JPH09109859A - Anti-skid brake device for vehicle - Google Patents
Anti-skid brake device for vehicleInfo
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- JPH09109859A JPH09109859A JP26686295A JP26686295A JPH09109859A JP H09109859 A JPH09109859 A JP H09109859A JP 26686295 A JP26686295 A JP 26686295A JP 26686295 A JP26686295 A JP 26686295A JP H09109859 A JPH09109859 A JP H09109859A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の急制動時等
に車輪のロックを防止するものであって、車輪の速度を
検出し、コンピュータによってブレーキ圧力を制御する
車両用アンチスキッドブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle anti-skid brake device for preventing wheel lock during sudden braking of a vehicle and for detecting wheel speed and controlling brake pressure by a computer. .
【0002】[0002]
【従来の技術】図8は、自動車や自動二輪車等の車両に
搭載されるアンチスキッドブレーキ装置(以下、ABS
という)の一般的な構成例の説明図である(例えば特開
平6−312656号参照)。図8の(A)は、車輪が
ロックする前兆の生じていない通常時の状態、(B)
は、車輪がロックする前兆が生じた際の状態を示す。2. Description of the Related Art FIG. 8 shows an anti-skid brake device (hereinafter referred to as ABS) mounted on a vehicle such as an automobile or a motorcycle.
Is a schematic diagram of a general configuration example (refer to Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 6-313656). FIG. 8A is a normal state in which there is no sign that the wheels are locked, and FIG.
Shows the state when the sign that the wheel is locked has occurred.
【0003】図8に示すABS100は、マスターシリ
ンダ1と、車輪の回転を制動する制動機構2と、方向制
御弁3と、減圧シリンダ(リザーバタンク)4と、ポン
プユニット5と、制御手段6と、車輪の回転速度を検出
する車輪速度センサ7とを有して構成される。The ABS 100 shown in FIG. 8 includes a master cylinder 1, a braking mechanism 2 for braking the rotation of wheels, a directional control valve 3, a pressure reducing cylinder (reservoir tank) 4, a pump unit 5, and a control means 6. , And a wheel speed sensor 7 for detecting the rotation speed of the wheels.
【0004】前記マスターシリンダ1は、ブレーキペダ
ルやブレーキレバーからのブレーキ操作力が加えられる
と、内部のピストン1aが図8(B)に示すように押し
込まれるとマスタシリンダ1内に充填された作動油が吐
出される。また、前記制動機構2は、車輪に回転一体に
設けられるディスクロータ2a、および、このディスク
ロータ2aを挟むブレーキキャリパ2bからなってい
る。When the brake operating force from the brake pedal or the brake lever is applied to the master cylinder 1, when the internal piston 1a is pushed in as shown in FIG. 8B, the master cylinder 1 is filled with the operation. Oil is discharged. Further, the braking mechanism 2 is composed of a disc rotor 2a that is provided integrally with the wheels so as to rotate, and a brake caliper 2b that sandwiches the disc rotor 2a.
【0005】前記マスタシリンダ1は、流路8によって
前記方向制御弁3に繋がっており、方向制御弁3は流路
9によって前記ブレーキキャリパ2bに繋がれる。これ
らの流路8と流路9との間には逆止弁12を有する流路
11で繋がれており、この逆止弁12はブレーキキャリ
パ2bからマスターシリンダ1への作動油の流れのみを
許容しその逆は阻止する。The master cylinder 1 is connected to the directional control valve 3 by a flow path 8, and the directional control valve 3 is connected to the brake caliper 2b by a flow path 9. A flow passage 11 having a check valve 12 is connected between the flow passage 8 and the flow passage 9, and the check valve 12 allows only the flow of the hydraulic oil from the brake caliper 2b to the master cylinder 1. Permit and prevent the opposite.
【0006】前記減圧シリンダ4は、流路(以下、減圧
ポートという)13によって方向制御弁3に接続され、
この減圧ポート13から前記流路8に向けて流路14が
形成されおり、該流路14の中間部には、ポンプユニッ
ト5のポンプ5aと、ポンプ5aの両側に逆止弁15、
16とが接続されている。これらの逆止弁15、16
は、減圧シリンダ4からマスターシリンダ1への作動油
の流れのみを許容しその逆は阻止する。The depressurizing cylinder 4 is connected to the directional control valve 3 by a flow path (hereinafter referred to as depressurizing port) 13,
A flow path 14 is formed from the pressure reducing port 13 toward the flow path 8, and a pump 5a of the pump unit 5 and check valves 15 on both sides of the pump 5a are provided in an intermediate portion of the flow path 14.
16 and 16 are connected. These check valves 15, 16
Allows only the flow of hydraulic oil from the depressurizing cylinder 4 to the master cylinder 1 and blocks the opposite.
【0007】また、前記制御手段6は、前記方向制御弁
3を作動させるソレノイド3aと上記ポンプユニット5
のモータ5bと、車輪速度センサ7に接続される。The control means 6 includes a solenoid 3a for operating the directional control valve 3 and the pump unit 5 described above.
Is connected to the motor 5b and the wheel speed sensor 7.
【0008】ここで、一般のABSにおいて、当初図8
の(A)の状態を呈しており、前記マスターシリンダ1
にブレーキ操作力が加えられると、マスターシリンダ1
内の作動油が流路8、方向制御弁3、流路9を介してブ
レーキキャリパ2bに圧送されて、その油圧によってデ
ィスクキャリパ2bがディスクロータ2aを挟み込み、
これによって、車輪の回転を制動する。Here, in the case of a general ABS, initially, FIG.
(A) of the master cylinder 1
When the brake operating force is applied to the master cylinder 1,
The hydraulic oil therein is pressure-fed to the brake caliper 2b through the flow path 8, the direction control valve 3, and the flow path 9, and the hydraulic pressure causes the disk caliper 2b to sandwich the disk rotor 2a,
This brakes the rotation of the wheels.
【0009】急制動時スリップしやすい路面上での制動
時には、制動力が強まるにつれて車輪がロックする可能
性が高まってくる。制御手段6は前記車輪速度センサ7
からの入力により、車輪がロックする前兆を捕らえ、そ
の前兆の生じた際にはソレノイド3aを操作して方向制
御弁を図8の(A)の状態から(B)の状態に動作させ
る。During braking on a road surface where slippage is likely to occur during sudden braking, the possibility that the wheels will lock increases as the braking force increases. The control means 6 is the wheel speed sensor 7
From the input, the sign that the wheel is locked is caught, and when the sign is generated, the solenoid 3a is operated to operate the directional control valve from the state (A) of FIG. 8 to the state (B).
