JPH01105042A - 遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車等の車輌に用いられる自動変速機等に組
込まれる遊星歯車式変速装置に係る。

〔従来の技術〕

自動車等の車輌に用いられる自動変速機等に組込まれる
遊星歯車式変速装置は、一般に単純遊星歯車機構を二組
成いはそれ以上の複数組を組合せてなる複合遊星歯車機
構により構成され、これには大別して、複数組のシング
ルピニオン型遊星歯車機構を組合せてなるシンプソン型
のものと、シングルピニオン型遊星歯車機構とダブルピ
ニオン型遊星歯車機構とを組合せてなるラビニョ型のも
のとがよごく知られており、これらは前進三段乃至前進
五段、後進−段の変速段を達成し得るようになっている
。

この種の遊星歯車式変速装置は、例えば、特公昭４　ｇ
　−２７８６３’号、特公昭５０−３２９１３号、実開
昭６１−１１７９５０号の各公報に示されている。

［発明が解決しようとする課題］ 自動変速機に於ては、変速段数の増加により各変速股間
の変速比の変化量が小、さくなると、変速時に於け、る
トルクコンバータのポンプ側とタービン側の回転速度差
が小さくなり、これに応じてトルクコンバータの動力伝
達効率が向上し、車輌の燃料経済性の向上が図られるよ
うになる。また変速時に於けるトルクコンバータのポン
プ側とタービン側との相対回転速度が小さくなることは
それだけ変速ショックを低減できることになる。

このような観点から、変速装置の全体の変速比幅、即ち
最低速度段の変速比と最高速度段の変速比との変化量を
大きくすることなく変速段の多段化を図る゛ことが要求
されている。

しかし、従来から知られている遊星歯車式変速装置に於
ては、変速段数の多段化に伴い単純遊星歯車機構の必要
組数の増大はもとより、各変速段を達成するためのクラ
ッチ或いはブレーキの如き摩擦係合装置の必要個数の増
大を招き、これに応じて構造の複雑化と大型化とを招き
、また単純遊星歯車機構の組合せ構造等からして所要の
変速比幅内にて各変速段を所要の変速比に設定すること
が困難である場合が多い。

本発明は、上述の如き問題点に鑑み、数少い単純遊星歯
車機構の組合せと数少い摩擦係合装置とによって、構造
簡単にして大型化を招くことなく所要の変速比幅内にて
各々所定の変速比番有する多数の変速段を得ることがで
きる、新しい構成よりなる遊星歯車式変速装置を提供す
ることを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述９如き目的は、本発明によ杵ば、入力軸と、出力軸
と、サンギヤとりどグギャとプラネタリピニオンとキャ
リヤとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構と、サ
ンギヤとリングギヤと二つのプラネタリピニオンとキャ
リヤとを有するダブルピニオン型遊星歯車機構と、前記
ダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤと前記入力
軸とを互いに選択的に連結する第三クラッチと、前記シ
ングルピニオン型遊星歯、車機構のリングギヤ牛前記ダ
ブルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤとを互いに連結
する連結部材と、前記シングルピニオン型遊星歯車機構
のサンギヤ及び前記ダブルピニオン型遊星歯車機構のサ
ンギヤと前記入力−とを互いに選択的に連結する第一ク
ラッチと、前記ダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリ
ヤと前記入力軸とを互いに連結する第二クラッチと、前
記連結部材をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するための第一ブレーキと、前記ダブルピニオン型
遊星歯車機構のリングギヤをトランスミッションケース
に対し選択的に固定する第二ブレーキと、前記シングル
ピニオン型遊星歯車機構のサンギヤと前記ダブルピニオ
ン型遊星歯車機構のサンギヤとをトランスミッションケ
ースに対し選択的に固定する第三ブレーキとを有し、前
記シングルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤが前記出
力軸と連結されている遊星歯車式変速装置によって達成
される。

［発明の作用及び効果］ 上述の如き構成より・なる遊星歯車装置に於ては、二組
の単純遊星歯車機構と三つのクラッチと三つのブレーキ
とから前進五段或いは前進大股、後進−段の変速段を有
する遊星歯車変速装置が得られ、しかも前進変速段の全
体の変速比幅を従来のものに比して小さくすることが可
能になり、これに伴い各変速股間の変速比の変化量を小
さくできるようになる。この変速比特性の遊星歯車式変
速装置は乗心地性を重視される乗用車のための変速装置
に適している。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による遊星歯車式変速装置の基本的実施
例を示している。

