JPH09144863A - 車両用自動変速機およびエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速期間中などにおいてアクセル操作量に対
するエンジントルク特性が変更されても学習制御の安定
性が損なわれない車両用自動変速機およびエンジンの制
御装置を提供する。 【解決手段】 変速制御手段１５８により変速判断され
たダウンシフト変速の幅が５→２変速のように所定値
（３段）以上である場合には、エンジントルク制御手段
１６４により、ダウンシフト変速の幅がその所定幅以下
である場合に比較して、自動変速機１４のダウンシフト
の変速中のエンジントルク特性が低下させられるととも
に、学習制御変更手段１７２によりそのダウンシフト変
速過程において実行される学習制御が変更され、誤った
学習が防止されて学習制御の安定性が損なわれることが
解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の前進ギヤ段
を有する車両用自動変速機とエンジンとを、その自動変
速機の変速に関連して一体的に制御する制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチま
たはブレーキ）の作動の組み合わせに従って複数の遊星
歯車装置の要素を相互に或いは位置固定の部材に選択的
に連結させることにより複数のギヤ段が択一的に達成さ
れる車両用自動変速機とエンジンとを、その自動変速機
の変速に関連して一体的に制御する制御装置が知られて
いる。たとえば、特開平７−８３３２４号公報に記載さ
れた制御装置がそれである。

【０００３】このような制御装置では、自動変速機の変
速中やそれ以後などにおいてエンジンの出力トルクが抑
制される場合がある。たとえば、自動変速機のダウンシ
フト変速のうち変速幅が所定値以上に大きくなると、そ
の大きな変速幅のダウンシフト変速に関連した駆動力の
急増を緩和するため、自動変速機のダウンシフトを緩や
かに行うように、アクセル踏込量に基づいてスロットル
アクチュエータにより駆動される実際のスロットル弁開
度の増加特性を抑制してエンジントルクの増加を緩和
し、ダウンシフトが緩やかに実行される場合がそれであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速ショッ
クを解消するために、変速期間内において過渡的に変化
させられる油圧式摩擦係合装置の係合油圧の補正値を決
定し、次回の変速期間内における係合油圧をその補正値
だけ補正する学習制御が適用される場合がある。しかし
ながら、前記の制御装置のように、ダウンシフトの変速
幅が所定値よりも大きくなると、アクセル踏込量に対す
る実際のスロットル弁開度の増加特性が抑制されるすな
わちエンジントルク特性が変化させられることから、上
記学習制御によって油圧式摩擦係合装置の係合油圧を一
律に学習により補正しようとすると、学習の前提が変化
して誤った学習が行われるので、変速ショックを解消し
ようとする学習制御の安定性が損なわれるという欠点が
あった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、変速期間中など
においてアクセル操作量に対するエンジントルク特性が
変更されても学習制御の安定性が損なわれない車両用自
動変速機およびエンジンの制御装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、複数の前進ギヤ段を
有する車両用自動変速機およびエンジンの制御装置であ
って、(a) 予め設定された変速線図から実際のエンジン
負荷および車速に基づいて変速の判断を行い、その判断
された変速を実行させる変速制御手段と、(b) その変速
制御手段による変速の実行に関連して作動させられる油
圧式摩擦係合装置の係合油圧を学習により補正する学習
制御手段と、(c) 前記自動変速機の変速のうち所定の変
速であるときには、それ以外の通常の変速に比較して、
エンジントルク特性を変化させるエンジントルク制御手
段と、(d) そのエンジントルク制御手段によりエンジン
トルク特性が変化させられている場合には、前記学習制
御手段による学習制御を変更する学習制御変更手段と
を、含むことにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、学習制御手段によ
り、変速制御手段による変速の実行に関連して作動させ
られる油圧式摩擦係合装置の係合油圧が学習により補正
される一方、前記自動変速機の変速のうち所定の変速で
あるときには、それ以外の通常の変速に比較して、エン
ジントルク制御手段により、自動変速機の変速中のエン
ジントルク特性が変化させられる。そして、そのエンジ
ントルク制御手段によりエンジントルク特性が変化させ
られている場合には、学習制御変更手段により上記学習
制御手段による学習制御が変更される。この結果、学習
制御手段による学習制御が、変速中などにおけるエンジ
ントルクの出力状態の変化に応じて変更されるので、誤
った学習が防止されて学習制御の安定性が損なわれるこ
とが解消される。

