JPH0868453A - デファレンシャル装置 - Google Patents
デファレンシャル装置Info
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- JPH0868453A JPH0868453A JP7067701A JP6770195A JPH0868453A JP H0868453 A JPH0868453 A JP H0868453A JP 7067701 A JP7067701 A JP 7067701A JP 6770195 A JP6770195 A JP 6770195A JP H0868453 A JPH0868453 A JP H0868453A
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 42
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 8
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 6
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
-
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- F16H—GEARING
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- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
-
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- F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
- F16H48/11—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears having intermeshing planet gears
-
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-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 速度感応型とトルク感応型の両差動制限機能
を備え、均等な差動制限特性を得る。 【構成】 エンジンに駆動されるデフケ−ス２１と、デ
フケ−ス２１に形成された収納孔５１，５３に摺動回転
自在に収納されたヘリカルピニオンギヤ５５，５７と、
これらのギヤ５５，５７を介して連結された車輪側のヘ
リカルサイドギヤ３１，３３と、一側部材８３がサイド
ギヤ３１に連結され、他側部材８５に形成されたスパ−
ギヤ部８７がギヤ３３と噛み合うギヤ５７に形成された
スパ−ギヤ７３と噛み合った速度感応型の差動制限機構
８１とを備えている。
を備え、均等な差動制限特性を得る。 【構成】 エンジンに駆動されるデフケ−ス２１と、デ
フケ−ス２１に形成された収納孔５１，５３に摺動回転
自在に収納されたヘリカルピニオンギヤ５５，５７と、
これらのギヤ５５，５７を介して連結された車輪側のヘ
リカルサイドギヤ３１，３３と、一側部材８３がサイド
ギヤ３１に連結され、他側部材８５に形成されたスパ−
ギヤ部８７がギヤ３３と噛み合うギヤ５７に形成された
スパ−ギヤ７３と噛み合った速度感応型の差動制限機構
８１とを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両に用いられるデ
ファレンシャル装置に関する。
ファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】実開昭６３−７８７４６号公報と実開昭
６２−１７２８４２号公報と特開平３−２３９６３４号
公報に、それぞれ図６、図７、図８のような差動装置３
０１，３０３、駆動力伝達装置３０５が記載されてい
る。
６２−１７２８４２号公報と特開平３−２３９６３４号
公報に、それぞれ図６、図７、図８のような差動装置３
０１，３０３、駆動力伝達装置３０５が記載されてい
る。
【０００３】差動装置３０１，３０３はそれぞれベベル
ギヤ式の差動歯車機構３０７，３０９とビスカスカップ
リング３１１，３１３と多板クラッチ３１５，３１７と
を備えており、駆動力伝達装置３０５はウォ−ムギヤ式
の差動歯車機構３１９とビスカスカップリング３２１と
を備えている。
ギヤ式の差動歯車機構３０７，３０９とビスカスカップ
リング３１１，３１３と多板クラッチ３１５，３１７と
を備えており、駆動力伝達装置３０５はウォ−ムギヤ式
の差動歯車機構３１９とビスカスカップリング３２１と
を備えている。
【０００４】ビスカスカップリング３１１，３１３，３
２１は差動回転速度が大きい程差動制限力が大きくなる
速度感応型の差動制限機構である。又、多板クラッチ３
１５，３１７は差動歯車機構３０７，３０９の噛み合い
反力によって締結されるトルク感応型の差動制限機構で
ある。
２１は差動回転速度が大きい程差動制限力が大きくなる
速度感応型の差動制限機構である。又、多板クラッチ３
１５，３１７は差動歯車機構３０７，３０９の噛み合い
反力によって締結されるトルク感応型の差動制限機構で
ある。
【０００５】又、差動歯車機構３１９はウォ−ムギヤ噛
み合い部の摩擦によって生じるトルク伝達ロスにより、
トルク感応型の差動制限機能を得ている。
み合い部の摩擦によって生じるトルク伝達ロスにより、
トルク感応型の差動制限機能を得ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】差動装置３０１の多板
クラッチ３１５は車軸（シャフト）側のハブ３２３とデ
フケ−ス３２５（ハウジング）との間に配置されたＳ−
Ｈ型（Ｓ：シャフト、Ｈ：ハウジング）であり、ビスカ
スカップリング３１１は車軸側のハブ３２３，３２７と
の間に配置されたＳ−Ｓ型である。又、差動装置３０３
の多板クラッチ３１７とビスカスカップリング３１３及
び駆動力伝達装置３０５のビスカスカップリング３２１
はいずれもＳ−Ｈ型である。
クラッチ３１５は車軸（シャフト）側のハブ３２３とデ
フケ−ス３２５（ハウジング）との間に配置されたＳ−
Ｈ型（Ｓ：シャフト、Ｈ：ハウジング）であり、ビスカ
スカップリング３１１は車軸側のハブ３２３，３２７と
の間に配置されたＳ−Ｓ型である。又、差動装置３０３
の多板クラッチ３１７とビスカスカップリング３１３及
び駆動力伝達装置３０５のビスカスカップリング３２１
はいずれもＳ−Ｈ型である。
【０００７】差動制限機構をＳ−Ｓ配置した場合はいず
れの車軸側（サイドギヤ側）の車輪が空転しても均等な
差動制限力が得られる。しかし、Ｓ−Ｈ配置にした場合
は、一側車輪の空転により差動が差動歯車機構を介して
差動制限機構に入力するときは、差動歯車機構によって
差動回転方向が逆転し差動制限機構に入力する差動回転
数が低下するから、他側車輪が空転し差動が差動制限機
構に直接入力する場合より差動制限力が小さくなる。従
って、いずれの車輪が空転するかによって差動制限力に
差が生じ、差動制限特性が不均等になる。
れの車軸側（サイドギヤ側）の車輪が空転しても均等な
差動制限力が得られる。しかし、Ｓ−Ｈ配置にした場合
は、一側車輪の空転により差動が差動歯車機構を介して
差動制限機構に入力するときは、差動歯車機構によって
差動回転方向が逆転し差動制限機構に入力する差動回転
数が低下するから、他側車輪が空転し差動が差動制限機
構に直接入力する場合より差動制限力が小さくなる。従
って、いずれの車輪が空転するかによって差動制限力に
差が生じ、差動制限特性が不均等になる。
【０００８】上記のように、差動装置３０３では、速度
感応型の差動制限機構（ビスカスカップリング３１３）
とトルク感応型の差動制限機構（多板クラッチ３１７）
の両方がＳ−Ｈ型である。又、差動装置３０１ではトル
ク感応型の差動制限機構（多板クラッチ３１５）がＳ−
Ｈ型であり、駆動力伝達装置３０５では速度感応型の差
動制限機構（ビスカスカップリング３２１）がＳ−Ｈ型
である。このように、従来は速度感応型差動制限機能と
トルク感応型差動制限機能とを合わせて均等な差動制限
特性を備えたデファレンシャル装置はなかった。
感応型の差動制限機構（ビスカスカップリング３１３）
とトルク感応型の差動制限機構（多板クラッチ３１７）
の両方がＳ−Ｈ型である。又、差動装置３０１ではトル
ク感応型の差動制限機構（多板クラッチ３１５）がＳ−
Ｈ型であり、駆動力伝達装置３０５では速度感応型の差
動制限機構（ビスカスカップリング３２１）がＳ−Ｈ型
である。このように、従来は速度感応型差動制限機能と
トルク感応型差動制限機能とを合わせて均等な差動制限
特性を備えたデファレンシャル装置はなかった。
【０００９】又、差動装置３０１ではビスカスカップリ
ング３１１をＳ−Ｓ配置する為には一方の車軸３２９を
他方の車軸３３１より長くしなければならず、車軸が不
等長になる。
ング３１１をＳ−Ｓ配置する為には一方の車軸３２９を
他方の車軸３３１より長くしなければならず、車軸が不
等長になる。
【００１０】更に、差動装置３０１ではハブ３２７に段
差部３３３が形成されているから、組み込むべき差動機
構やデフケ−スの大きさ、形状などによっては組み込む
ことができないことがある。このように成立性が制約さ
れるから異なった車種に広く適応できない。
差部３３３が形成されているから、組み込むべき差動機
構やデフケ−スの大きさ、形状などによっては組み込む
ことができないことがある。このように成立性が制約さ
れるから異なった車種に広く適応できない。
【００１１】そこで、この発明は、速度感応型とトルク
