JPH09112589A - Auto clutch controller - Google Patents
Auto clutch controllerInfo
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- JPH09112589A JPH09112589A JP7296245A JP29624595A JPH09112589A JP H09112589 A JPH09112589 A JP H09112589A JP 7296245 A JP7296245 A JP 7296245A JP 29624595 A JP29624595 A JP 29624595A JP H09112589 A JPH09112589 A JP H09112589A
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- engine speed
- engaging
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】オートクラッチ車のクラッチ
は、クラッチアクチュエータによって制御されるが、本
発明は、発進時におけるクラッチ係合量の制御の仕方を
改良したオートクラッチ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION The clutch of an auto clutch vehicle is controlled by a clutch actuator, and the present invention relates to an auto clutch control device in which a method of controlling a clutch engagement amount at the time of starting is improved.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両のクラッチ制御は、マニュアル車で
はクラッチペダルによって行われるが、オートクラッチ
車では、コントローラからのクラッチ制御信号で制御さ
れるクラッチアクチュエータによって行われる。2. Description of the Related Art The clutch control of a vehicle is performed by a clutch pedal in a manual vehicle, but is performed by a clutch actuator controlled by a clutch control signal from a controller in an auto clutch vehicle.
【０００３】図５は、従来のオートクラッチ制御装置が
組み込まれた車両駆動部を示す図である。図５におい
て、１はアクセルセンサ、２は変速指令装置、３はブレ
ーキスイッチ、４はクラッチ係合量決定マップ、５はオ
ートクラッチコントローラ、５−１はメモリ、７はエン
ジンコントロールアクチュエータ、８はエンジン、９は
クラッチ、１０はトランスミッション、１１はギヤ位置
検出スイッチ、１２はギヤシフトユニット、１３は電磁
弁、１４は駆動軸、１５は車速センサ、１６はエアパイ
プ、１７はエアタンク、１８はエンジン回転センサ、１
９はインプットシャフト回転センサ、２０はクラッチア
クチュエータ、２１はクラッチストロークセンサ、２２
は電磁弁である。なお、図５では、クラッチ係合量決定
マップ４は、オートクラッチコントローラ５内に記憶さ
れているが、オートクラッチコントローラ５の外部の記
憶手段に記憶させてもよい。FIG. 5 is a diagram showing a vehicle drive unit in which a conventional automatic clutch control device is incorporated. In FIG. 5, 1 is an accelerator sensor, 2 is a gear shift command device, 3 is a brake switch, 4 is a clutch engagement amount determination map, 5 is an automatic clutch controller, 5-1 is a memory, 7 is an engine control actuator, and 8 is an engine. , 9 is a clutch, 10 is a transmission, 11 is a gear position detection switch, 12 is a gear shift unit, 13 is a solenoid valve, 14 is a drive shaft, 15 is a vehicle speed sensor, 16 is an air pipe, 17 is an air tank, 18 is an engine rotation sensor, 1
9 is an input shaft rotation sensor, 20 is a clutch actuator, 21 is a clutch stroke sensor, 22
Is a solenoid valve. Although the clutch engagement amount determination map 4 is stored in the automatic clutch controller 5 in FIG. 5, it may be stored in a storage means outside the automatic clutch controller 5.
【０００４】動作の概要は、次の通りである。エンジン
コントロールアクチュエータ７は、オートクラッチコン
トローラ５からの制御信号に従い、エンジンの燃料噴射
量を制御する。従って、エンジン回転数もこれによって
制御されるから、エンジンコントロールアクチュエータ
７は、回転数制御アクチュエータでもある。変速指令装
置２から変速指令信号が出されると、目標とするギヤ段
にシフトすべく、オートクラッチコントローラ５は電磁
弁１３に制御信号を発する。電磁弁１３は、エアタンク
１７からギヤシフトユニット（変速用アクチュエータ）
１２へのエアを制御し、トランスミッション１０内のギ
ヤをシフトする。ギヤ位置検出スイッチ１１は、現時点
のギヤ位置を検出する。The outline of the operation is as follows. The engine control actuator 7 controls the fuel injection amount of the engine according to the control signal from the automatic clutch controller 5. Therefore, since the engine speed is also controlled by this, the engine control actuator 7 is also a speed control actuator. When the shift command signal is output from the shift command device 2, the automatic clutch controller 5 issues a control signal to the solenoid valve 13 to shift to the target gear. The solenoid valve 13 is provided from the air tank 17 to the gear shift unit (shift actuator).
