JPH0911877A - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の旋回制御装置において、コンパクトな
装置としながら旋回制御時においてブレーキペダルによ
る通常の制動を実施可能であり且つ旋回制御の制動に伴
うブレーキペダルの反動を抑えるように図る。 【構成】 車両のホイールブレーキに連結された液圧回
路に介装されたポンプを起動して液圧を発生させ、この
液圧を車両の運転状態及び車両の挙動の少なくとも一方
に応じて圧力制御弁により調圧してホイールブレーキに
供給し、これにより所定の車輪間に制動力差を生じさせ
て車両のヨー運動を制御する制御手段を備えるととも
に、ブレーキペダルが操作された制動中であり且つ制御
手段により車両のヨー運動制御が実施されているとき(S
6060)、圧力制御弁によって液圧が増圧側に調圧されて
いる場合にのみポンプを作動させるポンプ作動制限手段
を備える(S6062,S6066)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回制御装置に
係り、詳しくは車両のヨー運動を制御する装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、物体に取り付けることにより、物
体のヨーイング（ヨー運動）を感知し、そのヨーイング
の度合い、つまりヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サが実用化されている。そして、このヨーレイトセンサ
を横方向の加速度センサ（横Ｇセンサ）や前後方向の加
速度センサ（前後Ｇセンサ）等の他のセンサとともに車
両に搭載し、その検出信号に応じて制動力等を各車輪毎
に制御して車両に所望の復元モーメント又は回頭モーメ
ントを発生させ、これにより車両の旋回を好適に制御す
る車両の旋回挙動制御装置（車両の旋回制御装置）が特
開平３−１１２７５５号公報等に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】通常、車両の旋回制御
を行う際には、ポンプを作動させて液圧を発生させ、こ
の液圧を圧力制御弁で調圧した後ホイールブレーキに供
給するようにして所望の車輪に制動力を発生させてい
る。ところで、このホイールブレーキは、一般に、ブレ
ーキペダルに接続されたマスタシリンダにも連結されて
おり、これによりブレーキペダルの踏込みによってホイ
ールブレーキに液圧が付加され、通常の制動が達成され
るようになっている。従って、この通常の制動中におい
て旋回制御が開始され、ポンプが起動すると、このポン
プの吐出圧がマスタシリンダに作用してブレーキペダル
が押し戻されてしまう場合がある。

【０００４】そこで、旋回制御中は、ポンプとマスタシ
リンダ間を遮断し、ポンプからの液圧がブレーキペダル
に伝達しないようにすることも考えられるが、この場合
には、ブレーキペダルを踏んでも全く制動ができないこ
とになり好ましいことではない。また、ポンプを複数設
け、旋回制御に必要な所望の車輪以外の車輪については
ポンプからの液圧が発生しないようにすることも考えら
れるが、この場合には、複数のポンプを装着するスペー
スやコスト等の関係から現実的なものではない。

【０００５】このようなことから、ポンプを１個のまま
としながら、旋回制御中にあっては、旋回制御に必要な
所望の車輪以外の車輪については通常の制動が可能な状
態にしておくことが得策と考えられる。しかしながら、
この場合、上述したポンプの吐出圧によるブレーキペダ
ルの反動については完全には解消されていないため、こ
の反動を軽減することが望まれる。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づきなされた
ものであり、その目的とするところは、コンパクトであ
りながら、旋回制御時においてブレーキペダルによる通
常の制動を実施可能であり且つ旋回制御の制動に伴うブ
レーキペダルの反動を少なく抑えた車両の旋回制御装置
を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車両のブレーキペダルに接続
されたマスタシリンダとホイールブレーキとを連結する
液圧回路と、この液圧回路に介装されたポンプと、前記
ホイールブレーキと前記ポンプとの間に設けられた圧力
制御弁と、前記車両の運転状態及び車両の挙動の少なく
とも一方に応じて前記ポンプから吐出される液圧を前記
圧力制御弁で調圧して前記ホイールブレーキに供給し、
車両の所定の車輪間に制動力差を発生させて車両のヨー
運動を制御する制御手段とを備えた車両の旋回制御装置
において、前記ブレーキペダルが操作された制動中であ
り且つ前記制御手段により車両のヨー運動制御が実施さ
れているとき、前記圧力制御弁によって液圧が増圧側に
調圧されている場合にのみ前記ポンプを作動させるポン
プ作動制限手段を具備することを特徴とする。

【０００８】また、請求項２の発明では、前記ポンプ作
動制限手段は、前記ブレーキペダルが操作されていない
非制動中であり且つ前記制御手段により車両のヨー運動
制御が実施されているときには、前記ポンプを常時作動
させることを特徴とする。また、請求項３の発明では、
前記制御手段は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイ
ト検出手段と、このヨーレイト検出手段により検出され
る実ヨーレイトに基づき前記制動力差を設定する設定手
段とを含むことを特徴とする。

【０００９】また、請求項４の発明では、前記制御手段
は、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設
定手段を含み、前記設定手段は、前記実ヨーレイトと前
記目標ヨーレイトとのヨーレイト偏差又はヨーレイト偏
差の時間微分値に基づき、前記制動力差を設定すること
を特徴とする。また、請求項５の発明では、前記制御手
段は、車両の旋回制動時、この旋回方向に対し前外輪と
後内輪のみを制御対象車輪とし、前記制動力差に基づ
き、一方の車輪の制動力を増加させるとともに、他方の
車輪の制動力を減少させることを特徴とする。

【００１０】

【作用】請求項１の車両の旋回制御装置によれば、車両
のブレーキペダルに接続されたマスタシリンダとホイー
ルブレーキとを連結する液圧回路に介装されたポンプが
起動されて液圧を発生し、この液圧が車両の運転状態及
び車両の挙動の少なくとも一方に応じて圧力制御弁で調
圧されてホイールブレーキに供給され、これにより車両
の所定の車輪間に制動力差が生じて車両のヨー運動が制
御されることになるが、ブレーキペダルが操作された制
動中であり且つ車両のヨー運動制御が実施されていると
きにあっては、圧力制御弁によって液圧が増圧側に調圧
されている場合においてのみポンプが作動させられ、ポ
ンプからの液圧によるブレーキペダルの反動が最小限に
抑えられる。

【００１１】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、ブレーキペダルが操作されていない非制動中であ
り且つ車両のヨー運動制御が実施されているときには、
ポンプは常時作動させられ、制御時のポンプの頻繁な作
動切換えが極力抑止される。また、請求項３の車両の旋
回制御装置によれば、ヨーレイト検出手段により実ヨー
レイトが検出され、この実ヨーレイトに基づいて制動力
差が好適に設定される。

【００１２】また、請求項４の車両の旋回制御装置によ
れば、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのヨーレイト偏
差又はヨーレイト偏差の時間微分値が求められ、これら
ヨーレイト偏差又はヨーレイト偏差の時間微分値に基づ
いて制動力差がより好適に設定される。また、請求項５
の車両の旋回制御装置によれば、車両の旋回制動時にあ
っては、旋回方向に対して前外輪、或いは後内輪の一方
の車輪の制動力が増加するように制御され、他方の車輪
の制動力が減少するように制御され、従って、車両に回
転モーメントが効果的に発生して良好な旋回制御が実施
される。

【００１３】

【実施例】図１を参照すると、車両のブレーキシステム
が概略的に示されている。このブレーキシステムはタン
デム型のマスタシリンダ１を備えており、マスタシリン
ダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレーキペダル
３に接続されている。マスタシリンダ１の一対の圧力室
はリザーバ４にそれぞれ接続されている一方、これらの
圧力室からはメインブレーキ管路５、６が延びている。

【００１４】メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット
（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管
路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐され
ている。メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路
８，９は左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレー
キ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブ
レーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前
輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキ（図示しな
い）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイ
ールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリン
ダ１に接続されている。

【００１５】各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１に
は電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バ
ルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。な
お、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即
ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ
（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。分岐ブレーキ管路
８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ
１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されてお
り、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、
その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介
してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブ
レーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ
及び出口バルブの開閉により給排することで制御され
る。

【００１６】メインブレーキ管路５，６のそれぞれには
その途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して
接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモー
タ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸
い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞ
れ接続されている。更に、メインブレーキ管路５、６に
は、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁
弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されてお
り、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパ
スするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設さ
れている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカッ
トオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。

【００１７】前述した入口及び出口バルブ１２，１３や
カットオフバルブ１９，２０、また、モータ１８は、電
子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されてい
る。より詳しくは、ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッ
サ、ＲＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置、また、入出力イン
ターフェースなどから構成されており、バルブ１２，１
３，１９，２０及びモータ１８は出力インタフェースに
接続されている。

【００１８】一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェースに
は、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８の
回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接続
されている。なお、図１においては作図上の都合から、
モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度セン
サ２５とＥＣＵ２３との間の接続は省略されている。更
に、図２に示されているようにＥＣＵ２３の入力インタ
フェースには、車輪速センサ２４や回転速度センサ２５
以外に、ハンドル角センサ２６、ペダルストロークセン
サ２７、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレ
イトセンサ３０が電気的に接続されている。

【００１９】ハンドル角センサ２６は車両のステアリン
グハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダ
ルストロークセンサ２７はブレーキペダル３の踏み込み
量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後Ｇ及び横
Ｇセンサ２８，２９は車両の前後方向及び横方向に作用
する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレ
イトセンサ３０は車両の重心周りのヨー角速度を検出す
る。

【００２０】ＥＣＵ２３は上述の各種センサのセンサ信
号に基づき種々の車両運動制御に従い、ＨＵ７及びＣＶ
Ｕ２２の作動を制御する。車両運動制御としては、図２
中、ＥＣＵ２３のブロック内に示されているように、車
両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御（ヨー運動
制御）、トラクションコントロール（ＴＣＬ）制御、ア
ンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配
分制御などがある。

【００２１】図３を参照すると、ＥＣＵ２３の機能のう
ちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示
されており、また、図４にはそのヨーモーメント制御関
連の機能を実行するメインルーチンが示されている。な
お、メインループの制御周期Ｔは例えば８msecに設定さ
れている。先ず、前述した各種センサからのセンサ信号
がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信号
にフィルタ処理（図３のブロック３２）を施す。ここで
のフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使用
されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下の
フィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用さ
れるものとする。

【００２２】フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車
輪速Ｖw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークＳt、前
後加速度Ｇx(前後Ｇx）、横加速度Ｇy（横Ｇy）及びヨ
ーレイトγは、図４のステップＳ１にて読み込まれ、そ
して、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示
す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算
出される（ステップＳ２）。

【００２３】なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖw
に付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのも
のであって、ｉはその車輪を特定する１から４まで整数
である。例えば、ｉ＝１は左前輪ＦＷL、ｉ＝２は右前
輪ＦＷR、ｉ＝３は左後輪ＲＷL、ｉ＝４は右後輪ＲＷR
を表す。なお、以降の参照符号に付したｉもまた同様な
意味で使用する。

【００２４】図３でみた場合、ステップＳ２の実行はそ
の演算部３４，３６でそれぞれ表されており、演算部３
４では車輪速Ｖw(i)、前後Ｇx、横Ｇy及びヨーレイトγ
に基づき、車両の運動状態が算出され、そして、演算部
３６ではハンドル角Ｔh及びペダルストロークＳtに基づ
き、ドライバによるステアリングハンドルやブレーキペ
ダルの操作状況が判断される。

【００２５】：車両の運動状態：基準車輪速：先ず、車
輪速Ｖw(i)の中から基準車輪速Ｖsが選択されるが、こ
こで、基準車輪速Ｖsはその駆動制御による車輪のスリ
ップの影響を受け難い車輪、具体的には車両が非制動時
の場合にあっては非駆動輪のうちで速い方の車輪速Ｖw
に設定され、制動時の場合には車輪速Ｖw(i)中最速の車
輪速Ｖwに設定される。なお、車両が非制動時にあるか
否かは後述するブレーキペダル３のペダル操作によって
設定されるブレーキフラグＦbにより判定される。

【００２６】車体速：次に、基準車輪速Ｖsに対して、
車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪
間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を
算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決
定する。先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドＴf、
リヤトレッドＴrを使用すれば、前輪間及び後輪間での
内外輪速度差ΔＶif、ΔＶirはそれぞれ次式で表され
る。

【００２７】ΔＶif＝γ×Ｔf ΔＶir＝γ×Ｔr 従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度
差ΔＶiaは、次式で表される。 ΔＶia＝γ×(Ｔf＋Ｔr）／２ また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が
後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮
定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒvr、
Ｒvlは次式でそれ表される。

【００２８】Ｒvr＝cos(δ) Ｒvl≒cos(δ) 従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒvはcos(δ)で
表すことができる。なお、上式中、δは前輪舵角（ハン
ドル角／ステアリングギヤ比）を表している。

【００２９】しかしながら、上式は車両が低速時（より
正確には横Ｇyが小さいとき）にしか成立しないため、
前後輪間速度比Ｒvによる重心速度の補正は以下に示す
ように低速時のみに限定する。 Ｖbm≧30km/hの場合、Ｒv＝１ Ｖbm＜30km/hの場合、Ｒv＝cos(δ) ここで、Ｖbmは前回のルーチンにて算出された車体速を
示しており、この車体速Ｖbの算出に関しては後述す
る。

【００３０】ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であ
るとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖsは車
両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速Ｖ
sに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、後車軸での速
度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、
重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑
化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸で
の速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重
心速度Ｖcgoは次式により算出することができる。

【００３１】Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋（１
／Ｒv））／２ 一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖsは
車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができる
から、この場合、基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差Δ
Ｖiaの１／２と、前車軸での速度と重心での速度との速
度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度
Ｖcg0を下式から求めることができる。

【００３２】 Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋Ｒv）／２ この後、重心速度Ｖcg0はフィルタ処理（fc=6Hz)により
連続して２回処理されて重心速度Ｖcg（＝LPF（LPF（Vc
g0））が得られる。なお、重心速度Ｖcgの算出にあた
り、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブ
レーキフラグＦbに基づいて判定される。

【００３３】通常、重心速度Ｖcgは車体速度Ｖbに一致
するので、車体速Ｖbには重心速度Ｖcgが設定される。
即ち、車体速Ｖbは通常、下式により算出される。 Ｖb＝Ｖcg しかしながら、基準車輪速Ｖsを有する選択車輪がロッ
ク傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢＳ制御が開
始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従し
て基準車輪速Ｖsが沈み込み、実際の車体速よりも大き
く低下してしまう。

