JPH01106740A - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段変速機における変速比の制御方法
に関し、さらに詳しくは、エンジンブレーキを作動させ
ながら車両を減速させる場合での変速比の制御方法に関
する。

（従来の技術） 車両走行中にアクセルペダルの踏み込みを解除してアク
セル開度（アセルペダルの踏み込み量もしくは、このア
クセルペダルに連結されて作動されるエンジンスロット
ル開度）をほぼ零にし、エンジンブレーキ作用を得て減
速を行わせることは一般的に行われる。

これは無段変速機を搭載した車両においても同様である
が、無段変速機においてはその変速比を無段階に調整制
御でき、この変速比を制御すればエンジンブレーキ力の
大きさも制御できるため、走行フィーリング等の観点か
ら、減速時の変速比制御の方法が特に問題となりやすい
。

このようなことから、従来においては、例えば、エンジ
ンブレーキ作用を得て車両を減速させているときに、変
速比を機械的且つ一義的に変速比を減少させたり、特開
昭６０−９５２６３号公報に開示されているように、そ
のときめ車速に対応してエンジンブレーキカを変化させ
るように変速比を変化させる変速比制御方法がある。

（発明が解決しようとする問題） ところが、このように機械的な変速比制御や車速に対応
した変速比制御では、そのときの走行道路状態等は考慮
されていない、このため、同一の車速でエンジンブレー
キを作動させて減速する場合でも、道路が平坦路である
か、登板路であるか、降板路であるかによってエンジン
ブレーキの効きが異なり、走行フィーリングがあまり良
くないという問題がある。一般に、登板路ではエンジン
ブレーキが強すぎ、降板路ではエンジンブレーキか弱す
ぎるといえる。

本発明はこのような問題に鑑み、道路状況等に応じてエ
ンジンブレーキの効き具合を調整することができるよう
な変速制御方法を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制御方法は
−、アクセル開度がほぼ零とされてエンジンブレーキ作
用を利用して減速を行っているときにおいて、車速を検
出するとともに、予め車速に対応して設定された基本変
速比テーブル等から、この検出車速に対応する基本変速
比を読み込み、一方、車速の実変化率を検出し、この実
化率を、予め車速に対応して設定された基本変化率と比
較し、実変化率と基本変化率との差に応じて上記基本変
速比を補正して補正変速比を求め、この後、無段変速機
の変速比を、補正変速比と一致させるようにして制御す
るようになっている。

（作用） 上記の制御方法を用いて変速比の制御を行うと、エンジ
ンブレーキ作動状態で減速を行う場合、車速に対応して
予め設定されているテーブル等から基本変速比が読み込
まれるのであるが、これに加えて、車速の実変化率（減
速度もしくは加速度）が検出されて、この実変化率が、
例えば平坦路走行での減速の場合での車速変化率を基と
して予め車速に対応して設定された基本変化率と比較さ
れ、両変化率の差に基づいて、上記基本変速比が補正さ
れて補正変速比が求められる。そして、変速比がこの補
正変速比と一致するように変速制御がなされるのである
。このため、例えば、登坂路走行のときに減速に移行し
た場合のように、減速が強い場合（車速の変化率が減速
側に大きい場合）には、変速比を小さくしてエンジンブ
レーキが小さくなるような変速制御がなされる等して、
通路状況に合ったエンジンブレーキ作用が得られる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明の方法により制御される変速制御装置を
有した無段変速機の油圧回路を示し、無段変速機構Ｔは
、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出
量型油圧ポンプＰと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有す
る可変容量型油圧モータＭとを有している。これら油圧
ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およ
びモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌａとポンプ
Ｐの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させる第２油
路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構成して連結
されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇには、図示しない開閉制御装置によって、この油
路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッチ弁５が
配設されている。

このため、クラッチ弁５の絞り電を制御することにより
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達を制御す
るクラッチ制御を行わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機構Ｔの
変速比の制御を行わせる変速用アクチュエータが、リン
ク機構４５により連結された第１および第２変速用サー
ボバルブ３０．５０である。なお、この油圧モータＭは
斜板アキシャルピストンモータであり、変速用サーボバ
ルブ３０゜５０により斜板角の制御を行うことにより、
その容量制御がなされる。