第１図に於て、ＩＳは入力軸を、Ｏ８は出力軸を各々示
しており、該両者は互いに同軸上に設けられている。ま
た図に於て、１０はシングルビニオン型遊星歯車機構を
、２０はダブルビニオン型遊星歯車機構を各々示してお
り、これらは入力軸Ｉｓ及び出力軸Ｏ８と同軸上に配設
されている。

入力軸Ｉｓは図示されていない内燃機関の如き原動機よ
り回転動力を周知の流体式トルクコンバータ或いは電磁
クラッチ等を介して与えられるようになっている。

出力軸Ｏ８は、出力歯車を含み、図示されていない周知
のディファレンシャル装置に回転動力を与えるようにな
っている。

シングルピニオン型遊星歯車機構１０は、サンギヤ１１
と、サンーヤ１１と同心のリングギヤ１３と、サンギヤ
１１及びリングギヤ１３とに噛合するプラネタリビニオ
ン１２と、プラネタリビニオン１２を回転可能に担持す
るキャリヤ１４とを有し、一般的なシングルピニオン型
遊星歯車機構を成している。

ダブルピニオン型遊星歯車機構２０は、サンギヤ２１と
、サンギヤ２１と同心のリングギヤ２４と、互いに噛合
し且一方にてサンギヤ２１に噛合し他方にてリングギヤ
２４に噛合する二つのプラネタリビニオン２２及び２３
と、二つのプラネタリビニオン２２及び２３とを各々回
転可能に担持するキャリヤ２５とを有し、一般的なダブ
ルピニオン型遊星歯車機構を成している。

シングルピニオン型遊星歯車機構１０のサンギヤ１１と
ダブルピニオン型遊星歯車機構２０のサンギヤ２１とは
連結部材２６によって互いに一体的に連結されている。

ダブルピニオン型遊星歯車機構２０のキャリヤ２５とシ
ングルピニオン型遊星歯車機構１０のリングギヤ１３と
は連結部材２７によって互いに一体的に連結されている
。

シングルピニオン型遊星歯車機構１０のキャリヤ１４は
、出力軸Ｏ８と連結され、唯一の出力部材を成している
。

また本発明によ、る変速装置は、三つのクラッチ、即ち
第一クラッチＣＩ　、第二り′ラッチＣ２、第三クラッ
チＣ３と、三つのブレーキ、即ち第一ブレーキＢ１、第
二ブレーキＢ２、第三ブレーキ＆とを有している。

第一クラッチＣ１は、シングルピニオン型遊星歯車機構
１０のサンギヤ１１とダブルピニオン型遊星歯車機構２
０のサンギヤ２１との連結体、即ち連結部材２６を入力
軸Ｉｓに選択的にトルク伝達関係に連結するようになっ
ている。

第二クラッチＣ２はダブルピニオン型遊星歯車機構２０
のキャリヤ２５を入力軸Ｉｓに選択的にトルク伝達関係
に連結するようになっそいる。

第三クラッチＧはダブルビニ−オン型遊星歯車機構２０
のリングギヤ２４を入力軸ＩＳに選択的にトルク伝達関
係に連結するようになっている。

第一ブレーキＢ１は、シングルピニオン型遊星歯車機構
１０のリングギヤ１３とダブルピニオン型遊星歯車機構
２０のキャリヤ２５との連結体、即に選択的に連結して
これを固定状態にするようになっている。

第二ブレーキ＆はダブルピニオン型遊星歯車機構２０の
リングギヤ２４をトランスミッションケース９０に選択
的に連結してこれを固定状態にするようになっている。

第三ブレーキ＆は、シングルビニオン型遊星−車機構１
０のサンギヤ１１とダブルピニオン型遊星歯車機構２０
のサンギヤ２１との連結体、即ち連結部材２６をトラン
スミッションケース９０に選択的に連結してこれ整置定
状態にするようになっている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置に於ては、
上述の三つのクラッチＣ＋、　Ｃ２、Ｃａと、三つのブ
レーキＢ１、＆、民が所定の組合せにて係合、解放され
ることより、減速段としての第一速段、第二速段、第三
速段′と、直結段としての第四速段と、増速段としての
第五速段、更に一つの後進−が達成される。この場合の
クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３とブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３
の係合、解放の組合せは第２図に示されている。尚、第
２図に於て、０印は係合を、無印は解放を示している。