Control air to 12 and shift gears in transmission 10. The gear position detection switch 11 detects the current gear position.
【０００５】クラッチ９の制御をする場合は、まず、オ
ートクラッチコントローラ５から電磁弁２２へクラッチ
制御信号が送られる。電磁弁２２は、エアタンク１７か
らクラッチアクチュエータ２０へのエアを制御し、クラ
ッチの断，接を制御する。クラッチストロークの大きさ
は、クラッチストロークセンサ２１によって検出され
る。When controlling the clutch 9, first, a clutch control signal is sent from the automatic clutch controller 5 to the solenoid valve 22. The solenoid valve 22 controls air from the air tank 17 to the clutch actuator 20, and controls disconnection and engagement of the clutch. The magnitude of the clutch stroke is detected by the clutch stroke sensor 21.
【０００６】発進時におけるクラッチ係合量の制御（言
い換えれば、クラッチストロークの制御）は、オートク
ラッチコントローラ５内に予め記憶させてある、クラッ
チ係合量決定マップ４に従って行われる。図３は、その
ようなクラッチ係合量決定マップの１例を示す図であ
る。図３（イ）はアクセル開度に対応させて定めたクラ
ッチストローク制御信号量を示し、図３（ロ）はエンジ
ン回転数に対応させて定めたクラッチストローク制御信
号量を示し、図３（ハ）はインプットシャフト回転数に
対応させて定めたクラッチストローク制御信号量を示し
ている。発進時には、これらのマップから求めたクラッ
チストローク制御信号量の和により、クラッチストロー
クが制御される。The control of the clutch engagement amount at the time of starting (in other words, the control of the clutch stroke) is performed according to the clutch engagement amount determination map 4 stored in advance in the automatic clutch controller 5. FIG. 3 is a diagram showing an example of such a clutch engagement amount determination map. FIG. 3 (a) shows the clutch stroke control signal amount determined in correspondence with the accelerator opening, FIG. 3 (b) shows the clutch stroke control signal amount determined in correspondence with the engine speed, and FIG. ) Indicates the clutch stroke control signal amount determined in correspondence with the input shaft rotation speed. When starting, the clutch stroke is controlled by the sum of the clutch stroke control signal amounts obtained from these maps.
【０００７】なお、図３（ロ）のクラッチストローク制
御信号量の初期値ＳN は、トランスミッションをニュー
トラルにしておいてクラッチを接方向に進めた場合、イ
ンプットシャフトが所定の回転数で回転し始めるクラッ
チ位置に対応するクラッチストローク制御信号量であ
る。オートクラッチコントローラ５は、トランスミッシ
ョンがニュートラルにされる度に、このクラッチ位置を
求める（即ち、学習する）ようにされているので、この
点はニュートラル学習点と呼ばれる。The initial value S N of the clutch stroke control signal amount shown in FIG. 3B, when the transmission is in neutral and the clutch is advanced in the contact direction, the input shaft starts to rotate at a predetermined rotation speed. It is a clutch stroke control signal amount corresponding to the clutch position. This point is called the neutral learning point because the auto clutch controller 5 is adapted to determine (ie learn) this clutch position each time the transmission is made neutral.
【０００８】トランスミッションを走行ギヤに入れた状
態で、クラッチをニュートラル学習点に制御したとして
も、クラッチ係合力は僅かであるから実際に車両を駆動
する駆動力は伝達されない。通常、実駆動力の伝達が開
始される点を予め半クラッチ点として設定しておくが、
それは、ニュートラル学習点より一定クラッチストロー
クだけ接側の点として設定される。Even if the clutch is controlled to the neutral learning point with the transmission in the traveling gear, the driving force for actually driving the vehicle is not transmitted because the clutch engagement force is small. Usually, the point where the transmission of the actual driving force is started is set in advance as the half-clutch point.