【０００８】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速制御手
段により変速判断されたダウンシフト変速の幅が所定幅
以上であることを判定する変速幅判定手段を備え、前記
エンジントルク制御手段は、その変速幅判定手段によ
り、前記変速制御手段により変速判断された変速の幅が
所定幅以上であると判定された場合には、変速の幅がそ
の所定幅より小さい通常の場合に比較して、変速中のエ
ンジントルクを低下させるものである。このようにすれ
ば、上記ダウンシフト変速が緩やかにされて、そのダウ
ンシフト変速の変速幅が大きいことに起因する駆動力の
急増が緩和される。

【０００９】また、好適には、前記変速は、解放側の油
圧式摩擦係合装置の解放と係合側の油圧式摩擦係合装置
の係合とが並行的に行われる期間内において解放側の係
合トルクと係合側の係合トルクのオーバラップが行われ
る所謂クラッチツウクラッチ変速であり、前記変速制御
手段は、上記解放側の油圧式摩擦係合装置の係合油圧を
低下させ且つ係合側の油圧式摩擦係合装置の係合油圧を
増加させることにより、その解放側の油圧式摩擦係合装
置の係合トルクと係合側の油圧式摩擦係合装置の係合ト
ルクとをオーバラップさせるものであり、前記学習制御
手段は、上記クラッチツウクラッチ変速において上記係
合トルクのオーバラップの過大に起因するタイアップ
（変速機出力トルクの一時的減少）や、過少に起因する
エンジン回転のオーバシュートによる変速ショックを解
消するためにそのタイアップ或いはエンジン回転のオー
バシュートを検出し、そのタイアップ或いはエンジン回
転のオーバシュートを減少させるための補正値を決定
し、次回のクラッチツウクラッチ変速期間内における上
記解放側の油圧式摩擦係合装置の係合圧或いは上記係合
側の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する。

【００１０】また、好適には、前記エンジントルク制御
手段は、車速が予め設定された車速判断基準値以上であ
るときに、自動変速機の変速中のエンジントルク特性を
アクセルペダル操作量に対するエンジントルク特性が低
下するように変更する。このようにすれば、車速が車速
判断基準値よりも低い場合には、自動変速機の変速中の
エンジントルク特性がアクセルペダル操作量に対するエ
ンジントルクが低下するように変更されないので、好適
な加速性が得られる。

【００１１】また、好適には、前記学習制御変更手段
は、前記エンジントルク制御手段により変速中にエンジ
ントルクの低下が行われない通常の場合において実行さ
れる前記学習制御手段による学習補正を禁止したり、或
いは、前記エンジントルク制御手段により変速中にエン
ジントルクの低下が行われない通常の場合に比較して、
前記学習制御手段による学習補正の内容を変更するもの
である。この学習補正の内容の変更は、前記エンジント
ルク制御手段による次回の変速に適用するために、その
エンジントルク制御手段による変速中のエンジントルク
の低下に応じた学習補正値を決定するものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ
１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サン
ギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転
可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤ
Ｒ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊
星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、お
よびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギ
ヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星
ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えてい
る。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、他のギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ段
から他のギヤ段へ切り換える変速に際して解放されるも
のである。ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段などから第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速、或
いは第５速ギヤ段、第４速ギヤ段からその第２速ギヤ段
へのダウンシフト変速などに際しては、ブレーキＢ２お
よびブレーキＢ３のうちの解放側に係合トルクを持たせ
る期間と係合側に係合トルクを持たせる期間とをオーバ
ラップさせつつ変速を進行させる所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるようになっている。