【0010】これにより、流路8が閉鎖されてマスター
シリンダ1の作動油がブレーキキャリパ2bに送られな
くなると共に、流路9と減圧ポート13が連通してブレ
ーキキャリパ2bに掛かっていた油圧が減圧シリンダ4
に逃げて作動油が該減圧シリンダ4に蓄積される。減圧
シリンダ4内の作動油はポンプユニット5によりマスタ
ーシリンダ1に戻されてピストン1aを押し戻す。As a result, the flow passage 8 is closed so that the hydraulic oil in the master cylinder 1 is not sent to the brake caliper 2b, and the flow passage 9 communicates with the pressure reducing port 13 to reduce the hydraulic pressure applied to the brake caliper 2b. Cylinder 4
The hydraulic oil accumulates in the decompression cylinder 4 by escaping to. The hydraulic oil in the decompression cylinder 4 is returned to the master cylinder 1 by the pump unit 5 and pushes back the piston 1a.
【0011】そして、車輪がロックする前兆がなくなる
と、直ちに制御手段6が方向制御弁3を図8の(B)か
ら(A)の状態にする。これにより、マスターシリンダ
1から吐出される作動油がブレーキキャリパ2bに再び
送られて車輪を制動する。以上のように、前記ABS1
00は、ブレーキキャリパ2bへの油圧の上昇・低下を
短いサイクルで繰り返して、車輪をロックさせることな
く車両を最短距離で安全に停止させることができる。Then, as soon as there is no sign that the wheels will be locked, the control means 6 immediately puts the directional control valve 3 into the state from (B) to (A) in FIG. As a result, the hydraulic fluid discharged from the master cylinder 1 is sent again to the brake caliper 2b to brake the wheels. As described above, the ABS1
In 00, the hydraulic pressure to the brake caliper 2b is repeatedly increased / decreased in a short cycle, and the vehicle can be safely stopped at the shortest distance without locking the wheels.
【0012】ここで、通常、前記ABSにおいてはブレ
ーキキャリパ2bから方向制御弁3を介して減圧シリン
ダ4に向かう減圧ポート13には急激な作動油の流れを
緩和するために、絞り弁等により所定の絞り度が設定さ
れているが、一般にその絞り度は単一かつ固定にしか設
定されていない。[0012] Usually, in the ABS, a throttle valve or the like is used to reduce a sudden flow of hydraulic oil in the pressure reducing port 13 from the brake caliper 2b to the pressure reducing cylinder 4 via the direction control valve 3. Although the aperture ratio is set, the aperture ratio is generally set to a single and fixed.
【0013】[0013]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のABSにおいては、前記の減圧ポートにおいて単一
かつ固定の絞り度しか設定されていないため、乾燥する
等して摩擦係数μの高い状態の路面(以下、高μ路とい
う)と、雨天で路面が濡れる等して摩擦係数μの低い状
態の路面(以下、低μ路という)との路面状態に応じて
ABSの作動状態が適切に制御できないという問題点が
生じていた。However, in the conventional ABS described above, since only a single and fixed throttling degree is set in the pressure reducing port, the road surface in a state where the friction coefficient μ is high due to drying or the like. The operating state of the ABS cannot be properly controlled according to the road surface state (hereinafter referred to as “high μ road”) and the road surface having a low friction coefficient μ (hereinafter referred to as “low μ road”) due to wet road surface etc. There was a problem.
【0014】すなわち、高μ路においては、高速走行す
る場合が多くこの場合に制動距離を短くするために、ブ
レーキレバーあるいはブレーキペダルのブレーキ操作力
を強くして急制動を掛けるので、マスターシリンダから
の作動油油圧(ブレーキ液圧力)が高くなっており、作
動油油圧が高いのでブレーキキャリパから減圧シリンダ
への作動油の流れが速い。したがって、前記減圧ポート
の絞り開度サイズが大き過ぎるとブレーキ圧力の低下が
早くなる。例えば、高μ路の制動時に作動油油圧が高い
場合に、減圧バルブ(方向制御弁等)がパルス的に開閉
しても(5m秒〜10m秒)、作動油油圧は急激に低下
してしまう(1.5〜2.0kg/cm2/m秒;初圧力70k
g/cm2)。このように、作動油油圧が低くなり過ぎる
と、該油圧の復帰に時間が掛かって、ABSの制御レス
ポンスが悪化してしまい、作動油の油圧上昇・低下のサ
イクル時間が長くなる。このことは制動距離が伸びるこ
とにつながるので、絞りサイズはある程度以下に小さく
する必要がある。That is, on a high μ road, the vehicle often travels at a high speed, and in this case, in order to shorten the braking distance, the brake operation force of the brake lever or the brake pedal is strengthened to apply the sudden braking. Since the hydraulic oil pressure (brake fluid pressure) is high and the hydraulic oil pressure is high, the flow of hydraulic oil from the brake caliper to the pressure reducing cylinder is fast. Therefore, if the throttle opening size of the decompression port is too large, the brake pressure will drop faster. For example, when the hydraulic oil pressure is high during braking on a high μ road, even if the pressure reducing valve (direction control valve or the like) opens and closes in a pulse manner (5 msec to 10 msec), the hydraulic oil pressure drops sharply. (1.5-2.0kg / cm 2 / msec; initial pressure 70k
g / cm 2 ). As described above, if the hydraulic pressure of the hydraulic oil becomes too low, it takes time to return the hydraulic pressure, and the control response of the ABS deteriorates, and the cycle time for increasing / decreasing the hydraulic pressure of the hydraulic oil becomes long. This leads to an extension of the braking distance, so it is necessary to reduce the aperture size to a certain extent or less.
【0015】一方、低μ路においては、低速走行する場
合が多くこの場合の制動ではブレーキ操作力が低い緩制
動を掛けるので、マスターシリンダからの作動油油圧が
低くなっており、作動油油圧が低いのでブレーキキャリ
パから減圧シリンダへの作動油の流れが遅く、したがっ
て、前記減圧ポートの絞り開度が小さ過ぎるとブレーキ
圧力の低下が遅く該油圧がなかなか下がらない。すなわ
ち、低μ路では絞りサイズが大きくなければ、圧力の低
下レスポンスが遅くなりやすい。このように油圧低下レ
スポンスの時間が掛かるとABSのサイクル時間が長く
なり、制動距離が伸びることにつながる。また、作動油
油圧が高い状態が長くなるので、ブレーキ制動性能に所
望に得られない。したがって、絞りサイズはある程度以
上に大きくする必要がある。On the other hand, on low μ roads, the vehicle often travels at a low speed, and in this case, braking is performed by slow braking with a low brake operating force, so the hydraulic oil pressure from the master cylinder is low, and the hydraulic oil pressure is low. Since it is low, the flow of hydraulic oil from the brake caliper to the pressure reducing cylinder is slow, and therefore, if the throttle opening of the pressure reducing port is too small, the brake pressure will slow down and the hydraulic pressure will not drop easily. That is, in the low μ road, if the throttle size is not large, the pressure drop response tends to be delayed. If the response time for lowering the oil pressure is taken as described above, the ABS cycle time becomes longer, which leads to a longer braking distance. In addition, since the high hydraulic oil pressure is long, the desired braking performance cannot be obtained. Therefore, it is necessary to increase the aperture size to a certain extent or more.