It is set as a point on the contact side by a certain clutch stroke from the neutral learning point.
【０００９】発進時には、まずクラッチを半クラッチ点
まで進め、ついでクラッチ完接に向かって進められる。
クラッチ完断位置からニュートラル学習点までは、どの
位置にあっても実質的な係合は行われていないから、ニ
ュートラル学習点をクラッチ係合制御のスタート位置と
して位置づけることが、しばしば行われている。At the time of starting, the clutch is first advanced to the half-clutch point, and then the clutch is completely engaged.
Since there is no substantial engagement at any position from the clutch complete position to the neutral learning point, it is often done to position the neutral learning point as the clutch engagement control start position. .
【００１０】（従来の文献）なお、オートクラッチ車の
クラッチ制御に関する従来の文献としては、例えば、特
開昭60−1450号公報、特開昭61−119440号公報等があ
る。特開昭60−1450号公報の技術は、クラッチの磨耗に
対応してクラッチ制御を変化させる技術であり、その制
御の参考とするため、クラッチ内のフライホイールとク
ラッチディスクとのスリップ率が１００％であるクラッ
チストロークを、完断位置から接方向に進める場合と、
完接位置から断方向に進める場合とについて、学習する
ようにしたものである。(Prior Art) As conventional literature concerning clutch control of an auto clutch vehicle, there are, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 60-1450 and Japanese Patent Laid-Open No. 61-119440. The technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-1450 is a technique for changing the clutch control in response to wear of the clutch, and the slip ratio between the flywheel in the clutch and the clutch disc is 100 for reference of the control. When the clutch stroke, which is%, is advanced in the contact direction from the complete position,
This is for learning about the case of advancing in the disconnection direction from the complete contact position.
【００１１】特開昭61−119440号公報の技術は、発進時
に積荷が軽いと発進ショックを受けたり、積荷が重いと
走行開始が遅れたりするのを防止する技術である。この
技術では、トランスミッションを無負荷（ニュートラ
ル）にしてインプットシャフトが回転し始める点と、ト
ランスミッションに負荷をかけ（走行ギヤに入れ）てイ
ンプットシャフトが回転し始める点とを求め、両者にク
ラッチ板の磨耗状態やその時の車両重量に応じて「重み
付け平均処理」をして、クラッチをつなぎ始める点を求
めるようにしている。The technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 61-119440 is a technique for preventing a start shock if the load is light at the time of starting, and a delay in the start of traveling if the load is heavy. In this technology, the point where the input shaft starts to rotate with the transmission unloaded (neutral) and the point where the input shaft starts to rotate when the transmission is loaded (in the running gear) are calculated, and the clutch plate The "weighted averaging process" is performed according to the worn state and the vehicle weight at that time to find the point where the clutch starts to be engaged.
【００１２】[0012]
（問題点）クラッチが正常な状態ではなくなると（例、
撓みが生じたり、偏って磨耗した偏磨耗が生じたりする
と）、クラッチが正常な場合に比べてニュートラル学習
点が変動する。半クラッチ点は、ニュートラル学習点を
基準にして設定されているから、ニュートラル学習点の
変動と共に変動する。一方、実際の駆動力は、ある程度
しっかりクラッチ板を押し付けないと伝達されないか
ら、実駆動力伝達点は、ニュートラル学習点と同じだけ
変動するわけではない。従って、オートクラッチコント
ローラ５内に設定されている半クラッチ点と、実駆動力
伝達点とが一致しなくなる。(Problem) When the clutch is out of normal condition (eg,
When the clutch is normal, the neutral learning point fluctuates as compared with the case where the clutch is normal. Since the half-clutch point is set with the neutral learning point as a reference, it changes with the variation of the neutral learning point. On the other hand, the actual driving force is not transmitted unless the clutch plate is pressed firmly to some extent, so the actual driving force transmission point does not change as much as the neutral learning point. Therefore, the half clutch point set in the automatic clutch controller 5 and the actual driving force transmission point do not match.
