JPH01178009A - スパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はスパイクタイヤに関し、−層詳細には、自動
車の通常走行時にあっては路面に押圧されてスパイクピ
ンがタイヤ内に没入し、急停止時、急発進時あるいは坂
道発進時など急な加速、制動の際に、路面との抵抗によ
ってスパイクピン先端がトレッド面より突出したままの
状態になりスパイク効果を発揮することのできるスパイ
クタイヤに関する。

（従来技術およびその問題点） スパイクタイヤは、雪道やアイスバーン（凍結路面）に
おける自動車の安全走行性を確保するためにスノウタイ
ヤなどにスパイクを打ち込んだものである。

しかしながら、このスパイクタイヤを装着した自動車で
、雪や氷が解けて路面が露出している道路を走行すると
、スパイクピンが路面を削り取るという不具合を生ずる
。この削り取られた粉塵は大気中に舞い上がり、大気汚
染の原因になっている。

また、上記粉塵中には、カドミウム、鉛などの有害重金
属が存在するため人体に有害である。さらに、路面上に
描かれている横断帯などの路面標識がスパイクピンによ
り削り取られ、標識が不明となり危険であるとともに、
雪解けの頃には再度標識を描く必要があり莫大な費用が
必要となる。

また、路面も削られ、タイヤ溝が作られるなど道路が傷
み、補修費用も多く、大きな社会問題にもなっている。

そこで、本発明者は、上記問題点を解決するために、特
願昭５８−６２５４０号（特開昭５９−１８６７０４号
公報）の発明をし、出願した。この発明は、凍結道路で
、急停止時、急発進時あるいは坂道発進時などのスリッ
プ状態になろうとする時にのみスパイクピンが路面との
抵抗によってスパイクピン先端がトレッド面より突出し
たままの状態になりスパイク効果を発揮することができ
る一方、通常の走行状態ではスパイクピンが路面に押圧
されてタイヤ内に没入させられるものである。

すなわち、第８図に示すように、シリンダ２内にゴム等
の材質の弾性体３が配置され、この弾性体３の中央に穿
設された孔３ａをスパイクピン５のシャツ１−５８が貫
通している。そして、スパイクピン５の後端がシリンダ
２の底面２ａに抜け止めされている。また、スパイクピ
ン５の先端に拡径首部６が形成され、この拡径首部６が
シリンダ２の先端部１丁１部より先方に突出位置してい
る。このため、タイヤ表面に変形する力が加えられた際
に、スパイクピン５の拡径首部６がシリンダ２の開放縁
に係合し、突出状態となるものである。

したがって、第８図に示す発明では、急停止時にはスパ
イクピンの拡径首部が揺動しシリンダの開口縁に係合し
、通常の走行時に戻った際に、スパイクピンがシリンダ
の中央（シリンダの軸線に沿った位置）に戻って出入す
ることが重要である。

しかし、スパイクピン５の出入方向には車体重量が作用
し、揺動力向には車体の運動エネルギや推力が作用する
ので大きな力が加わり、スパイクピン５の揺動方向の調
整が重要となる。しかし、従来のように弾性体としてゴ
ムによりスパイクピン５の揺動の調整を図る場合は、拡
径首部の顎部とシリンダの開口縁にゴムが挟まれ、耐久
性、安定性の点に問題点がある。

そこで、この発明は、急停止時、急発進時あるいは坂道
発進時などの際にはスパイクピンが係合し突出状態を維
持し、通常走行時に戻った際にスパイクピンがシリンダ
の中央に戻って出入することができるように、弾性体と
してコイルスプリンのみによりスパイクタイヤの出入お
よび揺動の２つの運動を確実に行うことができるスパイ
クタイヤを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） この発明は上記問題点解決するために次の構成を備えて
なる。

すなわち、タイヤ接地面に一端が開口するようタイヤ内
に埋め込まれたシリンダと、該シリンダの軸線方向に向
かう内方向延出部と、接地面方向の先端部に拡径首部を
形成し、後端部に膨大部を形成し、この後端部の膨大部
を内方向延出部に抜け止め係止するとともに、前記シリ
ンダ内で自在に進退および揺動するようにしたスパイク
ピンと、該スパイクピンを前記拡径首部がシリンダ開放
縁から突出するように付勢する付勢手段を具備し、通常
走行時に接地部に位置するスパイクピンが車体重量等に
より前記付勢手段の付勢力に抗してシリンダ内に押し込
まれ、制動・加速によりシリンダ内に押し込まれようと
しているスパイクピンに水平方向の分力が加わった際に
スパイクピンが揺。

動して拡径首部の顎部がシリンダの開口縁に係合し拡径
首部がタイヤ接地面から突出した状態で保持されるよう
にしたスパイクタイヤにおいて、前記付勢手段を錐形の
コイルスプリング３０とし。

