JPH085291B2 - 小型車両の車輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばゴルフカートの
如き小型車両に係り、特にその車輪の懸架装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフ場内でプレーヤが使用するゴルフ
用具を運搬するためのゴルフカートして、従来、例えば
「実開昭５２ー１４０８５８号公報」に見られるよう
に、車輪を備えたフレームに、運転者が乗車するスペー
スとキャディバッグを支持するキャリアを設けたものが
知られている。

【０００３】そして、この従来のゴルフカートは、主に
起伏の少ない平坦なゴルフ場内を低速で走行するため、
車輪とフレームとの間には格別な緩衝機構は設けられて
いないことが多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、車輪が緩衝
機構を介することなくリジッドにフレームに支持されて
いると、路面からの衝撃が直接運転者に伝わってしま
う。そのため、上述の如き乗用のゴルフカートでは、乗
り心地のことを考慮すると、車輪とフレームとの間に何
らかの緩衝機構を設けたいという要望がある。

【０００５】この際、通常の自動二輪車や乗用自動車に
採用されているような油圧緩衝器を備えた緩衝機構を設
けると、車輪の懸架部分の構造が複雑化して重量やコス
トの増大を招く不具合がある。そのため、ゴルフカート
の如き走行性能をそれ程要求されない車両には、過剰装
備となるといった問題がある。

【０００６】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、単一のゴム状弾性体に緩衝機能を効率良
く発揮させることができ、簡単な構造で、軽量化やコス
トの低減が可能となるとともに、ゴム状弾性体の耐久性
も充分に確保できる小型車両の車輪懸架装置の提供を目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る小型車両の車輪懸架装置は、フレーム
と、このフレームに取り付けられ、互いに対向し合う前
面壁と後面壁およびこれら前面壁と後面壁との間に跨が
る連結壁とを有して車幅方向に延びる金属製のブラケッ
トと、このブラケットの前面壁、後面壁および連結壁と
で囲まれた空間部分に車幅方向に沿って挿通配置され、
上記連結壁と向かい合う押圧面を有する金属製の車軸腕
と、この車軸腕を、上記ブラケットの前面壁と後面壁と
の間に上下方向に揺動可能に枢支する枢軸と、上記車軸
腕における上記ブラケットの左右側方に突出された端部
に支持された車輪と、上記ブラケットに固定され、上記
枢軸を挾んで左右両側に離間した位置において上記車軸
腕を上下方向に揺動可能に保持する一対のガイドと、上
記ブラケットの連結壁と上記車軸腕の押圧面との間に配
置され、上記車軸腕が上下方向に揺動された時に上記連
結壁と上記押圧面との間で圧縮されて、上記車軸腕から
上記フレームに伝わる衝撃を吸収緩和するためのゴム状
弾性体と、を備えている。

【０００８】そして、上記ゴム状弾性体は、上記押圧面
と連結壁との間において、上記左右のガイドの間に亘る
ような長さを有し、このゴム状弾性体のガイド側の端部
に、上記車軸腕の押圧面に常時圧接する押圧部を形成す
るとともに、上記ゴム状弾性体と上記車軸腕の押圧面と
の間には、上記押圧部から上記車軸腕の枢支部に至る隙
間を形成し、この隙間は、上記押圧部から上記車軸腕の
枢支部の方向に進むに従い逐次拡大されていることを特
徴としている。

【０００９】

【作用】この構成によれば、車輪が段差を乗り越える等
して車軸腕が上下方向に揺動されると、ゴム状弾性体が
車軸腕の押圧面とブラケットの連結壁との間で圧縮さ
れ、この時のゴム状弾性体の体積変化によって車軸腕か
らブラケットに加わる衝撃が吸収緩和される。

【００１０】しかも、車軸腕のストローク量が増すに従
って隙間が狭められてゆき、ゴム状弾性体と車軸腕との
接触範囲が車幅方向に連続的に広がるので、車軸腕のス
トローク量に応じてゴム状弾性体との接触面積が増大す
ることになる。特に、車軸腕の押圧面に常時接するゴム
状弾性体の押圧部は、車軸腕の枢着部から車幅方向に遠
ざかっているので、この押圧部には、車軸腕の揺動に伴
う大きな曲げモーメントが作用する。そのため、ゴム状
弾性体の圧縮量も大きなものとなり、その分、車軸腕の
揺動を抑えようとする反力が大きくなる。