【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、エンジン出力を抑制するなどに際してス
ロットルアクチュエータ５４によって制御されるスロッ
トル弁５６が設けられている。また、アクセルペダル５
０の操作量ＶＰＡを検出するアクセル操作量センサ５
２、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回
転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出
する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の
開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２
の回転速度Ｎ_OUTから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出する冷却水温
センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操
作位置センサ７４などが設けられており、それらのセン
サから、アクセルペダル５０の操作量ＶＰＡ、エンジン
回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロ
ットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブ
レーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ
_SHを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速
用電子制御装置７８に供給されるようになっている。ま
た、自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラ
ッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出する入力軸回転センサ７
３からその入力軸回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の
回転速度Ｎ_C0を表す信号が変速用電子制御装置７８に供
給される。さらに、油圧制御回路８４内の作動油温度Ｔ
_OIL を検出する油温センサ７５から作動油温度Ｔ_OIL を
表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。

【００２０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２１】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、クルーズコントロール制御、トラクション制
御、変速中の出力制御などのためにスロットルアクチュ
エータ５４によりスロットル弁５６を制御する。このエ
ンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８
と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号
が他方から適宜送信されるようになっている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度Ｔ
Ａに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ或い
はアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SL
T を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリッ
プ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するた
めにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。ま
た、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線
図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２
４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係
合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
駆動する。

【００２３】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から出力さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧
としている。

【００２４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT が
各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が
制御される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路
Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０
４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と
同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径
のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前
記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたとき
にそれから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を
介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸
端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このた
め、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際して
は、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってス
プール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置さ
せてファーストフィルをその初期に行うとともに、その
後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり
或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出さ
せることによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上が
り速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合
が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２
→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の
変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持
されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧Ｐ_SLU
に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキ
Ｂ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレ
ーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧
力値Ｐ_SLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定
されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロー
ル弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、
ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧Ｐ_SLU に従
って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ₁お
よびＳ₂ はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４
の断面積である。

【００２７】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２８】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧Ｐ_S3
が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロー
ル弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を
排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間
が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許
容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３が
オン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３
との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２
の調圧作動が停止させられる。

【００２９】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。

【００３０】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３１】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３２】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３３】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３４】図７は、３→２変速が出力されたときに解
放されるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2と、係合されるブレ
ーキＢ３の係合圧Ｐ_B3との変化を示すタイムチャートで
ある。また、図８は、５→２変速が出力されたときに係
合されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を制御するためにリ
ニヤソレノイド弁SLU に供給される指令値ＤＳＬＵを示
すタイムチャートである。リニヤソレノイド弁SLU は上
記指令値ＤＳＬＵに対応した大きさの制御圧Ｐ_SLU を出
力する。

【００３５】図９は、エンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８による制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。図において、変速制御手
段１５６は、たとえば図１０に示す、ギヤ段毎に設けら
れた変速線（シフトアップ線およびシフトダウン線）か
ら成るよく知られた変速線図から、実際の車両状態たと
えば車速およびエンジン負荷（たとえば基本スロットル
弁開度ＴＴＡに基づいて変速判断を行い、その変速判断
された変速を実現するための変速出力を行う変速判断手
段と、その変速出力が行われたときにはその変速に関連
する油圧式摩擦係合装置の係合圧を過渡的に制御する変
速過渡油圧制御手段とを備えている。たとえば、上記変
速判断手段は、５→２変速のダウンシフト変速を判断し
たとき、それに関連するシフト弁である３−４シフト弁
１１８、２−３シフト弁９０を切り換える。同時に、上
記変速過渡油圧制御手段は、図８に示すようにリニヤソ
レノイド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵを変化させるこ
とにより、第２速ギヤ段を実現するためのＢ３コントロ
ール弁９２に対してリニヤソレノイド弁SLU から供給さ
れる制御圧Ｐ_SLU を変化させてブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3を過渡的に制御する。