このコイルスプリング３０の大径部側を前記内方向延出
部（延出部１６）とシリンダ内周面とに当接するように
設け、小径部側をスパイクピン３２の拡径首部２２の顎
部２２ａに当接するようにしたことを特徴とする。

（実施例） 以下この発明の好適な実施例を添付図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図はスパイクの縦断面図を示す。

全体符号１０はスパイクである。このスパイク１０を構
成する筒状のシリンダ１２の上端にフランジ部１４が形
成されている。そして、シリンダ１２の内側中途部にシ
リンダ１２の軸線に向かって延びるフランジ状の内方向
め延出部１６が形成されている。そして、この延出部１
６の中央に形成されている孔１６ａにシャフト１８が貫
通し、このシャフト１８の上端には抜け止め用の膨大部
２０が形成されている。また、シャフト１８の下端には
大径の拡径４部２２が形成され、さらにこの拡径首部２
２の下面中央に突部２４が形成されている。なお、シャ
フト１８の上端への膨大部２０の取り付けは、螺合ある
いは溶接などが考えられる。

前記延出部１６の下面と拡径首部２２の顎部２２ａ上面
との間にコイルスプリング３０が配置されている。この
コイルスプリング３０は錐形に形成され、上端の外径部
はシリンダ１２の内径とほぼ等しく、延出部１６の下面
とシリンダ１２の内周面に当接している。また、コイル
スプリング３０は、上端から中途部までシリンダ１２の
内壁面に接するように形成されている。一方、コイルス
プリング３０下端の小径部内径はシャフト１８とほぼ等
しく、スパイクピン３２の拡径首部２２の顎部に巻回し
ている。また、拡径首部２２の顎部２２ａはシリンダ１
２の開口縁１２ａよりわずか下方に位置している。

前記シャフト１８、膨大部２０、拡径首部２２および突
部２４によりスパイクピン３２を構成している。

前記スパイク１０は、タイヤ３４内に没入するように設
けられている。そして、拡径首部２２の一部と突部２４
、あるいは突部２４のみがタイヤ３４のトレッド面から
突出するように多数個装着されている。

続いて、この発明のスパイクタイヤの動作について説明
する。

通常の走行状態においては、第２図に示すように、スパ
イクピン３２が最下端に位置した際に。

車体の重量によ勺コイルスプリング３０の付勢力に抗し
てスパイクピン３２がシリンダ１２内に没入する。

なお、この場合、コイルスプリング３０は中間部までシ
リンダ１２の内径とほぼ等しく形成されているため、ス
パイクピン３２のシャフト１８をコイルスプリング３０
の中心に位置するように常に付勢している。また、スム
ーズにスパイクピン３２がシリンダ１２内に押し込まれ
る。すなわち、コイルスプリング３０によりシャフト１
８をシリンダ１２の軸線に沿って位置させ、この状態で
スパイクピン３２の出入ができるように構成されている
。

そして、スパイクピン３２は、路面との接地状態が解除
されると、コイルスプリング３０に付勢されて１〜レッ
ド面から突出する。

一方、氷雪に覆われた道路を走行中にブレーキをかけた
状態について、第３図を参照して説明する。この図面は
、図面上布から左に走行中にブレーキをかけた状態を示
す。

自動車にブレーキをかけると、タイヤの回転数が急激に
低下すると同時に、タイヤのトレッド面を後方に抑圧変
形するとともに、スパイクピン３２に水平方向の分力が
加わる。そして、これに伴いコイルスプリング３０もシ
ャフト１８に押圧されて変形する。同時に、拡径首部２
２の顎部２２ａがシリンダ１２の開口縁１２ａに係合さ
れ、拡径首部２２および突部２４がタイヤのトレッド面
より僅かに突出し凍結路面や圧雪面に食い込んでスリッ
プを防止する（第３図参照）。

そして、通常の走行状態に戻ると、スパイクビン３２の
氷雪面に働く力が解除され、変形しているコイルスプリ
ング３０の復元力に、より速やかにシャフト１８が中央
に戻される。

すなわち、通常の走行状態において、路面と非接触状態
のときのスパイクピン３２はコイルスプリング３０によ
り付勢され、スパイクビン３２先端の突部２４がタイヤ
のトレッド面がら突出している。一方、スパイクピン３
２が路面に接触した状態では、スパイクピン３２の突部
２４が路面に押圧され、コイルスプリング３０の付勢力
に抗してシリンダ１２内に没入する。