変速用サーボバルブ３０．５０の作動はコントローラ１
００からの信号を受けてデユーティ比制御されるソレノ
イドバルブ１５１，１５２により制御される。このコン
トローラ１００には、車速■、エンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜板傾斜角θｔｒ
等を示す各信号が入力されており、これらの信号に基づ
いて所望の走行が得られるように上記各ソレノイドバル
ブの制御を行う信号が出力される。

以下に、上記各サーボバルブ３０．５０の構造およびそ
の作動を第２図を併用して説明する。

このサーボバルブは、無段変速機構Ｔの閉回路からシャ
トルバルブ４を介して第５油路Ｌｅに導かれた高圧作動
油を、第５油路Ｌｅから分岐した高圧ライン１２０を介
して導入し、この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モ
ータＭの斜板角を制御する第１変速用サーボバルブ３０
と、連結リンク機１４５を介して該第１変速用サーボバ
ルブ３０に連結され、このバルブ３０の作動制御を行う
第２変速用サーボバルブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと同
志に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同志で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５，３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと同志のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧う゛イン
１２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０がらの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にピ
ン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にピン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５０
のスプール部材５４にピン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと同志に延びたロ
ッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジ
ング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ内
に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室５２．５３に分割する。ロッド
部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同志で下方に延びたロ
ッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がポート５１ａ、５１
ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２．１０４
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室５
２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５を介し
て第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
１０２．１０４を介して供給゛される油圧を制御するこ
とにより第１変速用サーボバルブ３０のスプール゛部材
３４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動か
して油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容
量制御を行って、変速比を制御することができるのであ
る。具体的には、第２変速用サーボバルブ５０のスプー
ル部材５４を上動させることにより、第１変速用サーボ
バルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を小
さくし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小さ
くさせることができる。

ボート５１ａから上シリンダ室５２内に繋がる油圧ライ
ン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油をチャ
ージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動油が油圧
ライン１０１，１０２を介して導かれたものであり、ボ
ート５１ｂから下シリンダ室５３に繋がる油圧ライン１
０４の油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフィ
ス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユー
ティ比制御される２個のソレノイドバルブ１５１．１５
２により制御して得られる油圧である。ソレノイドバル
ブ１５１はオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１０
３から油圧ライン１０４への作動油の流通量をデユーテ
ィ比に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバル
ブ１５２は油圧ライン１０４から分岐する油圧ライン１
０５とオリフィス１０６ａを介してドレン側に連通ずる
油圧ライン１０６との間に配され、所定のデユーティ比
に応じて油圧ライン１０４からドレン側への作動油の流
出を行わせるものである。

このため、油圧ライン１０２を介して上シリンダ室５２
にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０４から
は上記２個のソレノイドバルブ１５１，１５２の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が下シリンダ室５３に供
給される。ここで２上シリンダ室５２の受圧面積は下シ
リンダ室５３の受圧面積よりも小さいため、上下シリン
ダ室５２．５３内の油圧によりスプール部材５４が受け
る力は、上シリンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、下シ
リンダ室５３内の油圧がこれより低い所定の値ＰＪ（Ｐ
ｕ＞’Ｐρ）のときに釣り合う、このため、ソレノイド
バルブ１５１，１５２により、油圧ライン１０４から下
シリンダ室５３に供給する油圧を上記所定の値ＰＪより
大きくなるように制御すれば、スプール部材５４を上動
させて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さ
くすることができ、下シリンダ室５３に供給する油圧を
２１より小さくなるように制御すれば、スプール部材５
４を下動させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変速
比を大きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ１５１，１５２はコントローラ
１００からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ１００からの信
号により、第１および第２変速用サーボバルブ３０．５
０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御、ひいて
は変速比の制御がなされる。

以上のように構成された無段変速機を搭載した車両が、
エンジンブレーキを作動させながら減速される場合での
、上記コントローラ１００による変速比の制御について
、第３図のフローチャートに基づいて説明する。

この制御は、まず、ステップＳ１において車速を読み込
むことから開始し、次いでステップＳ２において、車速
に対応して予め設定されているテーブルから、このとき
の車速に対する目標変速比Ｒ，を検索して読み込む、こ
のテーブルは、たとえば平坦路走行での減速時において
通常要求されると考えられるエンジンブレーキ力が得ら
れるような変速比を、車速に対応して設定したものであ
る。