【００１３】その結果、オートクラッチコントローラ５
が、設定されている半クラッチ点にクラッチを制御した
時に、クラッチ係合量が少なすぎたり多過ぎたりする場
合が出てくるという問題点があった。少なすぎる場合
は、クラッチ滑りが大となり、クラッチを傷めると共
に、エンジンの吹け上がりを生ずる。多過ぎる場合は、
車両にショック（発進ショック）を与えてしまい、スム
ーズな発進が出来ない。本発明は、このような問題点を
解決することを課題とするものである。As a result, the automatic clutch controller 5
However, when the clutch is controlled to the set half-clutch point, the clutch engagement amount may be too small or too large. If the amount is too small, the clutch slip will be large, the clutch will be damaged, and the engine will fly up. If too much,
A shock (starting shock) is given to the vehicle, and smooth starting cannot be performed. An object of the present invention is to solve such a problem.
【００１４】[0014]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、クラッチがクラッチアクチュエータに
より自動制御されるオートクラッチ制御装置において、
エンジン回転センサと、インプットシャフト回転センサ
と、クラッチ係合量決定マップを記憶する手段と、係合
量補正マップを記憶する手段と、検出したエンジン回転
数およびインプットシャフト回転数を基にクラッチ係合
量が適切か否かを判断し、不適切と判断された場合は前
記係合量補正マップにより、前記クラッチ係合量決定マ
ップで決定された係合量を補正して、前記クラッチアク
チュエータを制御する制御手段とを具えることとした。In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, in an automatic clutch control device in which a clutch is automatically controlled by a clutch actuator,
An engine speed sensor, an input shaft speed sensor, a means for storing a clutch engagement amount determination map, a means for storing an engagement amount correction map, and clutch engagement based on the detected engine speed and input shaft speed. If the amount is appropriate, and if it is determined to be inappropriate, the engagement amount correction map corrects the engagement amount determined in the clutch engagement amount determination map to control the clutch actuator. It is decided to have a control means to do so.
【００１５】（動作の概要）発進時には、まず従来と同
様にクラッチ係合量決定マップによってクラッチ係合量
を決定しておくが、エンジン加速度を監視しながら、係
合量補正マップによってクラッチ係合量を補正する。そ
うすると、たとえオートクラッチコントローラ内に設定
してある半クラッチ点が実際の半クラッチ点からずれて
来たとしても、クラッチ係合量が適切なものとされ、ク
ラッチ滑りや発進ショックを生ずることがなくなる。(Outline of operation) At the time of starting, the clutch engagement amount is first determined by the clutch engagement amount determination map as in the conventional case. The clutch engagement amount is determined by the engagement amount correction map while monitoring the engine acceleration. Correct the amount. Then, even if the half-clutch point set in the auto-clutch controller deviates from the actual half-clutch point, the clutch engagement amount will be appropriate and clutch slippage and starting shock will not occur. .
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のオートクラ
ッチ制御装置が組み込まれた車両駆動部を示す図であ
る。符号は図５のものに対応し、６は係合量補正マップ
である。図５と同じ符号の部分は、同様の構成および動
作をするので、その説明は省略する。なお、図１では、
係合量補正マップ６は、オートクラッチコントローラ５
内に記憶されているが、オートクラッチコントローラ５
の外部の記憶手段に記憶させてもよい。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a vehicle drive unit in which an automatic clutch control device of the present invention is incorporated. Reference numerals correspond to those in FIG. 5, and 6 is an engagement amount correction map. The parts having the same reference numerals as those in FIG. In addition, in FIG.
The engagement amount correction map 6 is used for the automatic clutch controller 5
Although stored in the auto clutch controller 5
You may make it memorize | store in an external storage means.