【００１１】この結果、車軸腕のストローク量が大きく
なる程、ゴム状弾性体に加わる荷重が大きく変化するの
で、単なるストッパとは異なる所望の緩衝特性を得るこ
とができる。したがって、車輪の路面追従性が高くなる
のは勿論のこと、車軸腕の最大ストローク近辺において
も充分に踏ん張りを利かせることができ、底付き感が解
消される。

【００１２】また、上記隙間の存在により、車軸腕のス
トローク初期では車軸腕とゴム状弾性体との接触面積が
少ないので、車軸腕の揺動を抑えようとする荷重も少な
くなり、乗り心地が良好となる。それとともに、上記隙
間は、車軸腕の揺動ストロークが大きくなるに従い徐々
に減少するので、ゴム状弾性体が車軸腕の揺動に伴って
一度に急激に圧縮されずに済む。このため、ゴム状弾性
体は、上記隙間の分だけある程度の自由度をもって圧縮
されることになり、このゴム状弾性体の耐久性が向上す
る。

【００１３】さらに、上記隙間は、車軸腕の揺動ストロ
ークが小さくなる枢支部の付近に進むに従い拡大されて
いるので、ゴム状弾性体の圧縮量が少なくなる部分で
は、それに比例してゴム状弾性体の容量を少なくするこ
とができる。このため、ゴム状弾性体の特定部分に撓み
が生じない部分、つまり、緩衝に寄与しない無駄な部分
が生じることはなく、車軸腕が大きく揺動された時に
は、ゴム状弾性体を全体的に撓ませて、緩衝機能を充分
に発揮させることができる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の一実施例を、四輪のゴルフカー
トに適用した図面にもとづいて説明する。図中符号１で
示すフレームは、前後方向に延びる左右一対のメインパ
イプ２ａ，２ｂと、これらメインパイプ２ａ，２ｂの間
を結ぶ複数のクロスパイプ３とを備えている。メインパ
イプ２ａ，２ｂの前端部間には、キャディバッグ４を載
せるキャリア５が取り付けられている。キャリア５は、
図６に示すように、フレーム１の左右方向に延びてお
り、全体として細長い籠状をなしている。

【００１５】メインパイプ２ａ，２ｂの後部間には、上
方に張り出すブリッジ６が架設されている。ブリッジ６
の左右両端部には、前方に向って斜め上方に延びる左右
のステアリング支持パイプ７ａ，７ｂが連結されてい
る。これらステアリング支持パイプ７ａ，７ｂの中間部
は、クロスメンバ８によって連結されており、このクロ
スメンバ８にステアリングヘッドパイプ９が連結されて
いる。ステアリングヘッドパイプ９は、前方斜め下向き
に延びている。ステアリングヘッドパイプ９内には、ス
テアリング軸１０が挿通されており、このステアリング
軸１０の上端部には、操向用のバーハンドル１１が連結
されている。

【００１６】なお、ステアリング支持パイプ７ａ，７ｂ
の前端部は、ステアリングヘッドパイプ９の上端前方に
導出されており、この導出端には、キャディバッグ４の
上部を支えるサポート１２が取り付けられている。

【００１７】フレーム１の後端部には、車幅方向に延び
る後車軸１４が支持されている。後車軸１４は、図示し
ないエンジンによって駆動されるもので、この後車軸１
４の両端部には、左右の後輪１３ａ，１３ｂが取り付け
られている。これら後輪１３ａ，１３ｂの間には、運転
者が起立した姿勢で乗車するステップ１５が設置されて
いる。ステップ１５は、後車軸１４よりも後方に突出し
た状態で、上記フレーム１の後部に支持されている。

【００１８】図１に示すように、メインパイプ２ａ，２
ｂの前部下面には、夫々下向きに延びる支持ステー１６
が連結されている。支持ステー１６の下端部間には、車
幅方向に延びるブラケット１７が連結されている。本実
施例のブラケット１７は、図３や図４に示すように、互
いに対向し合う前面壁１７ａと後面壁１７ｂおよびこれ
ら前面壁１７ａと後面壁１７ｂの上端部に跨がる連結壁
としての上面壁１７ｃとを一体に有し、全体として下面
が開口された断面略コ字形に形成されている。

