JPH0911873A

JPH0911873A - 車両の旋回制御装置

Info

Publication number: JPH0911873A
Application number: JP16640195A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Sano; 喜亮佐野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-06-30
Filing date: 1995-06-30
Publication date: 1997-01-14
Anticipated expiration: 2019-09-15
Also published as: JP3565620B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の旋回制御装置において、車両が低μ路
等を走行中に回頭制御が実施されたときの車両のスピン
傾向を確実に防止可能に図る。【構成】ヨー運動制御手段は、実ヨーレイトと目標ヨ
ーレイトから求められるヨーレイト偏差及びその微分値
の少なくとも一方に基づいてヨー運動を制御する一方、
重心スリップ角速度検出手段により検出される重心スリ
ップ角速度ｄβが大のときには(S512)、ヨーレイト偏差
及びその微分値の少なくとも一方に対する制御ゲイン
（Ｋp2，Ｋi2）を低下させる制御ゲイン低下手段を具備
している(S513,S516,S520)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回制御装置に
係り、詳しくは車両のヨー運動を制御する装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、物体に取り付けることにより、物
体のヨーイング（ヨー運動）を感知し、そのヨーイング
の度合い、つまりヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サが実用化されている。そして、このヨーレイトセンサ
を横方向の加速度センサ（横Ｇセンサ）や前後方向の加
速度センサ（前後Ｇセンサ）等の他のセンサとともに車
両に搭載し、その検出信号に応じて制動力等を各車輪毎
に制御して車両に所望の復元モーメント又は回頭モーメ
ントを発生させ、これにより車両の旋回を好適に制御す
る車両の旋回挙動制御装置（車両の旋回制御装置）が特
開平３−１１２７５５号公報等に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の旋回
制御においては、検出された実際のヨーレイトを目標ヨ
ーレイトに近づけるようにして、所謂ヨーレイト偏差に
基づく制御を行っている。しかしながら、このような制
御では、低μ路等を走行中に旋回制御が実施されると、
制御の実行により車両が制御量に応じて復帰側に回転を
開始するにもかかわらず、車輪のスリップによってコー
ナリングフォースが車両に良好に作用しないため、車両
姿勢が進行方向と一致しなくなり不安定になる虞があ
る。

【０００４】特に、アンダステア状態にある車両を回頭
方向に制御したいような場合には、重心回りの回転のみ
が先行して車両がスピン傾向となり、スピンの回避をも
目的とする旋回制御にあっては好ましいことではない。
本発明は、上述した事情に基づきなされたものであり、
その目的とするところは、低μ路等を走行中に回頭方向
の制御が実施されたときの車両のスピン傾向を確実に防
止可能な車両の旋回制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、前輪の操舵とは別に車両のヨ
ー運動を制御可能なヨー運動制御手段を備えた車両の旋
回制御装置において、車両の実ヨーレイトを検出するヨ
ーレイト検出手段と、車両の目標ヨーレイトを設定する
目標ヨーレイト設定手段と、前記目標ヨーレイトと前記
実ヨーレイトとに基づきヨーレイト偏差を算出するヨー
レイト偏差算出手段と、前記ヨーレイト偏差の微分値を
算出するヨーレイト偏差微分手段と、車両の公転角速度
と自転角速度との差に対応する重心スリップ角速度を検
出する重心スリップ角速度検出手段とを備え、前記ヨー
運動制御手段は、前記ヨーレイト偏差及び前記ヨーレイ
ト偏差の微分値の少なくとも一方に基づき前記ヨー運動
を制御する一方、前記重心スリップ角速度が大のとき、
前記ヨーレイト偏差及び前記ヨーレイト偏差の微分値の
少なくとも一方に対する制御ゲインを低下させる制御ゲ
イン低下手段を具備することを特徴とする。

【０００６】また、請求項２の発明では、前記ヨー運動
制御手段は、少なくとも前記ヨーレイト偏差の微分値に
基づき前記ヨー運動を制御し、前記制御ゲイン低下手段
は、前記重心スリップ角速度が大のとき、少なくとも前
記ヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲインを低下さ
せることを特徴とする。また、請求項３の発明では、前
記制御ゲイン低下手段は、前記ヨー運動の制御方向が車
両の回頭方向であるときに前記制御ゲインを低下させる
ことを特徴とする。

【０００７】また、請求項４の発明では、前記制御ゲイ
ン低下手段は、前記重心スリップ角速度の増大に応じて
前記制御ゲインを低下させることを特徴とする。また、
請求項５の発明では、前記重心スリップ角速度検出手段
は、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と車速
を検出する車速検出手段とを含み、前記重心スリップ角
速度は、前記実ヨーレイトと前記横加速度を前記車速で
除した値との差に基づいて算出されることを特徴とす
る。

【０００８】また、請求項６の発明では、前記ヨー運動
制御手段は、前記ヨーレイト偏差の微分値に応じた制御
量と前記ヨーレイト偏差に応じた制御量との加算値に基
づき前記ヨー運動を制御することを特徴とする。また、
請求項７の発明では、前記ヨー運動制御手段は、車両の
旋回制動時、この旋回方向に対し前外輪と後内輪のみを
制御対象車輪とし、一方の車輪の制動力を増加するとと
もに他方の車輪の制動力を減少させてヨー運動を制御す
ることを特徴とする。

【０００９】

【作用】請求項１の車両の旋回制御装置によれば、車両
の実ヨーレイトと目標ヨーレイトとに基づくヨーレイト
偏差とその微分値とが算出され、これらヨーレイト偏差
とその微分値のいずれか一方に基づいてヨー運動が制御
されるが、車両の公転角速度と自転角速度との差に対応
する重心スリップ角速度が大のときにあっては、ヨーレ
イト偏差及びその微分値のいずれか一方に対する制御ゲ
インが低下させられ、これにより、低μ路等でのヨー運
動制御の実施による重心スリップ角速度の増大が防止さ
れ、車両のスピン傾向の助長が回避される。

【００１０】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、少なくともヨーレイト偏差の微分値に基づいてヨ
ー運動が制御され、車両の公転角速度と自転角速度との
差に対応する重心スリップ角速度が大のときにあって
は、少なくともヨーレイト偏差の微分値に対する制御ゲ
インが低下させられ、これにより、低μ路等でのヨー運
動制御の実施による重心スリップ角速度の増大が応答性
良く早期に防止され、車両のスピン傾向の助長がより好
適に回避される。

【００１１】また、請求項３の車両の旋回制御装置によ
れば、ヨー運動の制御方向が車両の回頭方向であるとき
にのみ制御ゲインが低下させられ、復元方向への制御効
果を保持しながら回頭側への旋回制御中における車両の
スピン発生が回避される。また、請求項４の車両の旋回
制御装置によれば、重心スリップ角速度の増大に応じて
制御ゲインがきめ細かく低下させられる。

【００１２】また、請求項５の車両の旋回制御装置によ
れば、重心スリップ角速度は、実ヨーレイトと横加速度
を車速で除した値との差に基づいて容易に算出される。
また、請求項６の車両の旋回制御装置によれば、ヨーレ
イト偏差の微分値に応じた制御量とヨーレイト偏差に応
じた制御量との加算値に基づいてヨー運動が制御され、
制御が応答性良く且つ安定して実施される。

【００１３】また、請求項７の車両の旋回制御装置によ
れば、車両の旋回制動時にあっては、旋回方向に対して
前外輪、或いは後内輪の一方の車輪の制動力が増加する
ように制御され、他方の車輪の制動力が減少するように
制御され、従って、車両に回転モーメントが効果的に発
生して良好な旋回制御が実施される。

【００１４】

【実施例】図１を参照すると、車両のブレーキシステム
が概略的に示されている。このブレーキシステムはタン
デム型のマスタシリンダ１を備えており、マスタシリン
ダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレーキペダル
３に接続されている。マスタシリンダ１の一対の圧力室
はリザーバ４にそれぞれ接続されている一方、これらの
圧力室からはメインブレーキ管路５、６が延びている。

【００１５】メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット
（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管
路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐され
ている。メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路
８，９は左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレー
キ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブ
レーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前
輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキ（図示しな
い）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイ
ールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリン
ダ１に接続されている。

【００１６】各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１に
は電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バ
ルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。な
お、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即
ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ
（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。分岐ブレーキ管路
８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ
１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されてお
り、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、
その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介
してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブ
レーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ
及び出口バルブの開閉により給排することで制御され
る。

【００１７】メインブレーキ管路５，６のそれぞれには
その途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して
接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモー
タ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸
い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞ
れ接続されている。更に、メインブレーキ管路５、６に
は、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁
弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されてお
り、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパ
スするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設さ
れている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカッ
トオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。

【００１８】前述した入口及び出口バルブ１２，１３や
カットオフバルブ１９，２０、また、モータ１８は、電
子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されてい
る。より詳しくは、ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッ
サ、ＲＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置、また、入出力イン
ターフェースなどから構成されており、バルブ１２，１
３，１９，２０及びモータ１８は出力インタフェースに
接続されている。

【００１９】一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェースに
は、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８の
回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接続
されている。なお、図１においては作図上の都合から、
モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度セン
サ２５とＥＣＵ２３との間の接続は省略されている。更
に、図２に示されているようにＥＣＵ２３の入力インタ
フェースには、車輪速センサ２４や回転速度センサ２５
以外に、ハンドル角センサ２６、ペダルストロークセン
サ２７、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレ
イトセンサ３０が電気的に接続されている。

【００２０】ハンドル角センサ２６は車両のステアリン
グハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダ
ルストロークセンサ２７はブレーキペダル３の踏み込み
量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後Ｇ及び横
Ｇセンサ２８，２９は車両の前後方向及び横方向に作用
する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレ
イトセンサ３０は車両の重心周りのヨー角速度を検出す
る。

【００２１】ＥＣＵ２３は上述の各種センサのセンサ信
号に基づき種々の車両運動制御に従い、ＨＵ７及びＣＶ
Ｕ２２の作動を制御する。車両運動制御としては、図２
中、ＥＣＵ２３のブロック内に示されているように、車
両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御、トラクシ
ョンコントロール（ＴＣＬ）制御、アンチスキッドブレ
ーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配分制御などがあ
る。

【００２２】図３を参照すると、ＥＣＵ２３の機能のう
ちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示
されており、また、図４にはそのヨーモーメント制御関
連の機能を実行するメインルーチンが示されている。な
お、メインループの制御周期Ｔは例えば８msecに設定さ
れている。先ず、前述した各種センサからのセンサ信号
がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信号
にフィルタ処理（図３のブロック３２）を施す。ここで
のフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使用
されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下の
フィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用さ
れるものとする。

【００２３】フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車
輪速Ｖw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークＳt、前
後加速度Ｇx(前後Ｇx）、横加速度Ｇy（横Ｇy）及びヨ
ーレイトγは、図４のステップＳ１にて読み込まれ、そ
して、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示
す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算
出される（ステップＳ２）。

【００２４】なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖw
に付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのも
のであって、ｉはその車輪を特定する１から４まで整数
である。例えば、ｉ＝１は左前輪、ｉ＝２は右前輪、ｉ
＝３は左後輪、ｉ＝４は右後輪を表す。なお、以降の参
照符号に付したｉもまた同様な意味で使用する。図３で
みた場合、ステップＳ２の実行はその演算部３４，３６
でそれぞれ表されており、演算部３４では車輪速Ｖw
(i)、前後Ｇx、横Ｇy及びヨーレイトγに基づき、車両
の運動状態が算出され、そして、演算部３６ではハンド
ル角Ｔh及びペダルストロークＳtに基づき、ドライバに
よるステアリングハンドルやブレーキペダルの操作状況
が判断される。