【００３４】それ故、このような状況に至ると、車体速
度Ｖsは前後Ｇxに基づき、以下の分離条件で重心速度Ｖ
cgから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとし
て推定される。分離判定値をＧxsとした場合、dＶcg／d
t≦Ｇxsの状態が５０msec継続しているか、又は、dＶcg
／dt≦ -1.4ｇの条件を満たすとき、車体速度Ｖsは重心
速度Ｖcgから分離して推定される。

【００３５】ここで、分離判定値Ｇxsは下式により設定
されている。 Ｇxs＝−（｜Ｇx｜＋0.2） 但し、-1.4ｇ≦Ｇxs≦ -0.
35ｇ 上述した分離条件が満たされると、車体速度Ｖsは下式
に基づいて推定される。 Ｖb＝Ｖbm−ΔＧ Ｖbmは分離条件が満たされる前の車体速度を示してお
り、ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。

【００３６】ΔＧ＝（｜Ｇx｜＋0.15） 但し、-1.2ｇ
≦ΔＧ≦ -0.3ｇ 車体速Ｖbが重心速度Ｖcgから分離して推定されている
とき、その重心速度Ｖcgに復帰する条件、即ち、分離終
了条件は以下の通りである。 Ｖcg＞Ｖbm スリップ率：次に、算出した車体速Ｖbに対し、前述し
た平均内外輪速度差Ｖia及び前後輪速度比Ｒvの補正を
加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度Ｖ
r(i)を算出する。

【００３７】 Ｖr(i)＝Ｖb×２／（１＋Ｒv）＋(or−）Ｖia／２ ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋
回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は（＋）、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位
置速度では（−）となり、これに対し、車両が左旋回の
場合、その正負は逆になる。

【００３８】そして、各車輪のスリップ率Ｓl(i)は下式
により算出された後、その算出値をフィルタ処理（fc=1
0Hz）して得られる。 Ｓl0(i)＝（Ｖr(i)−Ｖw(i)）／Ｖr(i) Ｓl(i)＝LPF（Ｓl0(i)） なお、Ｓl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率を示して
いる。

【００３９】重心スリップ角速度：車両の旋回中心に対
する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心ス
リップ角速度ｄβとヨーレイトγとの関係は次式で表さ
れる。 γ＝ｄβ（＝βg）＋ω βg；重心スリップ角 ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速
をＶとすれば、下式が成立する。

【００４０】Ｇy＝Ｖ×ω Ｖb＝Ｖ×cos(βg)＝Ｖ 上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の
重心スリップ角速度ｄβ0は、下式から得られる。 ｄβ0＝γ−Ｇy／Ｖb ここでも、重心スリップ角速度ｄβ0をフィルタ処理（f
c=2Hz）することにより、次式に示すように重心スリッ
プ角速度ｄβが得られる。

【００４１】ｄβ＝LPF（ｄβ0） なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度
ｄβの正負を アンダステア（ＵＳ）側が正、オーバス
テア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、
算出した重心スリップ角速度ｄβに（−）を乗算し、そ
の正負を反転させる。

【００４２】また、車両の低速時、即ち、Ｖb＜10km/h
の条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防
止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、
その重心スリップ角速度ｄβを０とする。 ：運転操作の判断：ハンドル角速度；今、ハンドル角θ
が図５に示すように変化したとする。

【００４３】ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合
でのハンドル角速度θaは、ハンドル角θの変化量をそ
の変化に要した時間で割って求めることができる。例え
ば、図５に示されるているように時刻ｎを基準とし時刻
n+4にてハンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとする
と、時刻n+4でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式によ
り算出される。

【００４４】θa0(n+4)＝Δθ(n+4)／（４×Ｔ） なお、Ｔは前述したようにメインルーチンの制御周期で
ある。一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハン
ドル角速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の
変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθmi
nだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθminを変化
に要した時間で割って求められている。例えば時刻n+2
でのハンドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出され
る。

【００４５】θa0(n+2)＝Δθmin／（２×Ｔ） ここでも、ハンドル角速度θa0がフィルタ処理（fc=2H
z）されることで、次式からハンドル角速度θaが算出さ
れる。 θa＝LPF（θa0） ハンドル角速度実効値：ハンドル角速度実効値θaeは、
次式に示す如くハンドル角速度θaの絶対値をフィルタ
処理して得られる。

【００４６】θae＝LPF（｜θa｜） ここでのフィルタ処理では、そのfc（カットオフ周波
数）の値がハンドル角θaが増大側であるか減少側であ
るか否か、つまり、その値の正負によって異なってお
り、例えばハンドル角θaが増加する方向ではfc=20Hz、
逆に、ハンドル角θaが減少する方向ではfc=0.32Hzに設
定されている。

【００４７】ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖstは、下式に示されているよう
にペダルストロークＳtの差分をフィルタ処理（fc=1H
z）して得られる。 Ｖst＝LPF（Ｓt(n)−Ｓt(n-1)） ここで、Ｓt(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダ
ルストロークであり、Ｓt(n)は今回のルーチンにて読み
込んだペダルストロークを示す。

【００４８】ブレーキペダルのブレーキフラグ：前述し
たブレーキフラグＦbは、ペダルストロークＳt又はペダ
ルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように設定され
る。Ｓt＞Ｓte又はＶst＞50mm/sの条件が満たされると
き、Ｆb＝１ 上記の条件以外の時、Ｆb＝０ ここで、Ｓteは、ブレーキペダル３の踏み込みによりマ
スタシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がる踏み込み
量である。

【００４９】ブレーキフラグＦbは、前述したように基
準車輪速Ｖsの選択や、重心速度Ｖcgの算出の際に使用
される。 ブレーキペダルの踏み増しフラグ：踏み増しフラグＦpp
は、ペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように
設定される。

【００５０】Ｖst＞50mm/sの場合、Ｆpp＝１ Ｖst＜20mm/sの場合、Ｆpp＝０ 上述した踏み増しフラグＦppの設定ルーチンは図６に示
されている。この設定ルーチンでは、ペダルストローク
速度Ｖstが読み込まれると（ステップＳ201）、ステッ
プＳ202，Ｓ204での判別結果に基づき、踏み増しフラグ
Ｆppが設定される（ステップＳ203，Ｓ205)。

【００５１】：旋回判定：上述したようにして車両の運
動状態を示す各種の情報や、ドライバの運転操作を判断
する各種の情報が得られると、図４でみて、次のステッ
プＳ３では、車両の旋回判定が実施される。図３でみた
場合、旋回方向の判定は演算部３８にて実施され、その
詳細は図７に示されている。また、ステップＳ３の詳細
は図８の判定ルーチンに示されている。

【００５２】ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに
基づき、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定され
る。先ず、ハンドル角θに基づき、図７中のブロック内
に示したマップＭθからハンドル角ベースの旋回方向フ
ラグＦdsが決定される。具体的には、ハンドル角θが10
degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに１が
セットされ、この場合、その旋回方向フラグＦdsは車両
が右旋回していること示す。これに対し、ハンドル角θ
が-10degを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに
０がセットされ、その旋回方向フラグＦdsは車両が左旋
回していること示す。

【００５３】ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラ
グＦdsの設定は、図８中ステップＳ301〜Ｓ304に示され
ている。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ≦10degの範
囲にある場合、旋回方向フラグＦdsは前回のルーチンに
て設定された値に維持される。一方、ヨーレイトγに基
づき、図７中のブロック内に示したマップＭγからヨー
レイトベースの旋回方向フラグＦdyが決定される。具体
的には、ヨーレイトγが2deg/sを正の方向に越えると、
旋回方向フラグＦdyに１がセットされ、この場合、その
旋回方向フラグＦdyは車両が右旋回していることを示
す。これに対し、ヨーレイトγが-2deg/sを負の方向に
越えると、旋回方向フラグＦdyに０がセットされ、その
旋回方向フラグＦdyは車両が左旋回していること示す。

【００５４】ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラ
グＦdyの設定は、図８中ステップＳ305からＳ308に示さ
れており、また、ヨーレイトγが-2deg/s≦θ≦2deg/s
の範囲にある場合、旋回方向フラグＦdyが前回のルーチ
ンにて設定された値に維持されることは言うまでもな
い。上述したようにして旋回方向フラグＦds，Ｆdyが設
定されると、これらのうちの一方が図７中のスイッチＳ
Ｗｆにより、旋回フラグＦdとして選択される。スイッ
チＳＷfは、図７中の判定部４０から出力される切り替
え信号によって切り替えられる。

【００５５】即ち、少なくとも１つの前輪にＡＢＳ制御
が作動しており且つブレーキフラグＦbに１が設定され
ている条件が満たされると、判定部４０はスイッチＳＷ
fを図７中破線の矢印で示すように上側に切り替える切
り替え信号を出力し、この場合、旋回フラグＦdには下
式に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦds
が選択される。

【００５６】Ｆd＝Ｆds しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッ
チＳＷfは実線の矢印で示されているように切り替えら
れており、この場合、旋回フラグＦdには下式に示すよ
うにヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが選択され
る。 Ｆd＝Ｆdy ここでの旋回フラグＦdの設定は図８中ステップＳ309〜
Ｓ311に示されている。

【００５７】更に、旋回フラグＦdが設定された後、図
８中のステップＳ312では、旋回方向フラグＦdsと旋回
方向フラグＦdyとの値が一致しているか否かが判別さ
れ、ここでの判別結果が真（Yes）の場合、つまり、車
体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方
向が不一致の場合には、カンタステアフラグＦcsに１が
セットされる（ステップＳ314）。

【００５８】これに対し、ステップＳ312，Ｓ313の何れ
かの判別結果が偽（No）となる場合には、カウンタステ
アフラグＦcsに０がセットされる（ステップＳ315）。 ：目標ヨーレイトの計算：次に、図４のルーチンにてス
テップＳ３からステップＳ４に進むと、図３の演算部３
９にて車両の目標ヨーレイトが計算され、その詳細は図
９のブロック線図に示されている。

【００５９】先ず、車体速Ｖb及び前輪舵角δが演算部
４２に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その
定常ゲインにブロック４４、４６で示すように２段階の
フィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγtが
計算される。ここで、前輪舵角δは前述したようにステ
アリングギヤ比をρとすると、次式で表される。

【００６０】δ＝θ／ρ 定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常
値を示しており、これは車両の線形２輪モデルから導く
ことができ、第１段のフィルタ処理はノイズ除去用のロ
ーパスフィルタ(LPF1)が使用され、第２段のフィルタ処
理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)が使用
される。

【００６１】従って、目標ヨーレイトγtは、次式から
算出される。 γt＝LPF2（LPF1（Ｖb ／（１＋Ａ×Ｖb²）×（δ／
Ｌ））） 上式において、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイー
ルベースをそれぞれ示している。 ：要求ヨーモーメント計算；先のステップＳ４にて目標
ヨーレイトγtが算出されると、図３では演算部４１、
また、図４のルーチンではステップＳ５にて要求ヨーモ
ーメントが計算され、これら演算部４１及びステップＳ
５の詳細は図１０のブロック線図及び図１１のフローチ
ャートにそれぞれ示されている。

【００６２】先ず、図１０でみて、その減算部４８では
目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイトγとの間のヨ
ーレイト偏差Δγが算出される。これは、図１１でみて
ステップＳ501，Ｓ502に示されている。ここで、ステッ
プＳ502では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステ
ア（ＵＳ）側で正、オーバステア（ＯＳ）側で負として
統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγ
の正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した
旋回フラグＦdの値に基づいて判定することができる。

【００６３】更に、ステップＳ502では、算出したヨー
レイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下
式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出され
る。 Δγmax＝LPF（｜Δγ｜） ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大
しているか減少しているかによって、そのfcの値が異な
っており、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少
側ではfc=0.08Hzに設定されている。

【００６４】なお、ヨーモーメント制御が終了したとき
（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦymが０
のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示さ
れるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。 Δγmax＝｜Δγ｜ 次に、ヨーレイト偏差Δγは図１０の微分部５０にて下
式に示すように、その微分値つまり差分が算出された
後、フィルタ処理（fc=5Hz）されてヨーレイト偏差微分
値Δγsが得られる。

【００６５】Δγs＝LPF（Δγ−Δγm） 上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイ
ト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγで
の場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト
偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。上述
したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図
１１のステップＳ503に示されている。

【００６６】この後、図１０に示されているようにヨー
レイト偏差微分値Δγsには乗算部５２にてフィードバ
ックゲイン、即ち、比例ゲインＫpが乗算されるととも
に、ヨーレイト偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲイン
Ｋiが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部５６
にて加算される。更に、加算部５６から出力される加算
値には、乗算部５８にて補正値Ｃpiが乗算されること
で、要求ヨーモーメントγdが得られる。

【００６７】ここで、補正値Ｃpiは、車両が制動時であ
るか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように
設定されている。 制動時（Ｆb＝1）の場合、 Ｃpi＝1.0 非制動時（Ｆb＝0）の場合、Ｃpi＝1.5 上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図１１のル
ーチンではステップＳ504，Ｓ505にて実施される。

【００６８】ステップＳ504は、上述した比例及び積分
ゲインＫp，Ｋiを算出するステップであり、比例ゲイン
Ｋpの算出手順は図１２のブロック線図に示されてい
る。比例ゲインＫpは、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回
時とで異なる基準値Ｋpu（例えば、4kgm/s/(deg/s²)）,
Ｋpo（例えば、5kgm/s/(deg/s²)）を有しており、これ
ら基準値Ｋpu,Ｋpoの使用はスイッチＳＷpにより選択さ
れる。

【００６９】スイッチＳＷpは判定部６０からの判定信
号にて切り替えられ、この判定部６０は前述したヨーレ
イト偏差微分値Δγsが０以上となるＵＳ時に、スイッ
チＳＷpを基準値Ｋpu側に切り替える判定信号を出力す
る。スイッチＳＷpから出力された基準値には乗算部６
２，６４，６６にて補正係数Ｋp1，Ｋp2，Ｋp3が順次乗
算され、これにより、比例ゲインＫpが算出される。

【００７０】従って、比例ゲインＫpは、次式により算
出される。 ＵＳ時；Ｋp＝Ｋpu×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 ＯＳ時；Ｋp＝Ｋpo×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対する
ヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに
違和感を与えてしまうため、補正係数Ｋp1はヨーレイト
偏差Δγ又は車体の横Ｇyが大となるときのみ比例ゲイ
ンＫpが有効に働くように、この比例ゲインＫpを補正す
るものである。