次いで、ステップＳ３においてアクセルペダルの踏み込
みが解除されているか否か、すなわちアクセル開度がほ
ぼ零になっているか否かを検出し、アクセルペダルが踏
み込まれている場合には、エンジンブレーキ作動による
減速はなされていないと判断できるので、ステップＳ１
４に進んで変速比補正値Ｒ２を零にリセットして今回の
フローは終了する。

一方、ステップＳ３においてアクセルペダルの踏み込み
が解除され、エンジンブレーキ作用を得て減速がなされ
ていると判断された場合には、ステップＳ４において、
前回の検出車速Ｖ　ｎ−１と今回の検出車速Ｖｎとの差
から車速の実変化率ΔＶを算出する。この車速の実変化
率Δ■は、ステップＳ５において、正の値か負の値かが
判定され、正の値のときにはステップＳ６に進み、負の
値のときにはステップＳｌｌに進む。

まず、実変化率Δ■が正でステップＳ６に進んだときに
は、予め車速に対応して設定されている正側の許容車速
変化率テーブルから、このときの車速に対する許容車速
変化率ｄ　Ｖ　ｇａ（Ｖ）を読み込む、このテーブルは
、例えば、降坂路走行時のようにエンジンブレーキが作
用しても増速するような状態であり、車速変化率ΔＶが
正のときに、この車速変化率の許容限度を許容車速変化
率ｄＶＥＢ（Ｖ）として予め設定しておいたものである
。

そして、ステップＳ７において上記実車速変化率ΔＶが
この許容車速変化率ｄ　Ｖ　ＥＬＳ（Ｖ）より大きいか
否か、すなわち、実車速変化率Δ■が許容限度以内にあ
るか否かを判定し、これが許容車速変化率ｃｔ　Ｖ　Ｅ
ｌｍより大きく許容限度以上の場合には、ステップＳ８
に進んで、車速および車速変化率に対応して予め設定さ
れている変速比補正量テーブルから、このときの車速Ｖ
および車速変化率ΔＶに対応する変速比補正量ＣＲ１を
読み取る。この変速比補正量テーブルは、実車速変化率
ΔＶが許容限度以上のときに、これを許容限度にまで抑
えるために必要と考えられる変速比の補正量を、車速と
車速変化率とに対応させて予め設定したもので、変速比
を大きくしてエンジンブレーキ力を強める方向の補正量
である。

この後、ステップＳ９において、この変速比補正量ＣＲ
ＢＩＩを既に記憶されている変速比補正値Ｒ２に加えて
、この加算された値Ｒ２を新たに変速比補正値Ｒ２とし
て記憶した後、ステップＳＩＯに進む。

また、上記実車速変化率ΔＶが許容車速変化率ｄＶｇａ
（Ｖ）より小さく許容限度内の場合には、上記変速比補
正量ＣＲＩＢの加算は行わず、既に記憶されている変速
比補正値Ｒ２をそのまま保持し、ステップＳ１０に進む
。

一方、実変化率ΔＶが負でステップＳｌｌに進んだとき
には、予め車速に対応して設定されている負側の許容車
速変化率テーブルがら、このときの車速に対する許容車
速変化率ｄＶｇｎ（Ｖ）を読み込む、このテーブルは、
上記ステップＳ６の場合と逆で５例えば、エンジンブレ
ーキが作用して減速するような状態であり、車速変化率
Δ■が負のときに、この車速変化率の許容限度を許容車
速変化率ｄＶｔａ（Ｖ）として予め設定しておいたもの
である。

そして、ステップＳ１２において上記実車速変化率Δ■
の絶対値がこの許容車速変化率ｄＶｔｉ（Ｖ）より大き
いか否か、すなわち、実車速変化率Δ■が許容限度以内
にあるか否かを判定し、これが許容車速変化率ｄＶｔａ
（Ｖ）より大きく許容限度以上の場合には、ステップ３
１３に進んで、車速および車速変化率に対応して予め設
定されている変速比補正量テーブルから、このときの車
速Ｖおよび車速変化率Δ■に対応する変速比補正量ＣＲ
ＥＢを読み取る。この変速比補正量テーブルは、実車速
変化率ΔＶの絶対値が許容限度以上のときに、これを許
容限度にまで抑えるために必要と考えられる変速比の補
正量を、車速と車速変化率とに対応させて予め設定した
もので、変速比を小さくしてエンジンブレーキ力を弱め
る方向の補正量である。