【００２５】：車両の運動状態：基準車輪速：先ず、車
輪速Ｖw(i)の中から基準車輪速Ｖsが選択されるが、こ
こで、基準車輪速Ｖsはその駆動制御による車輪のスリ
ップの影響を受け難い車輪、具体的には車両が非制動時
の場合にあっては非駆動輪のうちで速い方の車輪速Ｖw
に設定され、制動時の場合には車輪速Ｖw(i)中最速の車
輪速Ｖwに設定される。なお、車両が非制動時にあるか
否かは後述するブレーキペダル３のペダル操作によって
設定されるブレーキフラグＦbにより判定される。

【００２６】車体速：次に、基準車輪速Ｖsに対して、
車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪
間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を
算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決
定する。先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドＴf、
リヤトレッドＴrを使用すれば、前輪間及び後輪間での
内外輪速度差ΔＶif、ΔＶirはそれぞれ次式で表され
る。

【００２７】ΔＶif＝γ×Ｔf ΔＶir＝γ×Ｔr 従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度
差ΔＶiaは、次式で表される。 ΔＶia＝γ×(Ｔf＋Ｔr）／２また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が
後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮
定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒvr、
Ｒvlは次式でそれ表される。

【００２８】Ｒvr＝cos(δ) Ｒvl≒cos(δ) 従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒvはcos(δ)で
表すことができる。なお、上式中、δは前輪舵角（ハン
ドル角／ステアリングギヤ比）を表している。

【００２９】しかしながら、上式は車両が低速時（より
正確には横Ｇyが小さいとき）にしか成立しないため、
前後輪間速度比Ｒvによる重心速度の補正は以下に示す
ように低速時のみに限定する。Ｖbm≧30km/hの場合、Ｒv＝１Ｖbm＜30km/hの場合、Ｒv＝cos(δ) ここで、Ｖbmは前回のルーチンにて算出された車体速を
示しており、この車体速Ｖbの算出に関しては後述す
る。

【００３０】ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であ
るとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖsは車
両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速Ｖ
sに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、後車軸での速
度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、
重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑
化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸で
の速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重
心速度Ｖcgoは次式により算出することができる。

【００３１】Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋（１
／Ｒv））／２一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖsは
車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができる
から、この場合、基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差Δ
Ｖiaの１／２と、前車軸での速度と重心での速度との速
度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度
Ｖcg0を下式から求めることができる。

【００３２】Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋Ｒv）／２この後、重心速度Ｖcg0はフィルタ処理（fc=6Hz)により
連続して２回処理されて重心速度Ｖcg（＝LPF（LPF（Vc
g0））が得られる。なお、重心速度Ｖcgの算出にあた
り、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブ
レーキフラグＦbに基づいて判定される。

【００３３】通常、重心速度Ｖcgは車体速度Ｖbに一致
するので、車体速Ｖbには重心速度Ｖcgが設定される。
即ち、車体速Ｖbは通常、下式により算出される。Ｖb＝Ｖcg しかしながら、基準車輪速Ｖsを有する選択車輪がロッ
ク傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢＳ制御が開
始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従し
て基準車輪速Ｖsが沈み込み、実際の車体速よりも大き
く低下してしまう。

【００３４】それ故、このような状況に至ると、車体速
度Ｖsは前後Ｇxに基づき、以下の分離条件で重心速度Ｖ
cgから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとし
て推定される。分離判定値をＧxsとした場合、dＶcg／d
t≦Ｇxsの状態が５０msec継続しているか、又は、dＶcg
／dt≦ -1.4ｇの条件を満たすとき、車体速度Ｖsは重心
速度Ｖcgから分離して推定される。

【００３５】ここで、分離判定値Ｇxsは下式により設定
されている。Ｇxs＝−（｜Ｇx｜＋0.2）但し、-1.4ｇ≦Ｇxs≦ -0.
35ｇ上述した分離条件が満たされると、車体速度Ｖsは下式
に基づいて推定される。Ｖb＝Ｖbm−ΔＧＶbmは分離条件が満たされる前の車体速度を示してお
り、ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。

【００３６】ΔＧ＝（｜Ｇx｜＋0.15）但し、-1.2ｇ
≦ΔＧ≦ -0.3ｇ車体速Ｖbが重心速度Ｖcgから分離して推定されている
とき、その重心速度Ｖcgに復帰する条件、即ち、分離終
了条件は以下の通りである。Ｖcg＞Ｖbm スリップ率：次に、算出した車体速Ｖbに対し、前述し
た平均内外輪速度差Ｖia及び前後輪速度比Ｒvの補正を
加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度Ｖ
r(i)を算出する。

【００３７】Ｖr(i)＝Ｖb×２／（１＋Ｒv）＋(or−）Ｖia／２ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋
回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は（＋）、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位
置速度では（−）となり、これに対し、車両が左旋回の
場合、その正負は逆になる。

【００３８】そして、各車輪のスリップ率Ｓl(i)は下式
により算出された後、その算出値をフィルタ処理（fc=1
0Hz）して得られる。Ｓl0(i)＝（Ｖr(i)−Ｖw(i)）／Ｖr(i) Ｓl(i)＝LPF（Ｓl0(i)）なお、Ｓl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率を示して
いる。

【００３９】重心スリップ角速度：車両の旋回中心に対
する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心ス
リップ角速度ｄβとヨーレイトγとの関係は次式で表さ
れる。 γ＝ｄβ（＝βg）＋ω βg；重心スリップ角ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速
をＶとすれば、下式が成立する。

【００４０】Ｇy＝Ｖ×ω Ｖb＝Ｖ×cos(βg)＝Ｖ上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の
重心スリップ角速度ｄβ0は、下式から得られる。ｄβ0＝γ−Ｇy／Ｖb ここでも、重心スリップ角速度ｄβ0をフィルタ処理（f
c=2Hz）することにより、次式に示すように重心スリッ
プ角速度ｄβが得られる。

【００４１】ｄβ＝LPF（ｄβ0）なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度
ｄβの正負をアンダステア（ＵＳ）側が正、オーバス
テア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、
算出した重心スリップ角速度ｄβに（−）を乗算し、そ
の正負を反転させる。

【００４２】また、車両の低速時、即ち、Ｖb＜10km/h
の条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防
止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、
その重心スリップ角速度ｄβを０とする。：運転操作の判断：ハンドル角速度；今、ハンドル角θ
が図５に示すように変化したとする。

【００４３】ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合
でのハンドル角速度θaは、ハンドル角θの変化量をそ
の変化に要した時間で割って求めることができる。例え
ば、図５に示されるているように時刻ｎを基準とし時刻
n+4にてハンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとする
と、時刻n+4でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式によ
り算出される。

【００４４】θa0(n+4)＝Δθ(n+4)／（４×Ｔ）なお、Ｔは前述したようにメインルーチンの制御周期で
ある。一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハン
ドル角速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の
変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθmi
nだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθminを変化
に要した時間で割って求められている。例えば時刻n+2
でのハンドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出され
る。

【００４５】θa0(n+2)＝Δθmin／（２×Ｔ）ここでも、ハンドル角速度θa0がフィルタ処理（fc=2H
z）されることで、次式からハンドル角速度θaが算出さ
れる。 θa＝LPF（θa0）ハンドル角速度実効値：ハンドル角速度実効値θaeは、
次式に示す如くハンドル角速度θaの絶対値をフィルタ
処理して得られる。

【００４６】θae＝LPF（｜θa｜）ここでのフィルタ処理では、そのfc（カットオフ周波
数）の値がハンドル角θaが増大側であるか減少側であ
るか否か、つまり、その値の正負によって異なってお
り、例えばハンドル角θaが増加する方向ではfc=20Hz、
逆に、ハンドル角θaが減少する方向ではfc=0.32Hzに設
定されている。

【００４７】ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖstは、下式に示されているよう
にペダルストロークＳtの差分をフィルタ処理（fc=1H
z）して得られる。Ｖst＝LPF（Ｓt(n)−Ｓt(n-1)）ここで、Ｓt(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダ
ルストロークであり、Ｓt(n)は今回のルーチンにて読み
込んだペダルストロークを示す。

【００４８】ブレーキペダルのブレーキフラグ：前述し
たブレーキフラグＦbは、ペダルストロークＳt又はペダ
ルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように設定され
る。Ｓt＞Ｓte又はＶst＞50mm/sの条件が満たされると
き、Ｆb＝１上記の条件以外の時、Ｆb＝０ここで、Ｓteは、ブレーキペダル３の踏み込みによりマ
スタシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がる踏み込み
量である。

【００４９】ブレーキフラグＦbは、前述したように基
準車輪速Ｖsの選択や、重心速度Ｖcgの算出の際に使用
される。ブレーキペダルの踏み増しフラグ：踏み増しフラグＦpp
は、ペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように
設定される。

【００５０】Ｖst＞50mm/sの場合、Ｆpp＝１Ｖst＜20mm/sの場合、Ｆpp＝０上述した踏み増しフラグＦppの設定ルーチンは図６に示
されている。この設定ルーチンでは、ペダルストローク
速度Ｖstが読み込まれると（ステップＳ201）、ステッ
プＳ202，Ｓ204での判別結果に基づき、踏み増しフラグ
Ｆppが設定される（ステップＳ203，Ｓ205)。

【００５１】：旋回判定：上述したようにして車両の運
動状態を示す各種の情報や、ドライバの運転操作を判断
する各種の情報が得られると、図４でみて、次のステッ
プＳ３では、車両の旋回判定が実施される。図３でみた
場合、旋回方向の判定は演算部３８にて実施され、その
詳細は図７に示されている。また、ステップＳ３の詳細
は図８の判定ルーチンに示されている。

【００５２】ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに
基づき、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定され
る。先ず、ハンドル角θに基づき、図７中のブロック内
に示したマップＭθからハンドル角ベースの旋回方向フ
ラグＦdsが決定される。具体的には、ハンドル角θが10
degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに１が
セットされ、この場合、その旋回方向フラグＦdsは車両
が右旋回していること示す。これに対し、ハンドル角θ
が-10degを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに
０がセットされ、その旋回方向フラグＦdsは車両が左旋
回していること示す。

【００５３】ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラ
グＦdsの設定は、図８中ステップＳ301〜Ｓ304に示され
ている。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ≦10degの範
囲にある場合、旋回方向フラグＦdsは前回のルーチンに
て設定された値に維持される。一方、ヨーレイトγに基
づき、図７中のブロック内に示したマップＭγからヨー
レイトベースの旋回方向フラグＦdyが決定される。具体
的には、ヨーレイトγが２deg/sを正の方向に越える
と、旋回方向フラグＦdyに１がセットされ、この場合、
その旋回方向フラグＦdyは車両が右旋回していることを
示す。これに対し、ヨーレイトγが-2deg/sを負の方向
に越えると、旋回方向フラグＦdyに０がセットされ、そ
の旋回方向フラグＦdyは車両が左旋回していること示
す。

【００５４】ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラ
グＦdyの設定は、図８中ステップＳ305からＳ308に示さ
れており、また、ヨーレイトγが-2deg/s≦γ≦2deg/s
の範囲にある場合、旋回方向フラグＦdyが前回のルーチ
ンにて設定された値に維持されることは言うまでもな
い。上述したようにして旋回方向フラグＦds，Ｆdyが設
定されると、これらのうちの一方が図７中のスイッチＳ
Ｗｆにより、旋回フラグＦdとして選択される。スイッ
チＳＷfは、図７中の判定部４０から出力される切り替
え信号によって切り替えられる。