【００１７】係合量補正マップ６は、図４に示すような
マップである。横軸は、エンジン加速度である。エンジ
ン加速度とは、エンジン回転数の変化率（ｒｐｍ／秒）
である。このマップは、図３のクラッチ係合量決定マッ
プで求められた係合量が、多過ぎたり少なすぎたりした
場合に、それをどの程度補正すれば良いかという補正量
を与えるマップである。多過ぎるか少なすぎるかの判断
は、後で詳しく説明するが、その時のエンジン回転数や
インプットシャフト回転数、あるいはそれらから導かれ
た量を、予め定めた判断基準に照らして行う。The engagement amount correction map 6 is a map as shown in FIG. The horizontal axis is the engine acceleration. Engine acceleration is the rate of change in engine speed (rpm / sec)
It is. This map is a map that gives a correction amount as to how much the engagement amount calculated in the clutch engagement amount determination map of FIG. 3 should be corrected when the engagement amount is too large or too small. The determination as to whether the amount is too large or too small will be described in detail later, but the engine speed, the input shaft speed, or the amount derived from them at that time is determined in accordance with a predetermined criterion.
【００１８】本発明では、発進時にクラッチ係合量決定
マップ４で求めた係合量で直ちにクラッチ制御すること
はせず、補正が必要か否かを判断し、必要な場合は係合
量補正マップ６を用いて補正してから、クラッチ制御を
する。次に、図１を参照しつつ、図２によりクラッチ制
御を詳細に説明する。In the present invention, the clutch control is not performed immediately with the engagement amount obtained from the clutch engagement amount determination map 4 at the time of start, but it is judged whether or not the correction is necessary. After making a correction using the map 6, the clutch is controlled. Next, the clutch control will be described in detail with reference to FIG. 2 while referring to FIG.
【００１９】図２は、本発明における発進時のクラッチ
係合量制御方法を説明するフローチャートである。 ステップ１…図３に示すクラッチ係合量決定マップによ
り、クラッチ係合量を求める。これは、従来と同様であ
る。 ステップ２…アクセルペダルを踏んだかどうかを調べ
る。これは、図１のアクセルセンサ１からの信号によっ
て知ることが出来る。踏んでいれば発進動作に入ってい
ることを意味する。FIG. 2 is a flow chart for explaining the clutch engagement amount control method at the time of starting according to the present invention. Step 1 ... The clutch engagement amount is obtained from the clutch engagement amount determination map shown in FIG. This is the same as the conventional one. Step 2: Check whether you have pressed the accelerator pedal. This can be known from the signal from the accelerator sensor 1 of FIG. If you step on it, it means that you are starting.
【００２０】ステップ３…クラッチは、設定半クラッチ
点より接側になったかどうかを調べる。オートクラッチ
コントローラ５にしてみれば、クラッチを設定半クラッ
チ点に制御すれば、実駆動力が伝達され始める筈であ
る。まだ、設定半クラッチ点まで行ってない場合は、ク
ラッチ係合量の補正はする必要がないから、エンドへ進
む。 ステップ４…図１のエンジン回転センサ１８からの検出
信号に基づき、エンジン加速度を算出する。Step 3: Check whether the clutch is on the contact side from the set half-clutch point. With the automatic clutch controller 5, if the clutch is controlled to the set half-clutch point, the actual driving force should start to be transmitted. If the set half-clutch point has not been reached yet, it is not necessary to correct the clutch engagement amount, so the process proceeds to END. Step 4 ... The engine acceleration is calculated based on the detection signal from the engine rotation sensor 18 in FIG.
