JPH0921338A - 内燃機関のトルク制御方法および装置 - Google Patents
内燃機関のトルク制御方法および装置Info
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- JPH0921338A JPH0921338A JP8124484A JP12448496A JPH0921338A JP H0921338 A JPH0921338 A JP H0921338A JP 8124484 A JP8124484 A JP 8124484A JP 12448496 A JP12448496 A JP 12448496A JP H0921338 A JPH0921338 A JP H0921338A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン加速トルク制御において、繁雑さが
著しく低減されてトルクの正確な調節を可能にする手段
を提供することである。 【解決手段】 内燃機関のトルク制御方法および装置に
おいて、エンジンブレーキ運転においてエンジンブレー
キトルクが高すぎたとき、エンジントルクを上昇するた
めに、目標トルク値から出発して、エンジン回転速度を
考慮して内燃機関のトルクを調節する少なくとも１つの
運転パラメータのための制御値に変換し、これにより内
燃機関のトルクが目標値に接近するように調節される。
著しく低減されてトルクの正確な調節を可能にする手段
を提供することである。 【解決手段】 内燃機関のトルク制御方法および装置に
おいて、エンジンブレーキ運転においてエンジンブレー
キトルクが高すぎたとき、エンジントルクを上昇するた
めに、目標トルク値から出発して、エンジン回転速度を
考慮して内燃機関のトルクを調節する少なくとも１つの
運転パラメータのための制御値に変換し、これにより内
燃機関のトルクが目標値に接近するように調節される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関のトルク制
御方法および装置に関するものである。
御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
ドイツ特許公開第２１３９２３０号から既知である。こ
こでは、エンジンブレーキトルクが高すぎるために少な
くとも１つの駆動車輪に好ましくない車輪滑りが発生し
たとき、エンジンブレーキトルクを低減するためにエン
ジンへのユーティリティの供給量、とくに絞り弁の対応
する制御により空気の供給を増大することが提案されて
いる。この既知のいわゆるエンジン加速トルク制御（Ｍ
ＳＲ）においては、ユーティリティ供給量の増大は、車
両の駆動車輪において検出された滑り値の関数として行
われる。しかしながら、このことは、各車両タイプおよ
び各エンジンタイプに対して、検出された車輪滑りとユ
ーティリティ供給量の増大量との間の関係が各運転状態
において求められなければならないということを意味す
る。したがって、それに応じて使用方法が複雑となる。
さらに、この使用方法が繁雑であることによりユーティ
リティ供給量の調節精度が悪くなる。
ドイツ特許公開第２１３９２３０号から既知である。こ
こでは、エンジンブレーキトルクが高すぎるために少な
くとも１つの駆動車輪に好ましくない車輪滑りが発生し
たとき、エンジンブレーキトルクを低減するためにエン
ジンへのユーティリティの供給量、とくに絞り弁の対応
する制御により空気の供給を増大することが提案されて
いる。この既知のいわゆるエンジン加速トルク制御（Ｍ
ＳＲ）においては、ユーティリティ供給量の増大は、車
両の駆動車輪において検出された滑り値の関数として行
われる。しかしながら、このことは、各車両タイプおよ
び各エンジンタイプに対して、検出された車輪滑りとユ
ーティリティ供給量の増大量との間の関係が各運転状態
において求められなければならないということを意味す
る。したがって、それに応じて使用方法が複雑となる。
さらに、この使用方法が繁雑であることによりユーティ
リティ供給量の調節精度が悪くなる。
【０００３】ドイツ特許公開第４２３９７１１号から、
供給された目標トルク値を少なくとも内燃機関への空気
供給量を調節するように計算により変換しおよび／また
は内燃機関から伝達されるトルクを所定の目標トルク値
に接近させるように計算により変換することが既知であ
る。
供給された目標トルク値を少なくとも内燃機関への空気
供給量を調節するように計算により変換しおよび／また
は内燃機関から伝達されるトルクを所定の目標トルク値
に接近させるように計算により変換することが既知であ
る。
【０００４】ドイツ特許公開第３８１３２２０号（米国
特許第５０７２７１２号）から、いわゆる負荷係数が決
定されるタンクベント制御が既知である。これはタンク
ベント弁を介して内燃機関の吸気系統に供給される空気
内のガソリンベーパーの量を決定する。
特許第５０７２７１２号）から、いわゆる負荷係数が決
定されるタンクベント制御が既知である。これはタンク
ベント弁を介して内燃機関の吸気系統に供給される空気
内のガソリンベーパーの量を決定する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】エンジン加速トルク制
御において、繁雑さが著しく低減されてトルクの正確な
調節を可能にする手段を提供することが本発明の課題で
ある。
御において、繁雑さが著しく低減されてトルクの正確な
調節を可能にする手段を提供することが本発明の課題で
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】トルクを調節する少なく
とも１つの運転パラメータが制御され、エンジンブレー
キ運転において少なくとも１つの車輪がブロック傾向に
あるときに、少なくとも１つの運転パラメータの制御に
よりエンジンブレーキ作用を低減するように内燃機関の
トルクが上昇される、内燃機関のトルク制御方法におい
て、上昇すべきトルク値のための目標値が供給され、こ
のトルク値のための目標値が、少なくともエンジン回転
速度を考慮して、内燃機関のトルクを調節する少なくと