この場合の各変速段に於ける変速比は第２図に示されて
いるようになる。但し、ρ鵞はシングルピニオン型遊星
歯車機構１０のサンギヤ１１とリングギヤ１３との歯数
比、ρ２はダブルピニオン型遊星歯車機構２０のサンギ
ヤ２１とリングギヤ２４との歯数比である。ρ重−０，
４２、ρ２−０．５０とした場合の各変速段の変速比の
実数値が第２図に示されている。

次に上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置の各変
速段に於ける作用について説明する。

第一速段に於ては、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキ
Ｂ＋が係合状態とされる。この時には、第３図に示され
るように、入力軸Ｉｓから入った動力は、矢印Ｘ１〜Ｘ
４と伝達され、シングルピニオン型遊星歯車機構１０の
サンギヤ１１へと伝達される。シングルピニオン型遊星
歯車機構１０に於ては、第一ブレーキＢ１が係合されて
いることによリリングギャ１３が固定される。従って、
サンギヤ１１に伝達されてきた動力は、プラネタリピニ
オン１２を介してキャリヤ１４から取出され、出力軸Ｏ
８に至る（矢印Ｘ５、Ｘ６）。この時の変速比は（１＋
ρ目）／ρ鵞となる。尚、入力軸ＩＳの回転は、ダブル
ピニオン型遊星歯車機構２０のサンギヤ２１にも伝達さ
れるが、第二ブレーキ＆及び第二、第三クラッチＱ、Ｃ
Ｊが解放状態とされているため、このダブルピニオン型
遊星歯車機構２０側の回転は無負荷回転となる。従って
この回転は入力軸Ｉｓから出力軸Ｏ８への動力伝達には
関与しない。

第二速段に於ては、第二クラッチＣ２及び第二ブレーキ
＆が係合状態とされる。この時には、第４図に示される
ように、入力軸ＩＳから入力された動力は、矢印Ｘ１〜
Ｘ３の経路を経てダブルピニオン型遊星歯車機構２０の
キャリヤ２５、更には連結部材２７により該キャリヤ２
５と連結されているシングルピニオン型遊星歯車機構１
０のリングギヤ１３へと伝達される。ダブルピニオン型
遊星歯車機構２０に於ては、第二ブレーキＢ２が係合さ
れていることによりリングギヤ２４が固定され、これに
より各要素の回転速度がキャリヤ２５の回転速度に応じ
て規定され、サンギヤ２゛１も相応の回転を行う。一方
、シングルピニオン型遊星歯車機構１０のリングギヤ１
３に伝達されてきた動力はプラネタリピニオン１２を介
してサンギヤ１１を回転させるが、このサンギヤ１１の
回転速度はダブルピニオン型遊星歯車機構２０の回転速
度と同一回転を行うように規定されている。これらの結
果、リングギヤ１３に伝達されてきた動力は、矢印Ｘ４
の経路にて循環すると共に、キャリヤ１゛　４から取出
されて出力軸Ｏ８に至ることになる（矢印Ｘ５、Ｘ６）
。この場合の変速比はρ２（１＋ρ１）／（ρ２−ρ１
＋ρ１　・ρ２）となる。

第三速段に於ては、第二クラッチＣ２及び第三ブレーキ
＆が係合状態とされる。この時には、第５図に示される
ように、入力軸Ｉｓに入力されてきた動力は、第二速段
と同様に、矢印Ｘ１〜Ｘ３の順にダブルピニオン型遊星
歯車機構２０のキャリヤ２５、更にシングルピニオン型
遊星歯車機構１０のリングギヤ１３へと伝達される。こ
こで、ダブルピニオン型遊星歯車機構２０に於ては、第
三ブレーキ＆の係合によってサンギヤ２１が固定されて
いるものの、第三クラッチａ及び第二ブレーキ＆が解放
状態と、されているため、キャリヤ２５の回転によって
他の口拡要素が相応に無負荷回転するだけとなり、動力
伝達には特に関与しない。

一方、シングルピニオン型遊星歯車機構１０に於ては、
ブレーキ＆が係合状態とされていることによりサンギヤ
１１が固定されている。従って、リングギヤ１３に伝達
されてきた動力は、プラネタリピニオン１２を介してキ
ャリヤ１４に伝達され、出力軸Ｏ８に至ることになる（
矢印Ｘ４、Ｘ５）。