感応型の差動制限機能を備え、車輪のいずれが空転して
も均等な差動制限特性が得られると共に、車軸を等長に
でき、広い車種に適応できるデファレンシャル装置の提
供を目的とする。
感応型の差動制限機能を備え、車輪のいずれが空転して
も均等な差動制限特性が得られると共に、車軸を等長に
でき、広い車種に適応できるデファレンシャル装置の提
供を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力により回転駆動されるデ
フケ−スと、デフケ−スに形成された収納孔に摺動回転
自在に収納されたピニオンギヤと、ピニオンギヤを介し
て連結された一対の車輪側サイドギヤと、ピニオンギヤ
を介してこれらのサイドギヤに連結された速度感応型の
差動制限機構とを備えたことを特徴とする。
ャル装置は、エンジンの駆動力により回転駆動されるデ
フケ−スと、デフケ−スに形成された収納孔に摺動回転
自在に収納されたピニオンギヤと、ピニオンギヤを介し
て連結された一対の車輪側サイドギヤと、ピニオンギヤ
を介してこれらのサイドギヤに連結された速度感応型の
差動制限機構とを備えたことを特徴とする。
【００１３】請求項２のデファレンシャル装置は、エン
ジンの駆動力により回転駆動されるデフケ−スと、デフ
ケ−スに形成された収納孔に摺動回転自在に収納される
と共に直接又はアイドルギヤを介して互いに噛み合う第
１と第２のピニオンギヤと、これらのピニオンギヤを介
して連結された一対の車輪側サイドギヤと、一側部材が
一方のサイドギヤに連結され、他側部材が他方のサイド
ギヤと噛み合うピニオンギヤ側に連結された速度感応型
の差動制限機構とを備えたことを特徴とする。
ジンの駆動力により回転駆動されるデフケ−スと、デフ
ケ−スに形成された収納孔に摺動回転自在に収納される
と共に直接又はアイドルギヤを介して互いに噛み合う第
１と第２のピニオンギヤと、これらのピニオンギヤを介
して連結された一対の車輪側サイドギヤと、一側部材が
一方のサイドギヤに連結され、他側部材が他方のサイド
ギヤと噛み合うピニオンギヤ側に連結された速度感応型
の差動制限機構とを備えたことを特徴とする。
【００１４】請求項３のデファレンシャル装置は、エン
ジンの駆動力により回転駆動されるデフケ−スと、デフ
ケ−スに形成された収納孔に摺動回転自在に収納される
と共に直接又はアイドルギヤを介して互いに噛み合う第
１と第２のピニオンギヤと、これらのピニオンギヤを介
して連結された一対の車輪側サイドギヤと、一側部材が
第１のピニオンギヤと噛み合い、他側部材が第２のピニ
オンギヤと噛み合った速度感応型の差動制限機構とを備
えたことを特徴とする。
ジンの駆動力により回転駆動されるデフケ−スと、デフ
ケ−スに形成された収納孔に摺動回転自在に収納される
と共に直接又はアイドルギヤを介して互いに噛み合う第
１と第２のピニオンギヤと、これらのピニオンギヤを介
して連結された一対の車輪側サイドギヤと、一側部材が
第１のピニオンギヤと噛み合い、他側部材が第２のピニ
オンギヤと噛み合った速度感応型の差動制限機構とを備
えたことを特徴とする。
【００１５】請求項４のデファレンシャル装置は、他側
部材が一側部材の径方向外側に配置され、ピニオンギヤ
に他側部材と噛み合うための噛合い部を形成した請求項
２のデファレンシャル装置である。
部材が一側部材の径方向外側に配置され、ピニオンギヤ
に他側部材と噛み合うための噛合い部を形成した請求項
２のデファレンシャル装置である。
【００１６】請求項５のデファレンシャル装置は、噛合
い部がスパ−ギヤである請求項４のデファレンシャル装
置である。
い部がスパ−ギヤである請求項４のデファレンシャル装
置である。
【００１７】請求項６のデファレンシャル装置は、他側
部材が一側部材の径方向外側に配置され、第２のピニオ
ンギヤが他側部材の噛み合い部と直接噛み合った請求項
２のデファレンシャル装置である。
部材が一側部材の径方向外側に配置され、第２のピニオ
ンギヤが他側部材の噛み合い部と直接噛み合った請求項
２のデファレンシャル装置である。
【００１８】請求項７のデファレンシャル装置は、速度
感応型差動制限機構の一側部材が一方のサイドギヤと一
体に形成され、他側部材に設けられた内歯歯車が一方の
サイドギヤと噛み合うピニオンギヤと噛み合った請求項
１のデファレンシャル装置である。
感応型差動制限機構の一側部材が一方のサイドギヤと一
体に形成され、他側部材に設けられた内歯歯車が一方の
サイドギヤと噛み合うピニオンギヤと噛み合った請求項
１のデファレンシャル装置である。
【００１９】請求項８のデファレンシャル装置は、サイ
ドギヤとピニオンギヤがヘリカルギヤで構成された請求
項１、２、３、４、５、６又は７のデファレンシャル装
置である。
ドギヤとピニオンギヤがヘリカルギヤで構成された請求
項１、２、３、４、５、６又は７のデファレンシャル装
置である。
【００２０】
【作用】各請求項１〜７のデファレンシャル装置におい
て、ピニオンギヤはサイドギヤとの噛み合い反力によっ
て収納孔に押し付けられ、摩擦抵抗が生じる。又、請求
項８のデファレンシャル装置では、この噛み合い反力に
加えて、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力によって各
ギヤとデフケ−スとの間及びサイドギヤの間で摩擦抵抗
が生じる。これらの摩擦抵抗によって、サイドギヤ間で
作動し均等な特性が得られるＳ−Ｓ型のトルク感応型差
動制限機能が得られる。これに加えて、速度感応型の差
動制限機構はピニオンギヤを介して両方のサイドギヤに
連結され、サイドギヤ間で作動するからこれもＳ−Ｓ型
である。こうして、トルク感応型と速度感応型の両差動
制限機能をあわせて、均等な差動制限特性が得られる。
て、ピニオンギヤはサイドギヤとの噛み合い反力によっ
て収納孔に押し付けられ、摩擦抵抗が生じる。又、請求
項８のデファレンシャル装置では、この噛み合い反力に
加えて、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力によって各
ギヤとデフケ−スとの間及びサイドギヤの間で摩擦抵抗
が生じる。これらの摩擦抵抗によって、サイドギヤ間で
作動し均等な特性が得られるＳ−Ｓ型のトルク感応型差
動制限機能が得られる。これに加えて、速度感応型の差
動制限機構はピニオンギヤを介して両方のサイドギヤに
連結され、サイドギヤ間で作動するからこれもＳ−Ｓ型
である。こうして、トルク感応型と速度感応型の両差動
制限機能をあわせて、均等な差動制限特性が得られる。
【００２１】又、速度感応型の差動制限機構と両方のサ
イドギヤとの連結にピニオンギヤを利用したから、従来
例の差動装置３０１と異なって、速度感応型差動制限機
構をＳ−Ｓ配置するために車軸を不等長にする必要がな
い。
イドギヤとの連結にピニオンギヤを利用したから、従来
例の差動装置３０１と異なって、速度感応型差動制限機
構をＳ−Ｓ配置するために車軸を不等長にする必要がな
い。
【００２２】又、請求項３のデファレンシャル装置で
は、速度感応型差動制限機構の一側部材と他側部材とを
異なったサイドギヤ側のピニオンギヤと噛み合わせるこ
とによって、速度感応型差動制限機構がユニット化する
から、差動機構部への組付けが容易になり、組付け工数
を削減できる。
は、速度感応型差動制限機構の一側部材と他側部材とを
異なったサイドギヤ側のピニオンギヤと噛み合わせるこ
とによって、速度感応型差動制限機構がユニット化する
から、差動機構部への組付けが容易になり、組付け工数
を削減できる。
【００２３】請求項７のデファレンシャル装置では、速
度感応型差動制限機構の一側部材を一方のサイドギヤと
一体に形成すると共に、他側部材に内歯歯車を形成し、
一方のサイドギヤ側ピニオンギヤの径方向外側でこのピ
ニオンギヤと噛み合わせた。
度感応型差動制限機構の一側部材を一方のサイドギヤと
一体に形成すると共に、他側部材に内歯歯車を形成し、
一方のサイドギヤ側ピニオンギヤの径方向外側でこのピ
ニオンギヤと噛み合わせた。
【００２４】このように、一方のサイドギヤを含めて速
度感応型差動制限機構をユニット化したから、請求項３
の構成と同様に、差動機構部への組付けが容易になり、
組付け工数を削減できる。これに加えて、一側部材と他
側部材との間に配置され粘性流体の洩れを防止する一対
のシ−ルを、一側部材と一方のサイドギヤとを一体形成
したことによって、同径にすることが可能になり、これ
らの共通化によってコストを更に低減できる。
度感応型差動制限機構をユニット化したから、請求項３
の構成と同様に、差動機構部への組付けが容易になり、
組付け工数を削減できる。これに加えて、一側部材と他
側部材との間に配置され粘性流体の洩れを防止する一対
のシ−ルを、一側部材と一方のサイドギヤとを一体形成
したことによって、同径にすることが可能になり、これ
らの共通化によってコストを更に低減できる。
【００２５】又、各請求項の構成では、軸方向に配置さ
れたピニオンギヤでサイドギヤを連結する構成の差動機
構を用いたことによって、上記のように、トルク感応型
と速度感応型の差動制限機能とをそれぞれＳ−Ｓ配置し
ながら、速度感応型差動制限機構との連結部を含めて各
ギヤを、段付き形状ではなく、ストレ−ト形状にするこ
とができるから、ピニオンギヤやサイドギヤの製造コス
トが低減すると共に、これらの組付けが容易になり、組
付け工数を削減できる。
れたピニオンギヤでサイドギヤを連結する構成の差動機
構を用いたことによって、上記のように、トルク感応型
と速度感応型の差動制限機能とをそれぞれＳ−Ｓ配置し
ながら、速度感応型差動制限機構との連結部を含めて各
ギヤを、段付き形状ではなく、ストレ−ト形状にするこ
とができるから、ピニオンギヤやサイドギヤの製造コス