【0016】以上のように、高μ路と低μ路とでは、そ
れぞれABS制御に適した減圧ポートの絞りサイズ(絞
り開度等)があるが、従来は前記のように一定の固定し
た絞りサイズにしているので、それぞれに適した開度を
実現できなかった。As described above, the high μ road and the low μ road each have a throttle size (throttle opening etc.) of the decompression port suitable for ABS control. Because of the size, it was not possible to achieve the appropriate opening for each.
【0017】これに対して、高μ路と低μ路とに対応す
る減圧ポートの絞りサイズの妥協点を見つけてその妥協
点に減圧ポートの絞りサイズを設定し、さらに、コンピ
ュータにより方向制御弁の作動時間を調整することによ
り、高μ路と低μ路との双方に応じたABS制御を行お
うとすることが考えられる。On the other hand, the compromise size of the pressure reducing port corresponding to the high μ road and the low μ road is found, the throttle size of the pressure reducing port is set to the compromise, and the directional control valve is set by the computer. It is considered that the ABS control is performed in accordance with both the high μ road and the low μ road by adjusting the operating time of the.
【0018】しかしながら、たとえ作動時間を調整した
としても、設定した減圧ポートの絞りサイズが一定であ
る以上、高μ路と低μ路とに対応した絞り開度を実現す
ることができない。However, even if the operating time is adjusted, it is not possible to realize the throttle opening corresponding to the high μ road and the low μ road as long as the set throttle size of the pressure reducing port is constant.
【0019】なお、ABSに関して特開平2−1747
1号において車両の減速度の大きさに応じてブレーキ液
量を制御するものが示され、同2−106460号にお
いて、車両速度が基準値以下になったときに制動の緩急
に応じてブレーキ液の排出流量を制御するものが示され
て入る。しかしながら、これらは公報の技術では、ブレ
ーキ液量の制御を路面状態以外のファクタにしたがって
行うものに過ぎないので、前記問題点を解消できるもの
ではなく、したがって、路面状態が高μ路か低μ路かに
応じて最適に制動できる技術は従来、全く開示されてい
ない。Regarding the ABS, JP-A-2-1747
No. 1 shows that the amount of brake fluid is controlled according to the magnitude of the deceleration of the vehicle. In No. 2-106460, the brake fluid is controlled according to the speed of braking when the vehicle speed falls below a reference value. The one that controls the discharge flow rate of is shown entered. However, in the technique of the publication, the control of the amount of brake fluid is merely performed according to a factor other than the road surface condition, and therefore the above problems cannot be solved. Therefore, the road surface condition is high μ road or low μ road. A technique capable of optimally braking depending on whether the vehicle is on the road has not been disclosed at all.
【0020】本発明は、前記従来の問題点を解消するべ
くなされたものであって、走行路面の状態が高μ路ある
いは低μ路であってもそのいずれにも適切に対応した減
圧特性を選択できるようにし、したがって、高μ路につ
いては作動液液圧の低下し過ぎを防止でき、また、低μ
路については作動液液圧の低下レスポンスを向上させる
ことができる車両用アンチスキッドブレーキ装置を提供
することを課題とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems of the prior art. Even if the condition of the traveling road surface is a high μ road or a low μ road, a pressure reducing characteristic suitable for any of them is provided. Therefore, it is possible to prevent the hydraulic fluid pressure from decreasing too much for a high μ path and to reduce the low μ
It is an object of the present invention to provide an anti-skid brake device for a vehicle, which can improve the response to decrease in hydraulic fluid pressure on a road.
【0021】[0021]
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため次の構成を有する。請求項1の発明は、ブレ
ーキ操作力を受けて作動液(作動油等)の液圧を発生し
て制動機構を作動させることにより、車輪の回転を制動
させるマスターシリンダと、前記車輪の回転速度を検出
する車輪速度センサと、検出された回転速度に基づき、
車輪がロックする前兆を捕らえ、その際に方向制御弁を
作動させて前記制動機構の液圧をリザーバタンクに逃が
す制御手段と、該制御手段の制御により前記リザーバタ
ンクに蓄積された作動液をマスターシリンダに戻すポン
プユニットとを有する車両用アンチスキッドブレーキ装
置において、前記検出された車輪の回転速度の変化に基
づき、車両の走行路面の状態が高μ路であるかあるいは
低μ路であるかを判別する路面状態判別手段と、前記方
向制御弁からリザーバタンクへの作動液経路に設けられ
た、該経路の絞りの度合いを可変にする可変絞り手段
と、前記路面状態判別手段の出力に基づき、前記可変絞
り手段を制御して路面状態に応じて前記経路の絞り度合
いを高μ路では強くなるように、また、低μ路では弱く
なるように変化させる絞り度合い制御手段とを備えたこ
とを特徴とする車両用アンチスキッドブレーキ装置(A
BS)である。The present invention has the following constitution in order to solve the above problems. According to a first aspect of the invention, a master cylinder that brakes the rotation of a wheel by receiving a brake operation force to generate a hydraulic pressure of hydraulic fluid (such as hydraulic oil) to activate a braking mechanism, and a rotation speed of the wheel. Based on the detected wheel speed sensor and the rotation speed,
A control means for catching a sign that the wheel is locked and activating the directional control valve at that time to release the hydraulic pressure of the braking mechanism to the reservoir tank, and a master of the hydraulic fluid accumulated in the reservoir tank by the control of the control means. In a vehicle anti-skid brake device having a pump unit for returning to a cylinder, based on the detected change in the rotational speed of the wheels, whether the state of the traveling road surface of the vehicle is a high μ road or a low μ road is determined. Based on the output of the road surface state determination means, a variable throttle means provided in the hydraulic fluid path from the directional control valve to the reservoir tank for varying the degree of throttling of the path, By controlling the variable throttle means, the degree of throttle of the route is changed to be strong on a high μ road and weak on a low μ road according to the road surface condition. Antiskid brake system for a vehicle, characterized in that a degree control unit Ri (A
BS).
【0022】請求項1の発明によれば、ABSにおいて
前記検出された車輪の回転速度の変化に基づき、車両
の走行路面の状態が高μ路であるかあるいは低μ路であ
るかを判別し、前記方向制御弁からリザーバタンクへの
作動液例えば作動油経路に、該経路の絞りの度合いを可
変にする可変絞り手段を設けて、路面が高μ路かあるい
は低μ路であるかの判別された路面状態に基づき、前記
可変絞り手段を制御して路面状態に応じて前記経路の絞
り度合いを高μ路では強く、低μ路では弱くなるように
変化させる。According to the first aspect of the invention, the ABS determines whether the condition of the road surface on which the vehicle is traveling is a high μ road or a low μ road based on the detected change in the rotational speed of the wheel. The hydraulic fluid, for example, the hydraulic oil passage from the directional control valve to the reservoir tank, is provided with a variable throttle means for varying the degree of throttling of the passage to determine whether the road surface is a high μ road or a low μ road. Based on the determined road surface condition, the variable throttle means is controlled to change the degree of throttle of the route so that the high μ road is strong and the low μ road is weak according to the road surface condition.