も１つの運転パラメータのための制御値に変換され、こ
れにより内燃機関から伝達されるトルクが前記目標値に
接近するように調節される。
とも１つの運転パラメータが制御され、エンジンブレー
キ運転において少なくとも１つの車輪がブロック傾向に
あるときに、少なくとも１つの運転パラメータの制御に
よりエンジンブレーキ作用を低減するように内燃機関の
トルクが上昇される、内燃機関のトルク制御方法におい
て、上昇すべきトルク値のための目標値が供給され、こ
のトルク値のための目標値が、少なくともエンジン回転
速度を考慮して、内燃機関のトルクを調節する少なくと
も１つの運転パラメータのための制御値に変換され、こ
れにより内燃機関から伝達されるトルクが前記目標値に
接近するように調節される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施態
様により詳細に説明する。
様により詳細に説明する。
【０００８】図１に内燃機関のトルク制御のための制御
ユニット１０の全体ブロック回路図が示されている。こ
の場合、本発明によるエンジン加速トルク制御の範囲内
で必要なエンジン制御装置の要素のみが図示されてい
る。さらに、エンジン制御装置は燃料供給量測定等のた
めの機能および要素をも含んでいるが、これらは図を見
やすくするために図１には示されていない。
ユニット１０の全体ブロック回路図が示されている。こ
の場合、本発明によるエンジン加速トルク制御の範囲内
で必要なエンジン制御装置の要素のみが図示されてい
る。さらに、エンジン制御装置は燃料供給量測定等のた
めの機能および要素をも含んでいるが、これらは図を見
やすくするために図１には示されていない。
【０００９】少なくとも１つのマイクロコンピュータを
含む制御ユニット１０は、出力ライン１２を介して、エ
ンジンへの空気供給量を調節するための設定要素１４を
操作する。この設定要素１４は、電気操作絞り弁、絞り
弁のバイパス管内の電気操作アイドリング設定器または
絞り弁の電気操作アイドリングストッパであってもよ
い。さらに、制御ユニット１０は出力ライン２０を介し
て内燃機関の点火角を制御し、また有利な実施態様にお
いては、第２の出力ライン１６を介してタンクベント弁
１８を制御する。測定ユニット２４から出ている出力ラ
イン２２を介して、制御ユニット１０に内燃機関の回転
速度のための尺度が供給される。測定ユニット２８と接
続されているライン２６を介して、制御ユニット１０
に、たとえば空気容積流量信号、空気質量流量信号また
は吸気管圧力信号のような内燃機関の負荷のための尺度
が供給される。さらに、制御ユニット１０は入力ライン
３０を有し、入力ライン３０は制御ユニット１０をたと
えばＡＢＳ／ＡＳＲ制御ユニットのような少なくとも１
つの他の制御ユニット３２と結合し、制御ユニット３２
は駆動車輪における滑りの関数としてトルク値のための
目標値（目標トルク値）を計算しかつライン３０を介し
てエンジンの制御ユニット１０に供給する。さらに、入
力ライン３４ないし３６が設けられ、入力ライン３４な
いし３６は測定ユニット３８ないし４０から供給されか
つ制御ユニット１０にたとえば排ガス組成、エンジン温
度、ノッキング信号等のための尺度のようなその他の運
転パラメータを供給する。
含む制御ユニット１０は、出力ライン１２を介して、エ
ンジンへの空気供給量を調節するための設定要素１４を
操作する。この設定要素１４は、電気操作絞り弁、絞り
弁のバイパス管内の電気操作アイドリング設定器または
絞り弁の電気操作アイドリングストッパであってもよ
い。さらに、制御ユニット１０は出力ライン２０を介し
て内燃機関の点火角を制御し、また有利な実施態様にお
いては、第２の出力ライン１６を介してタンクベント弁
１８を制御する。測定ユニット２４から出ている出力ラ
イン２２を介して、制御ユニット１０に内燃機関の回転
速度のための尺度が供給される。測定ユニット２８と接
続されているライン２６を介して、制御ユニット１０
に、たとえば空気容積流量信号、空気質量流量信号また
は吸気管圧力信号のような内燃機関の負荷のための尺度
が供給される。さらに、制御ユニット１０は入力ライン
３０を有し、入力ライン３０は制御ユニット１０をたと
えばＡＢＳ／ＡＳＲ制御ユニットのような少なくとも１
つの他の制御ユニット３２と結合し、制御ユニット３２
は駆動車輪における滑りの関数としてトルク値のための
目標値（目標トルク値）を計算しかつライン３０を介し
てエンジンの制御ユニット１０に供給する。さらに、入
力ライン３４ないし３６が設けられ、入力ライン３４な
いし３６は測定ユニット３８ないし４０から供給されか
つ制御ユニット１０にたとえば排ガス組成、エンジン温
度、ノッキング信号等のための尺度のようなその他の運
転パラメータを供給する。
【００１０】加速ペダルを放したエンジンブレーキ運転
において、駆動車輪がブロック傾向を示すほど内燃機関
のエンジンブレーキトルクが大きいとき、エンジン加速
トルク制御（ＭＳＲ）範囲において、ブロック傾向を阻
止するために必ずエンジントルクが上昇される。このた
めに、制御ユニット１０に接続された他の制御ユニット
３２において求められた車輪滑り値（車両速度と車輪速
度との差）に基づきならびに車輪と車道との間の求めら
れた摩擦係数に基づき、目標トルク値ＭＳＯＬＬが求め
られる。この目標トルク値は、ブロック傾向を低減する
ために内燃機関から車輪に伝達される駆動トルクないし
は内燃機関からクランク軸に伝達されるトルクを示して
いる。この目標トルク値はライン３０を介してとくにＣ
ＡＮのような通信系統を介して制御ユニット１０に伝送
される。このとき制御ユニット１０は、供給された目標
トルク値から、以下に記載のように、内燃機関への空気
供給量を設定するための制御値および点火角を設定する
ための制御値、またはいずれかの制御値を計算する。ラ
イン１２ないし２０を介して計算値が対応する設定要素
に出力され、これにより内燃機関から伝達されるトルク
は実質的に供給された目標値に対応している。
において、駆動車輪がブロック傾向を示すほど内燃機関
のエンジンブレーキトルクが大きいとき、エンジン加速
トルク制御（ＭＳＲ）範囲において、ブロック傾向を阻