【００２１】ステップ５…算出したエンジン加速度が、
プラスの値かどうか調べる。プラスであれば、エンジン
回転数は上昇しており、マイナスであれば減少してい
る。 ステップ６…プラスの場合は、エンジン回転数が第１の
設定回転数Ｎ1 より大かどうか調べる。第１の設定回転
数Ｎ1 は、メモリ５−１に設定しておく（以下に出て来
る設定回転数も同様）。エンジン加速度がプラスの場合
は、クラッチ係合量が少なすぎて、エンジンが吹け上が
る恐れがあるから、このステップでそれをチェックす
る。従って、第１の設定回転数Ｎ1 としては、エンジン
が吹け上がりそうになるかどうかを判断する目安となる
値が設定される。Step 5 ... The calculated engine acceleration is
Check for a positive value. If it is positive, the engine speed is increasing, and if it is negative, it is decreasing. Step 6 ... In the case of plus, it is checked whether the engine speed is higher than the first set speed N 1 . The first set rotational speed N 1 is set in the memory 5-1 (the same applies to the set rotational speed appearing below). If the engine acceleration is positive, the clutch engagement amount is too small and the engine may blow up, so check this in this step. Therefore, the first set rotational speed N 1 is set to a value that serves as a guide for determining whether or not the engine is about to rise.
【００２２】ステップ７…エンジン回転数が第１の設定
回転数Ｎ1 より大であれば、エンジン回転数とインプッ
トシャフト回転数との回転数差が第２の設定回転数差Ｎ
2 より大かどうか調べる。この回転数差が大ということ
は、クラッチが滑っているということであるから、その
滑りの程度をチェックする。第２の設定回転数差Ｎ2と
しては、通常の発進時に生ずるクラッチ滑りよりも、大
なるクラッチ滑りかどうかを判断する目安となる回転数
差を設定する。前記回転数差が第２の設定回転数差Ｎ2
より大の場合は、クラッチ係合量を補正すべく、ステッ
プ１０へ進む。Step 7 ... If the engine speed is higher than the first set speed N 1 , the difference between the engine speed and the input shaft speed is the second set speed difference N.
Check if it is greater than 2 . A large difference in the number of rotations means that the clutch is slipping, so the degree of slip is checked. As the second set rotational speed difference N 2 , a rotational speed difference that is a criterion for determining whether the clutch slip is larger than the clutch slip that occurs during normal starting is set. The rotational speed difference is the second set rotational speed difference N 2
If it is larger, the process proceeds to step 10 to correct the clutch engagement amount.
【００２３】ステップ８…ステップ５でエンジン加速度
がプラスでない場合は、クラッチ係合量が多過ぎること
が予想される。この場合には、エンジン回転数が第３の
設定回転数Ｎ3 より小かどうか調べる。これは、エンス
トに至らない程度のエンジン回転数が、確保されている
かどうかをチェックするためである。減少していなけれ
ば、クラッチ係合量の補正をする必要はないから、エン
ドへ進む。Step 8 ... If the engine acceleration is not positive in Step 5, it is expected that the clutch engagement amount is too large. In this case, the engine speed is checked whether third small or than the set rotational speed N 3 of the. This is to check whether the engine speed that does not reach engine stalling is secured. If it has not decreased, there is no need to correct the clutch engagement amount, and the process proceeds to END.
【００２４】ステップ９…第３の設定回転数Ｎ3 より小
の場合には、インプットシャフト回転数が、第４の設定
回転数Ｎ4 より小かどうか調べる。これは、エンストし
ない程度にインプットシャフトが回転しているか（言い
換えれば、エンストしない程度に車両が動いているか）
どうかを、チェックするためである。インプットシャフ
ト回転数が第４の設定回転数差Ｎ4 より小の場合は、ク
ラッチ係合量を補正すべく、ステップ１０へ進む。Step 9 ... If the third set rotational speed N 3 is lower than the third set rotational speed N 3 , it is checked whether the input shaft rotational speed is lower than the fourth set rotational speed N 4 . This is because the input shaft is rotating to the extent that it does not stall (in other words, whether the vehicle is moving to the extent that it does not stall).
This is to check. If the input shaft rotation speed is smaller than the fourth set rotation speed difference N 4 , the process proceeds to step 10 to correct the clutch engagement amount.