【００７１】補正係数Ｋp2に関しては以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使用されている。即ち、
目標ヨーレイトγtに対しヨーレイトγを単純に追従さ
せると、路面が低μ路の場合、図１３（ａ）に示されて
いるように車体の横力がその限界値に達し、車体の重心
スリップ角βが増大する結果、車体がスピンしてしまう
虞があり、これを防止するために補正係数Ｋp2が設定さ
れる。つまり、補正係数Ｋp2が適切に設定されると、図
１３（ｂ）に示されるように車体の重心スリップ角βが
小さく維持され、これにより、車体のスピンを防止でき
ると考えられる。なお、図１３中（ｃ）は高μ路での場
合を示している。

【００７２】一方、補正係数Ｋp3は、以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使用されている。即ち、
車両が悪路を走行しており、ヨーレイトセンサ３０の出
力に振動成分が加わると、その振動成分の影響がヨーレ
イト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制御の誤動作や制
御性の悪化を招くことになる。それ故、補正係数Ｋp3は
比例ゲインＫpを減少させて上述の不具合を防止する。

【００７３】次に、図１４を参照すると、前述した積分
ゲインＫiの算出手順がブロック線図で示されている。
ここでも、比例ゲインＫpの場合と同様に基準積分ゲイ
ンＫi0（例えば、10kgm/s/(deg/s)）を使用し、この基
準積分ゲインＫi0に乗算部７４，７６にて順次補正係数
Ｋi1，Ｋi2を乗算することで、積分ゲインＫiが算出さ
れるようになっている。従って、積分ゲインＫiは下式
から算出される。

【００７４】Ｋi＝Ｋi0×Ｋi1×Ｋi2 補正係数Ｋi1は、以下の理由から積分ゲインＫiを減少
させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増
加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差
Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞がある
ので、このような状況にあっては補正係数Ｋi1により積
分ゲインＫiを減少する。

【００７５】一方、補正係数Ｋi2は、前述した比例ゲイ
ンＫｐの補正係数Ｋp2と同様な理由から積分ゲインＫi
を減少させるために使用されている。なお、これらのＫ
p1，Ｋp2，Ｋp3及びＫi1，Ｋi2の詳細についてはここで
は説明を省略する。 ：ヨーモーメント制御：前述したようにして要求ヨーモ
ーメントγdが算出されると、図４のメインルーチンで
は次のステップＳ６、また、図３では演算部７８のヨー
モーメント制御が実施され、演算部７８の詳細は図１５
に示されている。

【００７６】先ず、図１５のヨーモーメント制御におい
て、その制御開始終了判定部８０では要求ヨーモーメン
トγdに基づき、制御開始終了フラグＦymcが決定され
る。具体的には、制御開始終了フラグＦymcは、図１６
の判定回路にて決定される。この判定回路はＯＲ回路８
１を備え、このＯＲ回路８１の２つの入力端子には要求
ヨーモーメントγdに応じたオンオフ信号が入力され
る。

【００７７】詳細には、ＯＲ回路８１の一方の入力端子
には、要求モーメントγdがＯＳ側での閾値γos（例え
ば-100kgm/s）よりも小のときオン信号が入力され、他
方の入力端子には要求モーメントγdがＵＳ側での閾値
γus（例えば200kgm/s）よりも大のときオン信号が入力
されるようになっている。従って、要求ヨーモーメント
γdが何れか一方の閾値を越えたとき、ＯＲ回路８１の
出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリ
ップフロップ８２のセット端子Ｓに入力される。この結
果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑから制御開始終
了フラグＦymc、この場合、制御の開始を示すＦymc＝１
が出力されることになる。

【００７８】ここで、ＯＳ側の閾値γosの絶対値（100k
gm/s）はＵＳ側の閾値γusの絶対値（200kgm/s）よりも
小さくなっている。これにより、ＯＳ側では制御開始終
了フラグＦymc=1の出力タイミング、つまり、ヨーモー
メント制御の開始タイミングは、ＵＳ側での場合よりも
早まることになる。一方、フリップフロップ８２のリセ
ット端子Ｒには、制御開始終了フラグＦymcのリセット
タイミング、つまり、フリップフロップ８２からＦymc
＝０の出力タイミングを決定するためのリセット信号が
供給されるようになっている。

【００７９】リセット信号を発生する回路は、図１６に
示されるようにスイッチ８３を備えており、このスイッ
チ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８３の
一方の入力端子には第１終了判定時間ｔst1（例えば152
msec)が供給されており、他方の入力端子には第２終了
判定時間ｔst2（例えば504msec）が供給されている。ス
イッチ８３は判定部８４からの切り換え信号を受けて切
り換えられるようになっており、ここで、判定部８４
は、車体の挙動が安定している場合、つまり、以下の条
件が全て満たされている場合にはスイッチ８３の出力端
子から第１終了判定時間ｔst1（例えば152msec)を終了
判定時間ｔstとして出力させる第１切り換え信号を出力
し、上記の条件のうち１つでも満たされない場合にはス
イッチ８３の出力端子から第２終了判定時間ｔst2（例
えば504msec）を終了判定時間ｔstとして出力させる第
２切り換え信号を出力する。

【００８０】条件：目標ヨーレイトγt＜１０deg/s且つ
ヨーレイトγ＜１０deg/s且つハンドル角速度実効値θa
e＜２００deg/s これらの条件は、車両姿勢が安定した状態とみなせる範
囲を示しており、これらの条件が満たされる場合には、
もはやヨーモーメント制御を継続する必要がないと判断
できる。従って、この場合には、ヨーモーメント制御を
早急に終了すべきであり、上記の第１終了判定時間ｔst
1として、例えば152msecというような短い時間が設定さ
れている。これにより、ヨーモーメント制御は速やかに
終了することとなり、ヨーモーメント制御に基づく制動
力が意味なく長時間に亘って継続されることがなくな
り、運転者がブレーキの引きずり感を感じることが解消
される。

【００８１】一方、これらの条件を満たしていない場合
には、車両は不安定な状態にあると判定でき、この場合
には、ヨーモーメント制御が更に継続して実施される可
能性があるとみなすことができ、上記の第２終了判定時
間ｔst2として、例えば504msecというような比較的長い
時間が適用される。従って、このときには、充分な時間
が経過するまで待った後、ヨーモーメント制御が終了さ
れることになる。

【００８２】終了判定時間ｔstの出力は判定部８５に供
給され、この判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が
保持又は非制御の状態（後述する制御モードＭ(i)が保
持又は非制御モードである）が終了判定時間ｔst以上継
続している条件が満たされている場合に終了指示フラグ
Ｆst(i)＝１を出力し、その条件が満たされない場合に
は終了指示フラグＦst(i)＝０を出力するようになって
いる。なお、終了指示フラグＦstのｉは対応する車輪を
表している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後
述する。

【００８３】終了指示フラグＦst(i)はＡＮＤ回路８６
の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の
出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されて
いる一方、その他方の入力端子には車体速Ｖbが10km/h
よりも遅いときにオン信号が入力されるようになってい
る。そして、ＯＲ回路８７の出力端子が前述したフリッ
プフロップ８２のリセット端子Ｒに接続されている。

【００８４】ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦst
(i)の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７
に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信
号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット
端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖbが10k
m/hよりも遅くなるか、又は、ブレーキ圧の制御信号に
関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、フ
リップフロップ８２にリセット信号が供給される。

【００８５】フリップフロップ８２がリセット信号を受
け取ると、フリップフロップ８２は、制御の終了を示す
制御開始終了フラグＦymc＝０を出力する。図１５に示
されているように制御開始終了判定部８０の出力、即
ち、制御開始終了フラグＦymcはブレーキ圧制御モード
判定部８８に供給され、この判定部８８では、その制御
開始終了フラグＦymcの値が１である場合、前述した要
求ヨーモーメントγdと旋回フラグＦdとに基づき、各車
輪のブレーキ圧制御モードを判定する。

【００８６】先ず、図１７に示されるマップから要求モ
ーメントγdに基づき、ＵＳ時及びＯＳ時毎のブレーキ
圧制御の制御実行フラグＦcus，Ｆcosがそれらの閾値と
の大小関係に基づき以下のようにして設定される。 ＵＳ時：γd＞γdus1（=100kgm/s）の場合、 Ｆcus＝１ γd＜γdus0（=80kgm/s）の場合、 Ｆcus＝０ ＯＳ時：γd＜γdos1（=-80kgm/s）の場合、 Ｆcos＝１ γd＞γdos0（=-60kgm/s）の場合、 Ｆcos＝０ ここに、ＯＳ側即ち復元モーメントＭ(-)側のヨーモー
メント制御の開始される閾値γdos0（=-60kgm/s）の方
がＵＳ側即ち回頭モーメントＭ(+)側の制御の開始され
る閾値γdus0（=80kgm/s）よりもその絶対値において小
さくなっている。これにより、ヨーモーメント制御は、
回頭モーメントＭ(+)側よりも復元モーメントＭ(-)側の
方がより実施され易くなっている。従って、車両がＯＳ
傾向にあるときには、要求モーメントγdが上述した閾
値γos（例えば-100kgm/s）に達すると、即座にヨーモ
ーメント制御が開始されることとなる。

【００８７】次に、制御実行フラグＦcus，Ｆcosと、旋
回フラグＦdの組み合わせに基づき、各車輪毎のブレー
キ圧制御の制御モードＭ(i)が選択され、この選択ルー
チンは図１８に示されている。図１８の制御モード選択
ルーチンにおいて、先ず、旋回フラグＦdの値が１であ
るか否かが判別され（ステップＳ601)、ここでの判別結
果が真の場合、つまり、車両が右旋回している場合、制
御実行フラグＦcusの値が１であるか否かが判別される
（ステップＳ602）。

【００８８】ここでの判別結果が真となる状況とは、旋
回時における車両のＵＳ傾向が強く、要求モーメントγ
dが閾値γdus1を越える大きな値であって、車両が回頭
モーメントＭ(+)を要求していることを意味している。
この場合、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モード
に設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)
は増圧モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左
後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モー
ドに設定される（ステップＳ603）。

【００８９】ステップＳ602の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
る（ステップＳ604）。 ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における
車両のＯＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdos
1未満の小さな値であって、車両が復元モーメントＭ(-)
を要求していることを意味している。この場合には、左
前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は増圧モードに設定される
のに対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は減圧モード
に設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制
御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される
（ステップＳ605）。

【００９０】上述したステップＳ602，Ｓ604の判別結果
がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のＵＳ傾
向及びＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪
ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に
保持モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後
輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モード
に設定される（ステップＳ606）。

【００９１】一方、ステップＳ601の判別結果が偽であ
って、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ
Ｆcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ6
07）。ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋
回の場合と同様に車両が回頭モーメントＭ(+)を要求し
ていることを意味しており、この場合には右旋回の場合
とは逆に、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が減圧モード
に設定されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)
が増圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右
後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モー
ドに設定される（ステップＳ608）。

【００９２】ステップＳ607の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
（ステップＳ609）、ここでの判別結果が真の場合、車
両は復元モーメントＭ(-)を要求しているので、右前輪
ＦＷRの制御モードＭ(2)が増圧モードに設定されるのに
対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が減圧モードに設
定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モ
ードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ス
テップＳ610）。

【００９３】ステップＳ607，Ｓ609の判別結果がともに
偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右
前輪ＦＷRL及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)
は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及
び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御
モードに設定される（ステップＳ611）。 上述した制御モードＭ(i)の選択は、以下の表１に纏め
て示されている。

【００９４】

【表１】

【００９５】上述したようにして各車輪に対する制御モ
ードＭ(i)が選択されると、次のバルブ制御信号計算部
８９では、制御モードＭ(i)と要求ヨーモーメントγdと
に基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制
御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ１２，１３に
対する制御信号が計算される。

【００９６】具体的には先ず、要求ヨーモーメントを得
るためのホイールブレーキ内の液圧、つまり、ブレーキ
圧に対する増減圧レート（増減圧の勾配）が算出され
る。そして、この算出した増減圧レートに従い実際のブ
レーキ圧を１回当たり一定の増減圧量ΔＰでもって変化
させるために、その増減圧量ΔＰを実現する上での入口
又は出口バルブ１２，１３の駆動パルス、つまり、バル
ブ制御信号のパルス周期Ｔpls及びパルス幅Ｗpls(i)を
算出する。なお、増減圧量ΔＰは例えば±5kg/cm²に設
定されているが、しかしながら、応答性を確保するため
初回のみ増減圧量ΔＰは±10kg/cm²に設定されている。
この点、図１９を参照すれば、ホイールブレーキ内のブ
レーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減されている様子が示さ
れている。

【００９７】入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モ
ードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧
パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動され
ることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの
制御周期Ｔ（８msec）毎に指示されるため、実際の駆動
がパルス周期Ｔpls毎に行われるように駆動モードＭpls
(i)を設定する。

【００９８】以下、前述したパルス周期Ｔpls、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)に関して詳細に説明
する。先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧が
ΔＰwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化
量ΔＭzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことが
できる。

【００９９】ΔＭz＝ΔＰwc×ＢＦ×ＴＦ／２ ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（kg/cm²→kg）、
ＴＦはフロントトレッドを示している。従って、要求ヨ
ーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧
レートＲpwc（kg/cm²/s）は下式で表すことができる。

【０１００】Ｒpwc＝２×γd／ＢＦ／ＴＦ 一方、１回の増減圧量ΔＰ（5kg/cm²又は10kg/cm²）が
固定されている場合、増減圧レートＲpwcとパルス周期
Ｔplsとの関係から次式が導かれる。 ｜Ｒpwc｜＝ΔＰ／（Ｔpls×Ｔ(=8msec)） 上記の２式からパルス周期Ｔplsは次式で表される。

【０１０１】 Ｔpls＝ΔＰ×ＢＦ×ＴＦ／（２×Ｔ×｜γd｜） 但し、２≦Ｔpls≦１２ なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪
側のパルス周期Ｔplsを使用する。次に、パルス幅Ｗpls
(i)に関しては実験により予め設定されており、この実
験ではマスタシリンダ圧及びホイールブレーキ圧（ブレ
ーキ圧）をそれぞれ基準圧とし、この状態で、そのバル
ブを駆動してからホイールブレーキ圧に増減圧量ΔＰ
（5kg/cm²又は10kg/cm²）の変化が現れる時間を計測
し、この時間に基づいてパルス幅Ｗpls(i)は設定されて
いる。

【０１０２】ところで、ホイールブレーキ圧の増圧に
は、前述したポンプ１６又は１７からの吐出圧が利用さ
れるため、パルス幅Ｗpls(i)は、ポンプ１６又は１７の
応答遅れを考慮して設定される。以下、ポンプ１６又は
１７固有の応答遅れ時間ｔyに基づくパルス幅Ｗpls(i)
の補正値Δｔyの設定手順について説明する。先ず、応
答遅れ時間ｔyとしては、予め実験によって求められた
値が使用される。図２０には、その実験結果、つまりポ
ンプ１６又は１７が作動してからのブレーキ圧の時間変
化をグラフにして示してある。なお、図中のポンプ１６
又は１７の作動開始タイミングとは、カットオフバルブ
１９又は２０、入口及び出口バルブ１２，１３、モータ
１８を同時に作動させた時点を意味している。