第４図は、上記実施例の変形例である。

この変形例では、コイルスプリング３ｏを円錐台状に形
成したものである。その他の構成は、上記実施例と同様
である。

また、第５図は、他の実施例を示す。

この実施例では、シリンダ１２の開口縁１２ａを外周方
向に膨出させ膨出部１３が形成されている。この構成は
、拡径首部２２の顎部２２ａがシリンダ１２の開口縁１
２ａに係合した際に、シリンダ１２の開口縁１２ａに加
わる水平方向の分力により、シリンダ１２の開口縁１２
ａが傾くのを防止するためのものである。その他の構成
は、上記実施例と同様であり、同様の作用、効果を奏す
る。

さらに、第６図は、上記第５図に示した実施例の変形例
を示す。

すなわち、シリンダ１２の開口縁１２ａおよび膨出部１
３で形成された部分の内側縁に段差部１３ａが形成され
ている。そして、この段差部１５ａは、ブレーキをかけ
た際に、拡径首部２２の顎部２２ａが段差部１５ａに係
合し、拡径首部２２の保護を図るものである。その他の
構成は、上記実施例と同様であり、同様の作用、効果を
奏するものである。

第７図は他の実施例を示す。

この実施例は、コイルスプリング３ｏの下端をシャフト
１８の中途部に係合位置させた。すなわち、シャフト１
８の中途部に、シャフト１８の外周方向に受は部１８ａ
を形成し、この受は部１８ａにコイルスプリング３０の
下端部が係合している。この場合はシリン゛ダ１２の外
径を小径に形成することができる。その他の構成は、上
記実施例と同様であり、同様の作用、効果を奏する。

なお、上記各実施例において、スパイクピン３２の先端
に一体に突部２４を設けたが、この突部２４に代えて、
硬質性のチップを別体として設けても良い。

以上この発明の好適な実施例を種々挙げて説明してきた
が、この発明が上述した実施例に限定されるものでない
ことはいうまでもなく、要はスパイクピンをシリンダの
軸線に沿って位置させ得るものであれば良く１発明の精
神を逸脱しない範囲ないで多くの改変を施しうろことは
もちろんである。

（発明の効果）　　　　゛ 以上この発明について述べたように、錐形のコイルスプ
リングの大径部側をシリンダの内周面に係合するととも
に、小径部側をスパイクピンの拡径首部の顎部に係合さ
せスパイクピンの揺動の調整を図ったので１通常走行状
態ではスパイクピンをスパイクの中央に位置させるスプ
リングの構造としたためタイヤ内にスパイクピンがスム
ーズに押し込まれる。

一方、急停止時、急発進時あるいは坂道発進など制動・
加速によりスパイクピンの拡径首部に水平方向の分力が
加わった際に、スパイクピンの拡径首部がシリンダの開
口縁に係合し突出状態となりスパイク効果を発揮するこ
とのできる。

また、従来のように、拡径首部の顎部とシリンダの開口
縁にゴムなどの弾性体が挟まれるということがないなど
の著効を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はスパイクの縦断面図、第２図はタイヤにスパイ
クを装着した通常走行状態を示す縦断面図、第３図は走
行中にブレーキをかけた状態のスパイクの動作を示す断
面説明図、第４図変形例を示すスパイクの縦断面図、第
５図〜第７図は他の実施例をっ示すスパイクの縦断面図
、第８図は従来のスパイクタイヤを示す断面図である。 １０・・・スパイク、１２・・・シリンダ、１４・・・
フランジ部。 １６・・・延出部、１８・・・シャフト。 ２０・・・膨大部、２２・・・拡径首部、２６・・・規
制部材。 ３０・・・スプリング。 ３０・・・コイルスプリング、 ３２・・・スパイクピン、３４・・・タイヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤ接地面に一端が開口するようタイヤ内に埋め
   込まれたシリンダと、該シリンダの軸線に向かう内方向
   延出部と、接地面方向の先端部に拡径首部を形成し、後
   端部に膨大部を形成し、この後端部の膨大部を内方向延
   出部に抜け止め係止するとともに、前記シリンダ内で自
   在に進退および揺動するようにしたスパイクピンと、該
   スパイクピンを前記拡径首部がシリンダ開放縁から突出
   するように付勢する付勢手段を具備し、通常走行時に接
   地部に位置するスパイクピンが車体重量等により前記付
   勢手段の付勢力に抗してシリンダ内に押し込まれ、制動
   ・加速によりシリンダ内に押し込まれようとしているス
   パイクピンに水平方向の分力が加わった際にスパイクピ
   ンが揺動して拡径首部の顎部がシリンダの開口縁に係合
   し拡径首部がタイヤ接地面から突出した状態で保持され
   るようにしたスパイクタイヤにおいて、 前記付勢手段を錐形のコイルスプリングとし、このコイ
   ルスプリングの大径部側を前記内方向延出部とシリンダ
   内周面とに当接するように設け、小径部側をスパイクピ
   ンの拡径首部の顎部に当接するようにしたことを特徴と
   するスパイクタイヤ。