【0023】したがって、高μ路では、絞り度合いを強
く(流路径あるいは絞り弁開度を小さくする等)して作
動油を流れを小さくすることにより、作動油油圧の低下
し過ぎを防止し、これにより、作動油油圧の復帰が短時
間でできるようにして制御レスポンスが悪化するのを防
止する。それと共に、低μ路では、絞り度合いを弱くし
て(流路径あるいは絞り弁開度を大きくする等)して、
作動油の流れを大きくすることにより、作動油油圧の低
下レスポンスを早くしてABSのサイクル時間を短くす
ることができる。また、作動油油圧が短い状態を短くす
ることができるので、ブレーキ制動性能に所望のものが
得られる。Therefore, in the high μ road, the degree of throttling is increased (the diameter of the passage or the opening of the throttle valve is reduced) to reduce the flow of the hydraulic oil, thereby preventing the hydraulic pressure of the hydraulic oil from excessively decreasing. This makes it possible to restore the hydraulic pressure of the hydraulic oil in a short time and prevent the control response from deteriorating. At the same time, in the low μ road, the degree of throttling is weakened (flow passage diameter or throttle valve opening is increased, etc.)
By increasing the flow of the hydraulic oil, it is possible to shorten the response time of the hydraulic oil pressure and shorten the ABS cycle time. Further, since the state where the hydraulic oil pressure is short can be shortened, desired brake braking performance can be obtained.
【0024】[0024]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。前記図8と同様の部分に
は、同一の符号を付してその説明を略する。図1は本発
明の実施形態に係る車両用ABS(アンチスキッドブレ
ーキ装置)110の説明図、図2は方向制御弁の切り換
わった状態の油圧回路図、図3はポート切り換え弁の切
り換わった状態の切り換え弁および絞り弁の説明図であ
る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The same parts as those in FIG. 8 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. FIG. 1 is an explanatory view of a vehicle ABS (anti-skid brake device) 110 according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram in a state where a directional control valve is switched, and FIG. 3 is a port switching valve is switched. It is explanatory drawing of the switching valve and throttle valve of a state.
【0025】図1に示すように、このABS110は、
ブレーキ操作力を受けて作動油の油圧を発生してブレー
キ機構2のブレーキキャリパ2bを作動させてブレーキ
ディスク2aを挟圧することにより、車輪の回転を制動
させるマスターシリンダ1と、前記車輪の回転速度を検
出する車輪速度センサ7と、検出された回転速度に基づ
き、車輪がロックする前兆を捕らえ、その際に方向制御
弁3を作動させて前記ブレーキキャリパ2bの油圧を減
圧シリンダ(リザーバタンク)4に逃がす制御手段30
と、該制御手段30の制御により前記リザーバタンク4
に蓄積された作動油をマスターシリンダ1に戻すポンプ
ユニット5とを有するものである。As shown in FIG. 1, this ABS 110 is
The master cylinder 1 that brakes the rotation of the wheels by generating the hydraulic pressure of the hydraulic oil in response to the brake operation force to operate the brake caliper 2b of the brake mechanism 2 to pinch the brake disc 2a, and the rotation speed of the wheels. Based on the detected rotation speed, the wheel speed sensor 7 detects the sign that the wheel is locked, and at that time, the directional control valve 3 is operated to change the hydraulic pressure of the brake caliper 2b to the pressure reducing cylinder (reservoir tank) 4 Control means 30 to escape to
And the reservoir tank 4 under the control of the control means 30.
The pump unit 5 returns the hydraulic oil accumulated in the master cylinder 1 to the master cylinder 1.
【0026】さらに、前記ABSは、前記検出された車
輪の回転速度の変化に基づき、車両の走行路面の状態が
高μ路かあるいは低μ路であるかを判別する路面状態判
別部30aと、前記方向制御弁3から減圧シリンダ4へ
の作動油経路としての減圧ポート31に設けた、該減圧
ポート31の絞りの度合いを可変にする可変絞り手段3
2と、記路面状態判別部30aの出力に基づき、前記可
変絞り手段32を制御して走行路面の状態に応じて前記
減圧ポート31の絞り度合いを高μ路では強くなるよう
に、また、低μ路では弱くなるように変化させる絞り度
合い制御部30bとを備える。Further, the ABS has a road surface condition judging section 30a for judging whether the condition of the road surface on which the vehicle is traveling is a high μ road or a low μ road, based on the detected change in the rotational speed of the wheels. Variable throttling means 3 provided in the depressurization port 31 as a hydraulic oil path from the directional control valve 3 to the depressurization cylinder 4 for varying the degree of throttling of the depressurization port 31.
2, and based on the output of the road surface state determination unit 30a, the variable throttle means 32 is controlled to increase the throttle degree of the decompression port 31 on a high μ road according to the state of the traveling road surface, and to reduce it. The aperture degree control unit 30b is configured to change so as to be weak on the μ road.
【0027】前記制御部30は、例えば、検出データお
よび適宜にメモリに蓄えたデータをあらかじめ設定した
プログラムにしたがって中央処理部(CPU)で処理す
るマイクロコンピュータを有してなり、前記路面状態判
別部30aと絞り度合い御部30bとを兼用している。The control unit 30 has, for example, a microcomputer for processing the detected data and data appropriately stored in the memory by a central processing unit (CPU) according to a preset program. 30a also serves as the aperture control section 30b.
【0028】前記可変絞り手段32は、前記方向制御弁
3と減圧シリンダ4との間の流路であってその途中には
減圧シリンダ4から方向制御弁3に向けてY字状に2つ
の枝ポート31aおよび31bに別れている減圧ポート
31と、前記減圧ポート31が前記の枝ポート31aお
よび31bに別れる箇所の方向制御弁3側に設けられた
ポート切り換え弁33と、前記一方の枝ポート31aに
設けられた第1の絞り開度の第1絞り弁34aと他の枝
ポート31bに設けられた第2の絞り開度の第2絞り弁
34bとを有している。The variable throttle means 32 is a flow path between the directional control valve 3 and the pressure reducing cylinder 4, and in the middle thereof, two branches in a Y shape from the pressure reducing cylinder 4 toward the directional control valve 3. The pressure reducing port 31 separated into the ports 31a and 31b, the port switching valve 33 provided on the side of the directional control valve 3 where the pressure reducing port 31 separates into the branch ports 31a and 31b, and the one branch port 31a. And a second throttle valve 34b having a second throttle opening provided at another branch port 31b.
【0029】前記第1絞り弁34aは、第1の絞り開度
が例えば内径φ0.6(mm)の円形断面通路あるいは
その相当径の通路であり、第2絞り弁34bは、第2の
絞り開度が例えば内径φ0.9(mm)の円形断面通路
あるいはその相当径の通路であるので、絞り開度は第1
絞り弁34aの方が第2絞り弁34bよりも小さくなっ
ている。したがって、前記ポート切り換え弁33を路面
状態により切り換えれば減圧ポート31の絞り開度を小
さくして作動油の流れを減少させ、減圧ポート31の絞
り開度を大きくして作動油の流れを増大させるものであ
る。The first throttle valve 34a is a circular cross-section passage having a first throttle opening of, for example, an inner diameter of φ0.6 (mm) or a passage having an equivalent diameter, and the second throttle valve 34b is a second throttle valve. Since the opening is, for example, a circular cross-section passage having an inner diameter φ0.9 (mm) or a passage having an equivalent diameter, the throttle opening is set to the first
The throttle valve 34a is smaller than the second throttle valve 34b. Therefore, if the port switching valve 33 is switched depending on the road surface state, the throttle opening of the pressure reducing port 31 is reduced to reduce the flow of hydraulic oil, and the throttle opening of the pressure reducing port 31 is increased to increase the flow of hydraulic oil. It is what makes me.