【００１９】このようなブラケット１７の内側には、前
車軸腕１８が車幅方向に沿って挿通されている。前車軸
腕１８の左右両端部は、ブラケット１７の左右側方に導
出されており、この前車軸腕１８の左右両端部には、キ
ングピン１９を介して左右一対の前車軸２０が回動可能
に連結されている。前車軸２０は、図示しないかじ取り
機構を介してステアリング軸１０に連動されており、こ
の前車軸２０の軸部２１には、左右の前輪２２ａ，２２
ｂが軸支されている。

【００２０】左右の前輪２２ａ，２２ｂを結ぶ前車軸腕
１８の中間部は、上記ブラケット１７に上下方向に揺動
可能に枢支されている。この前車軸腕１８の枢支構造に
ついて図３を参照して説明を加えると、前車軸腕１８の
中間部には、前後方向に延びる枢支パイプ２４が溶接さ
れている。枢支パイプ２４は、前車軸腕１８を貫通して
設けられており、この枢支パイプ２４の内側には、ブッ
シュ２５を介してカラー２６が挿通されている。カラー
２６内には、ブラケット１７の前面壁１７ａと後面壁１
７ｂとの間に跨がる枢軸としてのボルト２７が貫通され
ており、このボルト２７の貫通端をナット２８で締め付
けることにより、前車軸腕１８がボルト２７を中心とし
て上下方向に揺動可能に上記ブラケット１７に枢支され
ている。

【００２１】また、ブラケット１７の左右両端部には、
図４に示すように、前車軸腕１８の前後方向の位置決め
をなす合成樹脂製のガイド２９が嵌合されている。ガイ
ド２９の下面には、前車軸腕１８が上下方向に摺動可能
に嵌合する凹部３０が形成されている。そして、ガイド
２９は、その前後両面に突設した突起３１を、ブラケッ
ト１７の前面壁１７ａと後面壁１７ｂに開けた嵌合孔３
２に嵌合させることで、このブラケット１７に抜け止め
保持されている。

【００２２】ところで、この前車軸腕１８は、上記ブラ
ケット１７の上面壁１７ｃと向かい合う押圧面としての
上面１８ａを有している。この前車軸腕１８の上面１８
ａとブラケット１７の上面壁１７ｃとの間には、ゴムを
細長い板状に形成した弾性体３３が介装されている。弾
性体３３は、上記左右のガイド２９の間に亘るような長
さを有しており、この弾性体３３はブラケット１７の上
面壁１７ｃに固定されている。そして、弾性体３３は、
上記ボルト２７の左右両側に等距離延在されており、こ
の弾性体３３のガイド２９に隣接する端部には、肉厚の
増した押圧部３４が形成されている。押圧部３４は、前
車軸腕１８の上面１８ａに常時密着されており、この前
車軸腕１８の左右両端部に下向きに押圧するような初圧
を与えている。このような弾性体３３は、押圧部３４か
ら前車軸腕１８の枢支部の方向に進むに従って肉厚が連
続的に減少されている。

【００２３】このため、弾性体３３の下面は、前車軸腕
１８の揺動中心に進むに従って、前車軸腕１８の上面１
８ａから遠ざかる方向に傾斜された傾斜面３５をなして
おり、これら弾性体３３と前車軸腕１８との間には、前
車軸腕１８の揺動中心から押圧部３４までの車幅方向に
沿う一定の範囲に亘って隙間３６が形成されている。隙
間３６は、図２に示すように、押圧部３４から前車軸腕
１８の枢支部に進むに従って逐次拡大されている。

【００２４】なお、上記フレーム１や左右の前輪２２
ａ，２２ｂおよび後輪１３ａ，１３ｂは、上方から合成
樹脂製のカウリング３８によって一体的に覆われてい
る。このような構成において、走行中、片側の前輪２２
ａが段差を乗り越える等して、前車軸腕１８の一端がボ
ルト２７に押し上げられると、まず、弾性体３３の押圧
部３４がブラケット１７の上面壁１７ｃと前車軸腕１８
の上面１８ａとの間で圧縮され、この時の弾性体３３の
体積変化により，前車軸腕１８に加わる衝撃が吸収緩和
される。