止するために必ずエンジントルクが上昇される。このた
めに、制御ユニット１０に接続された他の制御ユニット
３２において求められた車輪滑り値（車両速度と車輪速
度との差）に基づきならびに車輪と車道との間の求めら
れた摩擦係数に基づき、目標トルク値ＭＳＯＬＬが求め
られる。この目標トルク値は、ブロック傾向を低減する
ために内燃機関から車輪に伝達される駆動トルクないし
は内燃機関からクランク軸に伝達されるトルクを示して
いる。この目標トルク値はライン３０を介してとくにＣ
ＡＮのような通信系統を介して制御ユニット１０に伝送
される。このとき制御ユニット１０は、供給された目標
トルク値から、以下に記載のように、内燃機関への空気
供給量を設定するための制御値および点火角を設定する
ための制御値、またはいずれかの制御値を計算する。ラ
イン１２ないし２０を介して計算値が対応する設定要素
に出力され、これにより内燃機関から伝達されるトルク
は実質的に供給された目標値に対応している。
【００１１】さらに、有利な実施態様においては、制御
ユニット１０はいわゆるタンクベント制御を含み、タン
クベント制御は所定の条件のもとで制御信号により弁を
開くことにより、車両のタンクから内燃機関の吸気系統
に空気を供給する。このようなタンクベント制御は冒頭
記載の従来技術から既知である。
ユニット１０はいわゆるタンクベント制御を含み、タン
クベント制御は所定の条件のもとで制御信号により弁を
開くことにより、車両のタンクから内燃機関の吸気系統
に空気を供給する。このようなタンクベント制御は冒頭
記載の従来技術から既知である。
【００１２】図２は本発明による方法に関する制御ユニ
ット１０の詳細ブロック回路図を示す。
ット１０の詳細ブロック回路図を示す。
【００１３】それを介して制御ユニット１０にエンジン
回転速度に対する尺度が伝送されるライン２２は、制御
ユニット１０の範囲内で、複数の機能ブロック、すなわ
ちアイドリング制御器１００．目標トルク値ＭＩＭＳＲ
から目標空気質量流量ＱＭＳＲを決定するための特性曲
線群１０２、内燃機関の最適効率を考慮して設定される
最適点火角ＺＷＯＰＴを決定するための特性曲線群１０
４、回転角ＺＷＫＦを決定するための機能要素１０６な
らびに最適点火角を設定したときに伝達されるトルクＭ
ＩＯＰＴを決定するための他の特性曲線群１０８に供給
される。それを介してエンジン負荷に対応する信号が供
給されるライン２６は、特性曲線群１０４、機能要素１
０６および特性曲線群１０８に通じている。
回転速度に対する尺度が伝送されるライン２２は、制御
ユニット１０の範囲内で、複数の機能ブロック、すなわ
ちアイドリング制御器１００．目標トルク値ＭＩＭＳＲ
から目標空気質量流量ＱＭＳＲを決定するための特性曲
線群１０２、内燃機関の最適効率を考慮して設定される
最適点火角ＺＷＯＰＴを決定するための特性曲線群１０
４、回転角ＺＷＫＦを決定するための機能要素１０６な
らびに最適点火角を設定したときに伝達されるトルクＭ
ＩＯＰＴを決定するための他の特性曲線群１０８に供給
される。それを介してエンジン負荷に対応する信号が供
給されるライン２６は、特性曲線群１０４、機能要素１
０６および特性曲線群１０８に通じている。
【００１４】図２に示す機能は、有利な実施態様におい
ては、エンジン加速トルク制御が働いているときに所定
の目標トルク値の関数として内燃機関への空気供給量を
設定することを含む。有利な実施態様においては、この
好ましい実施形態は、点火角調節用機能ブロック２００
および／またはタンクベント制御用機能ブロック２０２
の関数としての調節すべき空気容積流量の修正により補
足可能である。
ては、エンジン加速トルク制御が働いているときに所定
の目標トルク値の関数として内燃機関への空気供給量を
設定することを含む。有利な実施態様においては、この
好ましい実施形態は、点火角調節用機能ブロック２００
および／またはタンクベント制御用機能ブロック２０２
の関数としての調節すべき空気容積流量の修正により補
足可能である。
【００１５】好ましい実施態様においては、制御ユニッ
ト３２はライン３０を介して制御ユニット１０に内燃機
関の出力側に伝達すべきトルクのための目標値ＭkupＳ
ＯＬＬを与える。この値ＭkupＳＯＬＬはライン３０を
介して計算要素１１０に与えられる。計算要素１１０に
おいて、ライン１１２を介して計算要素１１４から供給
される損失トルクを考慮して、目標燃焼トルクＭＩＭＳ
Ｒが求められる。エンジン回転速度およびエンジン温度
の関数として所定の特性曲線から損失トルクを決定する
ことは、冒頭記載の従来技術から既知である。目標継手
トルクから目標燃焼トルクを決定するために、計算要素
１１０において損失トルクが目標継手トルクに加えられ
る。この場合、損失トルクは、内燃機関の内部摩擦によ
り消費される、燃焼により発生されるトルクの一部分を
示す。代替態様として、目標継手トルクの代わりに目標
燃焼トルクが直接他の制御ユニット３２内で形成されか
つたとえばＣＡＮのような通信系統を介して制御ユニッ
ト１０に伝送される。目標燃焼トルクＭＩＭＳＲは修正
要素１１６に供給され、修正要素１１６において目標燃
焼トルクが調節された点火角により修正される。これ
は、以下に説明する特性曲線群１０２が内燃機関の運転
を仮定して最適点火角において決定されているからであ
る。したがって、特性曲線群１０４において形成される
最適点火角から、エンジン制御装置により設定される点
火角ＺＷＫＦが差し引かれる。この基本点火角は、エン
ジン回転速度、エンジン負荷ならびにノッキング制御、
触媒のための保護手段のようなその他の影響等に基づい
て形成される。結合段１１８において、基本点火角ＺＷ
ＫＦが最適点火角ＺＷＯＰＴにより差し引かれる。差ｄ
ＺＷＳは特性曲線１２０において点火角効率に変換され
かつ点火角効率は修正要素１１６に供給される。修正要
素１１６において、目標燃焼トルク値ＭＩＭＳＲが点火
角効率により割算されかつ修正された目標燃焼トルク値
が特性曲線群１０２において、ライン２２を介して供給
された回転速度に応じて目標空気質量流量ＱＭＳＲに変
換される。目標空気質量流量ＱＭＳＲはライン１２２を
介してスイッチ要素１２６の第１の接続点１２４に供給