【0030】なお、符号33aはポート切り換え弁33
の作動用のソレノイドコイル、35はポンプ5aからマ
スターシリンダ1への流路8に設けられた絞りである。
この絞り35は例えば内径φ0.8(mm)に形成でき
る。また、ポート切り換え弁33の方向制御弁3に繋が
る側のポート31には例えば内径0.9(mm)の絞り
36が設けられる。符号37はアキュームレータであ
る。Reference numeral 33a is a port switching valve 33.
Is a solenoid coil for actuation, and 35 is a throttle provided in the flow path 8 from the pump 5a to the master cylinder 1.
The diaphragm 35 can be formed to have an inner diameter of 0.8 mm, for example. Further, the port 31 on the side of the port switching valve 33 connected to the direction control valve 3 is provided with a throttle 36 having an inner diameter of 0.9 (mm), for example. Reference numeral 37 is an accumulator.
【0031】実施形態の作用を説明する。前記車両のA
BS110によれば、該ABS110が搭載された車両
が路面を走行中に前記マスターシリンダ1にブレーキ操
作力が加えられると、図1の状態でマスターシリンダ1
内の作動油が流路8、方向制御弁3、流路9を介してブ
レーキキャリパ2bに圧送されて、その油圧によってデ
ィスクキャリパ2bがディスクロータ2aを挟み込み、
これによって、車輪の回転を制動する。The operation of the embodiment will be described. A of the vehicle
According to BS110, when a brake operating force is applied to the master cylinder 1 while a vehicle on which the ABS 110 is mounted is traveling on a road surface, the master cylinder 1 in the state of FIG.
The hydraulic oil therein is pressure-fed to the brake caliper 2b through the flow path 8, the direction control valve 3, and the flow path 9, and the hydraulic pressure causes the disk caliper 2b to sandwich the disk rotor 2a,
This brakes the rotation of the wheels.
【0032】制動力が強まるにつれて車輪がロックする
可能性が高まってくる。車両が高μ路を走行していると
きには高速走行する場合が多く、この場合には高μ路で
あっても急制動によってスリップしやすくなる。また、
低μ路では車両が低速で走行していて緩制動してもロッ
クしやすくなる。As the braking force increases, the possibility that the wheels will lock increases. When the vehicle is traveling on a high μ road, it often travels at a high speed, and in this case, even on a high μ road, slipping is likely to occur due to sudden braking. Also,
On low μ roads, the vehicle is running at a low speed, and it is easy to lock even if the vehicle is gently braked.
【0033】路面上での制動時には、制御手段30は前
記車輪速度センサ7からの入力により、車輪がロックす
る前兆を捕らえ、その前兆の生じた際にはソレノイド3
aを操作して方向制御弁3を図1の状態から図2の状態
に動作させる。At the time of braking on the road surface, the control means 30 catches the sign that the wheel is locked by the input from the wheel speed sensor 7, and when the sign is generated, the solenoid 3 is actuated.
By operating a, the directional control valve 3 is operated from the state of FIG. 1 to the state of FIG.
【0034】それと共に、前記の際に車輪速度センサ7
が検出した車輪速度は、制御部30に入力されており、
制御部30の路面状態判別部30aがこの検出された車
輪速度から路面が高μ路であることを判断すると、この
判断にしたがって、絞り度合い制御部31bがソレノイ
ドコイル33aに信号を送るなどして可変絞り手段32
のポート切り換え弁33を図2の状態に制御する。する
と、ブレーキキャリパ2bの作動油は方向制御弁3から
減圧ポート31上のポート切り換え制御弁33、および
第1絞り弁34aを通って、減圧シリンダ4に流れ込
む。この際には第1絞り弁34aの第1の絞り開度に応
じた作動油の流れになる。At the same time, the wheel speed sensor 7
The wheel speed detected by is input to the control unit 30,
When the road surface state determination unit 30a of the control unit 30 determines from the detected wheel speed that the road surface is a high μ road, the throttle degree control unit 31b sends a signal to the solenoid coil 33a in accordance with this determination. Variable diaphragm means 32
The port switching valve 33 is controlled to the state shown in FIG. Then, the hydraulic oil of the brake caliper 2b flows into the pressure reducing cylinder 4 from the direction control valve 3 through the port switching control valve 33 on the pressure reducing port 31 and the first throttle valve 34a. At this time, the flow of hydraulic oil is in accordance with the first throttle opening degree of the first throttle valve 34a.
【0035】一方、制御部30の路面状態判別部30a
が前記検出された車輪速度から路面が低μ路であること
を判断すると、この判断にしたがって、絞り度合い制御
部31bがソレノイドコイル33aに信号を送るなどし
て可変絞り手段32のポート切り換え弁33を図3の状
態に制御する。すると、ブレーキキャリパ2bの作動油
は方向制御弁3から減圧ポート31上のポート切り換え
制御弁33、および第2絞り弁34bを通って、減圧シ
リンダ4に流れ込む。この際には第2絞り弁34bの第
2の絞り開度に応じた作動油の流れになる。On the other hand, the road surface state determination unit 30a of the control unit 30
Determines that the road surface is a low μ road from the detected wheel speed, the throttle degree control unit 31b sends a signal to the solenoid coil 33a in accordance with the determination, and the port switching valve 33 of the variable throttle means 32 is sent. Is controlled to the state shown in FIG. Then, the hydraulic oil of the brake caliper 2b flows into the pressure reducing cylinder 4 from the direction control valve 3 through the port switching control valve 33 on the pressure reducing port 31 and the second throttle valve 34b. At this time, the working oil flows in accordance with the second throttle opening degree of the second throttle valve 34b.
【0036】上記のように、前記各絞り弁34aおよび
34bは、それぞれ絞り開度が異なる。そして、高μ路
では絞り開度が小さく絞り度合いの強い第1の絞り弁3
4aに流して、減圧シリンダ4への作動油の流れを適度
に小さくすることにより、作動油油圧の低下し過ぎを防
止し、これにより、作動油油圧の復帰が短時間でできる
ようにして制御レスポンスが悪化するのを防止する。し
たがって、減圧し過ぎによる制御レスポンスの悪さを防
止して、車輪のスリップ率を適切にコントロールする。As described above, the throttle valves 34a and 34b have different throttle openings. On the high μ road, the first throttle valve 3 having a small throttle opening and a strong throttle degree.