【００２５】そして、この場合、弾性体３３と前車軸腕
１８との間には、前車軸腕１８の揺動中心から車幅方向
に沿う一定範囲に亘って隙間３６が存在するので、図２
に示すように、前車軸腕１８の上方へのストローク量Ｓ
が増す程に隙間３６が狭められる。そのため、前車軸腕
１８と弾性体３３との接触範囲Ｌが車幅方向に沿って広
がり始め、この前車軸腕１８のストローク量Ｓに応じて
弾性体３３と前車軸腕１８との接触範囲Ｌが増大する。

【００２６】特に上記構成によると、弾性体３３の両端
部には、前車軸腕１８の上面１８ａを常時下向きに押圧
する押圧部３４が存在するので、前車軸腕１８のストロ
ーク初期において、前車軸腕１８にがたつきが生じるこ
とはなく、この前車軸腕１８の姿勢変化を少なく抑える
ことができる。このため、前輪２２ａ，２２ｂの路面追
従性がより向上し、車体の姿勢が安定する。その上、上
記押圧部３４は、前車軸腕１８のブラケット１７への枢
支部から車幅方向に大きく遠ざかっているので、この押
圧部３４には、前車軸腕１８の揺動に伴う大きな圧縮荷
重が加わる。そのため、弾性体３３に生じる反力も大き
なものとなり、前車軸腕１８の上方への揺動を抑え込も
うとする力が大きくなる。

【００２７】したがって、前車軸腕１８のストローク量
Ｓが大きくなる程、弾性体３３が元の形状に復帰しよう
とする力が大きく変化することになり、単なるストッパ
とは異なる所望の緩衝特性を得ることができる。よっ
て、前輪２２ａ，２２ｂの路面追従性が向上するのは勿
論、前車軸腕１８の最大ストローク付近においても充分
に踏ん張りを利かせることができ、底付き感が解消され
て乗り心地が向上する。

【００２８】また、上記隙間３６の存在により、前車軸
腕１８のストローク初期では、この前車軸腕１８と弾性
体３３との接触面積が少なくなるので、前車軸腕１８の
揺動を抑えようとする力が少なくなる。そのため、前車
軸腕１８からフレーム１に伝わろうとする衝撃を柔らか
く吸収することができ、乗り心地が良好となる。

【００２９】それとともに、上記隙間３６は、前車軸腕
１８の揺動ストロークが大きくなるに従い徐々に減少す
るので、前車軸腕１８の揺動時に弾性体３３が一度に急
激に圧縮されことはない。このため、弾性体３３は、上
記隙間３６の分だけある程度の自由度をもって圧縮され
ることになり、この弾性体３３の耐久性が向上する。

【００３０】さらに、前車軸腕１８は、ボルト２７を中
心に上下に揺動するので、この前車軸腕１８の枢支部付
近では、前車軸腕１８の揺動ストロークが少なくなり、
その分、ゴム状弾性体３３の圧縮量も少なくなる。この
場合、上記隙間３６は、前車軸腕１８の枢支部に近づく
に従い徐々に拡大され、上記弾性体３３の圧縮量が少な
くなる部分では、この弾性体３３の厚みが減少されてい
るので、前車軸腕１８の揺動ストロークが少なくなる部
分では、それに応じて弾性体３３の容量を少なくでき
る。

【００３１】したがって、弾性体３３の特定部分に撓み
が生じない部分、つまり緩衝に寄与しない無駄な部分が
生じることもなく、前車軸腕１８が大きく揺動された時
には、弾性体３３を全体的に無駄なく撓ませて、緩衝機
能を充分に発揮させることができる。

【００３２】なお、本発明は上述した実施例に特定され
るものではなく、例えば左右の前輪を、夫々左右の前車
軸腕で独立して支持し、これら左右の前車軸腕の一端部
をブラケットに揺動可能に枢支するとともに、これら前
車軸腕とブラケットとの間にゴム状弾性体を介装しても
良い。