トが低減すると共に、これらの組付けが容易になり、組
付け工数を削減できる。
【００２６】更に、速度感応型差動制限機構の一側部材
を、サイドギヤのハブと連結し、あるいは一側部材をサ
イドギヤのハブと一体に形成することにより、従来例の
ような段差部３３３をハブに形成する必要がなく、速度
感応型の差動制限機構を組み込むに当たってデファレン
シャル装置の成立性が高くなり、異なった車種に対して
それだけ広く適応できる。
を、サイドギヤのハブと連結し、あるいは一側部材をサ
イドギヤのハブと一体に形成することにより、従来例の
ような段差部３３３をハブに形成する必要がなく、速度
感応型の差動制限機構を組み込むに当たってデファレン
シャル装置の成立性が高くなり、異なった車種に対して
それだけ広く適応できる。
【００２７】
【実施例】図１、５により本発明の第１実施例を説明す
る。下記のように、この実施例は請求項２、５、８の特
徴を備えている。図１はこの実施例のデファレンシャル
装置を示し、図５は各実施例を用いた車両の動力系を示
す。左右の方向はこの車両及び図１での左右の方向であ
る。
る。下記のように、この実施例は請求項２、５、８の特
徴を備えている。図１はこの実施例のデファレンシャル
装置を示し、図５は各実施例を用いた車両の動力系を示
す。左右の方向はこの車両及び図１での左右の方向であ
る。
【００２８】図５のように、この動力系はエンジン１、
トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤデフ
７（後輪側に配置された図１のデファレンシャル装
置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右の
前輪１７，１９などから構成されている。
トランスミッション３、プロペラシャフト５、リヤデフ
７（後輪側に配置された図１のデファレンシャル装
置）、後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右の
前輪１７，１９などから構成されている。
【００２９】リヤデフ７のデフケ−ス２１はデフキャリ
ヤ２３内に回転自在に配置されており、デフケ−ス２１
にはリングギヤ２５が固定されている。このリングギヤ
２５はドライブピニオンギヤ２７と噛み合っており、ド
ライブピニオンギヤ２７はプロペラシャフト５側に連結
されたドライブピニオンシャフト２９と一体に形成され
ている。
ヤ２３内に回転自在に配置されており、デフケ−ス２１
にはリングギヤ２５が固定されている。このリングギヤ
２５はドライブピニオンギヤ２７と噛み合っており、ド
ライブピニオンギヤ２７はプロペラシャフト５側に連結
されたドライブピニオンシャフト２９と一体に形成され
ている。
【００３０】こうして、エンジン１の駆動力はトランス
ミッション３とプロペラシャフト５とを介してデフケ−
ス２１を回転駆動する。デフキャリヤ２３内にはオイル
溜りが形成されている。
ミッション３とプロペラシャフト５とを介してデフケ−
ス２１を回転駆動する。デフキャリヤ２３内にはオイル
溜りが形成されている。
【００３１】図１のように、デフケ−ス２１の内部には
左右のヘリカルサイドギヤ３１，３３が配置されてい
る。各サイドギヤ３１，３３はそれぞれハブ３５，３７
に形成されており、これらのハブ３５，３７はデフケ−
ス２１との間に形成された軸支部３９，４１を介してそ
れぞれの左端部と右端部とをデフケ−ス２１に支承さ
れ、互いの間に形成された軸支部４３を介して支承し合
い、センタ−リングしている。各サイドギヤ３１，３３
はハブ３５，３７を介してそれぞれ後車軸９，１１にス
プライン連結されている。ハブ３５，３７とデフケ−ス
２１との間にはスラストワッシャ４５，４７が配置さ
れ、ハブ３５，３７の間にはスラストワッシャ４９が配
置されている。
左右のヘリカルサイドギヤ３１，３３が配置されてい
る。各サイドギヤ３１，３３はそれぞれハブ３５，３７
に形成されており、これらのハブ３５，３７はデフケ−
ス２１との間に形成された軸支部３９，４１を介してそ
れぞれの左端部と右端部とをデフケ−ス２１に支承さ
れ、互いの間に形成された軸支部４３を介して支承し合
い、センタ−リングしている。各サイドギヤ３１，３３
はハブ３５，３７を介してそれぞれ後車軸９，１１にス
プライン連結されている。ハブ３５，３７とデフケ−ス
２１との間にはスラストワッシャ４５，４７が配置さ
れ、ハブ３５，３７の間にはスラストワッシャ４９が配
置されている。
【００３２】デフケ−ス２１には収納孔５１，５３が軸
方向に形成されており、これらは周方向等間隔に複数組
形成されている。これらの収納孔５１，５３にはそれぞ
れ第１と第２のヘリカルピニオンギヤ５５，５７が摺動
回転自在に収納されている。
方向に形成されており、これらは周方向等間隔に複数組
形成されている。これらの収納孔５１，５３にはそれぞ
れ第１と第２のヘリカルピニオンギヤ５５，５７が摺動
回転自在に収納されている。
【００３３】第１のピニオンギヤ５５は、第１と第２の
ギヤ部５９，６１及びこれらを連結する軸部６３と、第
１ギヤ部５９の左側に形成された凸部６５とからなり、
第１ギヤ部５９は左のサイドギヤ３１と噛み合ってい
る。又、第２のピニオンギヤ５７は、第１と第２のギヤ
部６７，６９と、第１ギヤ部６７の左側に形成された軸
部７１とスパ−ギヤ７３（噛み合い部）とからなってい
る。第１ギヤ部６７は右のサイドギヤ３３と噛み合って
おり、第２ギヤ部６９はピニオンギヤ５５の第２ギヤ部
６１と噛み合っている。
ギヤ部５９，６１及びこれらを連結する軸部６３と、第
１ギヤ部５９の左側に形成された凸部６５とからなり、
第１ギヤ部５９は左のサイドギヤ３１と噛み合ってい
る。又、第２のピニオンギヤ５７は、第１と第２のギヤ
部６７，６９と、第１ギヤ部６７の左側に形成された軸
部７１とスパ−ギヤ７３（噛み合い部）とからなってい
る。第１ギヤ部６７は右のサイドギヤ３３と噛み合って
おり、第２ギヤ部６９はピニオンギヤ５５の第２ギヤ部
６１と噛み合っている。
【００３４】このように、各サイドギヤ３１，３３は径
方向外側の周上に配置されたピニオンギヤ５５，５７と
の噛み合いによって支承されている。
方向外側の周上に配置されたピニオンギヤ５５，５７と
の噛み合いによって支承されている。
【００３５】ピニオンギヤ５５は軸部６３によりギヤ部
５９，６１の間隔が広くなっており、ピニオンギヤ５７
は軸部７１とスパ−ギヤ７３とを形成したことによりギ
ヤ部６７，６９とスパ−ギヤ７３との間隔が広くなって
いるから、いずれも広いスパンで収納孔５１，５３に支
持され、軸方向に対する倒れが防止されている。
５９，６１の間隔が広くなっており、ピニオンギヤ５７
は軸部７１とスパ−ギヤ７３とを形成したことによりギ
ヤ部６７，６９とスパ−ギヤ７３との間隔が広くなって
いるから、いずれも広いスパンで収納孔５１，５３に支
持され、軸方向に対する倒れが防止されている。
【００３６】デフケ−ス２１には開口７５，７７からオ
イル溜りのオイルが流出入し、内部の摺動部やギヤの噛
み合い部などを潤滑する。
イル溜りのオイルが流出入し、内部の摺動部やギヤの噛
み合い部などを潤滑する。
【００３７】デフケ−ス２１を回転させるエンジン１の
駆動力はピニオンギヤ５５，５７からサイドギヤ３１，
３３を介して左右の後輪１３，１５に分配され、後輪間
に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ５５，５７の自転
によってエンジン１の駆動力は左右各側に差動分配され
る。
駆動力はピニオンギヤ５５，５７からサイドギヤ３１，
３３を介して左右の後輪１３，１５に分配され、後輪間
に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ５５，５７の自転
によってエンジン１の駆動力は左右各側に差動分配され
る。
【００３８】こうして、差動機構７９が構成されてい
る。
る。
【００３９】差動機構７９の左側には、差動回転速度に
感応して差動を制限するカップリング８１（速度感応型
の差動制限機構）が配置されている。このカップリング
８１のハブ８３（一側部材）は左サイドギヤ３１のハブ
３５にスプライン連結されている。又、ハウジング８５
（他側部材）は右端側に形成されたスパ−ギヤ部８７
（噛み合い部）でピニオンギヤ５７のスパ−ギヤ７３と
噛み合うと共に、ハブ３５に装着された止め輪８９とハ
ブ３５の段差部９１とにより軸方向に位置決めされてい
る。又、ハウジング８５はハブ３５の周上で回転自在に
支承されており、これらの間にはシ−ル９３，９５が配
置されている。
感応して差動を制限するカップリング８１（速度感応型
の差動制限機構）が配置されている。このカップリング
８１のハブ８３（一側部材）は左サイドギヤ３１のハブ
３５にスプライン連結されている。又、ハウジング８５
（他側部材）は右端側に形成されたスパ−ギヤ部８７
（噛み合い部）でピニオンギヤ５７のスパ−ギヤ７３と
噛み合うと共に、ハブ３５に装着された止め輪８９とハ
ブ３５の段差部９１とにより軸方向に位置決めされてい
る。又、ハウジング８５はハブ３５の周上で回転自在に
支承されており、これらの間にはシ−ル９３，９５が配
置されている。
【００４０】このように、カップリング８１はピニオン
ギヤ５７を介してサイドギヤ３１，３３に連結され、Ｓ
−Ｓ配置されている。
ギヤ５７を介してサイドギヤ３１，３３に連結され、Ｓ
−Ｓ配置されている。
【００４１】トルクの伝達中、ピニオンギヤ５５，５７
はサイドギヤ３１，３３との噛み合い反力により収納孔
５１，５３の壁面に押し付けられて摩擦抵抗が発生す