この後、ステップＳ９に進んで、この変速比補正量ＣＲ
ＥＢを既に記憶されている変速比補正値Ｒ２に加えて、
この加算された値Ｒ２を新たに変速比補正値Ｒ２として
記憶した後、ステップＳ１０に進む。

また、上記実車速変化率ΔＶが許容車速変化率ｄＶｉ＋
ｎ（Ｖ）より小さく許容限度内の場合には、上配交速比
補正量ＣＲＥＢの加算は行わず、既に記憶されている変
速比補正値Ｒ２をそのまま保持し、ステップＳ１０に進
む。

そして、ステップＳ１０においては、ステップＳ２にお
いて読み込んだ目標変速比Ｒ１と、上述のようにして算
出した変速比補正値Ｒ２とを加算し、この加算値を変速
比の制御値ＲＯとして、無段変速機の変速比がこの制御
値Ｒｏと一致するように、コントローラ１００からソレ
ノイドバルブ１５１．１５２に所定のデユーティ比信号
を出力し、変速制御がなされる。　　　゛ 以上のように制御することにより、エンジンブレーキを
作動させて減速走行する場合において、道路状況等によ
りエンジンブレーキの効きが異なり、車速の変化率（減
速度もしくは加速度）が異なるような場合でも、この車
速の変化率を許容限度内に抑えることができる。

以上の実施例においては、油圧ポンプと油圧モータとか
らなる無段変速機を用いる場合を示したが、本発明の制
御方法はこのような無段変速機だけでなく、他の形式の
無段変速機に用いても良いのは熱論である。さらに、変
速比の制御装置としても、本例のように電気的なコント
ローラによりソレノイドバルブを制御してサーボバルブ
を作動させる電気−油圧式の装置のみならず、電動モー
タ等により変速比を直接制御するような装置を用いても
良い。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンブレーキ
作動状態で減速を行う場合、車速に対応して予め設定さ
れているテーブル等から基本変速比を読み込み、一方、
これと並行して車速の実変化率（減速度もしくは加速度
）が検出され、この実変化率が、例えば平坦路走行での
減速の場合での車速変化率を基として予め車速に対応し
て設定された基本変化率と比較され、側突化率の差に基
づいて、上記基本変速比が補正されて補正変速比が求め
られ、無段変速機の変速比がこの補正変速比と一致する
ように変速制御がなされるようになっているので、例え
ば、登坂路走行のときに減速に移行した場合のように、
減速が強い場合（車速の変化率が減速側に大きい場合）
には、変速比を小さくしてエンジンブレーキが小さくな
るような変速制御がなされ、逆に、降坂路走行のときの
ように減速が弱い場合もしくは加速されるような場合に
は、変速比を大きくしてエンジンブレーキが大きくなる
ような変速制御がなされる等して、道路状況に合ったエ
ンジンブレーキ作用を得ることができ、これによりエン
ジンブレーキを作動させて減速走行するときでの走行フ
ィーリングを向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボパルプの断面図、 第３図は上記変速制御の内容を示すフローチャートであ
る。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁１０・
・・チャージポンプ ３０．５０・・・変速用サーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に接続されたエンジンの回転数を無段階に変
   速して出力軸に伝達し、該伝達軸に接続された車輪を駆
   動し、車両の走行を行わせる車両用無段変速機において
   、 アクセル開度がほぼ零とされてエンジンブレーキ作用を
   利用して減速を行っているときに、車速を検出するとと
   もに、該検出された車速に基づいて、予め車速に対応し
   て設定された基本変速比を読み込み、 車速の実変化率を検出し、該実変化率を、予め車速に対
   応して設定された基本変化率と比較し、前記実変化率と
   前記基本変化率との差に応じて前記基本変速比を補正し
   て補正変速比を求め、前記無段変速機の変速比を、前記
   補正変速比と一致させるようにして制御することを特徴
   とする車両用無段変速機の変速制御方法。