4a to reduce the flow of hydraulic oil to the depressurizing cylinder 4 to an appropriate degree to prevent the hydraulic oil pressure from dropping too much, thereby allowing the hydraulic oil pressure to be restored in a short time. Prevents the response from deteriorating. Therefore, it is possible to prevent the control response from being deteriorated due to excessive pressure reduction, and to appropriately control the slip ratio of the wheel.
【0037】それと共に、低μ路では、絞り開度が大き
く絞り度合いの弱い絞り弁34bに流して、減圧シリン
ダ4への作動油の流れを大きくすることにより、作動油
油圧の低下レスポンスを早くしてABSのサイクル時間
を短くすることができる。また、作動油圧の低下レスポ
ンスが遅いと車輪がロックしそうな状態の油圧がブレー
キキャリパ2bに掛かる時間が長くなるが、前記絞り開
度が大きければ油圧の低下レスポンスを短くすることが
できるので、ブレーキ制動性能に所望のものが得られ
る。At the same time, on the low μ road, the throttle valve 34b having a large throttle opening degree and a small throttle degree is caused to flow to increase the flow of the hydraulic oil to the depressurizing cylinder 4, so that the hydraulic oil hydraulic pressure can be lowered quickly. As a result, the ABS cycle time can be shortened. Further, if the response of the decrease in the operating oil pressure is slow, the time taken for the oil pressure in the state where the wheels are likely to lock to be applied to the brake caliper 2b becomes long, but if the throttle opening is large, the response of the oil pressure decrease can be shortened. The desired braking performance is obtained.
【0038】次に、本発明のABSの油圧の変化状況例
を図4、図5に示す。図4は、減圧ポートの絞り弁の開
度により圧力変化図例であり、図5は絞り弁開度による
減圧カーブの例である。図4では絞り弁は2つであって
前記実施形態と同じ内径φ0.6mmと0.9mmとか
らなり、ブレーキ操作したときに当初キャリパへの作動
油油圧が30kg/cm2が掛かった場合と、10kg
/cm2が掛かった場合のそれぞれの変化例を示してい
る。Next, examples of changes in the ABS oil pressure according to the present invention are shown in FIGS. FIG. 4 is an example of a pressure change diagram depending on the opening of the throttle valve of the pressure reducing port, and FIG. 5 is an example of a pressure reducing curve depending on the opening of the throttle valve. In FIG. 4, there are two throttle valves, which have the same inner diameters of φ0.6 mm and 0.9 mm as in the above embodiment, and when the hydraulic oil pressure to the caliper is initially 30 kg / cm 2 when the brake is operated. 10 kg
Each change example when / cm 2 is applied is shown.
【0039】なお、内径φ0.9(mm)の絞り弁と内
径φ0.6(mm)の絞り弁との断面積比A(φ0.
9)/A(φ0.6)は、A(φ0.9)/A(φ0.
6)=(φ0.9/φ0.6)2=2.25(倍)であ
る。The cross-sectional area ratio A (φ0..mm) between the throttle valve having an inner diameter of φ0.9 (mm) and the throttle valve having an inner diameter of φ0.6 (mm).
9) / A (φ0.6) is A (φ0.9) / A (φ0.
6) = (φ0.9 / φ0.6) 2 = 2.25 (times).
【0040】図4に示すように、高μ路などで急制動す
るとキャリパへの作動油油圧は高く、当初30kg/c
m2の油圧が掛かり、次いでABSが作動して減圧シリ
ンダに作動油が流れ込んで油圧が減少した。この際に、
絞り弁が内径φ0.9mmのものであると、急激に油圧
は低下して次に方向制御弁が切り換わって油圧が上がり
始めるまでに比較的低い油圧値になってしまい、油圧が
制動圧力まで復帰するのに比較的長い時間t1がかかっ
た。As shown in FIG. 4, when the vehicle is suddenly braked on a high μ road or the like, the hydraulic pressure of the hydraulic oil to the caliper is high, which is initially 30 kg / c.
The hydraulic pressure of m 2 was applied, then the ABS actuated, the hydraulic oil flowed into the decompression cylinder, and the hydraulic pressure decreased. At this time,
If the throttle valve has an inner diameter of 0.9 mm, the hydraulic pressure will drop sharply, and the directional control valve will switch to a relatively low hydraulic pressure before the hydraulic pressure begins to rise. It took a relatively long time t1 to recover.
【0041】一方、絞り弁が内径φ0.6mmのもので
あると、油圧の低下は緩やかであり、次に方向制御弁が
切り換わって油圧が上がり始めるまでに比較的高い油圧
値に止まり(前記絞り弁内径φ0.9mmよりもΔP高
い油圧になる)、油圧が制動圧力まで復帰するのに比較
的短い時間t2で済んだ(t1>t2)。しがって、高
μ路では、作動油を流れを小さくすることにより、作動
油油圧の低下し過ぎを防止で、これにより、作動油油圧
の復帰が短時間でできるようにして制御レスポンスが悪
化するのを防止できることが分かる。On the other hand, when the throttle valve has an inner diameter of 0.6 mm, the decrease in hydraulic pressure is gentle, and the directional control valve is switched to a relatively high hydraulic pressure until the hydraulic pressure starts rising (the above-mentioned value). The hydraulic pressure is ΔP higher than the inside diameter of the throttle valve φ0.9 mm), and it took a relatively short time t2 for the hydraulic pressure to return to the braking pressure (t1> t2). Therefore, on high μ roads, the flow of hydraulic oil is made smaller to prevent the hydraulic oil pressure from dropping too low, which allows the hydraulic oil pressure to be restored in a short time, resulting in a control response. It turns out that it can be prevented from getting worse.
【0042】また、低μ路などで緩制動するとキャリパ
への作動油油圧は低く、当初10kg/cm2の油圧が
掛かり、次いでABSが作動して減圧シリンダに作動油
が流れ込んで油圧が減少した。この際に、絞り弁がφ
0.9mmのものであると、比較的早く油圧は低下して
次に方向制御弁が切り換わって油圧が上がり始めるまで
に適正な低さの油圧値になるまで比較的に短い時間t3
しか費やさなかった。その後油圧が制動圧力まで復帰し
た。一方、絞り弁がφ0.6mmのものであると、油圧
の低下は比較的緩やかであり、次に方向制御弁が切り換
わって油圧が上がり始めるまでに比較的長い時間t4が
費やされた。(t4>t3)。When the vehicle is gently braked on a low μ road or the like, the hydraulic pressure of the hydraulic oil to the caliper is low, and the hydraulic pressure of 10 kg / cm 2 is initially applied, and then the ABS is activated and the hydraulic oil flows into the pressure reducing cylinder to reduce the hydraulic pressure. . At this time, the throttle valve
If it is 0.9 mm, the hydraulic pressure drops relatively quickly, and then the directional control valve switches and the hydraulic pressure starts to rise until it reaches a proper low hydraulic pressure value, which is a relatively short time t3.
I only spent it. The hydraulic pressure then returned to the braking pressure. On the other hand, when the throttle valve is φ0.6 mm, the decrease in hydraulic pressure is relatively gentle, and a relatively long time t4 was spent before the directional control valve was switched next time and the hydraulic pressure started to increase. (T4> t3).