る。又、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力によってピ
ニオンギヤ５５，５７とデフケ−ス２１及びハウジング
８５との間で摩擦抵抗が発生し、サイドギヤ３１，３３
とワッシャ４５，４７，４９及びデフケ−ス２１との間
で摩擦抵抗が発生する。これらの摩擦抵抗により差動機
構７９の差動が制限される。
はサイドギヤ３１，３３との噛み合い反力により収納孔
５１，５３の壁面に押し付けられて摩擦抵抗が発生す
る。又、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力によってピ
ニオンギヤ５５，５７とデフケ−ス２１及びハウジング
８５との間で摩擦抵抗が発生し、サイドギヤ３１，３３
とワッシャ４５，４７，４９及びデフケ−ス２１との間
で摩擦抵抗が発生する。これらの摩擦抵抗により差動機
構７９の差動が制限される。
【００４２】これらの摩擦抵抗は伝達トルクが大きい程
大きくなるから差動制限機能はトルク感応型であり、こ
の差動制限機能はサイドギヤ３１，３３の間で作動する
からＳ−Ｓ型である。
大きくなるから差動制限機能はトルク感応型であり、こ
の差動制限機能はサイドギヤ３１，３３の間で作動する
からＳ−Ｓ型である。
【００４３】こうして、リヤデフ７が構成されている。
【００４４】図５の車両は、後輪１３，１５に大トルク
が掛かる発進時や加速時にこのトルク感応型の差動制限
機能によって直進安定性が向上し、悪路などで後輪１
３，１５の一方が空転したときはカップリング８１の速
度感応型差動制限機能によりグリップ側の後輪に駆動力
が送られて、走破性が向上する。
が掛かる発進時や加速時にこのトルク感応型の差動制限
機能によって直進安定性が向上し、悪路などで後輪１
３，１５の一方が空転したときはカップリング８１の速
度感応型差動制限機能によりグリップ側の後輪に駆動力
が送られて、走破性が向上する。
【００４５】上記のように、速度感応型とトルク感応型
の差動制限機能はいずれもＳ−Ｓ配置されているから、
後輪１３，１５のどちらが空転しても、或いは車両の旋
回方向に係わらず、均等な差動制限特性が得られ、車体
の安定性と操縦性とが向上する。又、従来例の差動装置
３０１と異なって、カップリング８１をＳ−Ｓ配置する
ために車軸９，１１を不等長にする必要がない。
の差動制限機能はいずれもＳ−Ｓ配置されているから、
後輪１３，１５のどちらが空転しても、或いは車両の旋
回方向に係わらず、均等な差動制限特性が得られ、車体
の安定性と操縦性とが向上する。又、従来例の差動装置
３０１と異なって、カップリング８１をＳ−Ｓ配置する
ために車軸９，１１を不等長にする必要がない。
【００４６】又、ハウジング８５とピニオンギヤ５７と
の噛み合い部をヘリカルギヤにすれば、トルク感応型の
差動制限機能を不均等にすることもできる。これはデフ
ァレンシャル装置を４輪駆動車の前輪と後輪との間に配
置する場合（センタ−デフ）に有利な特性である。
の噛み合い部をヘリカルギヤにすれば、トルク感応型の
差動制限機能を不均等にすることもできる。これはデフ
ァレンシャル装置を４輪駆動車の前輪と後輪との間に配
置する場合（センタ−デフ）に有利な特性である。
【００４７】これに加えて、サイドギヤ３１，３３と、
ピニオンギヤ５５のギヤ部５９，６１と、ピニオンギヤ
５７のギヤ部６７，６９とは、すべて軸方向ストレ−ト
に形成されており、段付き部がないから、製造コストが
安く、組付けも容易であり、組付け工数を削減できる。
ピニオンギヤ５５のギヤ部５９，６１と、ピニオンギヤ
５７のギヤ部６７，６９とは、すべて軸方向ストレ−ト
に形成されており、段付き部がないから、製造コストが
安く、組付けも容易であり、組付け工数を削減できる。
【００４８】又、サイドギヤ３１のハブ３５をカップリ
ング８１のハブ８３と噛み合わせることにより、従来例
のような段差部３３３をハブ８３に形成する必要がな
く、従って、カップリング８１を組み込むに当たっての
リヤデフ７の成立性が高くなり、異なった車種に対して
それだけ広く対応できる。
ング８１のハブ８３と噛み合わせることにより、従来例
のような段差部３３３をハブ８３に形成する必要がな
く、従って、カップリング８１を組み込むに当たっての
リヤデフ７の成立性が高くなり、異なった車種に対して
それだけ広く対応できる。
【００４９】次に、図２、５により本発明の第２実施例
を説明する。下記のように、この実施例は請求項２、
６、８の特徴を備えている。図２はこの実施例のデファ
レンシャル装置を示し、このデファレンシャル装置は図
５の車両のリヤデフ９７として用いられている。なお、
図２及び以下の説明の中で上記実施例（リヤデフ７）と
同機能の部材には同じ符号が与えられている。左右の方
向はこの車両及び図２での左右の方向である。
を説明する。下記のように、この実施例は請求項２、
６、８の特徴を備えている。図２はこの実施例のデファ
レンシャル装置を示し、このデファレンシャル装置は図
５の車両のリヤデフ９７として用いられている。なお、
図２及び以下の説明の中で上記実施例（リヤデフ７）と
同機能の部材には同じ符号が与えられている。左右の方
向はこの車両及び図２での左右の方向である。
【００５０】図２のように、デフケ−ス９９には収納孔
１０１，１０３が軸方向に形成されており、これらは周
方向等間隔に複数組形成されている。これらの収納孔１
０１，１０３にはそれぞれ第１と第２のヘリカルピニオ
ンギヤ１０５，１０７が摺動回転自在に収納されてい
る。
１０１，１０３が軸方向に形成されており、これらは周
方向等間隔に複数組形成されている。これらの収納孔１
０１，１０３にはそれぞれ第１と第２のヘリカルピニオ
ンギヤ１０５，１０７が摺動回転自在に収納されてい
る。
【００５１】第１のピニオンギヤ１０５は、第１と第２
のギヤ部１０９，１１１及び第２ギヤ部１１１の左側に
形成された凸部１１３からなり、第１ギヤ部１０９は左
のサイドギヤ３１と噛み合っている。又、第２のピニオ
ンギヤ１０７は、第１と第２のギヤ部１１５、１１７と
これらを連結する軸部１１９とからなり、第１ギヤ部１
１５は右のサイドギヤ３３と噛み合い、第２ギヤ部１１
７の右端側はピニオンギヤ１０５の第２ギヤ部１１１と
噛み合っている。
のギヤ部１０９，１１１及び第２ギヤ部１１１の左側に
形成された凸部１１３からなり、第１ギヤ部１０９は左
のサイドギヤ３１と噛み合っている。又、第２のピニオ
ンギヤ１０７は、第１と第２のギヤ部１１５、１１７と
これらを連結する軸部１１９とからなり、第１ギヤ部１
１５は右のサイドギヤ３３と噛み合い、第２ギヤ部１１
７の右端側はピニオンギヤ１０５の第２ギヤ部１１１と
噛み合っている。
【００５２】このように、各サイドギヤ３１，３３は径
方向外側の周上に配置されたピニオンギヤ１０５，１０
７との噛み合いによって支承されている。
方向外側の周上に配置されたピニオンギヤ１０５，１０
７との噛み合いによって支承されている。
【００５３】デフケ−ス９９を回転させるエンジン１の
駆動力はピニオンギヤ１０５，１０７からサイドギヤ３
１，３３を介して左右の後輪１３，１５に分配され、後
輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ１０５，１０
７の自転によってエンジン１の駆動力は左右各側に差動
分配される。
駆動力はピニオンギヤ１０５，１０７からサイドギヤ３
１，３３を介して左右の後輪１３，１５に分配され、後
輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ１０５，１０
７の自転によってエンジン１の駆動力は左右各側に差動
分配される。
【００５４】こうして、差動機構１２１が構成されてい
る。
る。
【００５５】差動機構１２１の左側には、カップリング
８１（速度感応型の差動制限機構）が配置されており、
ピニオンギヤ１０７の第２ギヤ部１１７の左端側はカッ
プリング８１のハウジング８５に形成された噛み合い部
１２３と噛み合っている。このように、カップリング８
１はピニオンギヤ１０７を介してサイドギヤ３１，３３
に連結され、Ｓ−Ｓ配置されている。
８１（速度感応型の差動制限機構）が配置されており、
ピニオンギヤ１０７の第２ギヤ部１１７の左端側はカッ
プリング８１のハウジング８５に形成された噛み合い部
１２３と噛み合っている。このように、カップリング８
１はピニオンギヤ１０７を介してサイドギヤ３１，３３
に連結され、Ｓ−Ｓ配置されている。
【００５６】トルクの伝達中、ピニオンギヤ１０５，１
０７に掛かる噛み合い反力と、ピニオンギヤ１０５，１
０７とサイドギヤ３１，３３に掛かるヘリカルギヤの噛
み合いスラスト力とによって摩擦抵抗が発生し、上記実
施例のリヤデフ７と同様に、サイドギヤ３１，３３の間
で作動するＳ−Ｓ型のトルク感応型差動制限機能が得ら
れる。
０７に掛かる噛み合い反力と、ピニオンギヤ１０５，１
０７とサイドギヤ３１，３３に掛かるヘリカルギヤの噛
み合いスラスト力とによって摩擦抵抗が発生し、上記実
施例のリヤデフ７と同様に、サイドギヤ３１，３３の間
で作動するＳ−Ｓ型のトルク感応型差動制限機能が得ら
れる。
【００５７】こうして、リヤデフ９７が構成されてい
る。
る。
【００５８】図５の車両は、後輪１３，１５に大トルク
が掛かる発進時や加速時にこのトルク感応型の差動制限
機能によって直進安定性が向上し、悪路などで後輪１
３，１５の一方が空転したときはカップリング８１の速
度感応型差動制限機能によりグリップ側の後輪に駆動力
が送られて、走破性が向上する。
が掛かる発進時や加速時にこのトルク感応型の差動制限
機能によって直進安定性が向上し、悪路などで後輪１
３，１５の一方が空転したときはカップリング８１の速
度感応型差動制限機能によりグリップ側の後輪に駆動力