される。スイッチ要素はスイッチ位置に応じて接続点１
２４または第２の接続点１２８のいずれかを特性曲線要
素１３０と結合し、特性曲線要素１３０は供給されたそ
れぞれの目標空気質量流量から設定要素１４に対する操
作信号τＳＯＬＬを形成する。この場合、特性曲線要素
１３０は本質的に設定要素１４の特性曲線をシミュレー
トして形成された特性曲線からなっている。
ト３２はライン３０を介して制御ユニット１０に内燃機
関の出力側に伝達すべきトルクのための目標値ＭkupＳ
ＯＬＬを与える。この値ＭkupＳＯＬＬはライン３０を
介して計算要素１１０に与えられる。計算要素１１０に
おいて、ライン１１２を介して計算要素１１４から供給
される損失トルクを考慮して、目標燃焼トルクＭＩＭＳ
Ｒが求められる。エンジン回転速度およびエンジン温度
の関数として所定の特性曲線から損失トルクを決定する
ことは、冒頭記載の従来技術から既知である。目標継手
トルクから目標燃焼トルクを決定するために、計算要素
１１０において損失トルクが目標継手トルクに加えられ
る。この場合、損失トルクは、内燃機関の内部摩擦によ
り消費される、燃焼により発生されるトルクの一部分を
示す。代替態様として、目標継手トルクの代わりに目標
燃焼トルクが直接他の制御ユニット３２内で形成されか
つたとえばＣＡＮのような通信系統を介して制御ユニッ
ト１０に伝送される。目標燃焼トルクＭＩＭＳＲは修正
要素１１６に供給され、修正要素１１６において目標燃
焼トルクが調節された点火角により修正される。これ
は、以下に説明する特性曲線群１０２が内燃機関の運転
を仮定して最適点火角において決定されているからであ
る。したがって、特性曲線群１０４において形成される
最適点火角から、エンジン制御装置により設定される点
火角ＺＷＫＦが差し引かれる。この基本点火角は、エン
ジン回転速度、エンジン負荷ならびにノッキング制御、
触媒のための保護手段のようなその他の影響等に基づい
て形成される。結合段１１８において、基本点火角ＺＷ
ＫＦが最適点火角ＺＷＯＰＴにより差し引かれる。差ｄ
ＺＷＳは特性曲線１２０において点火角効率に変換され
かつ点火角効率は修正要素１１６に供給される。修正要
素１１６において、目標燃焼トルク値ＭＩＭＳＲが点火
角効率により割算されかつ修正された目標燃焼トルク値
が特性曲線群１０２において、ライン２２を介して供給
された回転速度に応じて目標空気質量流量ＱＭＳＲに変
換される。目標空気質量流量ＱＭＳＲはライン１２２を
介してスイッチ要素１２６の第１の接続点１２４に供給
される。スイッチ要素はスイッチ位置に応じて接続点１
２４または第２の接続点１２８のいずれかを特性曲線要
素１３０と結合し、特性曲線要素１３０は供給されたそ
れぞれの目標空気質量流量から設定要素１４に対する操
作信号τＳＯＬＬを形成する。この場合、特性曲線要素
１３０は本質的に設定要素１４の特性曲線をシミュレー
トして形成された特性曲線からなっている。
【００１６】スイッチ要素１２６は通常、接続点１２８
を要素１３０と結合する位置にある。エンジン加速トル
ク制御からの要求がある場合、すなわち加速ペダルを放
した状態でエンジンブレーキトルクが高すぎたために少
なくとも１つの駆動車輪がブロック傾向を示したとき、
スイッチ要素１２６は接続点１２４に切り換わる。この
場合、エンジン加速トルク制御の目標トルク値から形成
された目標空気質量流量が特性曲線要素１３０に伝送さ
れかつ設定要素１４がライン１２を介してそれに応じて
設定される。エンジン加速トルク制御のほかに、スイッ
チ要素１２６は特性曲線（計算）要素１３０をアイドリ
ング制御器１００と結合する。アイドリング制御器１０
０は所定の制御方式に従って空気質量流量目標値ＱＬＬ
を決定し、空気質量流量目標値ＱＬＬは、ライン２２を
介して供給された実際のエンジン回転速度が目標値に接
近するように設定される。この目標値は、ライン３４な
いし３６を介して供給されるエンジン温度、バッテリ電
圧等のような運転パラメータから形成される。
を要素１３０と結合する位置にある。エンジン加速トル
ク制御からの要求がある場合、すなわち加速ペダルを放
した状態でエンジンブレーキトルクが高すぎたために少
なくとも１つの駆動車輪がブロック傾向を示したとき、
スイッチ要素１２６は接続点１２４に切り換わる。この
場合、エンジン加速トルク制御の目標トルク値から形成
された目標空気質量流量が特性曲線要素１３０に伝送さ
れかつ設定要素１４がライン１２を介してそれに応じて
設定される。エンジン加速トルク制御のほかに、スイッ
チ要素１２６は特性曲線（計算）要素１３０をアイドリ
ング制御器１００と結合する。アイドリング制御器１０
０は所定の制御方式に従って空気質量流量目標値ＱＬＬ
を決定し、空気質量流量目標値ＱＬＬは、ライン２２を
介して供給された実際のエンジン回転速度が目標値に接
近するように設定される。この目標値は、ライン３４な
いし３６を介して供給されるエンジン温度、バッテリ電
圧等のような運転パラメータから形成される。
【００１７】好ましい実施態様においては、エンジン加
速トルク制御により要求される指示目標エンジントルク
もまた、エンジン回転速度を用いて、シリンダ内に流入
する空気質量流量のための目標値に換算される。目標空
気質量を計算するとき、制御ユニット１０により設定さ
れる点火角が、目標空気質量流量を決定するための空気
質量流量特性曲線が設定されるときの最適点火角とは完
全に区別されるように考慮される。
速トルク制御により要求される指示目標エンジントルク
もまた、エンジン回転速度を用いて、シリンダ内に流入
する空気質量流量のための目標値に換算される。目標空
気質量を計算するとき、制御ユニット１０により設定さ
れる点火角が、目標空気質量流量を決定するための空気
質量流量特性曲線が設定されるときの最適点火角とは完
全に区別されるように考慮される。
【００１８】好ましい実施態様においては、調節動作を
改善するために、空気調節の補足としてまたはその代替
として、エンジンの点火角の調節が行われる。このため
に点火角調節用機能ブロック２００が使用される。エン
ジン回転速度およびエンジン負荷から、特性曲線群１０