【００３６】上記指令値ＤＳＬＵは、係合圧Ｐ_B3が立ち
上がるまでの初期昇圧区間では、応答性を改善するため
に最大値に対して所定割合の大きさとされ、続く待機区
間では、ブレーキＢ３のピストンのパッククリアランス
を詰めるために僅かな係合トルクしか発生しない比較的
小さな値とされ、続いて同期予測点が判定されることに
より開始されるスイープ区間では、ブレーキＢ３の係合
トルクの立ち上がりを滑らかとするために自動変速機１
４の入力トルクに応じた所定の速度で増加させられ、ブ
レーキＢ３の係合完了後には最大値すなわち１００％と
されるのである。

【００３７】学習制御手段１５８は、上記変速制御手段
１５６による変速の実行に関連して作動させられる油圧
式摩擦係合装置の係合油圧を学習により補正する。この
ような学習制御手段１５８は、たとえば特開平２−２０
３０７４号公報、特開平２−２１２６６６号公報、特開
平５−２８８２６５号公報、特開平６−３３７０６１号
公報、特開昭６２−８３５４１号公報、特開平１−１５
００５０号公報、特開昭６３−２９１７３８号公報に記
載されているものと同様である。たとえば、学習制御手
段１５８は、変速ショックを解消するために、５→２ダ
ウンシフト変速のときに係合させられるブレーキＢ３の
係合圧Ｐ_B3の学習補正値ΔＤＳＬＵを決定し、次回の５
→２ダウンシフト変速に際して出力される指令値に上記
学習補正値ΔＤＳＬＵを加算することにより補正する。
特に、上記装置の係合圧の補正値を決定し、次回の変速
期間内における係合圧をその補正値だけ補正する学習制
御が適用される場合がある。５→２ダウンシフト変速
は、ブレーキＢ０およびブレーキＢ２を解放すると同時
にブレーキＢ３を係合させるクラッチツウクラッチダウ
ン変速であるから、上記学習制御手段１５８は、特に解
放側のブレーキＢ２の係合トルクと係合側のブレーキＢ
３の係合トルクとのオーバラップの過大に起因するタイ
アップ（変速機出力トルクの一時的減少）や、過少に起
因するエンジン回転Ｎ_E のオーバシュートによる変速シ
ョックを解消するためにそのタイアップ或いはエンジン
回転のオーバシュートを検出し、そのタイアップ或いは
エンジン回転のオーバシュートを減少させるための学習
補正値ΔＤＳＬＵを決定し、次回のクラッチツウクラッ
チ変速期間内における上記解放側のブレーキＢ２および
上記係合側のブレーキＢ３の少なくとも一方の係合圧、
たとえばブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を、指令値ＤＳＬＵ
に上記学習補正値ΔＤＳＬＵを加算することにより補正
する。

【００３８】基本スロットル開度決定手段１６０は、た
とえば図１１に示す関係から、アクル操作量センサ５２
により検出された実際のアクセルペダル操作量ＶＰＡに
基づいて基本スロットル弁開度ＴＴＡを決定する。この
図１１に示す関係は、たとえばエンジン１０の出力が滑
らかに増加するように予め求められたものである。

【００３９】目標スロットル開度決定手段１６２は、た
とえば数式３に示す関係から、図示しないクルーズコン
トロール装置からのクルーズ要求開度ＴＴＡＣＣ、図示
しない変速用エンジン出力一時低下装置などからのＥＣ
Ｔ要求開度ＴＶＥＣＴ、図示しない燃焼制御装置からの
ＥＦＩ要求開度ＴＶＥＦＩ、図示しないトラクション制
御装置からのトラクション要求開度ＴＶＴＲＣに基づい
て、目標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬＥを決定する。
すなわち、上記基本スロットル弁開度ＴＴＡおよびクル
ーズ要求開度ＴＴＡＣＣのうちのいずれか大きい値と、
ＥＣＴ要求開度ＴＶＥＣＴと、ＥＦＩ要求開度ＴＶＥＦ
Ｉと、トラクション要求開度ＴＶＴＲＣとの中で最も小
さい値が、目標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬＥとして
決定される。