【0043】図5に示すように、上記作動油圧が10k
g/cm2等の低いときに絞り弁の開度が油圧の低下に
影響する状態は、絞り弁が内径φ0.9(mm)である
と油圧が0近辺になるのは約70(秒)しか費やさなか
ったが、これに対して、絞り弁が内径φ0.6(mm)
であると油圧が0近辺になるのは約100(秒)を費や
した。As shown in FIG. 5, the operating hydraulic pressure is 10 k.
When g / cm 2 is low, the degree of opening of the throttle valve affects the decrease in hydraulic pressure. If the internal diameter of the throttle valve is φ0.9 (mm), the hydraulic pressure will be around 0 for about 70 (seconds). Only the cost was spent, on the other hand, the throttle valve has an inner diameter of 0.6 (mm).
Therefore, it took about 100 (seconds) for the hydraulic pressure to be near 0.
【0044】したがって、低μ路では、絞り度合いを弱
くして、作動油の流れを大きくすることにより、作動油
油圧の低下レスポンスを早くしてABSのサイクル時間
を短くすることができることが分かる。また、図4に示
すように、t4>t3から、作動油油圧が高い状態を短
時間にして車輪のロックを未然に防止できることが分か
る。Therefore, it can be understood that, on the low μ road, the degree of throttling is weakened and the flow of the hydraulic oil is increased, whereby the response of the hydraulic oil hydraulic pressure decrease can be accelerated and the ABS cycle time can be shortened. Further, as shown in FIG. 4, it can be understood from t4> t3 that the state where the hydraulic oil pressure is high can be shortened in a short time to prevent the wheels from being locked.
【0045】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
ないことはもちろんであり、例えば可変絞り手段は、前
記可変絞り手段32(ポート切り換え弁33、第1、第
2の絞り弁34a、34b)に代えて、第1の変形例で
ある図6(A)、(B)に示すように、各枝ポート31
aおよび31bに同径(例えば内径φ0.6mm)の絞
り弁38および38を設け、かつ、これら絞り弁38、
38を高μ路では(A)のように一方を選択し、低μ路
では(B)のように双方を選択して作動油を流すポート
切り換え弁40を設けたものから構成することができ
る。この構成によれば、絞り弁38および38に同径の
ものを使用できるので、部品の種類を減らすことができ
る。It is needless to say that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment. For example, the variable throttle means is the variable throttle means 32 (port switching valve 33, first and second throttle valves 34a, 34b). Instead of each of the branch ports 31 as shown in FIGS.
a and 31b are provided with throttle valves 38 and 38 having the same diameter (for example, inner diameter φ0.6 mm), and these throttle valves 38,
One can select 38 as shown in (A) for the high μ road and both as shown in (B) for the low μ road, and a port switching valve 40 for flowing hydraulic oil can be provided. . According to this configuration, since the throttle valves 38 and 38 having the same diameter can be used, the number of types of parts can be reduced.
【0046】また、前記の他に、可変絞り手段は、第2
の変形例である図7に示すように、ポート切り換え弁と
絞り弁とが一体化した可変絞り手段41を用いることが
できる。この可変絞り手段41は、方向制御弁3と減圧
シリンダ4との間に繋がっており、その方向制御弁3に
繋がる入側ポート41aからバルブピストン41bによ
り2つのポート41c、41dが切り換わって出側ポー
ト41eから減圧シリンダ4に繋がる。バルブピストン
41bの上部はソレノイドコイル41fのコアに連結さ
れていて、ソレノイドコイル41fのON時にその電磁
力で上方に向けて引き上げられると共に、バルブピスト
ン41b上面と可変絞り手段41のボディとの間に介装
されたスプリング41gで下方に向けて付勢されてい
る。In addition to the above, the variable diaphragm means is the second
As shown in FIG. 7, which is a modified example of the above, a variable throttle means 41 in which a port switching valve and a throttle valve are integrated can be used. The variable throttle means 41 is connected between the directional control valve 3 and the pressure reducing cylinder 4, and two ports 41c and 41d are switched from an inlet port 41a connected to the directional control valve 3 by a valve piston 41b. The pressure reducing cylinder 4 is connected from the side port 41e. The upper portion of the valve piston 41b is connected to the core of the solenoid coil 41f, and when the solenoid coil 41f is turned on, it is pulled upward by its electromagnetic force, and between the upper surface of the valve piston 41b and the body of the variable throttle means 41. It is urged downward by an interposed spring 41g.
【0047】前記の2つのポート41c、41dは開度
がそれぞれ内径φ0.6(mm)、φ0.9(mm)に
なっている。前記ソレノイドコイル41fのONでは、
一方のポート41cが開き他方のポート41dが閉じて
その一方のポート41cに作動油が流れる。また、ソレ
ノイドコイル41fのOFFでは、一方のポート41c
が閉じ他方のポート41dが開いてその他方のポート4
1cに作動油が流れる。このように切り替わって流れる
作動油は各ポート41c、41dの絞り開度にしたがっ
て絞られる。The openings of the two ports 41c and 41d have inner diameters of φ0.6 (mm) and φ0.9 (mm), respectively. When the solenoid coil 41f is turned on,
One port 41c opens and the other port 41d closes, and hydraulic oil flows to the one port 41c. When the solenoid coil 41f is turned off, one port 41c
Closed and the other port 41d opened and the other port 4
Hydraulic fluid flows to 1c. The hydraulic oil that is switched and flows in this manner is throttled according to the throttle opening degree of each of the ports 41c and 41d.
【0048】前記実施形態および各変形例では、可変絞
り手段は2段階に絞りを調整するものであったが、本発
明はこれに限定されず、3以上の段階から無段階に絞り
を変化させる可変絞り手段を構成することができるもの
である。また、高μ路か低μ路かの判断は、前記実施形
態の手法の他に、作動油の油圧(液圧)から判断でき、
すなわち、液圧の高い急制動時は高μ路と判断し、ま
た、液圧の低い緩制動時は低μ路と判断する手法を採用
できる。In the above-mentioned embodiment and each modification, the variable diaphragm means adjusts the diaphragm in two steps, but the present invention is not limited to this, and the diaphragm is changed steplessly from three or more steps. The variable diaphragm means can be configured. Further, the determination of the high μ road or the low μ road can be made from the hydraulic pressure (fluid pressure) of the hydraulic oil in addition to the method of the above-described embodiment,
That is, it is possible to employ a method of determining a high μ road during rapid braking with a high hydraulic pressure, and determining a low μ road during slow braking with a low hydraulic pressure.
【0049】[0049]
【発明の効果】以上説明した通り本発明によれば、走行
路面の状態が高μ路あるいは低μ路であってもそのいず
れにも適切に対応した減圧特性を選択できるようにし、
したがって、高μ路については作動油油圧の低下し過ぎ
を防止でき、また、低μ路については作動油油圧の低下
レスポンスを向上させることができる。As described above, according to the present invention, it is possible to select a pressure reducing characteristic that appropriately corresponds to either the high μ road or the low μ road condition of the traveling road surface,
Therefore, it is possible to prevent the hydraulic oil hydraulic pressure from excessively decreasing on the high μ road, and improve the hydraulic oil hydraulic pressure decrease response on the low μ road.