が送られて、走破性が向上する。
【００５９】速度感応型とトルク感応型の差動制限機能
はいずれもＳ−Ｓ配置されているから、後輪１３，１５
のどちらが空転しても、或いは車両の旋回方向に係わら
ず、均等な差動制限特性が得られ、車体の安定性と操縦
性とが向上する。又、従来例の差動装置３０１と異なっ
て、カップリング８１をＳ−Ｓ配置するために車軸９，
１１を不等長にする必要がない。
はいずれもＳ−Ｓ配置されているから、後輪１３，１５
のどちらが空転しても、或いは車両の旋回方向に係わら
ず、均等な差動制限特性が得られ、車体の安定性と操縦
性とが向上する。又、従来例の差動装置３０１と異なっ
て、カップリング８１をＳ−Ｓ配置するために車軸９，
１１を不等長にする必要がない。
【００６０】又、リヤデフ９７ではピニオンギヤ１０７
の第２ギヤ部１１７をカップリング８１のハウジング８
５との噛み合いに利用しているから、他のピニオンギヤ
１０５を短くすることができると共に、矢印１２５の箇
所でデフケ−ス９９の無駄な肉を取ることができ、リヤ
デフ９７の軽量化が可能である。
の第２ギヤ部１１７をカップリング８１のハウジング８
５との噛み合いに利用しているから、他のピニオンギヤ
１０５を短くすることができると共に、矢印１２５の箇
所でデフケ−ス９９の無駄な肉を取ることができ、リヤ
デフ９７の軽量化が可能である。
【００６１】これに加えて、サイドギヤ３１，３３と、
ピニオンギヤ１０５のギヤ部１０９，１１１と、ピニオ
ンギヤ１０７のギヤ部１１５，１１７とは、すべて軸方
向ストレ−トに形成されており、段付き部がないから、
製造コストが安く、組付けが容易であり、組付け工数を
削減できる。
ピニオンギヤ１０５のギヤ部１０９，１１１と、ピニオ
ンギヤ１０７のギヤ部１１５，１１７とは、すべて軸方
向ストレ−トに形成されており、段付き部がないから、
製造コストが安く、組付けが容易であり、組付け工数を
削減できる。
【００６２】又、リヤデフ７と同様に、従来例のような
段差部３３３をハブ８３に形成する必要がなく、リヤデ
フ９７の成立性が高くなり、異なった車種に対してそれ
だけ広く適応できる。
段差部３３３をハブ８３に形成する必要がなく、リヤデ
フ９７の成立性が高くなり、異なった車種に対してそれ
だけ広く適応できる。
【００６３】次に、図３、５により本発明の第３実施例
を説明する。下記のように、この実施例は請求項３、
４、５、８の特徴を備えている。図３はこの実施例のデ
ファレンシャル装置を示し、このデファレンシャル装置
は図５の車両のリヤデフ１２７として用いられている。
なお、図３及び以下の説明の中で上記実施例（リヤデフ
７）と同機能の部材には同じ符号が与えられている。左
右の方向はこの車両及び図３での左右の方向である。
を説明する。下記のように、この実施例は請求項３、
４、５、８の特徴を備えている。図３はこの実施例のデ
ファレンシャル装置を示し、このデファレンシャル装置
は図５の車両のリヤデフ１２７として用いられている。
なお、図３及び以下の説明の中で上記実施例（リヤデフ
７）と同機能の部材には同じ符号が与えられている。左
右の方向はこの車両及び図３での左右の方向である。
【００６４】デフケ−ス１２９には収納孔１３１，１３
３が軸方向に形成されており、これらは周方向等間隔に
複数組形成されている。これらの収納孔１３１，１３３
にはそれぞれ第１と第２のヘリカルピニオンギヤ１３
５，１３７が摺動回転自在に収納されている。
３が軸方向に形成されており、これらは周方向等間隔に
複数組形成されている。これらの収納孔１３１，１３３
にはそれぞれ第１と第２のヘリカルピニオンギヤ１３
５，１３７が摺動回転自在に収納されている。
【００６５】第１のピニオンギヤ１３５は、第１と第２
のギヤ部１３９，１４１と、スパ−ギヤ１４３（噛み合
い部）と、スパ−ギヤ１４３と第２ギヤ部１４１とを連
結する軸部１４５と、スパ−ギヤ１４３の左側に形成さ
れた凸部１４７とからなり、第１ギヤ部１３９は左のサ
イドギヤ３１と噛み合っている。又、第２のピニオンギ
ヤ１３７は、第１と第２のギヤ部１４９，１５１と、こ
れらを連結する軸部１５３と、スパ−ギヤ１５５（噛み
合い部）と、スパ−ギヤ１５５と第２ギヤ部１５１とを
連結する軸部１５７とからなり、第１ギヤ部１４９は右
のサイドギヤ３３と噛み合い、第２ギヤ部１５１はピニ
オンギヤ１３５の第２ギヤ部１４１と噛み合っている。
のギヤ部１３９，１４１と、スパ−ギヤ１４３（噛み合
い部）と、スパ−ギヤ１４３と第２ギヤ部１４１とを連
結する軸部１４５と、スパ−ギヤ１４３の左側に形成さ
れた凸部１４７とからなり、第１ギヤ部１３９は左のサ
イドギヤ３１と噛み合っている。又、第２のピニオンギ
ヤ１３７は、第１と第２のギヤ部１４９，１５１と、こ
れらを連結する軸部１５３と、スパ−ギヤ１５５（噛み
合い部）と、スパ−ギヤ１５５と第２ギヤ部１５１とを
連結する軸部１５７とからなり、第１ギヤ部１４９は右
のサイドギヤ３３と噛み合い、第２ギヤ部１５１はピニ
オンギヤ１３５の第２ギヤ部１４１と噛み合っている。
【００６６】このように、各サイドギヤ３１，３３は径
方向外側の周上に配置されたピニオンギヤ１３５，１３
７との噛み合いによって支承されている。
方向外側の周上に配置されたピニオンギヤ１３５，１３
７との噛み合いによって支承されている。
【００６７】ピニオンギヤ１３５は軸部１４５によりギ
ヤ部１３９，１４１の間隔が広くなっており、ピニオン
ギヤ１３７は軸部１５３，１５７とスパ−ギヤ１５５と
を形成したことによりギヤ部１４９とスパ−ギヤ１５５
との間隔が広くなっているから、いずれも広いスパンで
収納孔１３１，１３３に支持され、軸方向に対する倒れ
が防止されている。
ヤ部１３９，１４１の間隔が広くなっており、ピニオン
ギヤ１３７は軸部１５３，１５７とスパ−ギヤ１５５と
を形成したことによりギヤ部１４９とスパ−ギヤ１５５
との間隔が広くなっているから、いずれも広いスパンで
収納孔１３１，１３３に支持され、軸方向に対する倒れ
が防止されている。
【００６８】デフケ−ス１２９には、ピニオンキャリヤ
２３内のオイル溜りから、開口１５９や、ボス部１６
１，１６３の内周に設けられた螺旋状のオイル溝などを
介してオイルが流出入し、内部の摺動部やギヤの噛み合
い部などを潤滑する。
２３内のオイル溜りから、開口１５９や、ボス部１６
１，１６３の内周に設けられた螺旋状のオイル溝などを
介してオイルが流出入し、内部の摺動部やギヤの噛み合
い部などを潤滑する。
【００６９】デフケ−ス１２９を回転させるエンジン１
の駆動力はピニオンギヤ１３５，１３７からサイドギヤ
３１，３３を介して左右の後輪１３，１５に分配され、
後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ１３５，１
３７の自転によってエンジン１の駆動力は左右各側に差
動分配される。
の駆動力はピニオンギヤ１３５，１３７からサイドギヤ
３１，３３を介して左右の後輪１３，１５に分配され、
後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ１３５，１
３７の自転によってエンジン１の駆動力は左右各側に差
動分配される。
【００７０】こうして、差動機構１６５が構成されてい
る。
る。
【００７１】差動機構１６５の左側にはカップリング１
６７（速度感応型の差動制限機構）が配置されている。
このカップリング１６７のハブ１６９（一側部材）は右
端側に形成されたスパ−ギヤ部１７１でピニオンギヤ１
３５のスパ−ギヤ１４３と噛み合っており、ハウジング
１７３（他側部材）はスパ−ギヤ部１７１の左側に形成
されたスパ−ギヤ部１７５でピニオンギヤ１３７のスパ
−ギヤ１５５と噛み合っている。ハウジング１７３とデ
フケ−ス１２９との間にはピニオンギヤ１３５，１３７
の噛み合いスラスト力を受けるスラストワッシャ１７７
が配置されている。
６７（速度感応型の差動制限機構）が配置されている。
このカップリング１６７のハブ１６９（一側部材）は右
端側に形成されたスパ−ギヤ部１７１でピニオンギヤ１
３５のスパ−ギヤ１４３と噛み合っており、ハウジング
１７３（他側部材）はスパ−ギヤ部１７１の左側に形成
されたスパ−ギヤ部１７５でピニオンギヤ１３７のスパ
−ギヤ１５５と噛み合っている。ハウジング１７３とデ
フケ−ス１２９との間にはピニオンギヤ１３５，１３７
の噛み合いスラスト力を受けるスラストワッシャ１７７
が配置されている。
【００７２】ハウジング１７３はハブ１６７の周上で回
転自在に支承されており、これらの間には同径のシ−ル
１７９，１７９が配置されている。又、ハブ１６７はサ
イドギヤ３１のハブ部３５の周上で回転自在に支承され
ており、ハブ１６７の内周には螺旋状のオイル溝１８１
が形成されている。デフケ−ス１２９の内部に流入した
オイルはこのオイル溝１８１の回転によって、ハブ部３
５との摺動部を潤滑すると共に、スラストワッシャ１７
７や、スパ−ギヤ部１７１，１７５、スパ−ギヤ１４
３，１５５などの噛み合い部にオイルを送っている。
転自在に支承されており、これらの間には同径のシ−ル
１７９，１７９が配置されている。又、ハブ１６７はサ
イドギヤ３１のハブ部３５の周上で回転自在に支承され
ており、ハブ１６７の内周には螺旋状のオイル溝１８１
が形成されている。デフケ−ス１２９の内部に流入した
オイルはこのオイル溝１８１の回転によって、ハブ部３
５との摺動部を潤滑すると共に、スラストワッシャ１７
７や、スパ−ギヤ部１７１，１７５、スパ−ギヤ１４
３，１５５などの噛み合い部にオイルを送っている。
【００７３】このように、カップリング１６７はピニオ
ンギヤ１３５を介してハブ１６９を一方のサイドギヤ３
１と連結し、他のピニオンギヤ１３７を介してハウジン