この時の変速比は１＋ρ１となる。

第四速段に於ては、第二クラッチＣ２及び第三クラッチ
ａが係合状態とされる。この時には、第６図に示される
ように、入力軸ＩＳに入力されてきた動力は、矢印Ｘ１
、Ｘ２の経路を経て、ダブルピニオン型遊星歯車機構２
０のキャリヤ２５に伝達されると共に、矢印Ｘ３、Ｘ４
の経路を経てダブルピニオン型遊星歯車機構２０のリン
グギヤ２４にも伝達される。このリングギヤ２４の回転
は、キャリヤ２５の回転と同一である。従って、ダブル
ピニオン型遊星歯車機構２０の各回転要素が一体となっ
て回転し、この回転によって動力がキャリヤ２５及びサ
ンギヤ２１を介してシングルピニオン型遊星歯車機構１
０のリングギヤ１３及びサンギヤ１１に伝達され、シン
グルピニオン型遊星歯車機構１０も一体回転を行うこと
になる（矢印Ｘ５、Ｘ６）。この結果、シングルピニオ
ン型遊星歯車機構１０のキャリヤ１４から動力が取出さ
れ、出力軸Ｏ８に至ることになる（矢印Ｘ７、Ｘ８）。

以上の結果、変速比は１となる。これは所謂直結段であ
る。

Ｈに於ては、第三クラッチ０及び第三ブレーキ＆が係合
状態とされる。この時には、第７図に示されるように、
入力軸Ｉｓから入力されてきた動力は、矢印Ｘ１〜Ｘ３
の経路を経てダブルピニオン型遊星歯車機構２０のリン
グギヤ２４に伝達される。ダブルピニオン型遊星歯車機
構２０に於ては、第三ブレーキ＆の係合によりサンギヤ
２１が固定されている。その結果、入力軸！Ｓからダブ
ルピニオン型遊星歯車機構２０のリングギヤ２４へと伝
達されてきた動力は、プラネタリピニオン２２．２３を
介してキャリヤ２５に伝達され（矢印Ｘ４）、シングル
ピニオン型遊星歯車機構１０に於ては、第三ブレーキ＆
が係合されているため、サンギヤ１１が固定されている
。従って、リングギヤ１３に伝達されてきた動力は、プ
ラネタリピニオン１２を介してキャリヤ１４から取出さ
れ、出力軸Ｏ８に至ることになる（矢印Ｘ５、Ｘ６＞。

この時の変速比は（１−ρ２）（１＋ρＩ）となる。

後進段に於ては、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキ＆
が係合状態とされる。この時には、第８図に示されるよ
うに、入力軸Ｉｓに入力されてきた動力は、矢印Ｘ１〜
Ｘ、３の経路を経てダブルピニオン型遊星歯車機構２０
のサンギヤ２１へと伝達される。ダブルピニオン型遊星
歯車機構２０に於ては、第二ブレーキＢ２の係合によっ
てリングギヤ２４が固定されている。従って、入力軸Ｉ
Ｓからダブルピニオン型遊星歯車機構２０のサンギヤ２
１へと伝達されてきた動力は、プラネタリピニオン２２
．２３を介してキャリヤ２５から取出され、シングルピ
ニオン型遊星歯車機構１ｏのリングギヤ１３に至る（矢
印Ｘ４）。シングルピニオン型遊星歯車機構１０に於て
は、サンギヤ１１がダブルピニオン型遊星歯車機構２０
のサンギヤ２１と同一の回転速度で回転しているが、他
の要素は特に固定されていない。従って、リングギヤ１
３に伝達されてきた動力はプラネタリピニオン１２を介
して矢印Ｘ５の経路にて循環すると共に、キャリヤ１４
から取出され、出力軸Ｏ８に至ることになる（矢印Ｘ６
、Ｘ７）。この時の変速比は−（１−ρ　２　）　　（
１＋　ρ　Ｉ　）　／　（ρ　２−　ρ　重　＋　ρ　
重・“ρ２）となり、逆転減速の動力伝達が可能となる
。

第一速段〜第五速段及び後進段の具体的な変速比が、例
えば９重−０，４２、ρ２−０．５０に設定されること
により、第２図の最右端欄に示されるような変速比が得
られる。この変速比は、例えば、前述の実開昭６１−１
１７９５０号公報に開示されている変速装置の変速比と
比べて、第一速段と第五速段との間の全体の変速比幅が
小さく、従って、低速〜中高速でのよりきめ細かな変速
制御が行われるようになる。