８においていわゆる燃料充填モデルを介して最適点火角
における燃焼トルクＭＩＯＰＴが求められる。この値は
ライン１３８を介して計算要素１４０に供給され、計算
要素１４０はライン１４２を介して供給された目標燃焼
トルクとおよびライン１３８を介して供給された最適点
火角における燃焼トルクとの間の関係を形成する。この
関係は点火角の目標効率に対応する。この関係はライン
１４４を介して特性曲線要素１４６に供給され、特性曲
線要素１４６は目標点火角効率を点火角修正値ｄＺＷに
変換する。この修正値ｄＺＷは比較段１４８において、
特性曲線群１０４において形成された最適点火角ＺＷＯ
ＰＴにより差し引かれて目標点火角ＺＷＳＯＬＬを形成
し、目標点火角ＺＷＳＯＬＬはライン２０を介して設定
される。点火角調節は、最適点火角に対応する目標点火
角になるまで可能である。点火角を介してさらにトルク
を上昇させることは不可能である。点火角調節が空気調
節の補足として使用される場合、トルクの要求において
まず点火角調節が行われ、次にこの調節が緩やかな空気
調節による十分ではないトルク上昇により補足される。
改善するために、空気調節の補足としてまたはその代替
として、エンジンの点火角の調節が行われる。このため
に点火角調節用機能ブロック２００が使用される。エン
ジン回転速度およびエンジン負荷から、特性曲線群１０
８においていわゆる燃料充填モデルを介して最適点火角
における燃焼トルクＭＩＯＰＴが求められる。この値は
ライン１３８を介して計算要素１４０に供給され、計算
要素１４０はライン１４２を介して供給された目標燃焼
トルクとおよびライン１３８を介して供給された最適点
火角における燃焼トルクとの間の関係を形成する。この
関係は点火角の目標効率に対応する。この関係はライン
１４４を介して特性曲線要素１４６に供給され、特性曲
線要素１４６は目標点火角効率を点火角修正値ｄＺＷに
変換する。この修正値ｄＺＷは比較段１４８において、
特性曲線群１０４において形成された最適点火角ＺＷＯ
ＰＴにより差し引かれて目標点火角ＺＷＳＯＬＬを形成
し、目標点火角ＺＷＳＯＬＬはライン２０を介して設定
される。点火角調節は、最適点火角に対応する目標点火
角になるまで可能である。点火角を介してさらにトルク
を上昇させることは不可能である。点火角調節が空気調
節の補足として使用される場合、トルクの要求において
まず点火角調節が行われ、次にこの調節が緩やかな空気
調節による十分ではないトルク上昇により補足される。
【００１９】さらにある実施態様においては、空気調節
による点火角調節の補償および点火角の基本点火角への
復帰が有利なことがある。
による点火角調節の補償および点火角の基本点火角への
復帰が有利なことがある。
【００２０】他の有利な実施態様においては、点火角調
節が禁止される。このとき目標トルクは燃料充填を介し
てのみ調節され、一方目標点火角はエンジンの制御ユニ
ットにより形成される基本点火角に対応している。
節が禁止される。このとき目標トルクは燃料充填を介し
てのみ調節され、一方目標点火角はエンジンの制御ユニ
ットにより形成される基本点火角に対応している。
【００２１】他の有利な実施態様においては、タンクベ
ント制御用機能ブロック２０２による空気調節の範囲内
で、上記の方法の補足として、絞り弁を介して流れる漏
洩空気ならびにタンクベント制御の設定信号の関数とし
ての空気調節の修正が行われる。
ント制御用機能ブロック２０２による空気調節の範囲内
で、上記の方法の補足として、絞り弁を介して流れる漏
洩空気ならびにタンクベント制御の設定信号の関数とし
ての空気調節の修正が行われる。
【００２２】このために、スイッチ要素１２６の下流側
で、存在する目標空気質量流量値がライン１５０を介し
て分岐されかつ比較段１５２に供給される。ライン１５
４を介して供給されたタンクベント弁のための制御信号
変数τＴＥＶから特性曲線群１５６（設定要素特性曲線
を示す）内で対応する空気質量流量値ＱＴＥＶが形成さ
れ、空気質量流量値ＱＴＥＶはライン１５８を介して乗
算段１６０に供給される。乗算段１６０において空気質
量流量値がライン１６２を介して計算要素１６４から供
給された負荷係数により掛算され、またこのようにして
タンクベント弁を介して供給された空気質量流量ＱＴＥ
ＶＭが計算される。空気質量流量ＱＴＥＶＭはライン１
６６を介して結合段１６８に供給される。この場合、負
荷係数は冒頭記載のように決定される。タンクベント弁
を介して供給された空気質量流量は、結合段１６８にお
いて、実際の空気質量流量値ＱＩＳＴを形成するために
測定装置１３６から測定された空気質量流量値と結合さ
れる（加算）。次に、実際の空気質量流量ＱＩＳＴはラ
イン１７０を介して比較段１５２に供給され、比較段１
５２において実際の空気質量流量値と目標の空気質量流
量値との間の差ΔＱが形成される。この差は絞り弁を介
して流れる漏洩空気に対する尺度を形成する。空気質量
流量制御器１７２において、差ΔＱから修正値ＱＬＥＣ
Ｋが形成され、修正値ＱＬＥＣＫは結合段１７６におい
て目標の空気質量流量ＱＳＯＬＬから差し引かれる。こ
のとき、この結合段、即ち差形成段により形成された目
標の空気質量流量ＱＳＴＥＬＬＥＲは設定要素１４の操
作のために使用される。
で、存在する目標空気質量流量値がライン１５０を介し
て分岐されかつ比較段１５２に供給される。ライン１５
４を介して供給されたタンクベント弁のための制御信号
変数τＴＥＶから特性曲線群１５６（設定要素特性曲線
を示す）内で対応する空気質量流量値ＱＴＥＶが形成さ
れ、空気質量流量値ＱＴＥＶはライン１５８を介して乗
算段１６０に供給される。乗算段１６０において空気質
量流量値がライン１６２を介して計算要素１６４から供
給された負荷係数により掛算され、またこのようにして
タンクベント弁を介して供給された空気質量流量ＱＴＥ
ＶＭが計算される。空気質量流量ＱＴＥＶＭはライン１
６６を介して結合段１６８に供給される。この場合、負
荷係数は冒頭記載のように決定される。タンクベント弁
を介して供給された空気質量流量は、結合段１６８にお
いて、実際の空気質量流量値ＱＩＳＴを形成するために
測定装置１３６から測定された空気質量流量値と結合さ