【００５５】即ち、少なくとも１つの前輪にＡＢＳ制御
が作動しており且つブレーキフラグＦbに１が設定され
ている条件が満たされると、判定部４０はスイッチＳＷ
fを図７中破線の矢印で示すように上側に切り替える切
り替え信号を出力し、この場合、旋回フラグＦdには下
式に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦds
が選択される。

【００５６】Ｆd＝Ｆds しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッ
チＳＷfは実線の矢印で示されているように切り替えら
れており、この場合、旋回フラグＦdには下式に示すよ
うにヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが選択され
る。Ｆd＝Ｆdy ここでの旋回フラグＦdの設定は図８中ステップＳ309〜
Ｓ311に示されている。

【００５７】更に、旋回フラグＦdが設定された後、図
８中のステップＳ312では、旋回方向フラグＦdsと旋回
方向フラグＦdyとの値が一致しているか否かが判別さ
れ、ここでの判別結果が真（Yes）の場合、つまり、車
体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方
向が不一致の場合には、カンタステアフラグＦcsに１が
セットされる（ステップＳ314）。

【００５８】これに対し、ステップＳ312，Ｓ313の何れ
かの判別結果が偽（No）となる場合には、カウンタステ
アフラグＦcsに０がセットされる（ステップＳ315）。：目標ヨーレイトの計算：次に、図４のルーチンにてス
テップＳ３からステップＳ４に進むと、図３の演算部３
９にて車両の目標ヨーレイトが計算され、その詳細は図
９のブロック線図に示されている。

【００５９】先ず、車体速Ｖb及び前輪舵角δが演算部
４２に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その
定常ゲインにブロック４４、４６で示すように２段階の
フィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγtが
計算される。ここで、前輪舵角δは前述したようにステ
アリングギヤ比をρとすると、次式で表される。

【００６０】δ＝θ／ρ 定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常
値を示しており、これは車両の線形２輪モデルから導く
ことができ、第１段のフィルタ処理はノイズ除去用のロ
ーパスフィルタ(LPF1)が使用され、第２段のフィルタ処
理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)が使用
される。

【００６１】従って、目標ヨーレイトγtは、次式から
算出される。 γt＝LPF2（LPF1（Ｖb ／（１＋Ａ×Ｖb²）×（δ／
Ｌ））) 上式において、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイー
ルベースをそれぞれ示している。：要求ヨーモーメント計算：先のステップＳ４にて目標
ヨーレイトγtが算出されると、図３では演算部４１、
また、図４のルーチンではステップＳ５にて要求ヨーモ
ーメントが計算され、これら演算部４１及びステップＳ
５の詳細は図１０のブロック線図及び図１１のフローチ
ャートにそれぞれ示されている。

【００６２】先ず、図１０でみて、その減算部４８では
目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイトγとの間のヨ
ーレイト偏差Δγが算出される。これは、図１１でみて
ステップＳ501，Ｓ502に示されている。ここで、ステッ
プＳ502では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステ
ア（ＵＳ）側で正、オーバステア（ＯＳ）側で負として
統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγ
の正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した
旋回フラグＦdの値に基づいて判定することができる。

【００６３】更に、ステップＳ502では、算出したヨー
レイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下
式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出され
る。 Δγmax＝LPF（｜Δγ｜）ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大
しているか減少しているかによって、そのfcの値が異な
っており、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少
側ではfc=0.08Hzに設定されている。

【００６４】なお、ヨーモーメント制御が終了したとき
（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦymが０
のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示さ
れるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。 Δγmax＝｜Δγ｜次に、ヨーレイト偏差Δγは図１０の微分部５０にて下
式に示すように、その微分値つまり差分が算出された
後、フィルタ処理（fc=5Hz）されてヨーレイト偏差微分
値Δγsが得られる。

【００６５】Δγs＝LPF（Δγ−Δγm）上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイ
ト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγで
の場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト
偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。上述
したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図
１１のステップＳ503に示されている。

【００６６】この後、図１０に示されているようにヨー
レイト偏差微分値Δγsには乗算部５２にてフィードバ
ックゲイン、即ち、比例ゲインＫpが乗算されるととも
に、ヨーレイト偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲイン
Ｋiが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部５６
にて加算される。更に、加算部５６から出力される加算
値には、乗算部５８にて補正値Ｃpiが乗算されること
で、要求ヨーモーメントγdが得られる。

【００６７】ここで、補正値Ｃpiは、車両が制動時であ
るか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように
設定されている。制動時（Ｆb＝1）の場合、Ｃpi＝1.0 非制動時（Ｆb＝0）の場合、Ｃpi＝1.5 上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図１１のル
ーチンではステップＳ504，Ｓ505にて実施される。

【００６８】ステップＳ504は、上述した比例及び積分
ゲインＫp，Ｋiを算出するステップであり、比例ゲイン
Ｋpの算出手順は図１２のブロック線図に示されてい
る。比例ゲインＫpは、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回
時とで異なる基準値Ｋpu（例えば、4kgm/s/(deg/s²)）,
Ｋpo（例えば、5kgm/s/(deg/s²)）を有しており、これ
ら基準値Ｋpu,Ｋpoの使用はスイッチＳＷpにより選択さ
れる。

【００６９】スイッチＳＷpは判定部６０からの判定信
号にて切り替えられ、この判定部６０は前述したヨーレ
イト偏差微分値Δγsが０以上となるＵＳ時に、スイッ
チＳＷpを基準値Ｋpu側に切り替える判定信号を出力す
る。スイッチＳＷpから出力された基準値には乗算部６
２，６４，６６にて補正係数Ｋp1，Ｋp2，Ｋp3が順次乗
算され、これにより、比例ゲインＫpが算出される。

【００７０】従って、比例ゲインＫpは、次式により算
出される。ＵＳ時；Ｋp＝Ｋpu×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 ＯＳ時；Ｋp＝Ｋpo×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対する
ヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに
違和感を与えてしまうため、補正係数Ｋp1はヨーレイト
偏差Δγ又は車体の横Ｇyが大となるときのみ比例ゲイ
ンＫpが有効に働くように、この比例ゲインＫpを補正す
るものであり、具体的には図１３の算出ルーチンに従っ
て算出される。

【００７１】図１３の算出ルーチンにおいて、先ず、最
大ヨーレイト偏差Δγmaxが１０deg/sを越えたか否かが
判別され（ステップＳ506)、ここでの判別結果が真の場
合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される（ステップＳ50
7）。一方、ステップＳ506での判別結果が偽の場合にあ
っては、車体の横Ｇyの絶対値が下式で示すようにフィ
ルタ処理され、その平均横Ｇyaが算出される（ステップ
Ｓ508）。

【００７２】Ｇya＝LPF（｜Ｇy｜）ここで、フィルタ処理のfcは、横Ｇyの増大側にあると
きfc=20Hz、減少側にあるときfc=0.23Hzに設定されてい
る。この後、車体速Ｖbに基づいて参照横Ｇyrが算出さ
れる（ステップＳ509）。具体的には、ＥＣＵ２３の記
憶装置には、図１４に示すようなマップが予め準備され
ており、このマップから車体速Ｖbに基づき、参照横Ｇy
rが読み出される。マップから明らかなように車体速Ｖb
が高速領域にあるときには走行が不安派ェなり易いの
で、車体速Ｖbに対する参照横Ｇyrは低く設定されてい
る。

【００７３】上述したようにして平均横Ｇya及び参照横
Ｇyrとが算出されると、平均横Ｇyaが参照横Ｇyrよりも
大きいか否かが判別され（ステップＳ510）、ここでの
判別結果が真の場合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される
（ステップＳ507）。これに対し、その判別結果が偽の
場合にあっては、補正係数Ｋp1に0.05が設定される（ス
テップＳ511）。

【００７４】補正係数Ｋp2に関しては以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使されている。即ち、目
標ヨーレイトγtに対しヨーレイトγを単純に追従させ
ると、路面が低μ路の場合、図１５（ａ）に示されてい
るように車体の横力がその限界値に達し、車体の重心ス
リップ角βが増大する結果、車体がスピンしてしまう虞
があり、これを防止するために補正係数Ｋp2が設定され
る。つまり、補正係数Ｋp2が適切に設定されると、図１
５（ｂ）に示されるように車体の重心スリップ角βが小
さく維持され、これにより、車体のスピンを防止できる
と考えられる。なお、図１５中（ｃ）は高μ路での場合
を示している。

【００７５】具体的には、補正係数Ｋp2は図１６に示す
設定ルーチンにて決定される。ここでは先ず、重心スリ
ップ角速度ｄβが読み込まれ（ステップＳ512）、この
重心スリップ角速度ｄβに基づき基準補正係数Ｋcbが図
１７に示すマップから読み出される（ステップＳ51
3）。図１７から明らかなように基準補正係数Ｋcbは例
えば、重心スリップ角速度ｄβが２deg/s以上になると
1.0の最大値から徐々に減少し、そして、５deg/s以上で
0.1の最小値に維持される。

【００７６】次のステップＳ514ではヨーレイト偏差Δ
γが読み込まれ、そして、前述したようにヨーレイト偏
差Δγの正負に基づき、旋回中、その旋回がＵＳである
否かが判別される（ステップＳ515）。ここでの判別結
果が真の場合には、補正係数Ｋp2に前記基準補正係数Ｋ
cbが設定され（ステップＳ516）、その判別結果が偽の
場合には補正係数Ｋp2に1.0が設定される（ステップＳ5
17）。つまり、車両の旋回がＵＳである場合、補正係数
Ｋp2は重心スリップ角速度ｄβに基づいて設定される
が、しかしながら、ＯＳであるときには補正係数Ｋp2は
定数1.0に設定される。

【００７７】なお、図１６中、ステップＳ519以降のス
テップに関しては後述する。一方、補正係数Ｋp3は、以
下の理由から比例ゲインＫpを補正するために使用され
ている。即ち、車両が悪路を走行しており、ヨーレイト
センサ３０の出力に振動成分が加わると、その振動成分
の影響がヨーレイト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制
御の誤動作や制御性の悪化を招くことになる。それ故、
補正係数Ｋp3は比例ゲインＫpを減少させて上述の不具
合を防止する。

【００７８】具体的には補正係数Ｋp3の算出手順は、図
１８のブロック線図及び図１９の設定ルーチンに示され
ている。図１８に示されているようにヨーレイトセンサ
３０から生の出力であるヨーレイトγoと、前回のルー
チンにて得られたヨーレイトγomとが減算部６８に供給
され（ステップＳ522）、この減算部６８にてヨーレイ
トγoとヨーレイトγomとの間の偏差、即ち、その微分
値Δγoが算出される。

【００７９】次に、微分値Δγoには第１フィルタ処理
（fc=12Hz）及び第２フィルタ処理（fc=10Hz）が施され
た後、これらフィルタ処理された微分値の偏差が減算部
７０にて算出される。つまり、ヨーレイトγoの微分値
Δγoにはバンドパスフィルタ処理が施される。この
後、減算部７０の出力である偏差は演算部７２にてその
絶対値がとられ、第３フィルタ処理（fc=0.23Hz）を経
て、ヨーレイト振動成分γvとして出力される（ステッ
プＳ523）。

【００８０】従って、ヨーレイト振動成分γvの算出は
下式で示される。 Δγo＝γo−γom γv＝LPF3（｜LPF1（Δγo）−LPF2（LPF1（Δγo））
｜）このようにしてヨーレイト振動成分γvが算出される
と、図１９のステップＳ524にて、そのヨーレイト振動
成分γvに基づき、補正係数Ｋp3が算出される。具体的
には、ここでも、図２０に示すマップが予め準備されて
おり、このマップからヨーレイト振動成分γvに基づ
き、補正係数Ｋp3が読み出される。図２０から明らかな
ように補正係数Ｋp3は、例えばヨーレイト振動成分γv
が10deg/s以上になると1.0から減少し、15deg/s以上で
0.2の一定値に維持される。