この変速装置に於ては、クラッチＧ及びブレーキＢ１を
係合状態とすることにより、並速比（ρ２＋ρ重　・ρ
２）／ρ１の変速段を別途実現することが可能である。

この時には、第９図に示されるように、入力軸Ｉｓに入
力されてきた動力は、矢印Ｘ１〜Ｘ３の順にダブルピニ
オン型遊星歯車機構２０のリングギヤ２４に伝達°され
る。ダブルピニオン型遊星歯車機構２０に於ては、ブレ
ーキＢ＋によってキャリヤ２５が固定されている。従っ
て、リングギヤ２４に伝達されてきた動力は、第一プラ
ネタリピニオン２２、第二プラネタリピニオン２３、更
にサンギヤ２１へと伝達され、シングルビニオン型遊星
歯車機構１０のサンギヤ１１に伝達される（矢印Ｘ４、
Ｘ５）。シングルビニオン型遊星歯車機構１０に於ては
、第一ブレーキＢ、の係合によってリングギヤ１３が固
定されている。

従って、サンギヤ１１に伝達されてきた動力は、プラネ
タリビニオン１２を介してキャリヤ１４に伝達され、出
力軸Ｏ８に至ることになる（矢印Ｘ６、Ｘ７）。これに
より、変速比（ρ２＋ρ重　・ρ２）／ρ１が実現され
る。

ここで、ρ、−０，４２、ρ２−０．５０に設定したｉ
合、Ｃｐ２＋ｐ＋　　・ｐ２）／ｐ＋は１．８９０　（
，１：なる。

従°って、この変速装置は、エンジンの動力性能の如何
によっては、この変速段を先の第一速段〜第五速段のう
ちの第二速段と第三速段の間に相当する新たな変速段と
して付加し、前進六段を有する自動変速機とすることが
できる。或（１は、この変速装置は、先の第三速段をこ
の第９図の構成に係る変速段に変更し、変速比が３．３
８１　、２．４４ｇ　、１゜［ｉ９０．１．０００．０
．７１の前進六段からなる自動変速機にすることもでき
る。

第１Ｏ図及び第１１図は本発明による遊星歯車式変速装
置の具体的実施例を示している。

第１Ｏ図及び第１１図に示された遊星歯車式変速装置に
於ては、上述の実施例のものに対し、第一ワンウェイク
ラッチＦｌと第二ワンウェイクラッチＦ２とが追加され
ている。

また、第１０図に於ては、流体式トルクコンバータ８０
のケース８２がトランスミッションケース９０に連結さ
れた態様にて示されている。流体式トルクコンバータ８
０は一般的構造のものであってよく、これは入力軸！Ｓ
と駆動連結されている。

第一ワンウェイクラッチＦ１は、第二ブレーキＢ２と並
列に設けられ、ダブルビニオン型遊星歯車゛機構２０の
リングギヤ２４をトランスミッションケース９０に連結
するようになっている。

第二ワンウェイクラッチＦ２は、第一ブレーキＢ。

と直列に設けられ、シングルビニオン型遊星歯車機構１
０のリングギヤ１３とダブルビニオン型遊星歯車機構２
０のキャリヤ２５との連結体を第一ブレーキＢ１との共
働によってトランスミッションケース９０に連結するよ
うになっている。

上述の如き二つのワンウェイクラッチＲ、Ｒを追加され
た遊星歯車式変速袋装置に於ては、第１２図に示されて
いる組合せに従ってクラッチ及びブレーキの係合と解放
とが行われることにより前進三段後進−段の変速段が得
られるようになる。尚、第１２図に於て、Ｑ印は係合を
、無印は解放を、（０）印はエンジンブレーキが必要で
ある時の係合を、■印は変速装置が入力軸Ｉｓよりの入
力により駆動されて（する時に係合することを、Ｑ印は
変速装置が出力軸Ｏ８よりの入力により駆動されている
時、即ちエンジンブレーキ時に係合することを、◎印は
変速装置が入力軸ＩＳよりの入力により駆動されている
時の係合を、■は動力伝達ｉこ寄与しないが係合させる
係合を各々示している。