【００４０】

【数３】ＴＴＡＮＧＬＥ＝min 〔max （ＴＴＡ，ＴＴＡ
ＣＣ），ＴＶＥＣＴ，ＴＶＥＦＩ，ＴＶＴＲＣ〕

【００４１】エンジントルク制御手段１６４は、後述の
変速幅判定手段１７０によりダウンシフト変速の幅が所
定幅より大きいと判断された場合には、所定幅以下であ
る場合に比較して、自動変速機１４の上記ダウンシフト
変速の途中或いはそれ以後におけるエンジントルク特性
をアクセルペダル操作量に対するエンジントルクが低下
するように変化させる。たとえば、エンジントルク制御
手段１６４は、変速用電子制御装置７８からの指令に従
って、自動変速機１４のダウンシフトの変速幅が所定の
値たとえば３段より小さいときは目標スロットル弁開度
ＴＴＡＮＧＬＥを遅延させないが、ダウンシフトの変速
幅が所定の値たとえば３段以上であるときにはそのダウ
ンシフト変速中において上記目標スロットル弁開度ＴＴ
ＡＮＧＬＥを遅延して出力させることにより、エンジン
１０の出力トルクを低下させて上記ダウンシフト変速を
緩やかに進行させて、たとえば図１２の破線に示す５→
２変速のように、実線に示すような上記遅延のない通常
の５→２変速に比較して、ダウンシフト変速中のエンジ
ン回転速度Ｎ_E の増加率を緩やかに上昇させる。

【００４２】そして、スロットル弁駆動制御手段１６６
は、スロットルセンサ６４により検出された実際のスロ
ットル弁開度ＴＡが上記エンジントルク制御手段１６４
から出力された目標スロットル弁開度ＴＴＡＮＧＬＥと
一致するように、スロットルアクチュエータ５４を駆動
してスロットル弁５６の開度ＴＡを制御する。このスロ
ットルアクチュエータ５４を駆動してスロットル弁５６
の開度ＴＡを制御するシステムは、電子スロットルと称
される場合がある。

【００４３】上記エンジントルク制御手段１６４は、車
速センサ６６によって検出された車速Ｖが予め設定され
た車速判断基準値αを下回るときは自動変速機１４の変
速中のエンジントルクを低下させないが、車速Ｖが車速
判断基準値α以上であるときに、自動変速機１４の変速
中のエンジントルク特性をアクセルペダル操作量に対す
るエンジントルクが低下するように変更し、５→２ダウ
ンシフト変速を緩やかに進行させる。この車速判断基準
値αは、変速を緩やかに進行させるよりは好適な加速性
を優先させることが必要な比較的低車速を判断するため
のものである。

【００４４】変速幅判定手段１７０は、変速制御手段１
５６により判断されたダウンシフト変速の変速幅が所定
の値たとえば３段以上であるか否かを判断する。学習制
御変更手段１７２は、上記変速幅判定手段１７０により
ダウンシフト変速の変速幅が所定の値たとえば３段以上
であると判定された場合すなわちエンジントルク制御手
段１６４により自動変速機１４のダウンシフト変速中の
エンジントルク特性が変化させられている場合には、前
記学習制御手段１５８による学習制御を中止させること
により、ダウンシフト変速中にエンジントルク特性が変
化されない通常の学習制御を変更する。