【００８１】次に、図２１を参照すると、前述した積分
ゲインＫiの算出手順がブロック線図で示されている。
ここでも、比例ゲインＫpの場合と同様に基準積分ゲイ
ンＫi0（例えば、10kgm/s/(deg/s)）を使用し、この基
準積分ゲインＫi0に乗算部７４，７６にて順次補正係数
Ｋi1，Ｋi2を乗算することで、積分ゲインＫiが算出さ
れるようになっている。従って、積分ゲインＫiは下式
から算出される。

【００８２】Ｋi＝Ｋi0×Ｋi1×Ｋi2 補正係数Ｋi1は、以下の理由から積分ゲインＫiを減少
させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増
加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差
Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞がある
ので、このような状況にあっては補正係数Ｋi0により積
分ゲインＫiを減少する。

【００８３】具体的には、補正係数Ｋi1は、図２２に示
すマップからハンドル角θに基づいて設定される。図２
２から明らかなようにハンドル角θの絶対値が400deg以
上の大舵角時にあっては、ハンドル角θの増加に伴い、
補正係数Ｋi1はその最大値から徐々に減少し、ハンドル
角θが600deg以上になると、0.5の最小値に維持される
ようになっている。

【００８４】一方、補正係数Ｋi2は、前述した比例ゲイ
ンＫｐの補正係数Ｋp2と同様な理由から積分ゲインＫi
を減少させるために使用されており、それ故、その算出
手順は補正係数Ｋp2の算出手順と同様に図１６のルーチ
ンに併せて示されている。図１６のステップＳ518では
ヨーレイト偏差微分値Δγsが読み込まれ、そして、そ
のヨーレイト偏差微分値Δγsの正負に基づき、車両の
旋回がＵＳであるか否かが判別される（ステップＳ51
9）。ここでの判別結果が真であると、補正係数Ｋi2に
前述した基準補正係数Ｋcbが設定され（ステップＳ52
0）、その判別結果が偽の場合には、補正係数Ｋi2に最
大値である1.0が設定される。

【００８５】：ヨーモーメント制御：前述したようにし
て要求ヨーモーメントγdが算出されると、図４のメイ
ンルーチンでは次のステップＳ６、また、図３では演算
部７８のヨーモーメント制御が実施され、演算部７８の
詳細は図２３に示されている。先ず、図２３のヨーモー
メント制御において、その制御開始終了判定部８０では
要求ヨーモーメントγdに基づき、制御開始終了フラグ
Ｆymcが決定される。

【００８６】具体的には、制御開始終了フラグＦymc
は、図２４の判定回路にて決定される。この判定回路は
ＯＲ回路８１を備え、このＯＲ回路８１の２つの入力端
子には要求ヨーモーメントγdに応じたオンオフ信号が
入力される。詳細には、ＯＲ回路８１の一方の入力端子
には、要求モーメントγdがＯＳ側での閾値γos（例え
ば-100kgm/s）よりも小のときオン信号が入力され、他
方の入力端子には要求モーメントγdがＵＳ側での閾値
γus（例えば200kgm/s）よりも大のときオン信号が入力
されるようになっている。従って、要求ヨーモーメント
γdが何れか一方の閾値を越えたとき、ＯＲ回路８１の
出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリ
ップフロップ８２のセット端子Ｓに入力される。この結
果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑから制御開始終
了フラグＦymc、この場合、制御の開始を示すＦymc＝１
が出力される。

【００８７】ここで、ＯＳ側の閾値γosの絶対値（100k
gm/s）はＵＳ側の閾値γusの絶対値（200kgm/s）よりも
小さく、これにより、ＯＳ側では制御開始終了フラグＦ
ymc=1の出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御
の開始タイミングは、ＵＳ側での場合よりも早まること
になる。一方、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒ
には、制御開始終了フラグＦymcのリセットタイミン
グ、つまり、フリップフロップ８２からＦymc＝０の出
力タイミングを決定するためのリセット信号が供給され
るようになっている。

【００８８】リセット信号を発生する回路は、図２４に
示されているようにスイッチ８３を備えており、このス
イッチ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８
３の一方の入力端子には第１終了判定時間ｔst1（例え
ば152msec)が供給されており、他方の入力端子には第２
終了判定時間ｔst2（例えば504msec）が供給されてい
る。

【００８９】スイッチ８３は判定部８４からの切り換え
信号を受けて切り換えられるようになっており、ここ
で、判定部８４は、車体の挙動が安定している場合、つ
まり、以下の条件が全て満たされている場合にはスイッ
チ８３の出力端子から第１終了判定時間ｔst1を終了判
定時間ｔstとして出力させる第１切り換え信号を出力
し、上記の条件のうち１つでも満たされない場合にはス
イッチ８３の出力端子から第２終了判定時間ｔst2を終
了判定時間ｔstとして出力させる第２切り換え信号を出
力する。

【００９０】条件：目標ヨーレイトγt＜１０deg/s且つ
ヨーレイトγ＜１０deg/s且つハンドル角速度実効値θa
e＜２００deg/s 次に、終了判定時間ｔstの出力は判定部８５に供給さ
れ、この判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が保持
又は非制御の状態（後述する制御モードＭ(i)が保持又
は非制御モードである）が終了判定時間ｔst以上継続し
ている条件が満たされている場合に終了指示フラグＦst
(i)＝１を出力し、その条件が満たされない場合には終
了指示フラグＦst(i)＝０を出力するようになってい
る。なお、終了指示フラグＦstのｉは対応する車輪を表
している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後述
する。

【００９１】終了指示フラグＦst(i)はＡＮＤ回路８６
の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の
出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されて
いる一方、その他方の入力端子には車体速Ｖbが10km/h
よりも遅いときにオン信号が入力されるようになってい
る。そして、ＯＲ回路８７の出力端子が前述したフリッ
プフロップ８２のリセット端子Ｒに接続されている。

【００９２】ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦst
(i)の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７
に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信
号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット
端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖbが10k
m/hよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号
に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、
フリップフロップ８２にリセット信号が供給される。

【００９３】フリップフロップ８２がリセット信号を受
け取ると、フリップフロップ８２は、制御の終了を示す
制御開始終了フラグＦymc＝０を出力する。図２３に示
されているように制御開始終了判定部８０の出力、即
ち、制御開始終了フラグＦymcはブレーキ圧制御モード
判定部８８に供給され、この判定部８８では、その制御
開始終了フラグＦymcの値が１である場合、前述した要
求ヨーモーメントγdと旋回フラグＦdとに基づき、各車
輪のブレーキ圧制御モードを判定する。

【００９４】先ず、図２５に示されるマップから要求モ
ーメントγdに基づき、ＵＳ時及びＯＳ時毎のブレーキ
圧制御の制御実行フラグＦcus，Ｆcosがそれらの閾値と
の大小関係に基づき以下のようにして設定される。ＵＳ時：γd＞γdus1（=100kgm/s）の場合、Ｆcus＝１ γd＜γdus0（=80kgm/s）の場合、Ｆcus＝０ＯＳ時：γd＜γdos1（=-80kgm/s）の場合、Ｆcos＝１ γd＞γdos0（=-60kgm/s）の場合、Ｆcos＝０次に、制御実行フラグＦcus，Ｆcosと、旋回フラグＦd
の組み合わせに基づき、各車輪毎のブレーキ圧制御の制
御モードＭ(i)が選択され、この選択ルーチンは図２６
に示されている。

【００９５】図２６の制御モード選択ルーチンにおい
て、先ず、旋回フラグＦdの値が１であるか否かが判別
され（ステップＳ601)、ここでの判別結果が真の場合、
つまり、車両が右旋回している場合、制御実行フラグＦ
cusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ60
2）。ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における
車両のＵＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdus
1以上の大きな値であって、車両が回頭モーメントを要
求していることを意味している。この場合、左前輪ＦＷ
Lの制御モードＭ(1)は減圧モードに設定されるのに対
し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は増圧モードに設定
され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モー
ドＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ステ
ップＳ603）。

【００９６】ステップＳ602の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
る（ステップＳ604）。ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における
車両のＯＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdos
1未満の小さな値であって、車両が復元モーメントを要
求していることを意味している。この場合には、左前輪
ＦＷLの制御モードＭ(1)は増圧モードに設定されるのに
対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は減圧モードに設
定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モ
ードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ス
テップＳ605）。

【００９７】上述したステップＳ602，Ｓ604の判別結果
がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のＵＳ傾
向及びＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪
ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に
保持モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後
輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モード
に設定される（ステップＳ606）。

【００９８】一方、ステップＳ601の判別結果が偽であ
って、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ
Ｆcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ6
07）。ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋回の場
合と同様に車両が回頭モーメントを要求していることを
意味しており、この場合には右旋回の場合とは逆に、右
前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が減圧モードに設定される
のに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が増圧モード
に設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制
御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される
（ステップＳ608）。

【００９９】ステップＳ607の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
（ステップＳ609）、ここでの判別結果が真の場合、車
両は復元モーメントを要求しているので、右前輪ＦＷR
の制御モードＭ(2)が増圧モードに設定されるのに対
し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が減圧モードに設定
され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モー
ドＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステ
ップＳ610）。

【０１００】ステップＳ607，Ｓ609の判別結果がともに
偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右
前輪ＦＷRL及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)
は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及
び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御
モードに設定される（ステップＳ611）。上述した制御
モードＭ(i)の選択は、以下の表１に纏めて示されてい
る。

【０１０１】

【表１】

【０１０２】上述したようにして各車輪に対する制御モ
ードＭ(i)が選択されると、次のバルブ制御信号計算部
８９では、制御モードＭ(i)と要求ヨーモーメントγdと
に基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制
御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ１２，１３に
対する制御信号が計算される。

【０１０３】具体的には先ず、要求ヨーモーメントを得
るためのホイールシリンダ内の液圧、つまり、ブレーキ
圧に対する増減圧レート（増減圧の勾配）が算出され
る。そして、この算出した増減圧レートに従い実際のブ
レーキ圧を１回当たり一定の増減圧量ΔＰでもって変化
させるために、その増減圧量ΔＰを実現する上での入口
又は出口バルブ１２，１３の駆動パルス、つまり、バル
ブ制御信号のパルス周期Ｔpls及びパルス幅Ｗpls(i)を
算出する。なお、増減圧量ΔＰは例えば±5kg/cm²に設
定されているが、しかしながら、応答性を確保するため
初回のみ増減圧量ΔＰは±10kg/cm²に設定されている。
この点、図２７を参照すれば、ホイールシリンダ内のブ
レーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減されている様子が示さ
れている。

【０１０４】入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モ
ードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧
パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動され
ることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの
制御周期Ｔ（８msec）毎に指示されるため、実際の駆動
がパルス周期Ｔpls毎に行われるように駆動モードＭpls
(i)を設定する。

【０１０５】以下、前述したパルス周期Ｔpls、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)に関して詳細に説明
する。先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧が
ΔＰwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化
量ΔＭzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことが
できる。

【０１０６】ΔＭz＝ΔＰwc×ＢＦ×ＴＦ／２ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（kg/cm²→kg）、
ＴＦはフロントトレッドを示している。従って、要求ヨ
ーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧
レートＲpwc（kg/cm²/s）は下式で表すことができる。

【０１０７】Ｒpwc＝２×γd／ＢＦ／ＴＦ一方、１回の増減圧量ΔＰ（5kg/cm²又は10kg/cm²）が
固定されている場合、増減圧レートＲpwcとパルス周期
Ｔplsとの関係から次式が導かれる。｜Ｒpwc｜＝ΔＰ／
（Ｔpls×Ｔ(=8msec)）上記の２式からパルス周期Ｔpls
は次式で表される。