尚、この場合の各変速段に於ける変速比は上述の実施例
に於けるそれと同゛等である。

次に上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置の各変
速段に於ける作用について説明する。

第一速段に於ては、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキ
Ｂ、が停台状態とされる。また第二ワンウェイクラッチ
Ｆ２が停台状態となる。この時には、第１３図に示され
るように、入力軸ＩＳから入った動力は、矢印Ｘ１〜ｘ
４と伝達され、シングルビニオン型遊星歯車機構１０の
サンギヤ１１へと伝達される。シングルピニオン型遊星
歯車機構１０に於ては、第一ブレーキＢ１が係合され、
第二ワンウェイクラッチＦｔが係合することによりリン
グギヤ１３が固定される。従って、サンギヤ１１に伝達
されてきた動力は、プラネタリビニオン１２を介してキ
ャリヤ１４から取出され、出力軸Ｏ８に至る（矢印Ｘ５
、Ｘ６）。尚、入力軸Ｉｓの回転は、ダブルビニオン型
遊星歯車機構２０のサンギヤ２１にも伝達されるが、第
二ブレーキＢ２、第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二
、第三クラッチｃ２、Ｃ３が解放状態とされているた応
、このダブルビニオン型遊星歯車機構２０側の回転は無
負荷回転となる。従ってこの回転は入力軸Ｉｓから出力
軸Ｏ８への動力伝達には関与しない。

逆に、出力軸Ｏ８より駆動される場合には、第二ワンウ
ェイクラッチＦ２が空転し、リングギヤ１３の固定が解
かれるため、シングルビニオン型遊星歯車機構１０に於
は名固定要素がなくなり、そして第二クラッチＣ２が解
放されているため、出力軸Ｏ８よりの動力は、リングギ
ヤ１３及びキャリヤ２５を空転させ、プラネタリビニオ
ン２２と２３を回転させるダけになる。よってこの時に
入力軸Ｉｓが第一速段の変速比の逆数をもっそ増速回転
されることはない。

第二速段に於ては、第二クラッチＣ２が係合され、第一
ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となる。この時には
、第１４図に示されるように、入力軸ＩＳから入力され
た動力は、矢印Ｘ’ｌ〜Ｘ、３の経路を経て゛ダブｋ　
ｅ−、ｔ　：′９遊星歯車機構、２０（７）キャリヤ２
５、更には連結部材２７により該キャリヤ２５と連結さ
れているシングルビニオン型遊星歯車機構１０のリング
ギヤ１３へと伝達される。ダブルビニオン型遊星歯車機
構２０に於ては、第一ワンウェイクラッチＦＩが係合さ
れていることによリリングギャ２４が固定され、これに
より各要素の回転速度がキャリヤ２”５の回転速度に応
じて規定され、サンギヤ２１も相応の回転を行う。一方
、シングルピニオン型遊星歯車機構１ｏのリングギヤ１
３に伝達されてきた動力はプラネタリビニオン１２を介
してサンギヤ１１を回転させるが、このサンギヤ１１の
回転速度はダブルビニオン型遊星歯車機構２０の回転速
度と同一回転を行うように規定されている。これらの結
果、リングギヤ１３に伝達されてきた動力は、矢印Ｘ４
の経路にて循環すると共に、キャリヤ１４がら取出され
て出力軸Ｏ８に至ることになる（矢印Ｘ５、Ｘ６）。

逆に出力軸Ｏ８より駆動される場合には、第一ワンウェ
イクラッチＦＴが正回転側へ空転し、シングルビニオン
型遊星歯車機構１０とシングルビニオン型遊星歯車機構
２０の双方に於て固定要素がなくなり、入力軸！Ｓは空
転する。

また第一ワンウェイクラッチＦ１と並列に配置された第
二ブレーキ＆が係合されると、リングギヤ２４が正、逆
側回転方向に対し固定され、これにより出力軸Ｏ８より
の動力は矢印Ｘ５〜Ｘ１へと逆に伝わり、入力軸Ｉｓが
増速逆駆動され、エンジンブレーキ効果が得られる。よ
うになる。

第三速段と第四速段と第五速段と後進段についでは、上
述の実施例と実質的に同じであるので、その説明は省略
するす尚、第三速段の状態は第１５図に、第四速段の状
態は第１６図に、第五速段の状態は第１７図に、後進段
の状態は第１８図に各々示されである。

尚、後進段に於ては、第一ワンケエイクラッチＦ１は、
出力軸Ｏ８よりの駆動時に係合して第一ブレーキＢ１と
共にリングギヤ２４を固定し、反力の受は持ちを分担す
るようになる。