【０１０３】同図に示すように、ブレーキ圧は、ポンプ
１６又は１７の作動直後にあっては殆ど立ち上がってお
らず、ある程度時間が経過したところで急激に増加して
いる。従って、ポンプ１６又は１７の作動直後のブレー
キ圧を有効なものとみなすことはできず、ここでは、ブ
レーキ圧に少なくとも増減圧量ΔＰ（5kg/cm²）に等し
い変化が現れる時間を計測し、この時間を応答遅れ時間
ｔyとしている。

【０１０４】なお、この実験では、左前輪ＦＷL、右前
輪ＦＷR、左後輪ＲＷL及び右後輪ＲＷRのそれぞれにつ
いての応答遅れ時間ｔy(i)が測定され、これらの測定結
果のうち最大のものが応答遅れ時間ｔyとして採用され
る。そして、この応答遅れ時間ｔyに基づき、ヨーモー
メント制御中において適宜応答遅れ補正値Δｔyが設定
される。応答遅れ補正値Δｔyの設定では、図２１のフ
ローチャートに示す応答遅れ補正値設定ルーチンが実行
される。

【０１０５】先ず、図２１のステップＳ6000では、後述
するモータ駆動フラグＦmの値が１であるか否かが判別
される。判別結果が真でモータ駆動フラグＦmの値が１
のときには、モータ１８が作動していることを示してお
り、この場合には、次にステップＳ6002に進む。ステッ
プＳ6002では、モータ１８作動後の経過時間を計時する
ためのカウンタＣＮＴmをカウントアップする。

【０１０６】図２２には、モータ駆動フラグＦm、カウ
ンタＣＮＴm値に基づく経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8mse
c)）及びブレーキ圧の各値の時間変化を示してある。同
図に示すように、モータ１８が作動を開始し、モータ駆
動フラグＦmの値が０から１に切り換わった直後のよう
な場合にあっては、カウント値ＣＮＴmは０から順次カ
ウントアップされて経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)）
が増加し、これに伴ってブレーキ圧が増大することにな
る。

【０１０７】図２１のステップＳ6002においてカウント
値ＣＮＴmをカウントアップしたら、次にステップＳ600
6に進む。このステップＳ6006では、経過時間（ＣＮＴm
×Ｔ(=8msec)）の値が応答遅れ時間ｔyより大（ＣＮＴm
×Ｔ(=8msec)＞ｔy）であるか否かを判別する。このス
テップＳ6006の判別結果が偽で、経過時間（ＣＮＴm×
Ｔ(=8msec)）の値が応答遅れ時間ｔyに未だ達していな
い場合には、次にステップＳ6008に進む。このステップ
Ｓ6008では、経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)）の値が
０より小（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)＜０）であるか否かが
判別されるが、ここではカウント値ＣＮＴmが値０を初
期値としてカウントアップされていることから、判別結
果は偽であり、次にステップＳ6014に進む。

【０１０８】ステップＳ6014では、応答遅れ補正値Δｔ
yを次式に基づき算出し設定することになる（図２２参
照）。 Δｔy＝ｔy−（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)） 当該ルーチンが繰り返し実施され、ステップＳ6006での
判別結果が真、つまり経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8mse
c)）が応答遅れ時間ｔyに達したと判定された場合に
は、次にステップＳ6010に進む。このステップＳ6010で
は経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)）の値を応答遅れ時
間ｔyに固定する。

【０１０９】このように経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8mse
c)）の値を応答遅れ時間ｔyに設定することにより、カ
ウント値ＣＮＴmも必然的に一定となる。なお、図２２
に示すように、経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)）が応
答遅れ時間ｔyに達したときには、ブレーキ圧は上述し
たように5kg/cm²となっている。ステップＳ6010を実行
したら次にステップＳ6014に進む。ステップＳ6014では
応答遅れ補正値Δｔyを算出し設定することになるが、
この場合には、ステップＳ6010の実行により（ＣＮＴm
×Ｔ(=8msec)）＝ｔyであることから、Δｔyの値は０と
なる。

【０１１０】更に当該ルーチンが繰り返し実行され、ス
テップＳ6000での判別結果が偽、つまりモータ駆動フラ
グＦmの値が１でなく０に切り替わると、モータ１８は
非作動状態であり、この場合には、次にステップＳ6004
に進む。ステップＳ6004では、上記ステップＳ6002の場
合とは異なり、カウント値ＣＮＴmを逆にカウントダウ
ンする。このとき、ブレーキ圧は図２２に示すように減
少する。

【０１１１】カウント値ＣＮＴmがカウントダウンされ
ると、経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)）の値は応答遅
れ時間ｔyよりも小さくなるため、この場合にはステッ
プＳ6006の判別結果は再び偽となり、次にステップＳ60
08を実行することになる。このとき、経過時間（ＣＮＴ
m×Ｔ(=8msec)）の値は、カウント値ＣＮＴmがカウント
ダウンされるものの未だ０以上であり、ステップＳ6008
の判別結果は偽となる。そして、上述したように、ステ
ップＳ6014においてカウントダウンされたカウント値Ｃ
ＮＴmに基づく経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)）と応答
遅れ時間ｔyとの差から応答遅れ補正値Δｔyが算出され
る。

【０１１２】ところで、カウント値ＣＮＴmがカウント
ダウンされている最中にモータ駆動フラグＦmの値が再
び１に切り換わると、ステップＳ6000での判別結果は真
となり、この場合には、カウントダウンされたカウント
値を初期値としてカウント値ＣＮＴmは再びカウントア
ップされる。これにより、図２２に示すように、経過時
間（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)）及びブレーキ圧は、０値に
まで戻ることなく再び増加することとなる。

【０１１３】このように、モータ１８の再駆動により、
カウント値ＣＮＴmがカウントダウンの最中に再びカウ
ントアップされると、ブレーキ圧はある程度保持された
圧力値から増加することになるため、この場合には、ブ
レーキ圧が5kg/cm²に達するまでにそれほど時間を要し
ないことになる。従って、ステップＳ6014で求められる
応答遅れ補正値Δｔyは、再びカウントアップされ始め
た時点でのカウント値ＣＮＴmに対応した値となってい
る。

【０１１４】そして、経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8mse
c)）が再び応答遅れ時間ｔyに達したときには応答遅れ
補正値Δｔyは０となり、このときにも、ブレーキ圧
は、図２２に示すように良好に5kg/cm²に達するように
なる。一方、ステップＳ6004でのカウント値ＣＮＴmの
カウントダウンが継続され、ステップＳ6008での判別結
果が真で経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8msec)）が０よりも
小さくなった場合には、次にステップＳ6012に進む。こ
のステップＳ6012では、経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8mse
c)）の値を０に固定する。つまり、カウント値ＣＮＴm
を０とする。このように経過時間（ＣＮＴm×Ｔ(=8mse
c)）の値が０に設定されると、次のステップＳ6014にお
いて算出される応答遅れ補正値Δｔyは応答遅れ時間ｔy
そのものとなる。

【０１１５】以上のようにして求められた応答遅れ補正
値Δｔyは、パルス幅Ｗpls(i)の初回値に加算される。
これにより、ポンプ１６，１７の応答遅れが補償され、
必要且つ充分なブレーキ圧が得られることになり、意図
した正確なヨーモーメント制御が実現可能となる。前述
した駆動モードＭpls(i)は、前述した制御モードＭ(i)
とパルス周期Ｔplsとに基づき、図２３に示す設定ルー
チンに従って設定される。この設定ルーチンでは、先ず
制御モードＭ(i)が判定され（ステップＳ612）、ここ
で、制御モードＭ(i)が非制御である場合には、増圧周
期カウンタＣＮＴi(i)及び減圧周期カウンタＣＮＴd(i)
を共に０として、駆動モードＭpls(i)に非制御モードが
設定される（ステップＳ613）。

【０１１６】制御モードＭ(i)が保持モードである場合
には、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される
（ステップＳ614）。 制御モードＭ(i)が増圧モードである場合には、増圧周
期カウンタＣＮＴi(i)のみが作動し（ステップＳ61
5）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値がパル
ス周期Ｔplsに達したか否かが判別される（ステップＳ6
16）。この時点ではその判別結果は偽であるから、次に
増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０であるか否かが判
別され（ステップＳ617）、ここでの判別結果は真とな
る。従って、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定さ
れる（ステップＳ618）。

【０１１７】この後のルーチンが繰り返して実行される
と、ステップＳ617の判別結果が偽に維持されるので、
駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステッ
プＳ619）。 しかしながら、時間の経過に伴い、ステップＳ616の判
別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が
０にリセットされると（ステップＳ620）、この場合、
ステップＳ617の判別結果が真となって、駆動モードＭp
ls(i)に増圧モードが設定される（ステップＳ618）。従
って、制御モードＭ(i)が増圧モードであるとき、駆動
モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に増圧モードに設
定されることになる。

【０１１８】一方、制御モードＭ(i)が減圧モードであ
る場合には、図２３中のステップＳ621〜Ｓ625のステッ
プがその増圧モードの場合と同様にして実行されること
により、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に減
圧モードに設定される。前述したようにして駆動モード
Ｍpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)が計算されると、次の増
減圧禁止補正部９０（図１５参照）では、ドライバによ
るカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御の
オーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止す
べくパルス幅Ｗpls(i)が補正され、その詳細は図２４の
ブロック線図に示されている。

【０１１９】増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス
幅Ｗpls(i)は３つのスイッチ９１，９２，９３を経るこ
とによりパルス幅Ｗpls1(i)として出力されるようにな
っており、これらスイッチは、設定部９４，９５，９６
にて設定されたフラグの値により、その出力をＷpls1
(i)＝Ｗpls(i)又はＷpls1(i)＝０に切り換え可能となっ
ている。なお、増減圧禁止補正部９０では、供給された
駆動モードＭpls(i)がそのまま出力されるようになって
いる。

【０１２０】先ず、設定部９４では、カウンタステア時
の増圧禁止フラグＦk1(i)が設定される。具体的には、
設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ
回路９７の出力がスイッチ９１に供給されるとともに、
その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信
号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各
オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウン
タステアフラグＦcsが１である場合、そして、制御モー
ドＭ(i)が増圧モードである場合とを有している。

【０１２１】従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全て
がオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk1(i)＝１
を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk1(i)
＝０を出力することになる。スイッチ９１は増圧禁止フ
ラグＦk1(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換
えられ、これにより、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定さ
れる。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代
わりに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１２２】図２５には、増圧禁止フラグＦk1(i)の設
定ルーチンが示されており、このルーチンではステップ
Ｓ627〜Ｓ631の判別結果が全て真となるときのみ、増圧
禁止フラグＦk1(i)に１が設定される。なお、ステップ
Ｓ630において、ｉは前述したように車輪を区別する数
値を代表して表しており、ｉが３又は４であるとき、そ
の車輪は後輪となる。

【０１２３】設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁
止フラグＦk2(i)が設定される。ここでも、設定部９５
はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の
出力がスイッチ９２に供給されるとともに、その各入力
には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞ
れ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入
力条件は、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax
(i)よりも大きい場合と、制御モードＭ(i)が増圧モード
である場合とである。

【０１２４】ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信
号であるときに、増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を出力
し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)＝０を
出力することになる。スイッチ９２は増圧禁止フラグＦ
k2(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えら
れ、この場合にも、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定され
る。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わ
りに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１２５】図２６を参照すると、増圧禁止フラグＦk2
(i)の設定手順を示す詳細なルーチンが示されており、
この設定ルーチンでは、先ず、前述の制御開始終了フラ
グＦymcの値が１であるか否か、つまり、ヨーモーメン
ト制御中であるか否かが判別され（ステップＳ634）、
ここでの判別結果が真の場合、その制御モードＭ(i)が
増圧モードにある車輪（増圧車輪）に対してＡＢＳ制御
が作動しているか否かが判別される（ステップＳ63
5）。ここでの判別には後述するフラグＦabs(i)が使用
され、それ故、図２４の設定部９５にはフラグＦabs(i)
もまた供給されている。

【０１２６】ステップＳ635での判別結果が真の場合に
は、そのＡＢＳ制御が開始された時点での増圧車輪の判
定スリップ率がＳlst(i)として保持された後（ステップ
Ｓ636）、次のステップＳ638が実行される。これに対
し、ステップＳ635の判別結果が偽の場合にはステップ
Ｓ636を実施することなく、ステップＳ638が実行され
る。なお、ＡＢＳ制御に関しては後述する。

【０１２７】一方、ステップＳ634の判別結果が偽の場
合、つまり、ヨーモーメント制御中にない場合にあって
は、判定スリップ率Ｓlstを０にリセットした後（ステ
ップＳ637）、ステップＳ638が実行される。ステップＳ
638では、判定スリップ率Ｓlst(i)が０であるか否かが
判別され、このでの判別結果が偽の場合、つまり、増圧
車輪に対してＡＢＳ制御が作動していない場合には、許
容スリップ率Ｓlmax(i)が算出される（ステップＳ63
9）。具体的には、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図２７
に示すようなマップから要求ヨーモーメントγdに基づ
いて読み出される。ここで、許容スリップ率Ｓlmax(i)
は、図２７から明らかなように要求ヨーモーメントγd
が増加するに連れて所定の比率で増加する特性を有し、
その最大値は２０％に設定されている。

【０１２８】次のステップＳ641では、スリップ率Ｓl
(i)が許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きいか否かが判
別され、ここでの判別結果が真の場合、増圧禁止フラグ
Ｆk2(i)に１が設定され（ステップＳ642）、その判別結
果が偽の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)に０が設定さ
れる（ステップＳ643）。一方、ステップＳ638の判別結
果が真の場合、つまり、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が
作動しているような状況にあっては、許容スリップ率Ｓ
lmax(i)の読み出しに使用されるマップが修正される
（ステップＳ640）。具体的には、ステップＳ640では図
２７のマップが図２８に示すマップに置き換えられる。
この場合、図２８から明らかなように、その許容スリッ
プ率Ｓlmax(i)の最大値は、判定スリップ率Ｓlst(i)
（又はＳlst(i)の９５％）に設定されるとともに、その
増加勾配もまた判定スリップ率Ｓlst(i)に従って変更さ
れている。