【００４５】図１３は、エンジン用電子制御装置７６お
よび変速用電子制御装置７８による制御作動の要部を示
すフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度
の極めて短い周期で繰り返し実行される。なお、上記変
速制御手段１５６、学習制御手段１５８、基本スロット
ル開度決定手段１６０、目標スロットル開度決定手段１
６２、スロットル弁駆動制御手段１６６の制御作動を示
すフローチャートは省略されている。

【００４６】図１３のステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、各入力信号が読み込まれるととも
に、それに基づいて車速Ｖなどが算出される。続くＳＡ
２では、シフトレバー７２がＤレンジへ操作されている
か否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定された場
合は、ダウンシフト幅が大きい場合の駆動力の急増を抑
制することが不要であるので、本ルーチンが終了され
る。

【００４７】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合は、続くＳＡ３において、たとえばエンジン冷却水温
Ｔ_W 或いは作動油温度Ｔ_OIL が極低温を判断する温度判
断基準値Ｔ₁ より低い状態であるか否かが判断される。
この温度判断基準値Ｔ₁ は、エンジン１０の出力トルク
が定常状態の出力トルクに比較して未だ低く、ダウンシ
フト幅が大きい場合の駆動力の急増がない状態を判定す
るために予め求められたものである。

【００４８】上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、低
温によってエンジン１０の出力トルクが低く、ダウンシ
フト幅が大きい場合の駆動力の急増がない状態であるの
で、ＳＡ４において通常の電子スロットル制御が実行さ
れるとともに、ＳＡ５において通常の学習制御が実行さ
れた後、本ルーチンが終了させられる。この通常の電子
スロットル制御とは、たとえば５→２変速のようなダウ
ンシフト幅が大きいことに関連してダウンシフト変速中
にエンジンの出力抑制が行われない通常時において、ア
クセルペダル操作量ＶＰＡに基づいてスロットル弁５６
の開度ＴＡを電子的に制御する電子スロットル制御であ
り、図９におけるエンジントルク制御手段１６４による
エンジン回転立上りの遅延作動がなく、目標スロットル
開度決定手段１６２により決定された目標スロットル弁
開度ＴＴＡＮＧＬＥがそのままスロットル弁駆動制御手
段１６６に供給される状態を示している。また、上記通
常の学習制御は、たとえば５→２変速のようなクラッチ
ツウクラッチ変速において、変速中のタイアップ或いは
エンジン回転速度のオーバシュートを解消するために学
習補正値ΔＤＳＬＵを求め、次回のクラッチツウクラッ
チ変速においてその学習補正値ΔＤＳＬＵを指令値ＤＳ
ＬＵに加算することにより、変速中のブレーキＢ３の係
合圧Ｐ_B3を補正する。

【００４９】上記ＳＡ３の判断が否定された場合には、
ＳＡ６において、車速Ｖが予め設定された車速判断基準
値α以上であるか否かが判断される。この車速判断基準
値αは、ダウンシフト幅が大きい場合の駆動力の急増を
抑制するよりも、加速性が優先される比較的低速の車速
領域を判断するためのものであり、たとえば２５km/h程
度に設定される。上記ＳＡ６の判断が否定された場合
は、比較的低車速領域であるので、前述のＳＡ４および
ＳＡ５と同様に、ＳＡ７の通常の電子スロットル制御と
ＳＡ８の通常の学習制御とが実行される。

【００５０】上記ＳＡ６の判断が肯定された場合は、前
記変速幅判定手段１７０に対応するＳＡ９において、前
記変速制御手段１５６により判断されたダウン変速の幅
が所定値たとえば３段以上であるか否かすなわち５→２
変速であるか否かが判断される。このＳＡ９の判断が否
定された場合は、ダウンシフト変速による駆動力の急増
がそれほど問題とならない状態であるので、ＳＡ１０以
下が実行される。まず、ＳＡ１０において前記変速制御
手段１５６により判断されたダウン変速が４→２変速で
あるか否かが判断される。このＳＡ１０の判断が否定さ
れた場合は本ルーチンが終了されるが、肯定された場合
は、前述のＳＡ４およびＳＡ５と同様に、ＳＡ１１の通
常の電子スロットル制御とＳＡ１２の通常の学習制御と
が実行される。

