。つまり変位測定器４１
０の検出ロッド４１０ｄは、圧縮バネ４１０ｅの付勢力
で伸長する構成となっているため戻り誤差の入る可能性
が大きい、このため、変位測定器４１０の異常が検出さ
れたときには、トー角調整に伴って短縮する方の変位測
定器４１０の検出値に基づいてトー角調整角θ′を求め
るようにしである。

以上を前提として、第３５図に示すフローチャートに基
づいて詳細に説明する。

先ず、逐次検出されるＡｎ、Ｂｎから検出ロッド４１０
ｄの変位量（Ａｎ−Ａｏ）と（Ｂｎ−Ｂｏ）との和が許
容誤差（Ｃ）範囲にあるか否かによって肉食位測定器４
１０ａ、４１０ｂの正常、異常の判別がなされる（Ｓ　
ｌ　２１）。ここに、Ａｎ、Ｂｎはトレッド内方側の変
化には十符号を用いることとしである。

そして、異常であるときには、５１２２へ進んで、Ａｎ
、Ｂｎの変化方向が変位測定器４１０の短縮方向にある
方の測定結果のみに基づいてトー角調整タイヤ角θ′の
演算がなされ（Ｓ　１２３乃至５１２６）、該調整タイ
ヤ角θ′の表示及び伸長側の変位測定器４１０の異常表
示がなされる（Ｓ１２７乃至５１３０）。

勿論、肉食位測定器４１０が共に伸長するという測定結
果が表われたときには１両者４１０共に異常であるとし
て、その旨の表示（Ｓ　１３１）、続いて測定装置４の
作動停止トがなされる（Ｓ　ｌ　３２）。

また、５１２１において正常であると判別されたときに
は、肉食位測定器４１０ａ、４１０ｂの測定結果に基づ
いて調整タイヤ角θ′が算出され（Ｓ１３３）、該調整
タイヤ角θ′の表示がなされる（Ｓ１３４）。

変形例（第３０図３３５） 祷輪２Ｒのトー角調整機構６については、右後輪２ＲＲ
あるいは左後輪２ＲＬのいずれか一方にのみトー角調整
機構６を設けるようにしてもよい。

この場合、第３０図に示すフローチャートにおいて、３
３４から３３５へ進んで、−輪による［］標調整量が算
出されて、Ｓ３７へと進む。

この変形例によれば、後輪２Ｒのトー角は、調整後の後
輪合成角に基づいて前輪２Ｆのトー角が調整されるため
、車両の直進方向は、後輪２Ｒの合成角による仮想直線
１拳Ｌｒということになる。したがって、前後方向の車
両の中心線と車両の直進方向とは必ずしも一致しないも
のの、実際Ｈの走行には、支障を及ぼすことはない。し
たがって、左右の両後輪２Ｒを共にトー角調整するもの
に比べてトー角調整装置５の設置台数を一台少なくする
ことが６ｆ能となる。

（発明の効果） 以−Ｉ；の説明から明らかなように、本発明によれば、
トー角調整を目・初化するにあたり、そのトー角調整手
段の作動位置へのセットを車種に対応して適正に行なう
ことができる。このため複数の車種を混流して組立てる
ラインにおいても十分に対応することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、 第２因はトー角調整ステーションの平面図、第３図はト
ー角調整ステーションの概略正面図、 第４図はトー角調整機構が付設された後輪サスペンショ
ンの平面図、 第５図はトー角；ＪＪ整機構を拡大して示す部分断面図
。 第６図は：５２図のＶＩ−７１断面図、第７図はフルフ
ロート式のターンテーブル及びこれに付設されたトー角
測定装置の平面図、第８図は第７図の■−■断面図、 第９図は第８図のＩＸ−ＥＫ断面図、 第１０図はターンテーブルの部分縦断面図、第１１図は
ターンテーブルの側面図。 第１２図はターンテーブルに重輪を導くガイド装置の平
面図、 第１３図はトー角調整ステーションに誘導された車両を
若干持ちＬげるリフタを示し、第２図のｘｍ−ｘｍ断面
図。 第１４図はトー角調整ステーションに設置されたトー角
測定装置のレイアウトの４！！略図、第１５図はトー角
測定装置の断面図、 第１６図はトー角測定装置の要部を示す部分断面図、 第１７図はトー角ΔＩＩＩ定装置の正面図。 第１８図はトー角′測定装置のみ１１１定根をタイヤの
側面に当接した状態を示す要部拡大部分断面図、 第１９図はトー角調整装置の側面図。 ：ｊＳ２０図はトー角調整装置を上から見た平面図、 第２１図は第１９図に示すＸＸＩ−ＸＸＩ断面−１第２
２図はトー角調整ロッドのクランプ手段を部分的に示す
側面図。 第２３図はトー角調整ロッドのロックナツトのクランプ
手段を部分的に示す側面図、 第２４図はトー角調整装置に付１没されたずれ吸収機構
を示す部分断面図、 第２５図はトー角調整装置に付設された抑圧機構を示す
部分断面図、 第２６図は前輪のトー角調整におけるハンドル切れ色補
正の説明図、 第２７図はハンドルの切れ角検出手段の１面図、 第２８図は実施例のトー角調整の基準を示す説明図、 第２９図乃至第３５図はトー角調整制御の一例を示すフ
ローチャート、 第３６図はトー角調整制御に用いられる基準値のテーブ
ル、 第３７図はハンドル切れ角に対する前輪転舵角のテーブ
ル。 ２Ｆ：前輪 ２Ｒ：後輪 ４ニド−角測定装置 ５ニド−角調整装置 ５０４　（９５１）：第１のクランプ手段（トー角調整
手段） ６０１　（９５０）：　トー角調整ロッド９５２二車種
検出手段 ９５３：作動位置設定手段 ９５４：駆動手段 ５５２ニジリンダ ５７２シリンダ Ｕ：コントロールユニット 第１図 第８図 ／ 第１２１閃 ３５ｂ 第１３図 第１４図 第１６図 第１′ン１刈 第３４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トー角調整ロッドをその軸線回りに回転させて、
   車両のトー角を調整するトー角調整機構を備えた車両の
   トー角自動調整装置であって、 前記トー角調整ロッドをクランプし、トー角調整量に応
   じて前記トー角調整ロッドを回転させるトー角調整手段
   と、 車両の種類を検出する車種検出手段と、 該車種検出手段からの信号を受け、車種に応じた前記ト
   ー角調整手段の作動位置を設定する作動位置設定手段と
   、 該作動位置設定手段により、設定された作動位置へ前記
   トー角調整手段を移動させる駆動手段と、 を備えていることを特徴とする車両のトー角自動調整装
   置。