れる（加算）。次に、実際の空気質量流量ＱＩＳＴはラ
イン１７０を介して比較段１５２に供給され、比較段１
５２において実際の空気質量流量値と目標の空気質量流
量値との間の差ΔＱが形成される。この差は絞り弁を介
して流れる漏洩空気に対する尺度を形成する。空気質量
流量制御器１７２において、差ΔＱから修正値ＱＬＥＣ
Ｋが形成され、修正値ＱＬＥＣＫは結合段１７６におい
て目標の空気質量流量ＱＳＯＬＬから差し引かれる。こ
のとき、この結合段、即ち差形成段により形成された目
標の空気質量流量ＱＳＴＥＬＬＥＲは設定要素１４の操
作のために使用される。
【００２３】目標空気質量流量を形成するときに絞り弁
を介して流れる漏洩空気を考慮することはまた空気質量
流量制御器を使用することにより行われ、空気質量流量
制御器は目標設定値ＱＳＯＬＬと実際の空気質量流量Ｑ
ＩＳＴとの間の差を制御する。さらに、空気質量流量測
定器１３６は絞り弁を介して流れる空気質量流量および
場合によりアイドリング設定器のみを決定し、タンクベ
ント弁を介して流れる空気質量流量は決定しない。した
がって、実際の空気質量流量はタンクベント弁から流入
する空気質量流量を測定された空気質量流量に加算する
ことにより修正される。
を介して流れる漏洩空気を考慮することはまた空気質量
流量制御器を使用することにより行われ、空気質量流量
制御器は目標設定値ＱＳＯＬＬと実際の空気質量流量Ｑ
ＩＳＴとの間の差を制御する。さらに、空気質量流量測
定器１３６は絞り弁を介して流れる空気質量流量および
場合によりアイドリング設定器のみを決定し、タンクベ
ント弁を介して流れる空気質量流量は決定しない。した
がって、実際の空気質量流量はタンクベント弁から流入
する空気質量流量を測定された空気質量流量に加算する
ことにより修正される。
【００２４】他の有利な実施態様においては、タンクベ
ント弁からの空気質量流量を考慮する必要はなく、この
場合、エンジン加速トルク制御装置の調整の間にタンク
ベント弁の開放は停止される。
ント弁からの空気質量流量を考慮する必要はなく、この
場合、エンジン加速トルク制御装置の調整の間にタンク
ベント弁の開放は停止される。
【００２５】空気質量流量値に基づく図示の実施態様の
ほかに、有利な実施態様においては、空気容積流量値ま
たは吸気管圧力値に基づく機能の計算が行われている。
ほかに、有利な実施態様においては、空気容積流量値ま
たは吸気管圧力値に基づく機能の計算が行われている。
【００２６】上記の本発明による方法の好ましい実行
は、制御ユニット１０のマイクロコンピュータのための
プログラムの範囲内で行われる。
は、制御ユニット１０のマイクロコンピュータのための
プログラムの範囲内で行われる。
【００２７】上記の本発明による方法により、エンジン
加速トルク制御により要求されるトルクの正確な変換が
とくに多くの繁雑さを必要とすることなく実行可能であ
る。
加速トルク制御により要求されるトルクの正確な変換が
とくに多くの繁雑さを必要とすることなく実行可能であ
る。
【００２８】
【効果】本発明によれば、エンジンブレーキトルクが高
すぎるために少なくとも１つの駆動車輪がブロック傾向
にあるとき内燃機関から伝達されるエンジントルクの正
確な調節が可能となる。
すぎるために少なくとも１つの駆動車輪がブロック傾向
にあるとき内燃機関から伝達されるエンジントルクの正
確な調節が可能となる。
【００２９】この場合、種々の車両タイプおよびエンジ
ンタイプへの適合において、使用上非常な複雑さがない
ことはとくに有利である。
ンタイプへの適合において、使用上非常な複雑さがない
ことはとくに有利である。
【００３０】さらに、対応する要求に迅速に応答するた
めに、空気供給量を増大するほかに点火角の調節が行わ
れることはとくに有利である。この点火角調節は、空気
供給量の調節と組み合わせられて、内燃機関から伝達す
べきトルクを正確に決定することを可能にする。
めに、空気供給量を増大するほかに点火角の調節が行わ
れることはとくに有利である。この点火角調節は、空気
供給量の調節と組み合わせられて、内燃機関から伝達す
べきトルクを正確に決定することを可能にする。
【００３１】場合により、タンクベント制御の作用がエ
ンジントルクに考慮されることはさらに有利である。
ンジントルクに考慮されることはさらに有利である。
【００３２】内燃機関への空気供給量を調節するために
アイドリング制御を実行する電気的に操作可能な設定要
素を使用可能であるので、「電子式加速ペダルを有しな
い」通常のエンジン制御装置に対しても、本発明による
方法が適用可能であることは有利である。
アイドリング制御を実行する電気的に操作可能な設定要
素を使用可能であるので、「電子式加速ペダルを有しな
い」通常のエンジン制御装置に対しても、本発明による
方法が適用可能であることは有利である。
【図１】本発明による方法を示したエンジン制御ユニッ
トの全体ブロック回路図である。
トの全体ブロック回路図である。
【図２】本発明による方法の一実施例のための全体ブロ
ック回路図である。
ック回路図である。
１０ 制御ユニット １２、１６、２０、２２、２６、３０、３４……３６、
１２２、１３８、１４２、１４４、１５０、１５４、１
５８、１６２、１６６、１７０、１７４ ライン １４ 設定要素 １８ タンクベント弁 ２４ 測定ユニット（エンジン回転速度） ２８ 測定ユニット（エンジン負荷） ３２ 他の制御ユニット（ＡＢＳ／ＡＳＲ） ３８……４０ 測定ユニット（運転パラメータ） １００ アイドリング制御器 １０２、１０４、１０８、１２０、１３０、１４６、１
５６ 特性曲線群（特性曲線要素） １０６ 機能要素 １１０、１１４、１４０、１６４ 計算要素 １１６ 修正要素 １１８、１６８、１７６ 結合段 １２４、１２８ 接続点 １２６ スイッチ要素 １３６ 空気質量流量測定器 １４８、１５２ 比較段 １６０ 乗算段 １７２ 空気質量流量制御器 ２００ 点火角調節用機能ブロック ２０２ タンクベント制御用機能ブロック ｄＺＷ 点火角修正値 ｄＺＷＳ 基本点火角と最適点火角との差 ＭＩＭＳＲ 目標燃焼トルク値 ＭＩＯＰＴ 燃焼トルク値（最適点火角における） ＭkupＳＯＬＬ 目標継手トルク値（出力側） ＭＳＯＬＬ 目標トルク値（内燃機関から車輪へのトル