【図1】本発明の実施形態に係る車両用ABS(アンチ
スキッドブレーキ装置)の説明する油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram illustrating a vehicle ABS (anti-skid brake device) according to an embodiment of the present invention.
【図2】方向制御弁の切り換わった状態の油圧回路図で
ある。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram in which the directional control valve is switched.
【図3】ポート切り換え弁の切り換わった状態の切り換
え弁および絞り弁の説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of a switching valve and a throttle valve when the port switching valve is switched.
【図4】本発明を説明する作動油の油圧が大きい場合と
小さい場合との油圧の変化状況の説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of a change state of hydraulic pressure when the hydraulic pressure of hydraulic oil is large and when the hydraulic pressure is small, for explaining the present invention.
【図5】油圧の変化状況の説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of changes in hydraulic pressure.
【図6】可変絞り手段の第1の変形例の説明図であっ
て、(A)は1つのポートへ、(B)は双方のポートへ
作動油を流す状態を示す。FIG. 6 is an explanatory view of a first modified example of the variable throttle means, in which (A) shows a state in which hydraulic oil flows to one port and (B) flows to both ports.
【図7】可変絞り手段を第2の変形例の断面説明図であ
る。FIG. 7 is a cross-sectional explanatory view of a second modification of the variable diaphragm means.
【図8】自動車や自動二輪車等の車両に搭載されるアン
チスキッドブレーキ装置の一般的な構成例の説明図であ
って、(A)は、車輪がロックする前兆の生じていない
通常時の状態、(B)は、車輪がロックする前兆が生じ
た際の状態を示す。FIG. 8 is an explanatory diagram of a general configuration example of an anti-skid brake device mounted on a vehicle such as an automobile or a motorcycle, in which (A) is a state in a normal state in which there is no sign that the wheels are locked. , (B) show a state when a sign that the wheel is locked has occurred.
1 マスターシリンダ 2a ブレーキディスク 2b ブレーキキャリパ 3 方向制御弁 4 減圧シリンダ 5 ポンプユニット 7 車輪速度センサ 30 制御手段12 30a 路面状態判別部 30b 絞り度合い制御部 31 減圧ポート 31a、31b 枝ポート 32 可変絞り手段 33 ポート切り換え弁 34a、34b 第1絞り弁、第2絞り弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 master cylinder 2a brake disc 2b brake caliper 3 directional control valve 4 pressure reducing cylinder 5 pump unit 7 wheel speed sensor 30 control means 12 30a road surface state determination section 30b throttle degree control section 31 pressure reducing ports 31a, 31b branch port 32 variable throttle means 33 Port switching valves 34a, 34b First throttle valve, second throttle valve
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【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成7年11月20日[Submission date] November 20, 1995
【手続補正1】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】0043[Correction target item name] 0043
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【0043】図5に示すように、上記作動油圧が10k
g/cm2等の低いときに絞り弁の開度が油圧の低下に
影響する状態は、絞り弁が内径φ0.9(mm)である
と油圧が0近辺になるのは約70(msec)しか費や
さなかったが、これに対して、絞り弁が内径φ0.6
(mm)であると油圧が0近辺になるのは約100(m
sec)を費やした。As shown in FIG. 5, the operating hydraulic pressure is 10 k.
When the opening of the throttle valve affects the decrease in hydraulic pressure when g / cm 2 is low, the hydraulic pressure is around 0 ( msec ) when the throttle valve has an inner diameter of φ0.9 (mm). However, the throttle valve has an inner diameter of φ0.6.
When it is (mm), the hydraulic pressure is around 0 (about 100 ( m
sec ) spent.
【手続補正2】[Procedure amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図1[Correction target item name] Fig. 1
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図1】 FIG.
Claims (1)
発生して制動機構を作動させることにより、車輪の回転
を制動させるマスターシリンダと、前記車輪の回転速度
を検出する車輪速度センサと、検出された回転速度に基
づき、車輪がロックする前兆を捕らえ、その際に方向制
御弁を作動させて前記制動機構の液圧をリザーバタンク
に逃がす制御手段と、該制御手段の制御により前記リザ
ーバタンクに蓄積された作動液をマスターシリンダに戻
すポンプユニットとを有する車両用アンチスキッドブレ
ーキ装置において、 前記検出された車輪の回転速度の変化に基づき、車両の
走行路面の状態が高μ路であるかあるいは低μ路である
かを判別する路面状態判別手段と、 前記方向制御弁からリザーバタンクへの作動液経路に設
けられた、該経路の絞りの度合いを可変にする可変絞り
手段と、 前記路面状態判別手段の出力に基づき、前記可変絞り手
段を制御して路面状態に応じて前記経路の絞り度合いを
高μ路では強くなるように、また、低μ路では弱くなる
ように変化させる絞り度合い制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用アンチスキッドブレー
キ装置。1. A master cylinder for braking the rotation of a wheel by receiving a brake operating force to generate a hydraulic pressure of hydraulic fluid to operate a braking mechanism, and a wheel speed sensor for detecting a rotational speed of the wheel. , A control means for catching a sign that the wheel is locked based on the detected rotation speed, and at that time actuating a directional control valve to allow the hydraulic pressure of the braking mechanism to escape to a reservoir tank; and the reservoir by the control of the control means. In a vehicle anti-skid brake device having a pump unit that returns the hydraulic fluid accumulated in a tank to a master cylinder, the state of the traveling road surface of the vehicle is a high μ road, based on the detected change in the rotational speed of the wheel. Or a low μ road, a road surface state determining means for determining whether the road is a low μ road, and a hydraulic fluid path provided from the directional control valve to the reservoir tank. Variable throttle means for varying the degree of throttle, and based on the output of the road surface state determination means, the variable throttle means is controlled so that the throttle degree of the route becomes stronger on a high μ road according to the road surface state, Further, an anti-skid brake device for a vehicle, comprising: a throttle degree control means for changing the strength so that it becomes weaker on a low μ road.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26686295A JPH09109859A (en) | 1995-10-16 | 1995-10-16 | Anti-skid brake device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26686295A JPH09109859A (en) | 1995-10-16 | 1995-10-16 | Anti-skid brake device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09109859A true JPH09109859A (en) | 1997-04-28 |
Family
ID=17436696
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26686295A Pending JPH09109859A (en) | 1995-10-16 | 1995-10-16 | Anti-skid brake device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09109859A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009038564A (en) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Meitai Kagi Kofun Yugenkoshi | Network system capable of transmitting various kinds of signals and electric power, and connection port of the same |
-
1995
- 1995-10-16 JP JP26686295A patent/JPH09109859A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009038564A (en) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Meitai Kagi Kofun Yugenkoshi | Network system capable of transmitting various kinds of signals and electric power, and connection port of the same |
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