【００５１】しかし、上記ＳＡ９の判断が肯定された場
合は、前記エンジントルク制御手段１６４に対応するＳ
Ａ１３において、５→２変速による駆動力の急増を緩和
するために５→２変速期間中にエンジントルクを低下さ
せる制御すなわちエンジン回転立ち上がりを遅延させる
制御が実行される。すなわち、目標スロットル開度決定
手段１６２において逐次決定される目標スロットル弁開
度ＴＴＡＮＧＬＥはアクセルペダル５０の踏み込みに応
答して増加させられるが、その目標スロットル弁開度Ｔ
ＴＡＮＧＬＥがたとえば一次遅れ関数などの所定の関数
に従って遅延させられるのである。この結果、５→２変
速期間におけるエンジン回転速度Ｎ_E は、図１２の破線
に示すように、実線に示す通常の５→２変速に比較して
遅れて立ち上がる状態となるので、５→２変速期間にお
けるエンジントルクが緩和されるとともに５→２変速の
進行が緩和される。

【００５２】次いで、前記学習制御変更手段１７２に対
応するＳＡ１４において、変速中に実行されるべき前記
通常の学習制御が変更される。すなわち、前記変速制御
手段１５６により図８に示すように指令値ＤＳＬＵが変
化させられ且つそれに応答してブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3が変化させられる５→２変速期間においては、学習制
御が禁止される。

【００５３】上述のように、本実施例によれば、変速制
御手段１５６により変速判断されたダウンシフト変速の
幅が所定幅以上であることを判定する変速幅判定手段１
７０を備え、エンジントルク制御手段１６４は、その変
速幅判定手段１７０により、変速制御手段１５６により
変速判断された変速の幅が所定幅以上であると判定され
た場合には、変速の幅がその所定幅より小さい通常の場
合に比較して、変速期間内のエンジン出力トルクを低下
させるので、ダウンシフト変速が緩やかにされて、その
ダウンシフト変速の変速幅が大きいことに起因する駆動
力の急増が緩和される。

【００５４】また、本実施例によれば、変速制御手段１
５６により変速判断されたダウンシフト変速の幅が５→
２変速のように所定値（３段）以上である場合には、エ
ンジントルク制御手段１６４に対応するＳＡ１３によ
り、ダウンシフト変速の幅がその所定幅以下である場合
に比較して、自動変速機１４のダウンシフトの変速中の
エンジントルク特性が低下させられるとともに、学習制
御変更手段１７２に対応するＳＡ１４により学習制御が
禁止される。このように、学習制御手段１５８による学
習制御が、変速中におけるエンジントルクが抑制される
ことに応答して禁止されるので、誤った学習が防止され
て学習制御の安定性が損なわれることが解消される。

【００５５】また、本実施例によれば、エンジントルク
制御手段１６４は、車速センサ６６によって検出された
車速Ｖが予め設定された車速判断基準値α以上であると
きに、自動変速機１４の変速中のエンジントルク特性を
アクセルペダル操作量ＶＰＡに対するエンジントルクが
低下するように変更することから、車速Ｖが車速判断基
準値αよりも低い場合には、自動変速機１４の変速中の
エンジントルク特性がアクセルペダル操作量に対するエ
ンジントルクが低下するように変更されないので、好適
な加速性が得られる。

【００５６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５７】たとえば、前述の実施例では５→２変速に
ついて説明されていたが、４→１変速のように他のダウ
ンシフト変速であっても本発明が適用され得る。要する
に、変速の幅が所定値（３段）以上のダウンシフトであ
ればよいのである。