ク） ＱＩＳＴ 実際空気質量流量 ＱＬＥＣＫ ΔＱからの修正値 ＱＬＬ 目標の空気質量流量（アイドリング制御） ＱＭＳＲ 目標の空気質量流量（エンジン加速トルク制
御） ＱＳＯＬＬ 目標の空気質量流量（ＱＬＬまたはＱＭＳ
Ｒ） ＱＳＴＥＬＬＥＲ 目標の空気質量流量（ＱＬＥＣＫに
よる修正後） ＱＴＥＶ 空気質量流量（タンクベント弁） ＱＴＥＶＭ 空気質量流量（ＱＴＥＶ×負荷係数） ＺＷＫＦ 基本点火角 ＺＷＯＰＴ 最適点火角 ＺＷＳＯＬＬ 目標点火角 ΔＱ 実際の空気質量流量と目標の空気質量流量との間
の差 τＳＯＬＬ 設定要素への操作信号 τＴＥＶ タンクベント弁の操作信号
１２２、１３８、１４２、１４４、１５０、１５４、１
５８、１６２、１６６、１７０、１７４ ライン １４ 設定要素 １８ タンクベント弁 ２４ 測定ユニット（エンジン回転速度） ２８ 測定ユニット（エンジン負荷） ３２ 他の制御ユニット（ＡＢＳ／ＡＳＲ） ３８……４０ 測定ユニット（運転パラメータ） １００ アイドリング制御器 １０２、１０４、１０８、１２０、１３０、１４６、１
５６ 特性曲線群（特性曲線要素） １０６ 機能要素 １１０、１１４、１４０、１６４ 計算要素 １１６ 修正要素 １１８、１６８、１７６ 結合段 １２４、１２８ 接続点 １２６ スイッチ要素 １３６ 空気質量流量測定器 １４８、１５２ 比較段 １６０ 乗算段 １７２ 空気質量流量制御器 ２００ 点火角調節用機能ブロック ２０２ タンクベント制御用機能ブロック ｄＺＷ 点火角修正値 ｄＺＷＳ 基本点火角と最適点火角との差 ＭＩＭＳＲ 目標燃焼トルク値 ＭＩＯＰＴ 燃焼トルク値（最適点火角における） ＭkupＳＯＬＬ 目標継手トルク値（出力側） ＭＳＯＬＬ 目標トルク値（内燃機関から車輪へのトル
ク） ＱＩＳＴ 実際空気質量流量 ＱＬＥＣＫ ΔＱからの修正値 ＱＬＬ 目標の空気質量流量（アイドリング制御） ＱＭＳＲ 目標の空気質量流量（エンジン加速トルク制
御） ＱＳＯＬＬ 目標の空気質量流量（ＱＬＬまたはＱＭＳ
Ｒ） ＱＳＴＥＬＬＥＲ 目標の空気質量流量（ＱＬＥＣＫに
よる修正後） ＱＴＥＶ 空気質量流量（タンクベント弁） ＱＴＥＶＭ 空気質量流量（ＱＴＥＶ×負荷係数） ＺＷＫＦ 基本点火角 ＺＷＯＰＴ 最適点火角 ＺＷＳＯＬＬ 目標点火角 ΔＱ 実際の空気質量流量と目標の空気質量流量との間
の差 τＳＯＬＬ 設定要素への操作信号 τＴＥＶ タンクベント弁の操作信号
Claims (10)
- 【請求項１】 トルクを調節する少なくとも１つの運転
パラメータが制御され、 エンジンブレーキ運転において少なくとも１つの車輪が
ブロック傾向にあるときに、少なくとも１つの運転パラ
メータの制御によりエンジンブレーキ作用を低減するよ
うに内燃機関のトルクが上昇される、内燃機関のトルク
制御方法において、 上昇すべきトルク値のための目標値が供給されること、
およびこのトルク値のための目標値が、少なくともエン
ジン回転速度を考慮して、内燃機関のトルクを調節する
少なくとも１つの運転パラメータのための制御値に変換
され、これにより内燃機関から伝達されるトルクが前記
目標値に接近すること、を特徴とする内燃機関のトルク
制御方法。 - 【請求項２】 トルク値のための目標値が、点火角の調
節を考慮しかつエンジン回転速度を利用して、内燃機関
への空気供給量のための目標値に変換されることを特徴
とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 内燃機関への空気供給量のための目標値
が、電気的に操作可能な空気供給量の調節用設定要素に
より設定されることを特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項４】 空気供給量を示す値が、空気質量流量、
空気容積流量または吸気管圧力であることを特徴とする
請求項２の方法。 - 【請求項５】 トルク値のための目標値がエンジン回転
速度およびエンジン負荷から導かれた最適燃焼トルクと
の比較により修正点火角に変換され、これにより設定点
火角をエンジン回転速度の上昇方向に修正することを特
徴とする請求項１の方法。 - 【請求項６】 内燃機関への空気供給量のための目標値
が絞り弁を介して流れる漏洩空気の関数として修正され
ることを特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項７】 内燃機関への空気供給量のための目標値
が、内燃機関のタンクベント弁を介して供給される空気
の関数として調節されることを特徴とする請求項２の方
法。 - 【請求項８】 トルク上昇が行われる運転状態の間はタ
ンクベント弁の開放が禁止されていることを特徴とする
請求項７の方法。 - 【請求項９】 ブロック傾向におけるエンジン加速トル
ク制御の範囲内でのトルクの上昇が、エンジンブレーキ
運転においてエンジンブレーキトルクが高すぎることに
基づいて行われることを特徴とする請求項１ないし８の
いずれかの方法。 - 【請求項１０】 エンジンブレーキ運転においてエンジ
ンブレーキトルクが高すぎるときに、トルクを調節する
少なくとも１つの運転パラメータの制御により内燃機関
のトルクを上昇する制御ユニットを有する内燃機関のト
ルク制御装置において、 制御ユニットが、上昇すべきトルク値のための目標値が
それに供給される入力要素を含むこと、および制御ユニ
ットが、供給される前記目標値から少なくともエンジン
回転速度により運転パラメータのための制御値を求める
計算要素を含み、これにより内燃機関から伝達されるト
ルクが前記目標値に接近すること、を特徴とする内燃機
関のトルク制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19518813A DE19518813C1 (de) | 1995-05-23 | 1995-05-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine |
| DE19518813.6 | 1995-05-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0921338A true JPH0921338A (ja) | 1997-01-21 |
| JP3782509B2 JP3782509B2 (ja) | 2006-06-07 |
Family
ID=7762608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12448496A Expired - Fee Related JP3782509B2 (ja) | 1995-05-23 | 1996-05-20 | 内燃機関のトルク制御方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5676111A (ja) |
| JP (1) | JP3782509B2 (ja) |
| DE (1) | DE19518813C1 (ja) |
| IT (1) | IT1282987B1 (ja) |
| SE (1) | SE518931C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11190681A (ja) * | 1997-10-16 | 1999-07-13 | Robert Bosch Gmbh | 特性値の決定方法及び装置 |
| JP2013060883A (ja) * | 2011-09-13 | 2013-04-04 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの熱効率推定装置及びエンジントルク制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| DE19630213C1 (de) * | 1996-07-26 | 1997-07-31 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor |
| DE19715774A1 (de) | 1997-04-16 | 1998-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| DE19740968B4 (de) * | 1997-09-17 | 2007-11-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE19812485B4 (de) * | 1998-03-21 | 2007-11-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| US5921883A (en) * | 1998-05-18 | 1999-07-13 | Cummins Engine Company, Inc. | System for managing engine retarding torque during coast mode operation |
| DE19842509C1 (de) * | 1998-09-17 | 2000-07-06 | Siemens Ag | Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein von einem Elektromotor antreibbares Fahrzeug |
| DE19849666A1 (de) | 1998-10-28 | 2000-05-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schleppmoments einer Brennkraftmaschine |
| DE19916725C2 (de) * | 1999-04-13 | 2001-11-08 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Drehmomentüberwachung bei Otto-Motoren in Kraftfahrzeugen |
| JP2001295677A (ja) | 2000-03-29 | 2001-10-26 | Robert Bosch Gmbh | 車両速度の制御方法および装置 |
| JP4670208B2 (ja) * | 2001-09-06 | 2011-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| DE10205024C1 (de) * | 2002-02-07 | 2003-08-21 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| JP4464709B2 (ja) * | 2003-09-01 | 2010-05-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両におけるバックトルク低減装置 |
| DE102004001913B4 (de) * | 2004-01-14 | 2005-12-29 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur momentenorientierten Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| GB2433563A (en) * | 2005-12-21 | 2007-06-27 | Jcb Landpower Ltd | ABS system that applies torque to accelerate a wheel when the braking force is released by the ABS |
| US8306707B2 (en) | 2007-11-08 | 2012-11-06 | Parker-Hannifin Corporation | Transmission shifting with speed dither and torque dither |
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