【００２５】以上の説明から分かるように、ステップ５
〜９までの過程は、クラッチ係合量が適切か否かを、エ
ンジン回転数およびインプットシャフト回転数を基にし
て判断している過程である。判断基準としている各設定
回転数Ｎ1 〜Ｎ4 は、エンジンの種類等に応じて、適宜
定める。As can be seen from the above description, step 5
The processes from 9 to 9 are processes for determining whether the clutch engagement amount is appropriate based on the engine speed and the input shaft speed. Each set is a criterion rotational speed N 1 to N 4, depending on the type of engine or the like, appropriately determined.
【００２６】ステップ１０…図４に示す係合量補正マッ
プより係合補正量を求め、クラッチ係合量を補正する。
図４の横軸はエンジン加速度で、縦軸より右側がプラス
（＋），左側がマイナス（−）である。また、図４の縦
軸は係合補正量で、横軸より上側がプラス（＋），下側
がマイナス（−）である。Step 10 ... The engagement correction amount is obtained from the engagement amount correction map shown in FIG. 4, and the clutch engagement amount is corrected.
The horizontal axis of FIG. 4 is the engine acceleration, and the right side of the vertical axis is plus (+) and the left side is minus (-). Further, the vertical axis of FIG. 4 is the engagement correction amount, and the upper side and the lower side of the horizontal axis are plus (+) and minus (-), respectively.
【００２７】ステップ１１…図４のマップによって求め
た係合補正量で、クラッチ係合量を補正する。ステップ
７から進んで来て補正する場合は、エンジン加速度がプ
ラスであるから、図４のマップより正の係合補正量が得
られるので、クラッチ係合量を増大するよう補正され
る。逆に、ステップ９から進んで来て補正する場合は、
エンジン加速度がマイナスであるから、図４のマップよ
り負の係合補正量が得られるので、クラッチ係合量を減
少するよう補正される。Step 11 ... The clutch engagement amount is corrected by the engagement correction amount obtained from the map of FIG. When the correction is performed from step 7, since the engine acceleration is positive, a positive engagement correction amount can be obtained from the map of FIG. 4, and therefore the clutch engagement amount is corrected to be increased. On the contrary, if you proceed from step 9 and make corrections,
Since the engine acceleration is negative, a negative engagement correction amount can be obtained from the map of FIG. 4, so the correction is performed so as to reduce the clutch engagement amount.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のオートクラッ
チ制御装置によれば、発進時には、まず従来と同様にク
ラッチ係合量決定マップによってクラッチ係合量を決定
しておくが、エンジン加速度を監視しながら係合量補正
マップによってクラッチ係合量を補正するので、たとえ
オートクラッチコントローラ内に設定してある半クラッ
チ点が実際の半クラッチ点からずれて来たとしても、ク
ラッチ係合量が適切なものとされ、クラッチ滑りや発進
ショックを生ずることがなくなる。As described above, according to the automatic clutch control apparatus of the present invention, at the time of starting, the clutch engagement amount is first determined by the clutch engagement amount determination map as in the conventional case. Since the clutch engagement amount is corrected by the engagement amount correction map while monitoring, even if the half clutch point set in the auto clutch controller deviates from the actual half clutch point, the clutch engagement amount is It will be appropriate and will not cause clutch slippage or starting shock.
【図１】 本発明のオートクラッチ制御装置が組み込ま
れた車両駆動部を示す図FIG. 1 is a diagram showing a vehicle drive unit in which an automatic clutch control device of the present invention is incorporated.
【図２】 本発明におけるクラッチ係合量制御方法を説
明するフローチャートFIG. 2 is a flowchart illustrating a clutch engagement amount control method according to the present invention.
【図３】 クラッチ係合量決定マップの１例を示す図FIG. 3 is a diagram showing an example of a clutch engagement amount determination map.
【図４】 係合量補正マップを示す図FIG. 4 is a diagram showing an engagement amount correction map.
【図５】 従来のオートクラッチ制御装置が組み込まれ
た車両駆動部を示す図FIG. 5 is a diagram showing a vehicle drive unit in which a conventional automatic clutch control device is incorporated.