【０１２９】従って、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作
動している状況にあっては、許容スリップ率Ｓlmax(i)
が判定スリップ率Ｓlst(i)に設定されることで、ステッ
プＳ641の判別結果は真となり、これにより、増圧禁止
フラグＦk2(i)は１に維持されることになる。設定部９
６（図２４参照）では、要求ヨーモーメントγdの絶対
値が所定値以上の減少傾向にある条件が満たされたとき
に、ブレーキ圧制御のオーバシュートを防止する防止フ
ラグＦk3＝１をスイッチ９３に出力し、その条件が満た
されないときには防止フラグＦk3＝０をスイッチ９３に
出力する。ここでも、スイッチ９３に防止フラグＦk3＝
１が供給されたとき、スイッチ９３は切り換えられ、パ
ルス幅Ｗpls1(i)に０を設定する。

【０１３０】図２９を参照すると、防止フラグＦk3の設
定手順を示す詳細なルーチンが示されており、この設定
ルーチンでは先ず、要求ヨーモーメントγdが読み込ま
れ（ステップＳ644）、そして、その要求ヨーモーメン
トγdの絶対値を微分した値Ｄγdが算出される（ステッ
プＳ645）。更に、その微分値Ｄγdにはフィルタ処理
（fc=2Hz）が施される（ステップＳ646)。

【０１３１】ステップＳ645，Ｓ646での処理は下式で表
すことができる。 Ｄγd＝LPF（｜γd｜−｜γdm｜） γdm：前回値 次に、微分値Ｄγdがオーバシュートの判定値Ｄγov
（例えば-125kgm/s²）よりも小さいか否か、つまり要求
ヨーモーメントγdの絶対値の負の変化勾配が判定値Ｄ
γovよりも大きいか否かが判別され（ステップＳ64
7）、ここでの判別結果が真の場合には防止フラグＦk3
に１がセットされ（ステップＳ648）、逆に、その判別
結果が偽の場合には防止フラグＦk3に０がセットされる
（ステップＳ649）。

【０１３２】図１５を再度参照すると、ヨーモーメント
制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれ
ており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開
始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ
１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を
制御するための予圧フラグＦpre1，Ｆpre2を設定する。
具体的には、要求ヨーモーメントγdの絶対値が所定値
以上に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγmax
が所定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始
されるような状況に至ると、予圧フラグＦpre1＝１又は
Ｆpre2＝１が一定の継続時間（例えば96msec）だけ設定
され、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始され
ると、その開始時点で予圧フラグＦpre1又はＦpre2は０
にリセットされる。なお、予圧フラグＦpre1＝１は車両
の右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグＦpre2
は車両の左旋回時に設定される。

【０１３３】図３０は、予圧制御の制御ルーチンを示す
フローチャートであり、以下このフローチャートに基づ
いて予圧制御の制御手順をより詳しく説明する。先ず、
ステップＳ6020では、要求ヨーモーメントγdの絶対値
が所定値以上に大きくなったか否か、つまり要求ヨーモ
ーメントγdがＵＳ側の所定値γpus（例えば、150kgm/
s）より大きくなったか或いはＯＳ側の所定値γpos（例
えば、-80kgm/s）より小さくなったか否かが判別され、
更に、最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所定値Δγpre（例
えば、6deg/s）より大きくなったか否かが判別される。

【０１３４】ステップＳ6020での判別結果のいずれかが
真、つまり要求ヨーモーメントγdが所定値γpusより大
きい場合、或いは所定値γposより小さい場合、或いは
最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所定値Δγpreより大きい
場合には、次にステップＳ6022に進む。ステップＳ6022
では、ブレーキペダル３が踏み込まれておらず、ブレー
キフラグＦbの値が０で非制動状態にあるか否か、車体
速度Ｖbが充分有り10km/hより大きいか否か、更に、後
述の終了制御中にカウントアップされるカウンタＣＮＴ
fの値が３８を越え、終了制御中ではないか否かがそれ
ぞれ判別される。

【０１３５】これらステップＳ6022での判別結果の全て
が真の場合には、次にステップＳ6024に進む。ステップ
Ｓ6024では、旋回フラグＦdの値が１であるか否か、つ
まり旋回方向が右か左かが判別される。判別結果が真で
旋回フラグＦdの値が１の場合には、車両は右旋回中で
あり、次にステップＳ6026に進む。

【０１３６】ステップＳ6026では、カウンタＣＮＴp1の
値を０に、またカウンタＣＮＴp2の値を１２に設定す
る。これらのカウンタＣＮＴp1、ＣＮＴp2は、ステップ
Ｓ6020での判別結果が真から偽となった時点でカウント
が開始されるものであり、値１２が最大値となってい
る。なお、このようにカウンタＣＮＴp1、ＣＮＴp2値が
最大値１２である場合とは、最早予圧制御を必要として
いない状態を示している。

【０１３７】ここに、カウンタＣＮＴp1は、車両が右旋
回（Ｆd＝１）の場合に適用され、この場合、制御モー
ドＭ(i)が非制御ではない左前輪ＦＷLと右後輪ＲＷRと
が対象となる。一方、カウンタＣＮＴp2は、車両が左旋
回（Ｆd＝０）の場合に適用され、制御モードＭ(i)が非
制御ではない右前輪ＦＷRと左後輪ＲＷLとが対象とな
る。

【０１３８】次のステップＳ6030では、前述したよう
に、要求ヨーモーメントγdが制御開始の閾値γus（但
しγus＞γpus）より大きく、或いは閾値γos（但しγo
s＜γpos）より小さくなり、Ｆymcの値が１となってヨ
ーモーメント制御が開始されたか否かが判別される。ス
テップＳ6020での判別結果が偽から真に切り換わった直
後であるような場合にはステップＳ6030の判別結果は偽
であり、この場合には、次にステップＳ6034に進む。

【０１３９】ステップＳ6034では、カウンタＣＮＴp1の
値が１２よりも小さいか否かが判別される。ここでは、
先のステップＳ6026においてカウンタＣＮＴp1の値を０
に設定したので、判別結果は真であり、次にステップＳ
6036に進む。ステップＳ6036では、予圧フラグＦpre1に
値１を、一方予圧フラグＦpre2に値０を設定する。これ
らの予圧フラグＦpre1、Ｆpre2は予圧付加の実施、非実
施を示すものであり、値が１の場合には予圧付加が実施
されていることを、一方、値が０の場合には予圧付加が
実施されていないことを示している。

【０１４０】ここに、予圧フラグＦpre1はカウンタＣＮ
Ｔp1に対応したものとなっており、つまり、車両が右旋
回（Ｆd＝１）の場合であって、制御モードＭ(i)が非制
御ではない左前輪ＦＷLと右後輪ＲＷRとを対象としてい
る。一方、予圧フラグＦpre2はカウンタＣＮＴp2に対応
したものとなっており、車両が左旋回（Ｆd＝０）の場
合であって、制御モードＭ(i)が非制御ではない右前輪
ＦＷRと左後輪ＲＷLとを対象としている。従って、この
ステップＳ6036では、予圧フラグＦpre1の値を１に設定
することから、左前輪ＦＷLと右後輪ＲＷRに対してブレ
ーキ圧の予圧を付加することになる。

【０１４１】図３１は、予圧制御が実施された場合の要
求ヨーモーメントγd、最大ヨーレイト偏差Δγmax、カ
ウンタＣＮＴp1及び予圧フラグＦpre1のそれぞれの時間
変化を示したタイムチャートである。同図に示すよう
に、要求ヨーモーメントγdが所定値γpusを越えるとカ
ウンタＣＮＴp1の値は０となり（ステップＳ6020）、こ
のとき予圧フラグＦpre1の値は０から１に切換わる（ス
テップＳ6036）。これにより予圧の付加が開始される。

【０１４２】図３０に戻り、ステップＳ6040では、カウ
ンタＣＮＴp2の値が１２よりも小さいか否かが判別され
る。ここでは、先のステップＳ6026においてカウンタＣ
ＮＴp2の値を１２に設定したので、判別結果は偽であ
り、次にステップＳ6044に進む。ステップＳ6044では、
右前輪ＦＷRと左後輪ＲＷLに対しては予圧を付加しない
ように予圧フラグＦpre2に値０を改めて設定する。

【０１４３】当該ルーチンが繰り返し実行されている
間、ステップＳ6020の判別結果が真である一方、ステッ
プＳ6030の判別結果が偽でヨーモーメント制御が実施さ
れていない状態が継続される場合には、図３１に示すよ
うに、予圧フラグＦpre1の値は１に、予圧フラグＦpre2
の値は０に保持される。しかしながら、当該ルーチンが
繰り返し実行されるうちにステップＳ6020の判別結果が
偽、つまり要求ヨーモーメントγdが所定値γpus以下、
又は所定値γpos以上、或いは最大ヨーレイト偏差Δγm
axが所定値Δγpre以下となった場合には、次にステッ
プＳ6046に進む。

【０１４４】このステップＳ6046では、カウンタＣＮＴ
p1の値が１２より小さいか否かが判別される。ここで
は、先のステップＳ6026においてカウンタＣＮＴp1に値
０を設定したので、判別結果は真であり、次にステップ
Ｓ6048に進む。このステップＳ6048では、カウンタＣＮ
Ｔp1の値をカウントアップする（図３１参照）。

【０１４５】次のステップＳ6050では、カウンタＣＮＴ
p2の値が１２より小さいか否かが判別される。ここで
は、先のステップＳ6026においてカウンタＣＮＴp2に値
１２を設定したので、判別結果は偽であり、この場合に
は、カウンタＣＮＴp2値をカウントアップせず、上述の
ステップＳ6034に進む。ステップＳ6034以降は上述した
通りであり、当該ルーチンが更に繰り返し実行され、ス
テップＳ6048でカウンタＣＮＴp1の値がカウントアップ
されている間は、予圧フラグＦpre1の値は１に保持され
る。即ち、カウンタＣＮＴp1の値が１２に達するまでの
間（12×Ｔ(8msec)＝96msec）は予圧の付加が暫時継続
されることになる。そして、カウンタＣＮＴp1の値が１
２に達すると、ステップＳ6034での判別結果は偽とな
り、この場合には、次にステップＳ6038に進み、予圧フ
ラグＦpre1の値を１から０にリセットする（図３１参
照）。

【０１４６】ところで、予圧の付加が実施されている最
中に、ステップＳ6030の判別結果が真となり、要求ヨー
モーメントγdが制御開始の閾値γusより大きく、或い
は閾値γosより小さくなって、Ｆymcの値が１となりヨ
ーモーメント制御が開始されることになると、次にステ
ップＳ6032が実行される。このステップＳ6032では、カ
ウンタＣＮＴp1、ＣＮＴp2の双方の値を共に１２に設定
する。これにより、ステップＳ6034，6040での判別結果
は共に偽となり、ステップＳ6038、6044において予圧フ
ラグＦpre1、Ｆpre2の値は共に０とされる。つまり、ヨ
ーモーメント制御が開始された場合には、予圧の付加は
一切実施されないことになる（図３１参照）。

【０１４７】なお、ステップＳ6024での判別結果が偽で
Ｆdの値が０であり、車両が左旋回している場合には、
ステップＳ6028において、カウンタＣＮＴp1の値が１２
に、また、カウンタＣＮＴp2の値が０に設定される。以
降の制御手順については図３０に基づいて上述した右旋
回の場合と同様であるので説明を省略する。但し、カウ
ンタＣＮＴp2の値のカウントアップはステップＳ6052で
実行され、予圧フラグＦpre2への値１の設定はステップ
Ｓ6042において実行される。

【０１４８】更に、図１５には、制御信号の強制変更部
１１１が含まれており、この強制変更部１１１の詳細は
図３２に示されている。強制変更部１１１では、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)が種々の状況に応じ
て強制的に変更可能であり、これらパルス幅Ｗpls(i)及
び駆動モードＭpls(i)は強制変更部１１１を通過する
と、パルス幅Ｗy(i)及び駆動モードＭy(i)として出力さ
れる。

【０１４９】図３２から明らかなように駆動モードＭpl
s(i)は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭy
(i)となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの
供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられる。
即ち、スイッチ１１２は、非制御対角ホールド判定部１
１８から出力されるフラグＦhld(i)により切り換えら
れ、その判定部１１８では、車両が非制動中（Ｆb＝
０）にあってポンプ１６，１７の作動しているとき（後
述するモータ駆動フラグＦmtr＝１であるとき）、非制
御モードの車輪に対応したフラグＦhld(i)を１に設定す
る。従って、この場合、スイッチ１１２は、駆動モード
Ｍpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的
に切り換えた駆動モードＭpls1(i)を出力し、これに対
し、フラグＦhld(i)＝０の場合には駆動モードＭpls(i)
をそのまま出力する。駆動モードＷpls1(i)にあって
は、非制御中の車輪が保持モードに強制的に切り換えら
れているので、ポンプ１６，１７からの吐出圧がその車
輪のホイールブレーキに供給されることはない。

【０１５０】スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９
から出力される終了フラグＦfin(i)により切り換えられ
る。判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了（Ｆ
ymc＝０）後、一定の期間（例えば304msec）の間に亘り
所定の周期（例えば40msec）でもって所定時間（例えば
24msec）に亘り終了フラグＦfin(i)を１に設定する終了
制御が実施される。

【０１５１】図３３は、終了制御の制御手順を示すフロ
ーチャートであり、図３４には、このフローチャートに
基づいて設定される右旋回の場合の終了フラグＦfin(i)
等の時間変化を示してある。以下、これらの図３３及び
図３４に基づいて終了制御について説明する。図３３の
ステップＳ650では、先ず、制御開始終了フラグＦymcの
値が１から０に切り換わったか否か、つまり、ヨーモー
メント制御の終了指令が出されたか否かが判別される。
判別結果が真でフラグＦymcの値が１から０に切り換わ
ったと判定される場合には、次にステップＳ652に進
む。

【０１５２】ステップＳ652では、上記の一定の期間
（例えば304msec）をカウントアップするカウンタＣＮ
Ｔfの値を０にリセットする。また、終了制御を開始し
た時点の旋回フラグＦdを終了旋回フラグＦdfとして保
持し、次にステップＳ654に進む。一方、ステップＳ650
の判別結果が偽でフラグＦymcの値が１から０に切り換
わっていない場合には、次にステップＳ656に進む。こ
のステップＳ656では、制御開始終了フラグＦymcの値が
１であって、ヨーモーメント制御実施中であるか否かが
判別される。この判別結果が真の場合には、次にステッ
プＳ658に進み、カウンタＣＮＴfの値を最大値である値
３８に設定し、上記ステップＳ654に進む。一方、ステ
ップＳ656の判別結果が偽の場合には、何もせずにステ
ップＳ654に進む。