【００５８】また、前述の実施例の変速幅判定手段１７
０に対応するＳＡ９では、３段以上の変速幅の第２速ギ
ヤ段へのダウンシフト変速（５→２変速）であるか否か
が判断されていたが、変速幅の判断基準値は２段以上で
あっても差支えない。要するに、変速後の駆動力の急増
が問題となるダウンシフト変速幅であればよいのであ
る。

【００５９】また、前述の実施例では、５→２ダウンシ
フト変速について説明されていたが、変速後の駆動力の
急減が問題となる所定のアップシフト変速幅以上の変速
について適用されてもよい。この場合のエンジントルク
制御手段１６４は、アップシフト変速中において変速が
緩和されるようにアップシフト中のエンジントルクを通
常の場合に比較して増加させ、また、前記学習制御変更
手段１７２は、アップシフト変速期間において発生する
変速ショックを解消するために実行される学習制御を変
更する。

【００６０】また、前述の実施例の学習制御変更手段１
７２は、学習制御を禁止していたが、前記エンジントル
ク制御手段１６４により変速中にエンジントルクの低下
が行われない通常の場合に比較して、学習制御手段１５
８による学習補正の内容を変更するものである。この学
習補正の内容の変更は、上記エンジントルク制御手段１
６４による変速中の次回の変速に適用するために、その
エンジントルク制御手段１６４による変速中のエンジン
トルクの低下に応じた学習補正値を決定するものであ
る。

【００６１】また、前述の実施例では、スロットルアク
チュエータ５４によって駆動されるスロットル弁５６が
エンジン１０の吸気配管に設けられていたが、アクセル
ペダル５０と機械的に連結された第１スロットル弁と、
スロットルアクチュエータ５４によって駆動される第２
スロットル弁とが設けられてもよい。この場合には、第
２スロットル弁によって変速中にエンジン出力トルクを
抑制する制御が実行される。

【００６２】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する図で
ある。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置により、３→２変速
が出力されたときに解放されるブレーキＢ２の係合圧Ｐ
_B2と、係合されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3との変化を
それぞれ示すタイムチャートである。

【図８】図３の変速用電子制御装置により、５→２変速
が出力されたときに係合されるブレーキＢ３の係合圧Ｐ
_B3を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU に供給され
る指令値ＤＳＬＵを示すタイムチャートである。

【図９】図３のエンジン用電子制御装置７６および変速
用電子制御装置７８による制御機能の要部を説明する機
能ブロック線図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置による変速制御に
おいて用いられるダウンシフト用変速線図を示す図であ
る。

【図１１】図９の電子スロットル制御において、アクセ
ルペダル操作量ＶＰＡから基本スロットル弁開度ＴＴＡ
を決定するために用いられる関係を示す図である。

【図１２】図９のエンジントルク制御手段１６４による
５→２ダウンシフト変速中のエンジントルク抑制効果
を、エンジン回転速度Ｎ_E を用いて説明するタイムチャ
ートである。

【図１３】図３のエンジン用電子制御装置７６および変
速用電子制御装置７８による制御作動の要部を説明する
フローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ６６：車速センサ １５６：変速制御手段 １５８：学習制御手段 １６４：エンジントルク制御手段 １７０：変速幅判定手段 １７２：学習制御変更手段 Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の前進ギヤ段を有する車両用自動変
   速機およびエンジンの制御装置であって、 予め設定された変速線図から実際のエンジン負荷および
   車速に基づいて変速の判断を行い、該判断された変速を
   実行させる変速制御手段と、 該変速制御手段による変速の実行に関連して作動させら
   れる油圧式摩擦係合装置の係合油圧を学習により補正す
   る学習制御手段と、前記自動変速機の変速のうち所定の
   変速であるときには、それ以外の通常の変速に比較し
   て、エンジントルク特性を変化させるエンジントルク制
   御手段と、 該エンジントルク制御手段によりエンジントルク特性が
   変化させられている場合には、前記学習制御手段による
   学習制御を変更する学習制御変更手段とを、含むことを
   特徴とする車両用自動変速機およびエンジンの制御装
   置。