１…アクセルセンサ、２…変速指令装置、３…ブレーキ
スイッチ、４…クラッチ係合量決定マップ、５…オート
クラッチコントローラ、５−１…メモリ、６…係合量補
正マップ、７…エンジンコントロールアクチュエータ、
８…エンジン、９…クラッチ、１０…トランスミッショ
ン、１１…ギヤ位置検出スイッチ、１２…ギヤシフトユ
ニット、１３…電磁弁、１４…駆動軸、１５…車速セン
サ、１６…エアパイプ、１７…エアタンク、１８…エン
ジン回転センサ、１９…インプットシャフト回転セン
サ、２０…クラッチアクチュエータ、２１…クラッチス
トロークセンサ、２２…電磁弁1 ... Accelerator sensor, 2 ... Gear shift command device, 3 ... Brake switch, 4 ... Clutch engagement amount determination map, 5 ... Auto clutch controller, 5-1 ... Memory, 6 ... Engagement amount correction map, 7 ... Engine control actuator ,
8 ... Engine, 9 ... Clutch, 10 ... Transmission, 11 ... Gear position detection switch, 12 ... Gear shift unit, 13 ... Solenoid valve, 14 ... Drive shaft, 15 ... Vehicle speed sensor, 16 ... Air pipe, 17 ... Air tank, 18 ... Engine Rotation sensor, 19 ... Input shaft rotation sensor, 20 ... Clutch actuator, 21 ... Clutch stroke sensor, 22 ... Electromagnetic valve
Claims (1)
り自動制御されるオートクラッチ制御装置において、エ
ンジン回転センサと、インプットシャフト回転センサ
と、クラッチ係合量決定マップを記憶する手段と、係合
量補正マップを記憶する手段と、検出したエンジン回転
数およびインプットシャフト回転数を基にクラッチ係合
量が適切か否かを判断し、不適切と判断された場合は前
記係合量補正マップにより、前記クラッチ係合量決定マ
ップで決定された係合量を補正して、前記クラッチアク
チュエータを制御する制御手段とを具えたことを特徴と
するオートクラッチ制御装置。1. An automatic clutch control device in which a clutch is automatically controlled by a clutch actuator, an engine rotation sensor, an input shaft rotation sensor, a means for storing a clutch engagement amount determination map, and an engagement amount correction map. Means for determining whether the clutch engagement amount is appropriate based on the detected engine speed and the input shaft speed, and if it is determined to be inappropriate, the clutch engagement correction map is used to determine the clutch engagement amount. An automatic clutch control device comprising: a control unit that corrects the engagement amount determined by the amount determination map and controls the clutch actuator.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7296245A JPH09112589A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Auto clutch controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7296245A JPH09112589A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Auto clutch controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112589A true JPH09112589A (en) | 1997-05-02 |
Family
ID=17831075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7296245A Pending JPH09112589A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Auto clutch controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09112589A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006132668A (en) * | 2004-11-05 | 2006-05-25 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Correcting device and method for mechanical automatic transmission |
| DE102008013097A1 (en) | 2007-03-28 | 2008-10-30 | Toyota Jidosha Kogyo K.K., Toyota | coupling device |
| JP2009287606A (en) * | 2008-05-27 | 2009-12-10 | Honda Motor Co Ltd | Clutch control device |
| DE102012107690A1 (en) | 2011-08-24 | 2013-02-28 | Aisin Ai Co., Ltd. | Control device for an automatic clutch |
| JP2019120292A (en) * | 2017-12-28 | 2019-07-22 | 本田技研工業株式会社 | Clutch control device and clutch control system |
-
1995
- 1995-10-18 JP JP7296245A patent/JPH09112589A/en active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US8491445B2 (en) | 2011-08-24 | 2013-07-23 | Aisin Ai Co., Ltd. | Automatic clutch control apparatus |
| DE102012107690B4 (en) | 2011-08-24 | 2018-05-30 | Aisin Ai Co., Ltd. | Control device for an automatic clutch |
| JP2019120292A (en) * | 2017-12-28 | 2019-07-22 | 本田技研工業株式会社 | Clutch control device and clutch control system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040621 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040706 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041116 |