【０１０８】Ｔpls＝ΔＰ×ＢＦ×ＴＦ／（２×Ｔ×｜γd｜）但し、２≦Ｔpls≦１２なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪
側のパルス周期Ｔplsを使用する。次に、パルス幅Ｗpls
(i)に関しては実験により予め設定されており、この実
験ではマスタシリンダ圧及びホイールブレーキ圧（ブレ
ーキ圧）をそれぞれ基準圧とし、この状態で、そのバル
ブを駆動してからホイールブレーキ圧に増減圧量ΔＰ
（5kg/cm²又は10kg/cm²）の変化が現れる時間を計測
し、この時間に基づいてパルス幅Ｗpls(i)は設定されて
いる。なお、ホイールブレーキ圧の増圧には、前述した
ポンプ１６又は１７からの吐出圧が利用されるため、パ
ルス幅Ｗpls(i)は、ポンプ１６又は１７の応答遅れを考
慮して設定されるのが望ましい。

【０１０９】前述した駆動モードＭpls(i)は、前述した
制御モードＭ(i)とパルス周期Ｔplsとに基づき、図２８
に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルー
チンでは、先ず制御モードＭ(i)が判定され（ステップ
Ｓ612）、ここで、制御モードＭ(i)が非制御である場合
には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)及び減圧周期カウン
タＣＮＴd(i)を共に０として、駆動モードＭpls(i)に非
制御モードが設定される（ステップＳ613）。

【０１１０】制御モードＭ(i)が保持モードである場合
には、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される
（ステップＳ614）。制御モードＭ(i)が増圧モードである場合には、増圧周
期カウンタＣＮＴi(i)のみが作動し（ステップＳ61
5）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値がパル
ス周期Ｔplsに達したか否かが判別される（ステップＳ6
16）。この時点ではその判別結果は偽であるから、次に
増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０であるか否かが判
別され（ステップＳ617）、ここでの判別結果は真とな
る。従って、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定さ
れる（ステップＳ618）。

【０１１１】この後のルーチンが繰り返して実行される
と、ステップＳ617の判別結果が偽に維持されるので、
駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステッ
プＳ619）。しかしながら、時間の経過に伴い、ステップＳ616の判
別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が
０にリセットされると（ステップＳ620）、この場合、
ステップＳ617の判別結果が真となって、駆動モードＭp
ls(i)に増圧モードが設定される（ステップＳ618）。従
って、制御モードＭ(i)が増圧モードであるとき、駆動
モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に増圧モードに設
定されることになる。

【０１１２】一方、制御モードＭ(i)が減圧モードであ
る場合には、図２８中のステップＳ621〜Ｓ625のステッ
プがその増圧モードの場合と同様にして実行されること
により、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に減
圧モードに設定される。前述したようにして駆動モード
Ｍpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)が計算されると、次の増
減圧禁止補正部９０（図２３参照）では、ドライバによ
るカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御の
オーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止す
べくパルス幅Ｗpls(i)が補正され、その詳細は図２９の
ブロック線図に示されている。

【０１１３】増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス
幅Ｗpls(i)は３つのスイッチ９１，９２，９３を経るこ
とによりパルス幅Ｗpls1(i)として出力されるようにな
っており、これらスイッチは、設定部９４，９５，９６
にて設定されたフラグの値により、その出力をＷpls1
(i)＝Ｗpls(i)又はＷpls1(i)＝０に切り換え可能となっ
ている。なお、増減圧禁止補正部９０では、供給された
駆動モードＭpls(i)がそのまま出力されるようになって
いる。

【０１１４】先ず、設定部９４では、カウンタステア時
の増圧禁止フラグＦk1(i)が設定される。具体的には、
設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ
回路９７の出力がスイッチ９１に供給されるとともに、
その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信
号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各
オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウン
タステアフラグＦcsが１である場合、そして、制御モー
ドＭ(i)が増圧モードである場合とを有している。

【０１１５】従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全て
がオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk1(i)＝１
を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk1(i)
＝０を出力することになる。スイッチ９１は増圧禁止フ
ラグＦk1(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換
えられ、これにより、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定さ
れる。なお、この場合、パルス幅Ｗpls1(i)を０にする
代わりに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１１６】設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁
止フラグＦk2(i)が設定される。ここでも、設定部９５
はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の
出力がスイッチ９２に供給されるとともに、その各入力
には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞ
れ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入
力条件は、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax
(i)よりも大きい場合と、制御モードＭ(i)が増圧モード
である場合とである。

【０１１７】ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信
号であるときに、増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を出力
し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)＝０を
出力することになる。スイッチ９２は増圧禁止フラグＦ
k2(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えら
れ、この場合にも、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定され
る。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わ
りに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１１８】設定部９６（図２９参照）では、要求ヨー
モーメントγdの絶対値が所定値以上の減少傾向にある
条件が満たされたときに、ブレーキ圧制御のオーバシュ
ートを防止する防止フラグＦk3＝１をスイッチ９３に出
力し、その条件が満たされないときには防止フラグＦk3
＝０をスイッチ９３に出力する。ここでも、スイッチ９
３に防止フラグＦk3＝１が供給されたとき、スイッチ９
３は切り換えられ、パルス幅Ｗpls1(i)に０を設定す
る。

【０１１９】図２３を再度参照すると、ヨーモーメント
制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれ
ており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開
始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ
１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を
制御するための予圧フラグＦpre1，Ｆpre2を設定する。
具体的には、要求ヨーモーメントの絶対値が所定値以上
に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所
定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始され
るような状況に至ると、予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１が一定の継続時間（例えば96msec）だけ設定さ
れ、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始される
と、その開始時点で予圧フラグＦpre1又はＦpre2は０に
リセットされる。なお、予圧フラグＦpre1＝１は車両の
右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグＦpre2は
車両の左旋回時に設定される。

【０１２０】更に、図２３には、制御信号の強制変更部
１１１が含まれており、この強制変更部１１１の詳細は
図３０に示されている。強制変更部１１１では、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)が種々の状況に応じ
て強制的に変更可能であり、これらパルス幅Ｗpls(i)及
び駆動モードＭpls(i)は強制変更部１１１を通過する
と、パルス幅Ｗy(i)及び駆動モードＭy(i)として出力さ
れる。

【０１２１】図３０から明らかなように駆動モードＭpl
s(i)は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭy
(i)となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの
供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられる。
即ち、スイッチ１１２は、非制御対角ホールド判定部１
１８から出力されるフラグＦhld(i)により切り換えら
れ、その判定部１１８では、車両が非制動中（Ｆb＝
０）にあってポンプ１６，１７の作動しているとき（後
述するモータ駆動フラグＦmtr＝１であるとき）、非制
御モードの車輪に対応したフラグＦhld(i)を１に設定す
る。従って、この場合、スイッチ１１２は、駆動モード
Ｍpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的
に切り換えた駆動モードＭpls1(i)を出力し、これに対
し、フラグＦhld(i)＝０の場合には駆動モードＭpls(i)
をそのまま出力する。駆動モードＷpls1(i)にあって
は、非制御中の車輪が保持モードに強制的に切り換えら
れているので、ポンプ１６，１７からの吐出圧がその車
輪のホイールブレーキに供給されることはない。

【０１２２】スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９
から出力される終了フラグＦfin(i)により切り換えら
れ、その判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了
（Ｆymc＝０）後、一定の期間（例えば340msec）の間に
亘り所定の周期（例えば40msec）でもって所定時間（例
えば16msec）、終了フラグＦfin(i)を１に設定する。こ
の終了フラグＦfin(i)は後述するようにカットオフバル
ブ１９，２０の開閉制御にも使用される。

【０１２３】終了フラグＦfin(i)＝１が供給されると、
スイッチ１１３は、駆動モードＭpls(i)中、制御対象に
あった車輪を保持モードに切り換えた駆動モードＭpls2
(i)を出力し、これに対し、フラグＦfin＝０の場合には
駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。このようにヨ
ーモーメント制御の終了後、制御対象にあった車輪の駆
動モードが周期的に保持モードに切り換えられると、制
御対象車輪のブレーキ圧が急激に変化することはなく、
車両の挙動を安定させることができる。

【０１２４】スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定
部１００から出力される予圧フラグＦpre1，Ｆpre2によ
り切り換えられ、これら予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭpl
s(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切
り換えた駆動モードＭpls3(i)を出力し、Ｆpre1＝Ｆpre
2＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。ここで、図２３に関する前述の説明では、制御開始
終了判定部８０からの制御開始終了フラグＦymc＝１の
出力を受けて制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)
が設定されるとしたが、これら制御モードＭ(i)及び駆
動モードＭpls(i)は、制御開始終了フラグＦymcに拘わ
らず設定されている。それ故、駆動モードＭpls(i)が駆
動モードＭpls3(i)に設定され、前述の予圧制御が開始
されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対
象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。

【０１２５】スイッチ１１５は、ペダル解放判定部１２
０から出力される解放フラグＦrpにより切り換えられ、
判定部１２０は制動時のヨーモーメント制御中、ブレー
キペダル３が解放されたとき、解放フラグＦrpを１に所
定時間（例えば64msec）だけ設定する。解放フラグＦrp
＝１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動モードＭpls
(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的に減圧
させる駆動モードＭpls4(i)を出力し、解放フラグＦrp
＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。

【０１２６】また、解放フラグＦrpはスイッチ１２１に
も供給され、Ｆrp＝１の場合、スイッチ１２１はパルス
幅Ｗpls(i)の値を強制的に制御周期Ｔ（=8msec）に変更
したパルス幅Ｗy(i)を出力し、Ｆrp＝０の場合にはパル
ス幅Ｗpls(i)をそのままパルス幅Ｗy(i)として出力す
る。スイッチ１１６は、ペダル踏み増し判定部１２２か
ら出力される踏み増しフラグＦppにより切り換えられ、
この踏み増しフラグＦppは図６のルーチンに従い前述し
たようにして設定される。Ｆpp＝１を受け取ると、スイ
ッチ１１６は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての
車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭ
pls5(i)を出力し、Ｆpp＝０の場合には駆動モードＭpls
(i)をそのまま出力する。駆動モードがＭpls5(i)に設定
されると、ドライバによるブレーキペダル操作を各車輪
のブレーキ圧に反映させることができる。

【０１２７】スイッチ１１７は後退判定部１２３から出
力される後退フラグＦrevにより切り換えられ、その判
定部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択
されたとき、後退フラグＦrevを１に設定し、これ以外
の場合には後退フラグＦrevに０を設定する。フラグＦr
ev＝１を受け取ると、スイッチ１１７は、駆動モードＭ
pls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的
に切り換える駆動モードＭy(i)を出力し、Ｆrev＝０の
場合には駆動モードＭpls(i)を駆動モードＭy(i)として
出力する。

【０１２８】図２３に示されているように制御信号の強
制変更部１１１からの出力、即ち、駆動モードＭy(i)及
び予圧制御判定部１００からのフラグは、駆動判定部１
２４にも供給されており、この駆動判定部１２４の詳細
は図３１から図３４に示されている。先ず、図３１に示
す判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎に
カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を要
求するフラグが設定される。

【０１２９】判定回路１２５は、２つのＡＮＤ回路１２
６，１２７を備えており、一方のＡＮＤ回路１２６はそ
の入力がブレーキフラグＦb＝１且つ駆動モードＭy(i)
が増圧モードであるとき、増圧モードであるｉをＯＲ回
路１２８に出力する。他方のＡＮＤ回路１２７はその入
力がブレーキフラグＦb＝０且つ駆動モードＭy(i)が非
制御モードであるときに、非制御モードではないｉをＯ
Ｒ回路１２８に出力する。つまり、ＡＮＤ回路１２７の
駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２９を介して供給さ
れるようになっている。