【０１５３】ステップＳ654では、カウンタＣＮＴfの値
が上記の３８であるか否かが判別される。判別結果が真
でカウンタＣＮＴfの値が３８、つまり経過時間が304(3
8×8)msecに達していない場合には、次のステップＳ660
に進み、カウンタＣＮＴfを順次カウントアップする。
ステップＳ662では、所定の周期（例えば40msec）まで
カウントアップするカウンタＣＮＴduの値が４より大き
いか否か、つまり、値が５以上で40(5×8)msecに達して
いるか否かが判別される。この判別結果が偽、つまりカ
ウンタＣＮＴduの値が４未満で経過時間が40msecに達し
ていないと判定される場合には、次にステップＳ664に
進む。

【０１５４】ステップＳ664では、カウンタＣＮＴduの
値が２より小さいか否かが判別される。判別結果が真で
カウンタＣＮＴduの値が２未満の場合には、次にステッ
プＳ666に進む。ステップＳ666では、終了制御の制御変
数である終了フラグＦfin(i)の全て、つまり、終了フラ
グＦfin(1〜4)について値を０に設定する。そして、次
のステップＳ668では、カウンタＣＮＴduの値が順次カ
ウントアップされ、ステップＳ670に進む。

【０１５５】ステップＳ670では、終了フラグＦfin(i)
の値が１であるか否かが判別される。ここでは、上述し
たように、終了フラグＦfin(i)の値は全て０であるの
で、判別結果は偽となり、次にステップＳ672に進む。
ステップＳ672では、駆動モードＭpls2(i)として駆動モ
ードＭpls1(i)をそのまま設定し出力することになる。
従って、この場合には、図３２のスイッチ１１３は図示
の状態に保持され、図１５の制御開始終了判定部８０で
の出力Ｆymcの値に応じて設定された制御モードＭ(i)に
基づく駆動モードＭpls(i)がそのまま出力されることに
なる。ここでは、制御開始終了判定部８０で既に終了判
定がなされＦymcの値が０となっているため、駆動モー
ドＭpls(i)、つまり駆動モードＭpls1(i)は非制御のモ
ードであり、結果的に駆動モードＭpls2(i)は非制御モ
ードとして出力される（図３４参照）。

【０１５６】このルーチンが繰り返し実行され、上記の
カウンタＣＮＴduの値がカウントアップされ、その値が
２に達すると、ステップＳ664での判別結果は偽とな
る。この場合には、次にステップＳ678に進み、上記の
終了旋回フラグＦdfの値が１であるか否かが判別され
る。判別結果が真の場合、すなわち終了旋回フラグＦdf
の値が１で車両が右旋回中の場合には、ステップＳ680
に進み、終了フラグＦfin(i)の値のうちフラグＦfin(1,
4)の値のみを１に設定する。一方、終了旋回フラグＦdf
の値が０で車両が左旋回中の場合には、ステップＳ682
に進み、終了フラグＦfin(i)の値のうちフラグＦfin(2,
3)の値のみを１に設定する。

【０１５７】このように、終了フラグＦfin(1,4)或いは
終了フラグＦfin(2,3)の値が１に設定されると、ステッ
プＳ668を経て実行されるステップＳ670での判別結果は
真となり、このときには、次にステップＳ684に進む。
この場合、図３２のスイッチ１１３は保持側に切り換え
られ、その時点の駆動モードＭpls2(i)の値がそのまま
保持される。そして、この保持状態は、当該ルーチンが
繰り返し実行され、ステップＳ662での判別結果が真と
なるまで、つまり、所定の周期（例えば40msec）が経過
するまで所定時間（例えば24msec）に亘り継続されるこ
とになる。ステップＳ662での判別結果が真となった場
合には、次のステップＳ676においてカウンタＣＮＴdu
の値が０にリセットされる。

【０１５８】このようにして、所定の周期（例えば40ms
ec）が繰り返し経過する毎に所定時間（例えば24msec）
に亘り駆動モードＭpls2(i)の値が保持され、これによ
り、後述するカットオフバルブ１９を駆動するカット駆
動フラグＦvd1の値が、駆動モードＭpls2(i)が非制御の
ときには値０となり、一方、駆動モードＭpls2(i)が保
持されるときには値１となる。よって、詳細は後述する
ように、増圧側、ここでは例えば左前輪(i＝1)に負荷さ
れるブレーキ圧の減圧と保持とが、図３４中に示すよう
にして繰り返されることになり、ブレーキ圧は急激に変
化することなく徐々に減衰することになる。

【０１５９】そして、ステップＳ654での判別結果が
偽、つまり、カウンタＣＮＴfの値が３８に達し、一定
の期間（例えば304msec）が経過したと判定された場合
には、ステップＳ674が実行され、終了フラグＦfin(1,
4)の値が全て０に設定されるとともにカウンタＣＮＴdu
の値も０にリセットされる。これにより、終了制御が完
了することになり、このとき、ブレーキ圧は、図３４に
示すようにマスタシリンダ１の液圧に一致することとな
る。

【０１６０】スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定
部１００から出力される予圧フラグＦpre1，Ｆpre2によ
り切り換えられ、これら予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭpl
s(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切
り換えた駆動モードＭpls3(i)を出力し、Ｆpre1＝Ｆpre
2＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。ここで、図１５に関する前述の説明では、制御開始
終了判定部８０からの制御開始終了フラグＦymc＝１の
出力を受けて制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)
が設定されるとしたが、これら制御モードＭ(i)及び駆
動モードＭpls(i)は、制御開始終了フラグＦymcに拘わ
らず設定されている。それ故、駆動モードＭpls(i)が駆
動モードＭpls3(i)に設定され、前述の予圧制御が開始
されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対
象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。

【０１６１】なお、ここに、制御対象の車輪を完全な保
持モードとせず、緩やかなパルス幅Ｗpls(i)で多少増圧
モード気味になるようにするのがよく、これにより、制
御対象の車輪のブレーキ圧を予め徐々に緩やかに増圧し
ておくことが可能となる。スイッチ１１５は、ペダル解
放判定部１２０から出力される解放フラグＦrpにより切
り換えられ、判定部１２０は制動時のヨーモーメント制
御中、ブレーキペダル３が解放されたとき、解放フラグ
Ｆrpを１に所定時間（例えば64msec）だけ設定する。解
放フラグＦrp＝１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動
モードＭpls(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強
制的に減圧させる駆動モードＭpls4(i)を出力し、解放
フラグＦrp＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのま
ま出力する。

【０１６２】また、解放フラグＦrpはスイッチ１２１に
も供給され、Ｆrp＝１の場合、スイッチ１２１はパルス
幅Ｗpls(i)の値を強制的に制御周期Ｔ（=8msec）に変更
したパルス幅Ｗy(i)を出力し、Ｆrp＝０の場合にはパル
ス幅Ｗpls(i)をそのままパルス幅Ｗy(i)として出力す
る。スイッチ１１６は、ペダル踏み増し判定部１２２か
ら出力される踏み増しフラグＦppにより切り換えられ、
この踏み増しフラグＦppは図６のルーチンに従い前述し
たようにして設定される。Ｆpp＝１を受け取ると、スイ
ッチ１１６は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての
車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭ
pls5(i)を出力し、Ｆpp＝０の場合には駆動モードＭpls
(i)をそのまま出力する。駆動モードがＭpls5(i)に設定
されると、ドライバによるブレーキペダル操作を各車輪
のブレーキ圧に反映させることができる。

【０１６３】スイッチ１１７は後退判定部１２３から出
力される後退フラグＦrevにより切り換えられ、その判
定部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択
されたとき、後退フラグＦrevを１に設定し、これ以外
の場合には後退フラグＦrevに０を設定する。フラグＦr
ev＝１を受け取ると、スイッチ１１７は、駆動モードＭ
pls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的
に切り換える駆動モードＭy(i)を出力し、Ｆrev＝０の
場合には駆動モードＭpls(i)を駆動モードＭy(i)として
出力する。

【０１６４】図１５に示されているように制御信号の強
制変更部１１１からの出力、即ち、駆動モードＭy(i)及
び予圧制御判定部１００からのフラグは、駆動判定部１
２４にも供給されており、この駆動判定部１２４の詳細
は図３５から図３９に示されている。先ず、図３５に示
す判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎に
カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を要
求するフラグＦcov(i)、Ｆmon(i)が、図３６のフローチ
ャートに示す設定ルーチンに基づき設定される。

【０１６５】判定回路１２５は、２つのＡＮＤ回路１２
６，１２７を備えており、一方のＡＮＤ回路１２６はそ
の入力がブレーキフラグＦb＝１で且つ駆動モードＭy
(i)が増圧モードであるとき、つまり図３６のステップ
Ｓ6060及びステップＳ6062の判別結果が共に真の場合
に、増圧モードであるｉをＯＲ回路１２８に出力する。
他方のＡＮＤ回路１２７はその入力がブレーキフラグＦ
b＝０且つ駆動モードＭy(i)が非制御モードでないと
き、つまり図３６のステップＳ6060の判別結果が偽でス
テップＳ6064の判別結果が真である場合に、非制御モー
ドではないｉをＯＲ回路１２８に出力する。ここに、Ａ
ＮＤ回路１２７の駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２
９を介して供給されるようになっている。

【０１６６】ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１
２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求す
る要求フラグＦmon(i)のうち、供給を受けたｉに対応す
る要求フラグＦmon(i)の値を１にして出力する（ステッ
プＳ6066）。一方、ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２
６，１２７からの出力が無い場合には、モータ１８の駆
動を要求する要求フラグＦmon(i)の値を０にして出力す
る（ステップＳ6070）。

【０１６７】フリップフロップ１３０のセット端子に要
求フラグＦmon(i)＝１が供給されると、フリップフロッ
プ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求
する要求フラグＦcov(i)のうち、要求フラグＦmon(i)＝
１のｉに対応した要求フラグＦcov(i)の値を１として出
力し続ける（ステップＳ6068）。フリップフロップ１３
０のリセット端子には駆動モードＭy(i)が非制御である
とき、そのｉ毎にリセット信号が入力されるようになっ
ている。従って、駆動モードＭy(i)が非制御となり、フ
リップフロップ１３０がリセット信号を受けたとき、つ
まりステップＳ6072での判別結果が真の場合に、全ての
要求フラグＦcov(i)の値が０にリセットされる（ステッ
プＳ6074）。なお、ステップＳ6072での判別結果が偽で
駆動モードＭy(i)が非制御でないときには、ステップＳ
6074は実行されず、この場合には、ステップＳ6070の実
行により要求フラグＦmon(i)の値が０であっても、要求
フラグＦcov(i)の値は０にリセットされることはなく、
値が１の場合には要求フラグＦcov(i)は値１のまま保持
される。

【０１６８】次に、図３７の判定回路１３１はＯＲ回路
１３２を備えており、このＯＲ回路１３２はその入力で
ある左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側のカットオフバルブ
１９に関する要求フラグＦcov(1)，Ｆcov(4) 、終了フ
ラグＦfin(1),Ｆfin(4)、予圧フラグＦpre1の値のうち
の何れかが１であるときに、カットオフバルブ１９を駆
動するカット駆動フラグＦvd1の値を１として出力す
る。

【０１６９】ＯＲ回路１３２からのカット駆動フラグＦ
vd1は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出力され、
ここで、スイッチ１３３は踏み増しフラグＦppによって
切り換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦrevによ
って切り換えられるようになっている。つまり、ＯＲ回
路１３２の出力がＦvd1＝１であっても、踏み増しフラ
グＦpp及び後退フラグＦrevの一方が１に設定されてい
る場合、カット駆動フラグＦvd1は０にリセット（非制
御モード）される。

【０１７０】図３８の判定回路１３５は、図３７の判定
回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、その
ＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷR及び左後輪ＦＷL側のカ
ットオフバルブ２０に関する要求フラグＦcov(2)，Ｆco
v(3),終了フラグＦfin(2),Ｆfin(3)、予圧フラグＦpre2
が入力される点で判定回路１３１とは異なり、ＯＲ回路
１３６は、この場合、カットオフバルブ２０を駆動する
カット駆動フラグＦvd2をスイッチ１３７，１３８を経
て出力する。

【０１７１】図３９の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９
には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグ
Ｆmon(i)の値、又、予圧制御が作動中であることを示す
予圧フラグＦpre1，Ｆpre2の値の何れかが１であるとき
に、モータ駆動フラグＦmtrの値を１にして出力する。 ：ＡＢＳ協調制御：前述したヨーモーメント制御におい
て、駆動モードＭy(i)、パルス幅Ｗy(i)、カット駆動フ
ラグＦvd1,Ｆvd2及びモータ駆動フラグＦmtrが設定され
ると、ＡＢＳ制御との協調制御が実施される（図３の判
定部７８ａ及び図４のステップＳ７を参照）。

【０１７２】ＡＢＳ制御が作動された場合には、ＡＢＳ
制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、Ａ
ＢＳ協調制御では、ＡＢＳ制御を考慮した各車輪の駆動
モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が設定される。こ
こで、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)の設定
に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モード
Ｍabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に対しても、前述した増
減圧禁止補正部９０（図２４参照）及び制御信号強制変
更部１１１（図３２参照）での働きが反映されることに
留意すべきである。

【０１７３】しかしながら、ＡＢＳ協調制御での１つの
機能を説明すれば、ＡＢＳ制御中での旋回時、車両が回
頭又は復元モーメントＭ(-)を要求する状況にある場
合、ＡＢＳ協調制御では駆動モードＭabs(i)及びパルス
幅Ｗabs(i)が以下のように設定される。即ち、図４０の
ＡＢＳ協調ルーチンに示されているようにステップＳ70
1では、ＡＢＳ制御が作動中であるか否かが判別され
る。なお、ここでの判別は、ＡＢＳ制御の作動中を車輪
毎に示すフラグＦabs(i)が１であるか否かに基づいてな
され、そのフラグＦabs(i)は、図示しないＡＢＳ制御ル
ーチンにて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動
向に基づいて設定されることになる。

【０１７４】ステップＳ701の判別結果が真であると、
前述した制御実行フラグＦcus又はＦcosが１であるか否
かが判別され（ステップＳ702）、ここでの判別結果が
真の場合、つまり、旋回時、車両が回頭又は復元モーメ
ントＭ(-)を要求しているような状況にあると、次のス
テップＳ703にて、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗa
bs(i)は以下のように設定される。