グ１７３を他方のサイドギヤ３３と連結することにより
Ｓ−Ｓ配置されている。
ンギヤ１３５を介してハブ１６９を一方のサイドギヤ３
１と連結し、他のピニオンギヤ１３７を介してハウジン
グ１７３を他方のサイドギヤ３３と連結することにより
Ｓ−Ｓ配置されている。
【００７４】トルクの伝達中、ピニオンギヤ１３５，１
３７はサイドギヤ３１，３３との噛み合い反力により収
納孔１３１，１３３の壁面に押し付けられて摩擦抵抗が
発生する。又、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力によ
ってピニオンギヤ１３５，１３７とデフケ−ス１２９及
びハウジング１７３との間で摩擦抵抗が発生し、スラス
トワッシャ４５，４７を介してサイドギヤ３１，３３と
デフケ−ス１２９との間で、又、スラストワッシャ４９
を介してサイドギヤ３１，３３の間で摩擦抵抗が発生す
る。
３７はサイドギヤ３１，３３との噛み合い反力により収
納孔１３１，１３３の壁面に押し付けられて摩擦抵抗が
発生する。又、ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力によ
ってピニオンギヤ１３５，１３７とデフケ−ス１２９及
びハウジング１７３との間で摩擦抵抗が発生し、スラス
トワッシャ４５，４７を介してサイドギヤ３１，３３と
デフケ−ス１２９との間で、又、スラストワッシャ４９
を介してサイドギヤ３１，３３の間で摩擦抵抗が発生す
る。
【００７５】これらの摩擦抵抗により、サイドギヤ３
１，３３の間で作動するＳ−Ｓ型のトルク感応型差動制
限機能が得られる。
１，３３の間で作動するＳ−Ｓ型のトルク感応型差動制
限機能が得られる。
【００７６】こうして、リヤデフ１２７が構成されてい
る。
る。
【００７７】図５の車両は、後輪１３，１５に大トルク
が掛かる発進時や加速時にこのトルク感応型の差動制限
機能によって直進安定性が向上し、悪路などで後輪１
３，１５の一方が空転したときはカップリング１６７の
速度感応型差動制限機能によりグリップ側の後輪に駆動
力が送られて、走破性が向上する。
が掛かる発進時や加速時にこのトルク感応型の差動制限
機能によって直進安定性が向上し、悪路などで後輪１
３，１５の一方が空転したときはカップリング１６７の
速度感応型差動制限機能によりグリップ側の後輪に駆動
力が送られて、走破性が向上する。
【００７８】速度感応型とトルク感応型の差動制限機能
はいずれもＳ−Ｓ配置されているから、後輪１３，１５
のどちらが空転しても、或いは車両の旋回方向に係わら
ず、均等な差動制限特性が得られ、車体の安定性と操縦
性とが向上する。又、従来例の差動装置３０１と異なっ
て、カップリング１６７をＳ−Ｓ配置するために車軸
９，１１を不等長にする必要がない。
はいずれもＳ−Ｓ配置されているから、後輪１３，１５
のどちらが空転しても、或いは車両の旋回方向に係わら
ず、均等な差動制限特性が得られ、車体の安定性と操縦
性とが向上する。又、従来例の差動装置３０１と異なっ
て、カップリング１６７をＳ−Ｓ配置するために車軸
９，１１を不等長にする必要がない。
【００７９】又、カップリング１６７のハブ１６９とハ
ウジング１７３の両方にそれぞれピニオンギヤ１３５，
１３７との噛み合い部（スパ−ギヤ部１７１，１７５）
を設けたことによって、カップリング１６７がユニット
化されたから、差動機構１６５への組付けが容易にな
り、組付け工数を削減できる。
ウジング１７３の両方にそれぞれピニオンギヤ１３５，
１３７との噛み合い部（スパ−ギヤ部１７１，１７５）
を設けたことによって、カップリング１６７がユニット
化されたから、差動機構１６５への組付けが容易にな
り、組付け工数を削減できる。
【００８０】更に、カップリング１６７をユニット化し
たことにより、シ−ル１７９，１７９の同径化が可能に
なり、これらの共通化によってコストが低減する。
たことにより、シ−ル１７９，１７９の同径化が可能に
なり、これらの共通化によってコストが低減する。
【００８１】これに加えて、サイドギヤ３１，３３と、
ピニオンギヤ１３５のギヤ部１３９，１４１及びスパ−
ギヤ１４３と、ピニオンギヤ１３７のギヤ部１４９，１
５１及びスパ−ギヤ１５５は、すべて軸方向ストレ−ト
に形成されており、段付き部がないから、製造コストが
安く、組付けが容易であり、組付け工数を削減できる。
ピニオンギヤ１３５のギヤ部１３９，１４１及びスパ−
ギヤ１４３と、ピニオンギヤ１３７のギヤ部１４９，１
５１及びスパ−ギヤ１５５は、すべて軸方向ストレ−ト
に形成されており、段付き部がないから、製造コストが
安く、組付けが容易であり、組付け工数を削減できる。
【００８２】次に、図４、５により本発明の第４実施例
を説明する。下記のように、この実施例は請求項１、
７、８の特徴を備えている。図４はこの実施例のデファ
レンシャル装置を示し、このデファレンシャル装置は図
５の車両のリヤデフ１８３として用いられている。な
お、左右の方向はこの車両及び図４での左右の方向であ
る。
を説明する。下記のように、この実施例は請求項１、
７、８の特徴を備えている。図４はこの実施例のデファ
レンシャル装置を示し、このデファレンシャル装置は図
５の車両のリヤデフ１８３として用いられている。な
お、左右の方向はこの車両及び図４での左右の方向であ
る。
【００８３】デフケ−ス１８５は、デフケ−ス本体１８
７とカバ−１８９と抜け止めプレ−ト１９１とをボルト
で固定して構成されている。デフケ−ス１８５の内部に
は左右のヘリカルサイドギヤ１９３，１９５が配置され
ている。
７とカバ−１８９と抜け止めプレ−ト１９１とをボルト
で固定して構成されている。デフケ−ス１８５の内部に
は左右のヘリカルサイドギヤ１９３，１９５が配置され
ている。
【００８４】各サイドギヤ１９３，１９５はそれぞれハ
ブ１９７，１９９に形成されており、これらのハブ１９
７，１９９はデフケ−ス１８５との間に形成された軸支
部２０１，２０３を介してそれぞれの左端部と右端部と
をデフケ−ス１８５に支承されている。各サイドギヤ１
９３，１９５はハブ１９７，１９９を介してそれぞれ後
車軸９，１１にスプライン連結されている。ハブ１９
７，１９９の間にはスラストワッシャ２０５が配置され
ている。
ブ１９７，１９９に形成されており、これらのハブ１９
７，１９９はデフケ−ス１８５との間に形成された軸支
部２０１，２０３を介してそれぞれの左端部と右端部と
をデフケ−ス１８５に支承されている。各サイドギヤ１
９３，１９５はハブ１９７，１９９を介してそれぞれ後
車軸９，１１にスプライン連結されている。ハブ１９
７，１９９の間にはスラストワッシャ２０５が配置され
ている。
【００８５】デフケ−ス１８５には軸方向の収納孔２０
７，２０９が周方向等間隔に複数組形成されている。こ
れらの収納孔２０７，２０９にはそれぞれ第１と第２の
ヘリカルピニオンギヤ２１１，２１３が摺動回転自在に
収納されている。
７，２０９が周方向等間隔に複数組形成されている。こ
れらの収納孔２０７，２０９にはそれぞれ第１と第２の
ヘリカルピニオンギヤ２１１，２１３が摺動回転自在に
収納されている。
【００８６】第１のピニオンギヤ２１１は、第１と第２
のギヤ部２１５，２１７とこれらを連結する軸部２１９
とからなり、第１ギヤ部２１５は左のサイドギヤ１９３
（一方のサイドギヤ）と噛み合っている。又、第２のピ
ニオンギヤ２１３は、第１と第２のギヤ部２２１，２２
３からなり、第１ギヤ部２２１は右のサイドギヤ１９５
と噛み合い、第２ギヤ部２２３はピニオンギヤ２１１の
第２ギヤ部２１７と噛み合っている。
のギヤ部２１５，２１７とこれらを連結する軸部２１９
とからなり、第１ギヤ部２１５は左のサイドギヤ１９３
（一方のサイドギヤ）と噛み合っている。又、第２のピ
ニオンギヤ２１３は、第１と第２のギヤ部２２１，２２
３からなり、第１ギヤ部２２１は右のサイドギヤ１９５
と噛み合い、第２ギヤ部２２３はピニオンギヤ２１１の
第２ギヤ部２１７と噛み合っている。
【００８７】このように、各サイドギヤ１９３，１９５
は径方向外側の周上に配置されたピニオンギヤ２１１，
２１３との噛み合いによって支承されている。
は径方向外側の周上に配置されたピニオンギヤ２１１，
２１３との噛み合いによって支承されている。
【００８８】デフケ−ス１８３には、開口が設けられて
おり、ボス部２２５，２２７の内周に螺旋状のオイル溝
２２６，２２８が設けられている。デフケ−ス１８３に
はピニオンキャリヤ２３内のオイル溜りからこれらのオ
イル溝や開口を介してオイルが流出入し、摺動部やギヤ
の噛み合い部などを潤滑する。
おり、ボス部２２５，２２７の内周に螺旋状のオイル溝
２２６，２２８が設けられている。デフケ−ス１８３に
はピニオンキャリヤ２３内のオイル溜りからこれらのオ
イル溝や開口を介してオイルが流出入し、摺動部やギヤ
の噛み合い部などを潤滑する。
【００８９】デフケ−ス１８３を回転させるエンジン１
の駆動力はピニオンギヤ２１１，２１３からサイドギヤ
１９３，１９５を介して左右の後輪１３，１５に分配さ
れ、後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ２１
１，２１３の自転によってエンジン１の駆動力は左右各
側に差動分配される。
の駆動力はピニオンギヤ２１１，２１３からサイドギヤ
１９３，１９５を介して左右の後輪１３，１５に分配さ
れ、後輪間に駆動抵抗差が生じるとピニオンギヤ２１
１，２１３の自転によってエンジン１の駆動力は左右各
側に差動分配される。
【００９０】こうして、差動機構２２９が構成されてい
る。
る。
【００９１】差動機構２２９の左側にはカップリング２
３１（速度感応型の差動制限機構）が配置されている。
このカップリング２３１のハブ２３３（一側部材）は左