【０１３０】ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１
２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求す
る要求フラグＦmon(i)のうち、供給を受けたｉに対応す
る要求フラグＦmon(i)の値を１にして出力する。また、
ＯＲ回路１２８の出力はフリップフロップ１３０のセッ
ト端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動
モードＭy(i)が非制御であるとき、そのｉ毎にリセット
信号が入力されるようになっている。

【０１３１】フリップフロップ１３０のセット端子に要
求フラグＦmon(i)＝１が供給されると、フリップフロッ
プ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求
する要求フラグＦcov(i)のうち、要求フラグＦmon(i)＝
１のｉに対応した要求フラグＦcov(i)の値を１として出
力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全ての
要求フラグＦcov(i)の値を０にリセットする。

【０１３２】次に、図３２の判定回路１３１はＯＲ回路
１３２を備えており、このＯＲ回路１３２はその入力で
ある左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側のカットオフバルブ
１９に関する要求フラグＦcov(1)，Ｆcov(4) 、終了フ
ラグＦfin(1),Ｆfin(4)、予圧フラグＦpre1の値のうち
の何れかが１であるときに、カットオフバルブ１９を駆
動するカット駆動フラグＦvd1の値を１として出力す
る。

【０１３３】ＯＲ回路１３２からのカット駆動フラグＦ
vd1は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出力され、
ここで、スイッチ１３３は踏み増しフラグＦppによって
切り換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦrevによ
って切り換えられるようになっている。つまり、ＯＲ回
路１３２の出力がＦvd1＝１であっても、踏み増しフラ
グＦpp及び後退フラグＦrevの一方が１に設定されてい
る場合、カット駆動フラグＦvd1は０にリセット（非制
御モード）される。

【０１３４】図３３の判定回路１３５は、図３２の判定
回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、その
ＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷR及び左後輪ＦＷL側のカ
ットオフバルブ２０に関する要求フラグＦcov(2)，Ｆco
v(3),終了フラグＦfin(2),Ｆfin(3)、予圧フラグＦpre2
が入力される点で判定回路１３１とは異なり、ＯＲ回路
１３６は、この場合、カットオフバルブ２０を駆動する
カット駆動フラグＦvd2をスイッチ１３７，１３８を経
て出力する。

【０１３５】図３４の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９
には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグ
Ｆmon(i)の値、又、予圧制御が作動中であることを示す
予圧フラグＦpre1，Ｆpre2の値の何れかが１であるとき
に、モータ駆動フラグＦmtrの値を１にして出力する。：ＡＢＳ協調制御：前述したヨーモーメント制御におい
て、駆動モードＭy(i)、パルス幅Ｗy(i)、カット駆動フ
ラグＦvd1,Ｆvd2及びモータ駆動フラグＦmtrが設定され
ると、ＡＢＳ制御との協調制御が実施される（図３の判
定部７８ａ及び図４のステップＳ７を参照）。

【０１３６】ＡＢＳ制御が作動された場合には、ＡＢＳ
制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、Ａ
ＢＳ協調制御では、ＡＢＳ制御を考慮した各車輪の駆動
モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が設定される。こ
こで、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)の設定
に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モード
Ｍabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に対しても、前述した増
減圧禁止補正部９０（図２９参照）及び制御信号強制変
更部１１１（図３０参照）での働きが反映されることに
留意すべきである。

【０１３７】しかしながら、ＡＢＳ協調制御での１つの
機能を説明すれば、ＡＢＳ制御中での旋回時、車両が回
頭又は復元モーメントを要求する状況にある場合、ＡＢ
Ｓ協調制御では駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs
(i)が以下のように設定される。即ち、図３５のＡＢＳ
協調ルーチンに示されているようにステップＳ701で
は、ＡＢＳ制御が作動中であるか否かが判別される。な
お、ここでの判別は、ＡＢＳ制御の作動中を車輪毎に示
すフラグＦabs(i)が１であるか否かに基づいてなされ、
そのフラグＦabs(i)は、図示しないＡＢＳ制御ルーチン
にて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動向に基
づいて設定されることになる。

【０１３８】ステップＳ701の判別結果が真であると、
前述した制御実行フラグＦcus又はＦcosが１であるか否
かが判別され（ステップＳ702）、ここでの判別結果が
真の場合、つまり、旋回時、車両が回頭又は復元モーメ
ントを要求しているような状況にあると、次のステップ
Ｓ703にて、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)
は以下のように設定される。

【０１３９】ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実
行される場合、１）回頭モーメントを更に得るには、旋回方向でみて内
側となる前輪ＦＷを減圧モードに設定し、そのパルス幅
は外側の前輪ＦＷのパルス幅と同一に設定する。２）復元モーメントを更に得るには、旋回方向でみて外
側となる後輪ＲＷを減圧モードに設定し、そのパルス幅
は内側の後輪のパルス幅と同一に設定する。

【０１４０】なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限
らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。つ
まり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント
制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モード
とし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復
元モーメントを発生させることができ、これに対し、外
側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の制動力
を増圧モードにすれば車両に回頭モーメントを発生させ
ることができる。

【０１４１】それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪
間で実行される場合にあって、回頭モーメントを更に得
るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、そのパルス
幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これに対
し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行される場
合にあって、復元モーメントを更に得るには、内側の後
輪を減圧モードに設定し、そのそのパルス幅を内側前輪
のパルス幅と同一に設定する。

【０１４２】一方、ステップＳ701，Ｓ702の何れかの判
別結果が偽の場合にあっては、ステップＳ703を実行す
ることなく、このルーチンを終了する。：制御信号選択：ＡＢＳ制御との協調ルーチン、つま
り、図４にてステップＳ７を抜けると、次のステップＳ
８では制御信号の選択ルーチンが実施され、このルーチ
ンを実施する選択回路１４０は図３６に示されている。
なお、図３６中には前述した図３５のルーチンを実施す
るブロック１４１，１４２をも併せて示されている。

【０１４３】選択回路１４０は４つのスイッチ１４３〜
１４６を備えており、スイッチ１４３には、ブロック１
４１を通過した後の駆動モードＭabs(i)と、前述したヨ
ーモーメント制御にて設定された駆動モードＭy(i)が入
力されるようになっており、スイッチ１４４には、ブロ
ック１４２を通過した後のパルス幅Ｗabs(i)と、ヨーモ
ーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗy(i)が入力され
るようになっている。

【０１４４】スイッチ１４５には、ヨーモーメント制御
にて設定されたカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2と、これ
らフラグをリセットする０とが入力されるようになって
いる。そして、スイッチ１４６にはヨーモーメント制御
にて設定されたモータ駆動フラグＦmtrがＯＲ回路１４
７を介して入力されるとともに、ＡＢＳ制御時でのモー
タ駆動フラグＦmabsが入力され、また、このモータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７の他方の入力端子にも供
給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグＦ
mabsは、ＡＢＳ制御自体によって設定されるフラグであ
り、ＡＢＳ制御が開始されたときＦmabs＝１に設定され
る。

【０１４５】上述のスイッチ１４３〜１４６は、判定部
１４８から出力されるフラグの結果を受けて切り換えら
れるものとなっている。即ち、判定部１４８はＯＲ回路
１４９を備えており、ＯＲ回路１４９はその入力が車輪
が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるか又はヨーモーメント制
御での駆動モードＭy(i)が減圧モードでないときに、減
圧モードの車輪に対応したフラグＦmy(i)＝１をＡＮＤ
回路１５０に出力する。なお、車輪が３輪以上ＡＢＳ制
御中にあるときには、スイッチ１４５，１４６に向けて
フラグＦabs3＝１が供給されるようになっている。

【０１４６】また、ＡＮＤ回路１５０には、ＡＢＳ協調
制御での駆動モードＭabs(i)が非制御モードでないとき
に駆動モードＭabs(i)＝１が入力され、そして、ＡＮＤ
回路１５０からは、その入力のフラグＦmy(i)とＭabs
(i)中、ｉの番号が一致したフラグＦm_a(i)を１に設定
してスイッチ１４３，１４４にそれぞれ出力するように
なっている。

【０１４７】車両の３輪以上がＡＢＳ制御中にあると、
判定部１４８からスイッチ１４５，１４６に向けてフラ
グＦabs3＝１がそれぞれ供給されるので、スイッチ１４
５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2、つまり、Ｆv1＝Ｆ
v2＝１を出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦ
mabsをＦmとして出力する。これに対し、スイッチ１４
５，１４６にフラグＦabs3＝０が供給される場合、スイ
ッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2をそれぞれ
Ｆv1，Ｆv2として出力し、スイッチ１４６はモータ駆動
フラグＦmtrをＦmとして出力する。ここで、モータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７を介してスイッチ１４６
に供給されているから、このスイッチ１４６の切り換え
に拘わらず、モータ駆動フラグＦmabs，Ｆmtrの何れか
が１に設定された時点で、スイッチ１４６からはモータ
駆動フラグＦm＝１が出力されることになる。

【０１４８】一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満た
されると、そのＡＮＤ回路１５０からスイッチ１４３，
１４４にフラグＦm_a(i)＝１が供給され、この場合、ス
イッチ１４３は駆動モードＭabs(i)を駆動モードＭＭ
(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗabs(i)
をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。これに対し、スイ
ッチ１３４，１４４にフラグＦm_a(i)＝０が供給されて
いる場合には、スイッチ１４３は駆動モードＭy(i)を駆
動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパル
ス幅Ｗy(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。

【０１４９】：駆動信号初期設定：制御信号選択回路１
４０から駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)が出力
されると、これらは図３では駆動信号初期設定部１５
１、また、図４ではステップＳ９にて、実駆動モードＭ
exe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)として設定され、そし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に初
期値が与えられる。

【０１５０】ステップＳ９は図３７に詳細に示されてお
り、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後（ス
テップＳ901）、駆動モードＭＭ(i)が判別される（ステ
ップＳ902）。ステップＳ902の判別結果が非制御モードである場合に
は、実駆動モードＭexe(i)に増圧モードが設定されると
ともに実パルス幅Ｗexe(i)にメインルーチンの制御周期
Ｔ(＝8msec）が設定され（ステップＳ903）、そして、
割込許可処理が実行された後（ステップＳ904）、ここ
でのルーチンは終了する。

【０１５１】ステップＳ902の判別結果が増圧モードで
ある場合には、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードであ
るか否かが判別される（ステップＳ905）。しかしなが
ら、この時点では未だ実駆動モードＭexe(i)は設定され
ていないので、その結果は偽となり、この場合には、実
駆動モードＭexe(i)に駆動モードＭＭ(i)、即ち、増圧
モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にパル
ス幅ＷＷ(i)が設定された後（ステップＳ906）、このル
ーチンはステップＳ904を経て終了する。

【０１５２】次回のルーチンが実行されたときにもステ
ップＳ902の判別結果が増圧モードに維持されている
と、この場合、ステップＳ905の判別結果は真となっ
て、パルス幅ＷＷ(i)が実パルス幅Ｗexe(i)よりも小さ
いか否かが判別される（ステップＳ907）。ここで、メ
インルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明ら
かなようにパルス幅ＷＷ(i)は制御周期Ｔ毎に新たに設
定されるものの、実パルス幅Ｗexe(i)は後述するように
入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に
伴い減少するので、ステップＳ907での判別結果によ
り、現時点にて、新たに設定されたパルス幅ＷＷ(i)が
残りの実パルス幅Ｗexe(i)よりも長ければ、その実パル
ス幅Ｗexe(i)に新たなパルス幅ＷＷ(i)を設定する（ス
テップＳ908)。しかしながら、ステップＳ907の判別結
果が偽となる場合には、その実パルス幅Ｗexe(i)に新た
なパルスＷＷ(i)を設定し直すことなく、残りの実パル
ス幅Ｗexe(i)が維持される。