またこの変速装置に於ても、クラッチａ及びブレーキＢ
１が係合状態とされることにより、第二ワンウェイクラ
ッチＦ２が係合し１、上述の実施例と同様に変速比（ρ
２＋ρ重　・ρ２）／ρ゛ｉの変速段、が実現される。

この時の状態は第１９図に示されている。

尚、第一ブレーキＢ１が係合されていても、出力軸Ｏ８
よりの駆動時には、リングギヤ１３とキャリヤ２５とが
正転し、これにより第二ワンウェイクラッチＦ２が解放
状態になるから、出力軸Ｏ８よりの動力は、リングギヤ
１３とキャリヤ２５と正転方向へ空転させるだけで、他
の要素を駆動して入力軸Ｏ８を増速”逆駆動するには至
らない□。

以上に於ては、５本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明は、これらに限定されるものでは欠
−＜、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による遊星歯車式変速装置の基本的実施
例を示す支ケルトン図、第２図ぼ第゛１図に示された遊
星歯車式変速装置の各変速段に於けるクラッチ及びブレ
ーキの係合状態及び変速比を示す線図、第３図乃至第９
図は第１図に示さ□れた遊星歯車式変速装置の各変速段
に於ける作用状態を示すスケルトン図、第１０図は本発
明による遊星歯車式変速装置の一つの詳細実施例を示す
縦断面図、第１１図は第１０図に示された遊星歯車式変
速装置のスケルトン図、ｍ１２図は第１０図及び第１１
図に示された遊星歯車式変速装置の各変速段に於けるク
ラッチ及びブレーキの係合状態及び変速比を示す線図、
第１３図乃至第１９図は各々第１０図及び第１１図に示
された遊星歯車式変速装置の各変速段に於ける作用状態
を示すスケルトン図である。 １０・・・シングルビニオン型遊星歯車機構、２０・・
・ダブルピニオン型遊星歯車機構、９０・・・トランス
ミッションケース、夏Ｓ・・・入力軸、Ｏ８・・・出力
軸、Ｑ・・・第一クラッチ、　Ｃｔ・・・第二クラッチ
、　Ｃａ・・・第三クラッチ、　Ｂ＋・・・第一ブレー
キ、　Ｂ２・・・第二ブレーキ、Ｂａ・・・第三ブレー
キ、　Ｆ＋・・・第一ワンウエイクラッチ、　Ｆ２・・
・第二ワンウェイクラッチ特　許　出　願　人　　　ト
ヨタ自動車株式会社代　　　理　　　人　　　弁理士　
　明石　昌毅第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 逼星ｗＩＬ儂慣 第７図 第８図 第９図 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図 １０シングルビニオン型　　　　ｚｕｙノＩＶｃ−＊／
諷遊星歯車機構　　　　　　　　遊星歯車機構第１７図 第１８図 第１９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸と、出力軸と、サンギヤとリングギヤとプラネタ
   リピニオンとキャリヤとを有するシングルピニオン型遊
   星歯車機構と、サンギヤとリングギヤと二つのプラネタ
   リピニオンとキャリヤとを有するダブルピニオン型遊星
   歯車機構と、前記シングルピニオン型遊星歯車機構のリ
   ングギヤと前記ダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリ
   ヤとを互いに連結する連結部材と、前記シングルピニオ
   ン型遊星歯車機構のサンギヤ及び前記ダブルピニオン型
   遊星歯車機構のサンギヤと前記入力軸とを互いに選択的
   に連結する第一クラッチと、前記ダブルピニオン型遊星
   歯車機構のキャリヤと前記入力軸とを互いに連結する第
   二クラッチと、前記ダブルピニオン型遊星歯車機構のリ
   ングギヤと前記入力軸とを互いに選択的に連結する第三
   クラッチと、前記連結部材をトランスミッションケース
   に対し選択的に固定する第一ブレーキと、前記ダブルピ
   ニオン型遊星歯車機構のリングギヤをトランスミッショ
   ンケースに対し選択的に固定する第二ブレーキと、前記
   シングルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤと前記ダブ
   ルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤとをトランスミッ
   ションケースに対し選択的に固定する第三ブレーキとを
   有し、前記シングルピニオン型遊星歯車機構のキャリヤ
   が前記出力軸と連結されている遊星歯車式変速装置。