のサイドギヤ１９３のハブ１９７と一体に形成されてい
る。又、ハウジング２３５（他側部材）には右側に延設
部２３７が設けられ、この延設部２３７に内歯歯車２３
９が形成されている。ハウジング２３５は内歯歯車２３
９でピニオンギヤ２１１の第１ギヤ部２１５の左端部と
噛み合っている。ハウジング２３５とデフケ−ス１８３
との間にはピニオンギヤ２１１の噛み合いスラスト力を
受けるスラストワッシャ２４１が配置されている。
３１（速度感応型の差動制限機構）が配置されている。
このカップリング２３１のハブ２３３（一側部材）は左
のサイドギヤ１９３のハブ１９７と一体に形成されてい
る。又、ハウジング２３５（他側部材）には右側に延設
部２３７が設けられ、この延設部２３７に内歯歯車２３
９が形成されている。ハウジング２３５は内歯歯車２３
９でピニオンギヤ２１１の第１ギヤ部２１５の左端部と
噛み合っている。ハウジング２３５とデフケ−ス１８３
との間にはピニオンギヤ２１１の噛み合いスラスト力を
受けるスラストワッシャ２４１が配置されている。
【００９２】ハウジング２３５はハブ２３３の周上で回
転自在に支承されており、これらの間には同径のシ−ル
２４３，２４３が配置されている。
転自在に支承されており、これらの間には同径のシ−ル
２４３，２４３が配置されている。
【００９３】このように、カップリング２３１はＳ−Ｓ
配置されており、ピニオンギヤ２１１を介してサイドギ
ヤ１９３，１９５の間で作動する。
配置されており、ピニオンギヤ２１１を介してサイドギ
ヤ１９３，１９５の間で作動する。
【００９４】トルクの伝達中、ピニオンギヤ２１１，２
１３はサイドギヤ１９３，１９５との噛み合い反力によ
り収納孔２０７，２０９の壁面に押し付けられて摩擦抵
抗が発生する。又、差動機構の各ギヤ１９３，１９５，
２１１，２１３をヘリカルギヤで構成すると、このヘリ
カルギヤの噛み合いスラスト力によってピニオンギヤ２
１１，２１３とデフケ−ス１８５及びハウジング２３５
との間で摩擦抵抗が発生し、スラストワッシャ２４１を
介してサイドギヤ１９３とデフケ−ス１８５との間で、
又、サイドギヤ１９５とデフケ−ス１８５との間で、更
に、スラストワッシャ２０５を介してサイドギヤ１９
３，１９５の間で摩擦抵抗が発生する。
１３はサイドギヤ１９３，１９５との噛み合い反力によ
り収納孔２０７，２０９の壁面に押し付けられて摩擦抵
抗が発生する。又、差動機構の各ギヤ１９３，１９５，
２１１，２１３をヘリカルギヤで構成すると、このヘリ
カルギヤの噛み合いスラスト力によってピニオンギヤ２
１１，２１３とデフケ−ス１８５及びハウジング２３５
との間で摩擦抵抗が発生し、スラストワッシャ２４１を
介してサイドギヤ１９３とデフケ−ス１８５との間で、
又、サイドギヤ１９５とデフケ−ス１８５との間で、更
に、スラストワッシャ２０５を介してサイドギヤ１９
３，１９５の間で摩擦抵抗が発生する。
【００９５】これらの摩擦抵抗により、サイドギヤ１９
３，１９５の間で作動するＳ−Ｓ型のトルク感応型差動
制限機能が得られる。
３，１９５の間で作動するＳ−Ｓ型のトルク感応型差動
制限機能が得られる。
【００９６】こうして、リヤデフ１８３が構成されてい
る。
る。
【００９７】図５の車両は、後輪１３，１５に大トルク
が掛かる発進時や加速時にこのトルク感応型の差動制限
機能によって直進安定性が向上し、悪路などで後輪１
３，１５の一方が空転したときはカップリング２３１の
速度感応型差動制限機能によりグリップ側の後輪に駆動
力が送られて、走破性が向上する。
が掛かる発進時や加速時にこのトルク感応型の差動制限
機能によって直進安定性が向上し、悪路などで後輪１
３，１５の一方が空転したときはカップリング２３１の
速度感応型差動制限機能によりグリップ側の後輪に駆動
力が送られて、走破性が向上する。
【００９８】速度感応型とトルク感応型の差動制限機能
がいずれもＳ−Ｓ配置されているから、後輪１３，１５
のどちらが空転しても、或いは車両の旋回方向に係わら
ず、均等な差動制限特性が得られ、車体の安定性と操縦
性とが向上する。又、従来例の差動装置３０１と異なっ
て、カップリング２３１をＳ−Ｓ配置するために車軸
９，１１を不等長にする必要がない。
がいずれもＳ−Ｓ配置されているから、後輪１３，１５
のどちらが空転しても、或いは車両の旋回方向に係わら
ず、均等な差動制限特性が得られ、車体の安定性と操縦
性とが向上する。又、従来例の差動装置３０１と異なっ
て、カップリング２３１をＳ−Ｓ配置するために車軸
９，１１を不等長にする必要がない。
【００９９】又、カップリング２３１のハブ２３３をサ
イドギヤ１９３のハブ１９７と一体に形成すると共に、
ハウジング２３５に内歯歯車２３９を設けてピニオンギ
ヤ２１１と噛み合わせることによりカップリング２３１
がサイドギヤ１９３を含めてユニット化されたから、差
動機構２２９への組付けが容易になり、組付け工数を削
減できる。
イドギヤ１９３のハブ１９７と一体に形成すると共に、
ハウジング２３５に内歯歯車２３９を設けてピニオンギ
ヤ２１１と噛み合わせることによりカップリング２３１
がサイドギヤ１９３を含めてユニット化されたから、差
動機構２２９への組付けが容易になり、組付け工数を削
減できる。
【０１００】更に、ハブ２３３をサイドギヤ１９３と一
体に形成したことにより、シ−ル２４３，２４３の同径
化が可能になり、これらの共通化によってコストが低減
する。
体に形成したことにより、シ−ル２４３，２４３の同径
化が可能になり、これらの共通化によってコストが低減
する。
【０１０１】これに加えて、サイドギヤ１９３，１９５
と、ピニオンギヤ２１１，２１３の各ギヤ部２１５，２
１７、２２１，２２３が、すべて軸方向ストレ−トに形
成されており、段付き部がないから、製造コストが安
く、組付けが容易であり、組付け工数を削減できる。
と、ピニオンギヤ２１１，２１３の各ギヤ部２１５，２
１７、２２１，２２３が、すべて軸方向ストレ−トに形
成されており、段付き部がないから、製造コストが安
く、組付けが容易であり、組付け工数を削減できる。
【０１０２】又、リヤデフ１８３ではピニオンギヤ２１
１の第１ギヤ部２１５をカップリング２３１との噛み合
いに利用しているから、カップリング２３１と連結する
ためのギヤ部を別途形成する必要がなく、ピニオンギヤ
２１１はそれだけ形状が簡単で、低コストである。
１の第１ギヤ部２１５をカップリング２３１との噛み合
いに利用しているから、カップリング２３１と連結する
ためのギヤ部を別途形成する必要がなく、ピニオンギヤ
２１１はそれだけ形状が簡単で、低コストである。
【０１０３】又、カップリング２３１のハブ２３３はサ
イドギヤ１９３のハブ１９７と一体に形成することによ
り、従来例のような段差部３３３を形成する必要がな
く、従って、カップリング２３１を組み込むに当たって
リヤデフ１８３の成立性が高くなり、異なった車種に対
してそれだけ広く適応する。
イドギヤ１９３のハブ１９７と一体に形成することによ
り、従来例のような段差部３３３を形成する必要がな
く、従って、カップリング２３１を組み込むに当たって
リヤデフ１８３の成立性が高くなり、異なった車種に対
してそれだけ広く適応する。
【０１０４】以上、各種のリヤデフを例にして説明した
が、この発明のデファレンシャル装置はリヤデフに限ら
ず、フロントデフ（前輪側の車軸デフ）やセンタ−デフ
（駆動力を前輪と後輪とに分配するデファレンシャル装
置）にも用いられる。
が、この発明のデファレンシャル装置はリヤデフに限ら
ず、フロントデフ（前輪側の車軸デフ）やセンタ−デフ
（駆動力を前輪と後輪とに分配するデファレンシャル装
置）にも用いられる。
【０１０５】
【発明の効果】各請求項のデファレンシャル装置は、各
ギヤの噛み合い反力やヘリカルギヤの噛み合いスラスト
力によって生じる摩擦抵抗によりＳ−Ｓ型のトルク感応
型差動制限機能を得ると共に、速度感応型の差動制限機
構をピニオンギヤを介して両方のサイドギヤに連結する
ことによりＳ−Ｓ型の速度感応型差動制限機能を備え、
トルク感応型と速度感応型の両差動制限機能をあわせ
て、均等な差動制限特性を得ている。
ギヤの噛み合い反力やヘリカルギヤの噛み合いスラスト
力によって生じる摩擦抵抗によりＳ−Ｓ型のトルク感応
型差動制限機能を得ると共に、速度感応型の差動制限機
構をピニオンギヤを介して両方のサイドギヤに連結する
ことによりＳ−Ｓ型の速度感応型差動制限機能を備え、
トルク感応型と速度感応型の両差動制限機能をあわせ
て、均等な差動制限特性を得ている。
【０１０６】又、速度感応型の差動制限機構と両方のサ
イドギヤとの連結にピニオンギヤを利用したから、従来
例の差動装置３０１と異なって、速度感応型差動制限機
構をＳ−Ｓ配置するために車軸を不等長にする必要がな
い。
イドギヤとの連結にピニオンギヤを利用したから、従来
例の差動装置３０１と異なって、速度感応型差動制限機
構をＳ−Ｓ配置するために車軸を不等長にする必要がな
い。
【０１０７】請求項３のデファレンシャル装置では、速
度感応型差動制限機構の一側部材と他側部材の両方にそ
れぞれギヤとの噛み合い部を設けたことによって、速度
感応型差動制限機構がユニット化され、差動機構部への
組付けが容易になり、組付け工数が削減される。
度感応型差動制限機構の一側部材と他側部材の両方にそ
れぞれギヤとの噛み合い部を設けたことによって、速度
感応型差動制限機構がユニット化され、差動機構部への
組付けが容易になり、組付け工数が削減される。
【０１０８】請求項７のデファレンシャル装置では、速
度感応型差動制限機構の一側部材を一方のサイドギヤと
一体に形成すると共に、速度感応型差動制限機構の他側
部材に内歯歯車を形成して一方のサイドギヤ側ピニオン