【０１５３】一方、ステップＳ902の判別結果が減圧モ
ードである場合には、ステップＳ909からＳ912のステッ
プが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設
定される。更に、ステップＳ902の判別結果が減圧モー
ドである場合には、実駆動モードＭexe(i)に保持モード
が設定される（ステップＳ913)。

【０１５４】：駆動信号出力：前述したようにして実駆
動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設定される
と、これらは図３では駆動信号初期設定部１５１からバ
ルブ駆動部１５２に出力され、また、図４のメインルー
チンではステップＳ１０が実施される。ステップＳ10で
は、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に加
え、前述の制御信号選択ルーチンにて設定されたカット
駆動フラグＦv1，Ｆv2やモータ駆動フラグＦmに基づ
き、カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８を駆動
するための駆動信号もまた出力される。

【０１５５】ここで、カット駆動フラグＦv1がＦv1＝１
の場合には、カットオフバルブ１９を閉弁する駆動信号
が出力され、カット駆動フラグＦv2がＦv2＝１の場合に
は、カットオフバルブ２０を閉弁する駆動信号が出力さ
れる。これに対し、カット駆動フラグＦv1，Ｆv2が０に
リセットされている場合、カットオフバルブ１９、２０
は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグＦm
がＦm＝１の場合にはモータ１８を駆動する駆動信号が
出力され、Ｆm＝０の場合、モータ１８は駆動されな
い。

【０１５６】：入口及び出口バルブの駆動：前述したバ
ルブ駆動部１５２に実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が供給されると、このバルブ駆動部１５２で
は図３８に示す駆動ルーチンに従って入口及び出口バル
ブ１２，１３を駆動する。ここで、図３８の駆動ルーチ
ンは、図４のメインルーチンとは独立して実行され、そ
の実行周期は１msecである。

【０１５７】駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モ
ードＭexe(i)が判別され（ステップＳ1001）、ここでの
判別にて、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードの場合に
あっては、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否
かが判別される（ステップＳ1002）。ここでの判別結果
が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ＋１
２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出
口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)
はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1003）。従
って、ステップＳ1003が実施されるとき、モータ１８が
既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９
又は２０が閉弁されていれば、車輪に対応したホイール
ブレーキは増圧されることになる。

【０１５８】実駆動モードＭexe(i)が増圧モードに維持
されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行さ
れ、そして、ステップＳ1002の判別結果が偽になると、
この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁
され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設
定される（ステップＳ1004）。

【０１５９】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここで
も、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判
別される（ステップＳ1005）。ここでの判別結果が真で
あると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３
に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ
１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実
行周期だけ減少される（ステップＳ1006）。従って、ス
テップＳ1006の実施により、車輪に対応したホイールブ
レーキは減圧されることになる。

【０１６０】この場合にも、実駆動モードＭexe(i)が減
圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り
返して実行され、そして、ステップＳ1005の判別結果が
偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び
出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バル
ブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保
持モードに設定される（ステップＳ1007）。

【０１６１】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪
に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁さ
れる（ステップＳ1008）。図３９を参照すると、前述した駆動モードＭＭ(i)、パ
ルス幅ＷＷ(i)、実駆動モードＭexe(i)、実パルス幅Ｗe
xe(i)の関係がタイムチャートで示されている。

【０１６２】：ヨーモーメント制御の作用：対角輪制
御：今、車両が走行中にあり、図４のメインルーチンが
繰り返して実行されているとする。この状態で、メイン
ルーチンのステップＳ３、即ち、図８の旋回判定ルーチ
ンにて、ハンドル角θ及びヨーレイトγから車両の旋回
を示す旋回フラグＦdがＦd＝１に設定されていると、こ
の場合、車両は右旋回している状態にある。

【０１６３】右旋回中：この後、メインルーチンのステ
ップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγdが求めら
れ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行
されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了
フラグＦymc（図２４の判定回路参照）がＦymc＝１であ
ることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行さ
れ、図２６の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モー
ドＭ(i)が設定される。

【０１６４】ここでは、車両が右旋回していると仮定し
ているので、図２６の選択ルーチンではステップＳ601
の判別結果が真となり、ステップＳ602以降のステップ
が実施される。ＵＳ傾向の右旋回：この場合、ステップＳ602の判別結
果が真、つまり、制御実行フラグＦcusがＦcus＝１であ
って、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前
輪（外前輪）ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設
定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷRの制御モー
ドＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の
制御モードＭ(2)，Ｍ(3)はそれぞれ非制御モードに設定
される（表１及びステップＳ603参照）。

【０１６５】この後、各車輪の制御モードＭ(i)及ぶ要
求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆
動モードＭpls(i)が設定され（図２８の設定ルーチン参
照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗpls(i)が設定され
る。そして、これら駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗ
pls(i)は、図２３の増圧禁止補正部９０及び制御信号の
強制変更部１１１を経て、駆動モードＭy(i)及びパルス
幅Ｗy(i)となる。

【０１６６】一方、図２３の駆動判定部１２４、つま
り、図３１〜図３４の判定回路において、図３１の判定
回路１２５では、ブレーキフラグＦbがＦb＝１（制動
中）且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードである場合、そ
のＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ
１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)、ま
た、フリップフロップ１３０を介してカットオフバルブ
１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦcov
(i)がそれぞれ１に設定される。

【０１６７】具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強
い右旋回時にあってブレーキペダル３が踏み込まれてい
る状況では、判定回路１２５の出力がＦmon(4)＝Ｆcov
(4)＝１となり、そして、図３２の判定回路１３１（Ｏ
Ｒ回路１３２）からカット駆動フラグＦvd1がＦvd1＝１
として出力され、また、図３４の判定回路、即ち、ＯＲ
回路１３９からはモータ駆動フラグＦmtrがＦmtr＝１と
して出力される。ここで、要求フラグＦcov(2)＝Ｆcov
(3)＝０であるから、図３３の判定回路１３５（ＯＲ回
路１３６）から出力されるカット駆動フラグＦvd2に関
してはＦvd2＝０となる。

【０１６８】従って、制動時にあっては一方のカット駆
動フラグ、この場合にはＦvd1のみが１となる。この
後、カット駆動フラグＦvd1＝１及びモータ駆動フラグ
Ｆmtr＝１は、図３の制御信号の選択部１４０（図３６
ではスイッチ１４５，１４）を経てＦv1＝１，Ｆv2＝
０，Ｆm＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号
としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供
給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪Ｒ
ＷRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１
９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷR及び左後輪
ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ
２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モー
タ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポ
ンプ１６，１７から圧液が吐出される。

【０１６９】一方、ブレーキペダル３が踏み込まれてい
ない非制動時の場合にあっては、左前輪ＦＷLの制御モ
ードＭ(1)及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が非制御
モードではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２
７及びＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦmon(1)＝Ｆ
mon(4)＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ
１３０からはＦcov(1)＝Ｆcov(4)＝１が出力されること
になる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦmt
r＝１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が
駆動され、そして、カット駆動フラグＦvd1のみが１に
設定される結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁され
る。

【０１７０】しかしながら、非制動時の場合にあって
は、前述した駆動モードＭpls(i)が制御信号の強制変更
部１１１（図２３）にて処理されると、その非制御対角
ホールド判定部１１８（図３０）の出力であるフラグＦ
hldが１に設定されるので、スイッチ１１２が切り換え
られ、非制御モードにある駆動モードＭpls(i)は保持モ
ードに強制的に変更されることに留意すべきである。

【０１７１】また、非制動時（Ｆb＝０）の場合にあっ
ては、要求ヨーモーメントγdの算出に関し（図１０参
照）、その補正値Ｃpiが制動時の場合の1.0よりも大き
い1.5に設定されているから、要求ヨーモーメントγdは
嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードＭpl
s(i)、即ち、Ｍy(i)が実行されるパルス周期Ｔplsを短
くすることになるから、駆動モードＭy(i)が増圧モード
又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行され
ることに留意すべきである。

【０１７２】この後、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗ
y(i)は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動
モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)として設定され、更
に、これらに基づき実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が設定される結果、実駆動モードＭexe(i)及
び実パルス幅Ｗexe(i)に従い、対応する入口及び出口バ
ルブ１２，１３が駆動される（図３８の駆動ルーチン参
照）。

【０１７３】具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であ
って且つ制動時の場合、左前輪ＦＷLのホイールブレー
キに関してはその実駆動モードＭexc(1)が減圧モードで
あるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ
１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果
（図３８のステップＳ1006）、左前輪ＦＷLのブレーキ
圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷRのホイ
ールブレーキに関してはその実駆動モードＭexe(4)が増
圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した
入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁さ
れる（図３８のステップＳ1003）。ここで、この時点で
は、前述したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、
そして、モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動され
ている状況にあるから、右後輪ＲＷRのホイールブレー
キに至る分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマ
スタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、
これにより、右後輪ＲＷRのホイールブレーキは分岐ブ
レーキ管路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を
受け、この結果、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増加され
ることになる。

【０１７４】ここで、図４０に示したスリップ率に対す
る制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車
両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲におい
て、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Ｆxが減少する
とスリップ率も減少し、これに対し、制動力Ｆｙが増加
するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリ
ップ率の減少はコーナリングフォースを増加させ、これ
に対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減
少させることがわかる。

【０１７５】従って、図４１に示されているように左前
輪ＦＷLの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように減少さ
れると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒
矢印のように増加し、これに対し、右後輪ＲＷRの制動
力Ｆxが白矢印から黒矢印のように増加されると、その
コーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように
減少する。この結果、左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが減少することに加えてコーナリングフォースＦy
が強く働き、一方、右後輪ＲＷRに関してはその制動力
Ｆxが増加することに加えてコーナリングフォースＦyが
減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメン
トＭ(+)が発生する。

【０１７６】なお、図４１中、ハッチング矢印は制動力
Ｆx、コーナリングフォースＦyの変化分±ΔＦx，±Δ
Ｆyを示している。ここで、車両の対角車輪である左前
輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRにおいて、それら車輪の入口及
び出口バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγdに
基づき設定された実駆動モードＭexe(i)及び実パルス周
期Ｗexe(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメン
トＭ(+)を適切に付加することができ、これにより、車
両のＵＳ傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止す
ることができる。

【０１７７】ここに、要求ヨーモーメントγdは、前述
したように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算
出されているので（図１１の算出ルーチン中、ステップ
Ｓ504，Ｓ505参照）、その要求ヨーモーメントγdに基
づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状
態に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能とな
る。

【０１７８】しかも、要求ヨーモーメントγdはヨーレ
イト偏差Δγ及びヨーレイト偏差微分値Δγsを基準と
して算出されているので、その要求ヨーモーメントγd
はその時点での車両が旋回挙動を正確に示すことにな
る。従って、その要求ヨーモーメントγdに基づき、対
角車輪の制動力が増減されると、車両の不安定な旋回挙
動が迅速に立ち直り、極めて安定した車両の旋回が可能
となる。

【０１７９】さらに、要求ヨーモーメントγdを求める
にあたり、車両が限界走行状態にないとき、重心スリッ
プ角速度ｄβが大きいとき、ヨーレイトセンサ３０に振
動成分が加わったときには、ヨーレイト偏差Δγやヨー
レイト偏差微分値Δγsに対する制御ゲイン、即ちフィ
ードバックゲインＫp，Ｋiをきめ細かな調整により低下
させるようにしたので、不用意にヨーモーメント制御が
実施されることを防止でき、低μ路でのＵＳ時のスピン
傾向を抑止でき、さらに、悪路走行時等に発生する振動
に起因したヨーモーメント制御の誤作動を好適に防止す
ることができる。従って、極めて適正なヨーモーメント
制御を実現することができる。