【０１７５】ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実
行される場合、 １）回頭モーメントＭ(+)を更に得るには、旋回方向で
みて内側となる前輪ＦＷを減圧モードに設定し、そのパ
ルス幅は外側の前輪ＦＷのパルス幅と同一に設定する。 ２）復元モーメントＭ(-)を更に得るには、旋回方向で
みて外側となる後輪ＲＷを減圧モードに設定し、そのパ
ルス幅は内側の後輪のパルス幅と同一に設定する。

【０１７６】なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限
らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。つ
まり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント
制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モード
とし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復
元モーメントＭ(-)を発生させることができ、これに対
し、外側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の
制動力を増圧モードにすれば車両に回頭モーメントＭ
(+)を発生させることができる。

【０１７７】それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪
間で実行される場合にあって、回頭モーメントＭ(+)を
更に得るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、その
パルス幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これ
に対し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行され
る場合にあって、復元モーメントＭ(-)を更に得るに
は、内側の後輪を減圧モードに設定し、そのそのパルス
幅を内側前輪のパルス幅と同一に設定する。

【０１７８】一方、ステップＳ701，Ｓ702の何れかの判
別結果が偽の場合にあっては、ステップＳ703を実行す
ることなく、このルーチンを終了する。 ：制御信号選択：ＡＢＳ制御との協調ルーチン、つま
り、図４にてステップＳ７を抜けると、次のステップＳ
８では制御信号の選択ルーチンが実施され、このルーチ
ンを実施する選択回路１４０は図４１に示されている。
なお、図４１中には前述した図４０のルーチンを実施す
るブロック１４１，１４２をも併せて示されている。

【０１７９】選択回路１４０は４つのスイッチ１４３〜
１４６を備えており、スイッチ１４３には、ブロック１
４１を通過した後の駆動モードＭabs(i)と、前述したヨ
ーモーメント制御にて設定された駆動モードＭy(i)が入
力されるようになっており、スイッチ１４４には、ブロ
ック１４２を通過した後のパルス幅Ｗabs(i)と、ヨーモ
ーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗy(i)が入力され
るようになっている。

【０１８０】スイッチ１４５には、ヨーモーメント制御
にて設定されたカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2と、これ
らフラグをリセットする０とが入力されるようになって
いる。そして、スイッチ１４６にはヨーモーメント制御
にて設定されたモータ駆動フラグＦmtrがＯＲ回路１４
７を介して入力されるとともに、ＡＢＳ制御時でのモー
タ駆動フラグＦmabsが入力され、また、このモータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７の他方の入力端子にも供
給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグＦ
mabsは、ＡＢＳ制御自体によって設定されるフラグであ
り、ＡＢＳ制御が開始されたときＦmabs＝１に設定され
る。

【０１８１】上述のスイッチ１４３〜１４６は、判定部
１４８から出力されるフラグの結果を受けて切り換えら
れるものとなっている。即ち、判定部１４８はＯＲ回路
１４９を備えており、ＯＲ回路１４９はその入力が車輪
が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるか又はヨーモーメント制
御での駆動モードＭy(i)が減圧モードでないときに、減
圧モードの車輪に対応したフラグＦmy(i)＝１をＡＮＤ
回路１５０に出力する。なお、車輪が３輪以上ＡＢＳ制
御中にあるときには、スイッチ１４５，１４６に向けて
フラグＦabs3＝１が供給されるようになっている。

【０１８２】また、ＡＮＤ回路１５０には、ＡＢＳ協調
制御での駆動モードＭabs(i)が非制御モードでないとき
に駆動モードＭabs(i)＝１が入力され、そして、ＡＮＤ
回路１５０からは、その入力のフラグＦmy(i)とＭabs
(i)中、ｉの番号が一致したフラグＦm_a(i)を１に設定
してスイッチ１４３，１４４にそれぞれ出力するように
なっている。

【０１８３】車両の３輪以上がＡＢＳ制御中にあると、
判定部１４８からスイッチ１４５，１４６に向けてフラ
グＦabs3＝１がそれぞれ供給されるので、スイッチ１４
５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2、つまり、Ｆv1＝Ｆ
v2＝１を出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦ
mabsをＦmとして出力する。これに対し、スイッチ１４
５，１４６にフラグＦabs3＝０が供給される場合、スイ
ッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2をそれぞれ
Ｆv1，Ｆv2として出力し、スイッチ１４６はモータ駆動
フラグＦmtrをＦmとして出力する。ここで、モータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７を介してスイッチ１４６
に供給されているから、このスイッチ１４６の切り換え
に拘わらず、モータ駆動フラグＦmabs，Ｆmtrの何れか
が１に設定された時点で、スイッチ１４６からはモータ
駆動フラグＦm＝１が出力されることになる。

【０１８４】一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満た
されると、そのＡＮＤ回路１５０からスイッチ１４３，
１４４にフラグＦm_a(i)＝１が供給され、この場合、ス
イッチ１４３は駆動モードＭabs(i)を駆動モードＭＭ
(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗabs(i)
をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。これに対し、スイ
ッチ１３４，１４４にフラグＦm_a(i)＝０が供給されて
いる場合には、スイッチ１４３は駆動モードＭy(i)を駆
動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパル
ス幅Ｗy(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。

【０１８５】：駆動信号初期設定：制御信号選択回路１
４０から駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)が出力
されると、これらは図３では駆動信号初期設定部１５
１、また、図４ではステップＳ９にて、実駆動モードＭ
exe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)として設定され、そし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に初
期値が与えられる。

【０１８６】ステップＳ９は図４２のフローチャートに
詳細に示されており、ここでは、先ず、割込禁止処理が
実行された後（ステップＳ901）、駆動モードＭＭ(i)が
判別される（ステップＳ902）。 ステップＳ902の判別結果が非制御モードである場合に
は、実駆動モードＭexe(i)に増圧モードが設定されると
ともに実パルス幅Ｗexe(i)にメインルーチンの制御周期
Ｔ(＝8msec）が設定され（ステップＳ903）、そして、
割込許可処理が実行された後（ステップＳ904）、ここ
でのルーチンは終了する。

【０１８７】ステップＳ902の判別結果が増圧モードで
ある場合には、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードであ
るか否かが判別される（ステップＳ905）。しかしなが
ら、この時点では未だ実駆動モードＭexe(i)は設定され
ていないので、その結果は偽となり、この場合には、実
駆動モードＭexe(i)に駆動モードＭＭ(i)、即ち、増圧
モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にパル
ス幅ＷＷ(i)が設定された後（ステップＳ906）、このル
ーチンはステップＳ904を経て終了する。

【０１８８】次回のルーチンが実行されたときにもステ
ップＳ902の判別結果が増圧モードに維持されている
と、この場合、ステップＳ905の判別結果は真となっ
て、パルス幅ＷＷ(i)が実パルス幅Ｗexe(i)よりも小さ
いか否かが判別される（ステップＳ907）。ここで、メ
インルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明ら
かなようにパルス幅ＷＷ(i)は制御周期Ｔ毎に新たに設
定されるものの、実パルス幅Ｗexe(i)は後述するように
入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に
伴い減少するので、ステップＳ907での判別結果によ
り、現時点にて、新たに設定されたパルス幅ＷＷ(i)が
残りの実パルス幅Ｗexe(i)よりも長ければ、その実パル
ス幅Ｗexe(i)に新たなパルス幅ＷＷ(i)を設定する（ス
テップＳ908)。しかしながら、ステップＳ907の判別結
果が偽となる場合には、その実パルス幅Ｗexe(i)に新た
なパルスＷＷ(i)を設定し直すことなく、残りの実パル
ス幅Ｗexe(i)が維持される。

【０１８９】一方、ステップＳ902の判別結果が減圧モ
ードである場合には、ステップＳ909からＳ912のステッ
プが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設
定される。更に、ステップＳ902の判別結果が減圧モー
ドである場合には、実駆動モードＭexe(i)に保持モード
が設定される（ステップＳ913)。

【０１９０】：駆動信号出力：前述したようにして実駆
動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)が設定される
と、これらは図３では駆動信号初期設定部１５１からバ
ルブ駆動部１５２に出力され、また、図４のメインルー
チンではステップＳ１０が実施される。ステップＳ10で
は、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に加
え、前述の制御信号選択ルーチンにて設定されたカット
駆動フラグＦv1，Ｆv2やモータ駆動フラグＦmに基づ
き、カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８を駆動
するための駆動信号もまた出力される。

【０１９１】ここで、カット駆動フラグＦv1がＦv1＝１
の場合には、カットオフバルブ１９を閉弁する駆動信号
が出力され、カット駆動フラグＦv2がＦv2＝１の場合に
は、カットオフバルブ２０を閉弁する駆動信号が出力さ
れる。これに対し、カット駆動フラグＦv1，Ｆv2が０に
リセットされている場合、カットオフバルブ１９、２０
は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグＦm
がＦm＝１の場合にはモータ１８を駆動する駆動信号が
出力され、Ｆm＝０の場合、モータ１８は駆動されな
い。

【０１９２】：入口及び出口バルブの駆動：前述したバ
ルブ駆動部１５２に実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が供給されると、このバルブ駆動部１５２で
は図４３に示す駆動ルーチンに従って入口及び出口バル
ブ１２，１３を駆動する。ここで、図４３の駆動ルーチ
ンは、図４のメインルーチンとは独立して実行され、そ
の実行周期は１msecである。

【０１９３】駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モ
ードＭexe(i)が判別され（ステップＳ1001）、ここでの
判別にて、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードの場合に
あっては、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否
かが判別される（ステップＳ1002）。ここでの判別結果
が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出
口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)
はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1003）。従
って、ステップＳ1003が実施されるとき、モータ１８が
既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９
又は２０が閉弁されていれば、車輪に対応したホイール
ブレーキは増圧されることになる。

【０１９４】実駆動モードＭexe(i)が増圧モードに維持
されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行さ
れ、そして、ステップＳ1002の判別結果が偽になると、
この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁
され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設
定される（ステップＳ1004）。

【０１９５】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここで
も、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判
別される（ステップＳ1005）。ここでの判別結果が真で
あると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３
に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ
１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実
行周期だけ減少される（ステップＳ1006）。従って、ス
テップＳ1006の実施により、車輪に対応したホイールブ
レーキは減圧されることになる。

【０１９６】この場合にも、実駆動モードＭexe(i)が減
圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り
返して実行され、そして、ステップＳ1005の判別結果が
偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び
出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バル
ブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保
持モードに設定される（ステップＳ1007）。

【０１９７】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪
に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁さ
れる（ステップＳ1008）。 図４４を参照すると、前述した駆動モードＭＭ(i)、パ
ルス幅ＷＷ(i)、実駆動モードＭexe(i)、実パルス幅Ｗe
xe(i)の関係がタイムチャートで示されている。

【０１９８】：ヨーモーメント制御の作用：対角輪制
御：今、車両が走行中にあり、図４のメインルーチンが
繰り返して実行されているとする。この状態で、メイン
ルーチンのステップＳ３、即ち、図８の旋回判定ルーチ
ンにて、ハンドル角θ及びヨーレイトγから車両の旋回
を示す旋回フラグＦdがＦd＝１に設定されていると、こ
の場合、車両は右旋回している状態にある。

【０１９９】右旋回中：この後、メインルーチンのステ
ップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγdが求めら
れ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行
されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了
フラグＦymc（図１６の判定回路参照）がＦymc＝１であ
ることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行さ
れ、図１８の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モー
ドＭ(i)が設定される。

【０２００】ここでは、車両が右旋回していると仮定し
ているので、図１８の選択ルーチンではステップＳ601
の判別結果が真となり、ステップＳ602以降のステップ
が実施される。 ＵＳ傾向の右旋回：この場合、ステップＳ602の判別結
果が真、つまり、制御実行フラグＦcusがＦcus＝１であ
って、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前
輪（外前輪）ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設
定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷRの制御モー
ドＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の
制御モードＭ(2)，Ｍ(3)はそれぞれ非制御モードに設定
される（表１及びステップＳ603参照）。

【０２０１】この後、各車輪の制御モードＭ(i)及ぶ要
求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆
動モードＭpls(i)が設定され（図２３の設定ルーチン参
照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗpls(i)が設定され
る。そして、これら駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗ
pls(i)は、図１５の増圧禁止補正部９０及び制御信号の
強制変更部１１１を経て、駆動モードＭy(i)及びパルス
幅Ｗy(i)となる。

【０２０２】一方、図１５の駆動判定部１２４、つま
り、図３５〜図３９の判定回路において、図３５の判定
回路１２５では、ブレーキフラグＦbがＦb＝１（制動
中）且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードである場合、そ
のＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ
１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)、ま
た、フリップフロップ１３０を介してカットオフバルブ
１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦcov
(i)がそれぞれ１に設定される。

【０２０３】具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強
い右旋回時にあってブレーキペダル３が踏み込まれてい
る状況では、判定回路１２５の出力がＦmon(4)＝Ｆcov
(4)＝１となり、そして、図３７の判定回路１３１（Ｏ
Ｒ回路１３２）からカット駆動フラグＦvd1がＦvd1＝１
として出力され、また、図３９の判定回路、即ち、ＯＲ
回路１３９からはモータ駆動フラグＦmtrがＦmtr＝１と
して出力される。ここで、要求フラグＦcov(2)＝Ｆcov
(3)＝０であるから、図３８の判定回路１３５（ＯＲ回
路１３６）から出力されるカット駆動フラグＦvd2に関
してはＦvd2＝０となる。

【０２０４】従って、制動時にあっては一方のカット駆
動フラグ、この場合にはＦvd1のみが１となる。この
後、カット駆動フラグＦvd1＝１及びモータ駆動フラグ
Ｆmtr＝１は、図３の制御信号の選択部１４０（図４１
ではスイッチ１４５，１４６）を経てＦv1＝１，Ｆv2＝
０，Ｆm＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号
としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供
給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪Ｒ
ＷRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１
９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷR及び左後輪
ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ
２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モー
タ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポ
ンプ１６，１７から圧液が吐出される。

【０２０５】一方、ブレーキペダル３が踏み込まれてい
ない非制動時の場合にあっては、左前輪ＦＷLの制御モ
ードＭ(1)及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が非制御
モードではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２
７及びＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦmon(1)＝Ｆ
mon(4)＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ
１３０からはＦcov(1)＝Ｆcov(4)＝１が出力されること
になる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦmt
r＝１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が
駆動され、そして、カット駆動フラグＦvd1のみが１に
設定される結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁され
る。

【０２０６】しかしながら、非制動時の場合にあって
は、前述した駆動モードＭpls(i)が制御信号の強制変更
部１１１（図１５）にて処理されると、その非制御対角
ホールド判定部１１８（図３２）の出力であるフラグＦ
hldが１に設定されるので、スイッチ１１２が切り換え
られ、非制御モードにある駆動モードＭpls(i)は保持モ
ードに強制的に変更されることに留意すべきである。