ギヤと噛み合わせるとことにより、一方のサイドギヤを
含めて速度感応型差動制限機構がユニット化され、請求
項３の構成と同様に、差動機構部への組付けが容易にな
り、低コストになる。これに加えて、速度感応型差動制
限機構に用いられる一対のシ−ルを同径にすることが可
能になり、これらの共通化によって、コストを更に低減
できる。
度感応型差動制限機構の一側部材を一方のサイドギヤと
一体に形成すると共に、速度感応型差動制限機構の他側
部材に内歯歯車を形成して一方のサイドギヤ側ピニオン
ギヤと噛み合わせるとことにより、一方のサイドギヤを
含めて速度感応型差動制限機構がユニット化され、請求
項３の構成と同様に、差動機構部への組付けが容易にな
り、低コストになる。これに加えて、速度感応型差動制
限機構に用いられる一対のシ−ルを同径にすることが可
能になり、これらの共通化によって、コストを更に低減
できる。
【０１０９】又、軸方向に配置されたピニオンギヤでサ
イドギヤを連結する構成の差動機構を用いたことによっ
て、上記のようにトルク感応型と速度感応型の差動制限
機能とをそれぞれＳ−Ｓ配置しながら、速度感応型差動
制限機構との連結部を含めて各ギヤを、段付き形状では
なく、ストレ−ト形状にすることができるから、ピニオ
ンギヤやサイドギヤの製造コストが低減すると共に、こ
れらの組付けが容易になり、組付け工数が削減される。
イドギヤを連結する構成の差動機構を用いたことによっ
て、上記のようにトルク感応型と速度感応型の差動制限
機能とをそれぞれＳ−Ｓ配置しながら、速度感応型差動
制限機構との連結部を含めて各ギヤを、段付き形状では
なく、ストレ−ト形状にすることができるから、ピニオ
ンギヤやサイドギヤの製造コストが低減すると共に、こ
れらの組付けが容易になり、組付け工数が削減される。
【０１１０】更に、速度感応型差動制限機構の一側部材
を、サイドギヤのハブと連結し、あるいは一側部材をサ
イドギヤのハブと一体に構成することにより、段差部を
ハブに形成する必要がなくなり、速度感応型の差動制限
機構をデファレンシャル装置に組み込むに当たっての成
立性が高くなり、異なった車種に対してそれだけ広く対
応できる。
を、サイドギヤのハブと連結し、あるいは一側部材をサ
イドギヤのハブと一体に構成することにより、段差部を
ハブに形成する必要がなくなり、速度感応型の差動制限
機構をデファレンシャル装置に組み込むに当たっての成
立性が高くなり、異なった車種に対してそれだけ広く対
応できる。
【図１】本発明の第１実施例の断面図である。
【図２】本発明の第２実施例の断面図である。
【図３】本発明の第３実施例の断面図である。
【図４】本発明の第４実施例の断面図である。
【図５】各実施例を用いた車両の動力系を示すスケルト
ン機構図である。
ン機構図である。
【図６】第１の従来例の断面図である。
【図７】第２の従来例の断面図である。
【図８】第３の従来例の断面図である。
７、９７、１２７、１８３ リヤデフ（デファレンシャ
ル装置） ２１、９９、１２９、１８５ デフケ−ス ３１，３３、１９３，１９５ ヘリカルサイドギヤ ５１，５３、１０１，１０３、１３１，１３３、２０
７，２０９ 収納孔 ５５，５７、１０５，１０７、１３５，１３７、２１
１，２１３ ヘリカルピニオンギヤ ７３、１４３，１５５ スパ−ギヤ（噛み合い部） ８１、１６７、２３１ カップリング（速度感応型の差
動制限機構） ８３、１６９、２３３ ハブ（一側部材） ８５、１７３、２３５ ハウジング（他側部材） ８７ スパ−ギヤ部（噛み合い部） １２３ 噛み合い部
ル装置） ２１、９９、１２９、１８５ デフケ−ス ３１，３３、１９３，１９５ ヘリカルサイドギヤ ５１，５３、１０１，１０３、１３１，１３３、２０
７，２０９ 収納孔 ５５，５７、１０５，１０７、１３５，１３７、２１
１，２１３ ヘリカルピニオンギヤ ７３、１４３，１５５ スパ−ギヤ（噛み合い部） ８１、１６７、２３１ カップリング（速度感応型の差
動制限機構） ８３、１６９、２３３ ハブ（一側部材） ８５、１７３、２３５ ハウジング（他側部材） ８７ スパ−ギヤ部（噛み合い部） １２３ 噛み合い部
Claims (8)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力により回転駆動される
デフケ−スと、デフケ−スに形成された収納孔に摺動回
転自在に収納されたピニオンギヤと、ピニオンギヤを介
して連結された一対の車輪側サイドギヤと、ピニオンギ
ヤを介してこれらのサイドギヤに連結された速度感応型
の差動制限機構とを備えたことを特徴とするデファレン
シャル装置。 - 【請求項２】 エンジンの駆動力により回転駆動される
デフケ−スと、デフケ−スに形成された収納孔に摺動回
転自在に収納されると共に直接又はアイドルギヤを介し
て互いに噛み合う第１と第２のピニオンギヤと、これら
のピニオンギヤを介して連結された一対の車輪側サイド
ギヤと、一側部材が一方のサイドギヤに連結され、他側
部材が他方のサイドギヤと噛み合うピニオンギヤ側に連
結された速度感応型の差動制限機構とを備えたことを特
徴とするデファレンシャル装置。 - 【請求項３】 エンジンの駆動力により回転駆動される
デフケ−スと、デフケ−スに形成された収納孔に摺動回
転自在に収納されると共に直接又はアイドルギヤを介し
て互いに噛み合う第１と第２のピニオンギヤと、これら
のピニオンギヤを介して連結された一対の車輪側サイド
ギヤと、一側部材が第１のピニオンギヤと噛み合い、他
側部材が第２のピニオンギヤと噛み合った速度感応型の
差動制限機構とを備えたことを特徴とするデファレンシ
ャル装置。 - 【請求項４】 他側部材が一側部材の径方向外側に配置
され、ピニオンギヤに他側部材と噛み合うための噛合い
部を形成した請求項２のデファレンシャル装置。 - 【請求項５】 噛合い部がスパ−ギヤである請求項４の
デファレンシャル装置。 - 【請求項６】 他側部材が一側部材の径方向外側に配置
され、第２のピニオンギヤが他側部材の噛み合い部と直
接噛み合った請求項２のデファレンシャル装置。 - 【請求項７】 速度感応型差動制限機構の一側部材が一
方のサイドギヤと一体に形成され、他側部材に設けられ
た内歯歯車が一方のサイドギヤと噛み合うピニオンギヤ
と噛み合った請求項１のデファレンシャル装置。 - 【請求項８】 サイドギヤとピニオンギヤがヘリカルギ
ヤで構成された請求項１、２、３、４、５、６又は７の
デファレンシャル装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7067701A JPH0868453A (ja) | 1994-06-23 | 1995-03-27 | デファレンシャル装置 |
| US08/492,636 US5624346A (en) | 1994-06-23 | 1995-06-20 | Differential gear |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14146194 | 1994-06-23 | ||
| JP6-141461 | 1994-06-23 | ||
| JP7067701A JPH0868453A (ja) | 1994-06-23 | 1995-03-27 | デファレンシャル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0868453A true JPH0868453A (ja) | 1996-03-12 |
Family
ID=26408919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7067701A Pending JPH0868453A (ja) | 1994-06-23 | 1995-03-27 | デファレンシャル装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5624346A (ja) |
| JP (1) | JPH0868453A (ja) |
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| DE102014203522A1 (de) * | 2014-02-27 | 2015-08-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stirnraddifferentialgetriebe mit lastabhängig variierendem Überbrückungsmoment |
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| DE102017214916B4 (de) * | 2017-08-25 | 2021-10-07 | Audi Ag | Differentialgetriebeeinrichtung mit schaltbarer Torque Vectoring-Funktionalität |
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-
1995
- 1995-03-27 JP JP7067701A patent/JPH0868453A/ja active Pending
- 1995-06-20 US US08/492,636 patent/US5624346A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5624346A (en) | 1997-04-29 |
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