【０１８０】ＯＳ傾向の右旋回：図２６の制御モード選
択ルーチンにおいて、ステップＳ602の判別結果が偽で
あり、ステップＳ604の判別結果が真つまりＦcos＝１と
なり、車両のＯＳ傾向が強い状況にあっては、左前輪Ｆ
ＷLの制御モードＭ(1)が増圧モードに設定されるととも
に、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が減圧モードに設定
される点のみで、ＵＳ傾向の場合とは異なる（表１及び
ステップＳ605参照）。

【０１８１】ここで、車両の制動時にあっては、図４２
に示されているように左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが増加する一方コーナリングフォースＦyが減少
し、これに対し、右後輪ＲＷRに関しては制動力Ｆxが減
少する一方コーナリングフォースＦyが増加することに
なるので、この場合には、車両に復元モーメントＭ(-)
が発生する。この復元モーメントＭ(-)は車両のＯＳ傾
向を解消し、これにより、そのタックインに起因した車
両のスピンを確実に回避することができる。

【０１８２】左旋回：前述した旋回フラグＦd及び制御
開始終了フラグＦymcがＦd＝０、Ｆymc１＝１となって
左旋回でのヨーモーメント制御が実行されると、ここで
も、前述の右旋回の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強
い状況にあっては回頭モーメントＭ(+)を発生させ、こ
れに対し、そのＯＳ傾向が強い場合には復元モーメント
Ｍ(-)を発生させるべく右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの
ブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合な効果
を得ることができる（表１及び図２６のステップＳ607
〜Ｓ611、図３８の駆動ルーチン参照）。

【０１８３】なお、上記実施例では、ヨーモーメント制
御を行うにあたり、ヨーレイトセンサ３０からの情報に
基づき要求ヨーモーメントγdを算出し、これによりヨ
ーレイトフィードバック制御を実施するようにしたが、
横Ｇyや、車速Ｖと操舵角δとに応じたオープン制御を
使用することも可能である。

【０１８４】

【発明の効果】上述したように、請求項１の車両の旋回
制御装置によれば、前輪の操舵とは別に車両のヨー運動
を制御可能なヨー運動制御手段を備えた車両の旋回制御
装置において、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイ
ト検出手段と、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨ
ーレイト設定手段と、目標ヨーレイトと実ヨーレイトと
に基づきヨーレイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出
手段と、ヨーレイト偏差の微分値を算出するヨーレイト
偏差微分手段と、車両の公転角速度と自転角速度との差
に対応する重心スリップ角速度を検出する重心スリップ
角速度検出手段とを備え、ヨー運動制御手段は、ヨーレ
イト偏差及びヨーレイト偏差の微分値の少なくとも一方
に基づきヨー運動を制御する一方、重心スリップ角速度
が大のとき、ヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分
値の少なくとも一方に対する制御ゲインを低下させる制
御ゲイン低下手段を具備するようにしたので、低μ路等
でのヨー運動制御の実施による重心スリップ角速度の増
大を防止でき、車両のスピン傾向の助長を好適に回避で
きる。

【０１８５】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、ヨー運動制御手段は、少なくともヨーレイト偏差
の微分値に基づきヨー運動を制御し、制御ゲイン低下手
段は、重心スリップ角速度が大のとき、少なくともヨー
レイト偏差の微分値に対する制御ゲインを低下させるの
で、低μ路等でのヨー運動制御の実施による重心スリッ
プ角速度の増大を応答性良く早期に防止でき、車両のス
ピン傾向の助長をより好適に回避できる。

【０１８６】また、請求項３の車両の旋回制御装置によ
れば、制御ゲイン低下手段は、ヨー運動の制御方向が車
両の回頭方向であるときに制御ゲインを低下させるの
で、復元方向への制御効果を保持しながら回頭側への旋
回制御中における車両のスピン発生を良好に回避でき
る。また、請求項４の車両の旋回制御装置によれば、制
御ゲイン低下手段は、重心スリップ角速度の増大に応じ
て制御ゲインを低下させるので、制御ゲインをきめ細か
く調整しながら低下させることができ、より良好なヨー
運動制御を実施することができる。

【０１８７】また、請求項５の車両の旋回制御装置によ
れば、重心スリップ角速度検出手段は、車両の横加速度
を検出する横加速度検出手段と車速を検出する車速検出
手段とを含み、重心スリップ角速度は、実ヨーレイトと
横加速度を車速で除した値との差に基づいて算出される
ので、適正な重心スリップ角速度を容易に求めることが
できる。

【０１８８】また、請求項６の車両の旋回制御装置によ
れば、ヨー運動制御手段は、ヨーレイト偏差の微分値に
応じた制御量とヨーレイト偏差に応じた制御量との加算
値に基づきヨー運動を制御するので、応答性良く且つ安
定したヨー運動制御を実施することができる。また、請
求項７の車両の旋回制御装置によれば、ヨー運動制御手
段は、車両の旋回制動時、この旋回方向に対し前外輪と
後内輪のみを制御対象車輪とし、一方の車輪の制動力を
増加するとともに他方の車輪の制動力を減少させてヨー
運動を制御するので、車両に回転モーメントを効果的に
発生させるようにでき、極めて良好な旋回制御を実施す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステ
ムの示した概略図である。

【図２】図１のブレーキシステム中、ＥＣＵ（電子制御
ユニット）に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニ
ット）の接続関係を示した図である。

【図３】ＥＣＵの機能を概略的に説明する機能ブロック
図である。

【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図５】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θ
の時間変化を示したグラフである。

【図６】図４のステップＳ２内の一部であるブレーキペ
ダルの踏み増しフラグ設定ルーチンを示したフローチャ
ートである。

【図７】図３の旋回判定部の詳細を示すブロック図であ
る。

【図８】図３の旋回判定部にて実行される旋回判定ルー
チンの詳細を示したフローチャートである。

【図９】図３の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロ
ック図である。

【図１０】図３の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示
すブロック図である。

【図１１】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフ
ローチャートである。

【図１２】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲイン
Ｋpを求めるブロック図である。

【図１３】比例ゲインのＫpに関し、その補正係数Ｋp1
の算出ルーチンを示したフローチャートである。

【図１４】車体速Ｖbと参照横Ｇyrとの関係を示したグ
ラフである。

【図１５】車両の旋回時、重心スリップ角βに対する車
体の旋回挙動を説明するための図である。

【図１６】比例ゲインＫp及び積分ゲインＫiに関し、そ
の補正係数Ｋp2,Ｋi2の算出ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図１７】重心スリップ角速度ｄβと基準補正係数Ｋcb
との関係を示したグラフである。

【図１８】ヨーレイト振動成分γvを算出するブロック
図である。

【図１９】比例ゲインＫpに関し、その補正係数Ｋp3の
算出ルーチンを示したフローチャートである。

【図２０】ヨーレイト振動成γvと補正係数Ｋp3との関
係を示したグラフである。

【図２１】要求ヨーモーメントの計算において、その積
分ゲインＫiを求めるブロック図である。

【図２２】ハンドル角θの絶対値と積分ゲインＫiの補
正係数Ｋi1との関係を示すグラフである。

【図２３】図３のヨーモーメント制御部の詳細を示すブ
ロック図である。

【図２４】図２３中、制御開始終了判定部の詳細を示す
ブロック図である。

【図２５】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実
行フラグＦcus，Ｆcosの設定基準を示すグラフである。

【図２６】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図２７】図２６の選択ルーチンにて設定された制御モ
ードＭ(i)と駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)
との関係を示したタイムチャートである。

【図２８】駆動モードＭpls(i)の設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図２９】図２３中、増減圧禁止補正部の詳細を示した
ブロック図である。

【図３０】図２３中、制御信号強制変更部の詳細を示し
たブロック図である。

【図３１】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３２】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３３】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３４】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３５】ＡＢＳ協調ルーチンを示したフローチャート
である。

【図３６】図３中、制御信号選択部の詳細を示したブロ
ック図である。

【図３７】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図３８】駆動ルーチンを示したフローチャートであ
る。

【図３９】駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)と実駆
動モードＭexe(i)、パルス幅Ｗexe(i)との関係を示した
タイムチャートである。

【図４０】スリップ率に対する制動力／コーナリングフ
ォース特性を示したグラフである。

【図４１】制動中での右旋回ＵＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【図４２】制動中での右旋回ＯＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【符号の説明】

２タンデムマスタシリンダ３ブレーキペダル１２入口バルブ１３出口バルブ１６，１７ポンプ１８モータ１９，２０カットオフバルブ２２ＨＵ（ハイドロユニット）２３ＥＣＵ（電子制御ユニット）２４車輪速センサ２６ハンドル角センサ２７ペダルストロークセンサ２８前後Ｇセンサ２９横Ｇセンサ３０ヨーレイトセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪の操舵とは別に車両のヨー運動を制
御可能なヨー運動制御手段を備えた車両の旋回制御装置
において、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手
段と、前記目標ヨーレイトと前記実ヨーレイトとに基づきヨー
レイト偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段と、前記ヨーレイト偏差の微分値を算出するヨーレイト偏差
微分手段と、車両の公転角速度と自転角速度との差に対応する重心ス
リップ角速度を検出する重心スリップ角速度検出手段と
を備え、前記ヨー運動制御手段は、前記ヨーレイト偏差及び前記
ヨーレイト偏差の微分値の少なくとも一方に基づき前記
ヨー運動を制御する一方、前記重心スリップ角速度が大
のとき、前記ヨーレイト偏差及び前記ヨーレイト偏差の
微分値の少なくとも一方に対する制御ゲインを低下させ
る制御ゲイン低下手段を具備することを特徴とする車両
の旋回制御装置。
【請求項２】前記ヨー運動制御手段は、少なくとも前
記ヨーレイト偏差の微分値に基づき前記ヨー運動を制御
し、前記制御ゲイン低下手段は、前記重心スリップ角速
度が大のとき、少なくとも前記ヨーレイト偏差の微分値
に対する制御ゲインを低下させることを特徴とする、請
求項１記載の車両の旋回制御装置。
【請求項３】前記制御ゲイン低下手段は、前記ヨー運
動の制御方向が車両の回頭方向であるときに前記制御ゲ
インを低下させることを特徴とする、請求項１または２
記載の車両の旋回制御装置。
【請求項４】前記制御ゲイン低下手段は、前記重心ス
リップ角速度の増大に応じて前記制御ゲインを低下させ
ることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の
車両の旋回制御装置。
【請求項５】前記重心スリップ角速度検出手段は、車
両の横加速度を検出する横加速度検出手段と車速を検出
する車速検出手段とを含み、前記重心スリップ角速度
は、前記実ヨーレイトと前記横加速度を前記車速で除し
た値との差に基づいて算出されることを特徴とする、請
求項１乃至４のいずれか記載の車両の旋回制御装置。
【請求項６】前記ヨー運動制御手段は、前記ヨーレイ
ト偏差の微分値に応じた制御量と前記ヨーレイト偏差に
応じた制御量との加算値に基づき前記ヨー運動を制御す
ることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか記載の
車両の旋回制御装置。
【請求項７】前記ヨー運動制御手段は、車両の旋回制
動時、この旋回方向に対し前外輪と後内輪のみを制御対
象車輪とし、一方の車輪の制動力を増加するとともに他
方の車輪の制動力を減少させてヨー運動を制御すること
を特徴とする、請求項１乃至６のいずれか記載の車両の
旋回制御装置。