【０２０７】また、非制動時（Ｆb＝０）の場合にあっ
ては、要求ヨーモーメントγdの算出に関し（図１０参
照）、その補正値Ｃpiが制動時の場合の1.0よりも大き
い1.5に設定されているから、要求ヨーモーメントγdは
嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードＭpl
s(i)、即ち、Ｍy(i)が実行されるパルス周期Ｔplsを短
くすることになるから、駆動モードＭy(i)が増圧モード
又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行され
ることに留意すべきである。

【０２０８】この後、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗ
y(i)は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動
モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)として設定され、更
に、これらに基づき実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が設定される結果、実駆動モードＭexe(i)及
び実パルス幅Ｗexe(i)に従い、対応する入口及び出口バ
ルブ１２，１３が駆動される（図４３の駆動ルーチン参
照）。

【０２０９】具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であ
って且つ制動時の場合、左前輪ＦＷLのホイールブレー
キに関してはその実駆動モードＭexc(1)が減圧モードで
あるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ
１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果
（図４３のステップＳ1006）、左前輪ＦＷLのブレーキ
圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷRのホイ
ールブレーキに関してはその実駆動モードＭexe(4)が増
圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した
入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁さ
れる（図４３のステップＳ1003）。ここで、この時点で
は、前述したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、
そして、モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動され
ている状況にあるから、右後輪ＲＷRのホイールブレー
キに至る分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマ
スタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、
これにより、右後輪ＲＷRのホイールブレーキは分岐ブ
レーキ管路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を
受け、この結果、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増加され
ることになる。

【０２１０】ここで、図４５に示したスリップ率に対す
る制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車
両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲におい
て、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Ｆxが減少する
とスリップ率も減少し、これに対し、制動力Ｆｙが増加
するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリ
ップ率の減少はコーナリングフォースを増加させ、これ
に対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減
少させることがわかる。

【０２１１】従って、図４６に示されているように左前
輪ＦＷLの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように減少さ
れると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒
矢印のように増加し、これに対し、右後輪ＲＷRの制動
力Ｆxが白矢印から黒矢印のように増加されると、その
コーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように
減少する。この結果、左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが減少することに加えてコーナリングフォースＦy
が強く働き、一方、右後輪ＲＷRに関してはその制動力
Ｆxが増加することに加えてコーナリングフォースＦyが
減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメン
トＭ(+)が発生する。

【０２１２】なお、図４６中、ハッチング矢印は制動力
Ｆx、コーナリングフォースＦyの変化分±ΔＦx，±Δ
Ｆyを示している。ここで、車両の対角車輪である左前
輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRにおいて、それら車輪の入口及
び出口バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγdに
基づき設定された実駆動モードＭexe(i)及び実パルス周
期Ｗexe(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメン
トＭ(+)を適切に付加することができ、これにより、車
両のＵＳ傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止す
ることができる。

【０２１３】ここに、要求ヨーモーメントγdは、前述
したように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算
出されているので（図１１の算出ルーチン中、ステップ
Ｓ504，Ｓ505参照）、その要求ヨーモーメントγdに基
づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状
態に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能とな
る。

【０２１４】また、このヨーモーメント制御では、その
制御を開始するに当たり、パルス幅Ｗpls(i)に対し、ポ
ンプ１６，１７の応答遅れを補償すべく応答遅れ補正値
Δｔyを加味するとともに（図２１参照）、制御が開始
される直前の段階で予め制御対象となる車輪のブレーキ
圧を高める予圧制御（図３０参照）を実施するようにし
ているので、制御開始時には充分なブレーキ圧が得ら
れ、ヨーモーメント制御を極めて正確且つスムースに実
施することが可能である。

【０２１５】更に、ブレーキペダル３の踏込みによる通
常の制動が実施されている際にヨーモーメント制御が実
施される場合にあっては、制御モードＭy(i)が増圧モー
ドであるときに限ってモータ１８を作動させてポンプ１
６，１７を駆動するようにしているので（図３６参
照）、ブレーキペダル３に作用するポンプ１６又は１７
の吐出圧を不要なときに低減することができ、ブレーキ
ペダル３が反動で戻されるような違和感を運転者が感じ
ることのないようにできる。

【０２１６】ＯＳ傾向の右旋回：図１８の制御モード選
択ルーチンにおいて、ステップＳ602の判別結果が偽で
あり、ステップＳ604の判別結果が真つまりＦcos＝１と
なり、車両のＯＳ傾向が強い状況にあっては、左前輪Ｆ
ＷLの制御モードＭ(1)が増圧モードに設定されるととも
に、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が減圧モードに設定
される点においてＵＳ傾向の場合とは異なる（表１及び
ステップＳ605参照）。

【０２１７】ここで、車両の制動時にあっては、図４７
に示されているように左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが増加する一方コーナリングフォースＦyが減少
し、これに対し、右後輪ＲＷRに関しては制動力Ｆxが減
少する一方コーナリングフォースＦyが増加することに
なるので、この場合には、車両に復元モーメントＭ(-)
が発生する。この復元モーメントＭ(-)は車両のＯＳ傾
向を解消し、これにより、そのタックインに起因した車
両のスピンを回避することができる。

【０２１８】左旋回：前述した旋回フラグＦd及び制御
開始終了フラグＦymcがＦd＝０，Ｆymc＝１となって左
旋回でのヨーモーメント制御が実行されると、ここで
も、前述の右旋回の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強
い状況にあっては回頭モーメントＭ(+)を発生させ、こ
れに対し、そのＯＳ傾向が強い場合には復元モーメント
Ｍ(-)を発生させるべく右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの
ブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合と同様
の効果を得ることができる（表１及び図１８のステップ
Ｓ607〜Ｓ611、図４３の駆動ルーチン参照）。

【０２１９】なお、上記実施例では、ヨーモーメント制
御を行うにあたり、ヨーレイトセンサ３０からの情報に
基づき要求ヨーモーメントγdを算出し、これによりヨ
ーレイトフィードバック制御を行うようにしたが、横Ｇ
yや、車速Ｖと操舵角δとに応じたオープン制御を行う
ことも可能である。

【０２２０】

【発明の効果】上述したように、請求項１の車両の旋回
制御装置によれば、車両のブレーキペダルに接続された
マスタシリンダとホイールブレーキとを連結する液圧回
路と、この液圧回路に介装されたポンプと、ホイールブ
レーキとポンプとの間に設けられた圧力制御弁と、車両
の運転状態及び車両の挙動の少なくとも一方に応じてポ
ンプから吐出される液圧を圧力制御弁で調圧してホイー
ルブレーキに供給し、車両の所定の車輪間に制動力差を
発生させて車両のヨー運動を制御する制御手段とを備え
た車両の旋回制御装置において、ブレーキペダルが操作
された制動中であり且つ制御手段により車両のヨー運動
制御が実施されているとき、圧力制御弁によって液圧が
増圧側に調圧されている場合にのみポンプを作動させる
ポンプ作動制限手段を具備するので、装置の簡素化を図
るとともに、液圧によるブレーキペダルの反動を最小限
に抑えることができ、ブレーキペダルの踏込みフィーリ
ングの悪化を防止できる。

【０２２１】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、ポンプ作動制限手段は、ブレーキペダルが操作さ
れていない非制動中であり且つ制御手段により車両のヨ
ー運動制御が実施されているときには、ポンプを常時作
動させるので、ポンプの作動を頻繁に切換えないように
してポンプの負担を軽減できる。また、請求項３の車両
の旋回制御装置によれば、制御手段は、車両のヨーレイ
トを検出するヨーレイト検出手段と、このヨーレイト検
出手段により検出される実ヨーレイトに基づき制動力差
を設定する設定手段とを含むので、実ヨーレイトに基づ
く好適な制動力差を設定することができる。

【０２２２】また、請求項４の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、車両の目標ヨーレイトを設定する目
標ヨーレイト設定手段を含み、設定手段は、実ヨーレイ
トと目標ヨーレイトとのヨーレイト偏差又はヨーレイト
偏差の時間微分値に基づき、制動力差を設定するので、
実ヨーレイトに基づく精度の高い制動力差を設定するこ
とができる。

【０２２３】また、請求項５の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、車両の旋回制動時、この旋回方向に
対し前外輪と後内輪のみを制御対象車輪とし、制動力差
に基づき、一方の車輪の制動力を増加させるとともに、
他方の車輪の制動力を減少させるので、車両に回転モー
メントを効果的に発生させるようにでき、極めて良好な
旋回制御を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステ
ムを示した概略図である。

【図２】図１のブレーキシステム中、ＥＣＵ（電子制御
ユニット）に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニ
ット）の接続関係を示した図である。

【図３】ＥＣＵの機能を概略的に説明する機能ブロック
図である。

【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図５】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θ
の時間変化を示したグラフである。

【図６】図４のステップＳ２内の一部であるブレーキペ
ダルの踏み増しフラグ設定ルーチンを示したフローチャ
ートである。

【図７】図３の旋回判定部の詳細を示すブロック図であ
る。

【図８】図３の旋回判定部にて実行される旋回判定ルー
チンの詳細を示したフローチャートである。

【図９】図３の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロ
ック図である。

【図１０】図３の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示
すブロック図である。

【図１１】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフ
ローチャートである。

【図１２】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲイン
Ｋpを求めるブロック図である。

【図１３】車両の旋回時、重心スリップ角βに対する車
体の旋回挙動を説明するための図である。

【図１４】要求ヨーモーメントの計算において、その積
分ゲインＫiを求めるブロック図である。

【図１５】図３のヨーモーメント制御部の詳細を示すブ
ロック図である。

【図１６】図１５中、制御開始終了判定部の詳細を示す
ブロック図である。

【図１７】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実
行フラグＦcus，Ｆcosの設定基準を示すグラフである。

【図１８】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１９】図１８の選択ルーチンにて設定された制御モ
ードＭ(i)と駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)
との関係を示したタイムチャートである。

【図２０】ポンプの応答遅れ時間ｔyを求めるグラフで
ある。

【図２１】応答遅れ補正値Δｔyの設定ルーチンを示す
フローチャートである。

【図２２】図２１のフローチャートに基づき設定される
応答遅れ補正値Δｔyの時間変化を示すタイムチャート
である。

【図２３】駆動モードＭpls(i)の設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図２４】図１５中、増減圧禁止補正部の詳細を示した
ブロック図である。

【図２５】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦ
k1(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。

【図２６】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦ
k2(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。

【図２７】要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Ｓl
maxとの関係を示したグラフである。

【図２８】ＡＢＳ制御の作動後における要求ヨーモーメ
ントγdと許容スリップ率Ｓlmaxとの関係を示したグラ
フである。

【図２９】防止フラグＦk3の設定ルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図３０】予圧制御の制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図３１】図３０のフローチャートに基づき設定され
る、車両の右旋回時におけるカウンタＣＮＴp1及び予圧
フラグＦpre1の時間変化を示すタイムチャートである。

【図３２】図１５中、制御信号強制変更部の詳細を示し
たブロック図である。

【図３３】終了制御の制御ルーチンを示したフローチャ
ートである。

【図３４】図３３の終了制御ルーチンによって設定され
た車両の右旋回時における終了フラグＦfin(i)等の時間
変化を示したタイムチャートである。

【図３５】図１５中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３６】図３５に基づく要求フラグＦmon(i)及びＦco
v(i)の設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図３７】図１５中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３８】図１５中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３９】図１５中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図４０】ＡＢＳ協調ルーチンを示したフローチャート
である。

【図４１】図３中、制御信号選択部の詳細を示したブロ
ック図である。

【図４２】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図４３】駆動ルーチンを示したフローチャートであ
る。

【図４４】駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)と実駆
動モードＭexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)との関係を示し
たタイムチャートである。

【図４５】スリップ率に対する制動力／コーナリングフ
ォース特性を示したグラフである。

【図４６】制動中での右旋回ＵＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【図４７】制動中での右旋回ＯＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【符号の説明】

２ タンデムマスタシリンダ ３ ブレーキペダル １２ 入口バルブ １３ 出口バルブ １６，１７ ポンプ １８ モータ １９，２０ カットオフバルブ ２２ ＨＵ（ハイドロユニット） ２３ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ２４ 車輪速センサ ２６ ハンドル角センサ ２７ ペダルストロークセンサ ２８ 前後Ｇセンサ ２９ 横Ｇセンサ ３０ ヨーレイトセンサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキペダルに接続されたマス
   タシリンダとホイールブレーキとを連結する液圧回路
   と、この液圧回路に介装されたポンプと、前記ホイール
   ブレーキと前記ポンプとの間に設けられた圧力制御弁
   と、前記車両の運転状態及び車両の挙動の少なくとも一
   方に応じて前記ポンプから吐出される液圧を前記圧力制
   御弁で調圧して前記ホイールブレーキに供給し、車両の
   所定の車輪間に制動力差を発生させて車両のヨー運動を
   制御する制御手段とを備えた車両の旋回制御装置におい
   て、 前記ブレーキペダルが操作された制動中であり且つ前記
   制御手段により車両のヨー運動制御が実施されていると
   き、前記圧力制御弁によって液圧が増圧側に調圧されて
   いる場合にのみ前記ポンプを作動させるポンプ作動制限
   手段を具備することを特徴とする車両の旋回制御装置。
2. 【請求項２】 前記ポンプ作動制限手段は、前記ブレー
   キペダルが操作されていない非制動中であり且つ前記制
   御手段により車両のヨー運動制御が実施されているとき
   には、前記ポンプを常時作動させることを特徴とする、
   請求項１記載の車両の旋回制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、車両のヨーレイトを検
   出するヨーレイト検出手段と、このヨーレイト検出手段
   により検出される実ヨーレイトに基づき前記制動力差を
   設定する設定手段とを含むことを特徴とする、請求項１
   または２記載の車両の旋回制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、車両の目標ヨーレイト
   を設定する目標ヨーレイト設定手段を含み、前記設定手
   段は、前記実ヨーレイトと前記目標ヨーレイトとのヨー
   レイト偏差又はヨーレイト偏差の時間微分値に基づき、
   前記制動力差を設定することを特徴とする、請求項３記
   載の車両の旋回制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、車両の旋回制動時、こ
   の旋回方向に対し前外輪と後内輪のみを制御対象車輪と
   し、前記制動力差に基づき、一方の車輪の制動力を増加
   させるとともに、他方の車輪の制動力を減少させること
   を特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載の車両の
   旋回制御装置。