【００３３】また、ブラケットも下面が開口された形状
に限らず、例えば上面が開口された形状とし、このブラ
ケットの底部上面と前車軸腕の下面との間に、ゴム状弾
性体を介装しても良い。

【００３４】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、車軸腕が
上下方向に揺動されると、ゴム状弾性体の体積変化によ
って車軸腕からブラケットに加わる衝撃が吸収緩和され
る。この場合、車軸腕の押圧面に常時接するゴム状弾性
体の押圧部は、車軸腕の枢支部から車幅方向に遠ざかっ
ており、この押圧部には、車軸腕の揺動に伴う大きな荷
重が作用するので、ゴム状弾性体の圧縮量も大きなもの
となり、車軸腕の揺動を抑えようとする反力が大きくな
る。しかも、車軸腕のストローク量が大きくなる程、隙
間が狭められてゴム状弾性体と車軸腕との接触面積が車
幅方向に広がるので、車軸腕のストローク量に応じてゴ
ム状弾性体に加わる荷重が大きく変化することになり、
単なるストッパとは異なる所望の緩衝特性を得ることが
できる。したがって、車輪の路面追従性が高くなるのは
勿論のこと、車軸腕の最大ストローク付近においても充
分に踏ん張りを利かせることができ、底付き感が解消さ
れる。

【００３５】また、上記隙間の存在により、車軸腕のス
トローク初期では、車軸腕の揺動を抑えようとする荷重
が少なくなり、乗り心地が良好となる。それとともに、
ゴム状弾性体が車軸腕の揺動に伴って一度に急激に圧縮
されずに済むから、このゴム状弾性体は、上記隙間の分
だけある程度の自由度をもって圧縮されることになり、
このゴム状弾性体の耐久性が向上する。

【００３６】さらに、上記隙間は、車軸腕の枢支部に近
づくに従い徐々に拡大され、ゴム状弾性体の圧縮量が少
なくなる部分では、それに応じて弾性体の容量が減じら
れるので、この弾性体の特定部分に撓みが生じない部
分、つまり緩衝に寄与しない無駄な部分が生じることは
ない。したがって、車軸腕が大きく揺動された時には、
ゴム状弾性体を全体的に無駄なく撓ませて、緩衝機能を
充分に発揮させることができるといった利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるゴルフカートの懸架
装置を一部断面して示す正面図。

【図２】ゴム状弾性体と前車軸腕との接触範囲を一部断
面して示す断面図。

【図３】図１のＡーＡ線に沿う断面図。

【図４】図１のＢーＢ線に沿う断面図。

【図５】ゴルフカートの側面図。

【図６】ゴルフカートの平面図。

【符号の説明】

１…フレーム、 １７…ブラケット、 １７ａ…前面壁、 １７ｂ…後面壁、 １７ｃ…連結壁（上面壁） １８…車軸腕（前車軸腕）、 ２２…車輪（前輪）、 ２７…枢軸（ボルト）、 ２９…ガイド、 ３３…ゴム状弾性体、 ３４…押圧部、 ３６…隙間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フレームと； このフレームに取り付けられ、互いに対向し合う前面壁
   と後面壁およびこれら前面壁と後面壁との間に跨がる連
   結壁とを有して車幅方向に延びる金属製のブラケット
   と； このブラケットの前面壁、後面壁および連結壁とで囲ま
   れた空間部分に車幅方向に沿って挿通配置され、上記連
   結壁と向かい合う押圧面を有する金属製の車軸腕と； この車軸腕を、上記ブラケットの前面壁と後面壁との間
   に上下方向に揺動可能に枢支する枢軸と； 上記車軸腕における上記ブラケットの左右側方に突出さ
   れた端部に支持された車輪と； 上記ブラケットに固定され、上記枢軸を挾んで左右両側
   に離間した位置において上記車軸腕を上下方向に揺動可
   能に保持する一対のガイドと； 上記ブラケットの連結壁と上記車軸腕の押圧面との間に
   配置され、上記車軸腕が上下方向に揺動された時に上記
   連結壁と上記押圧面との間で圧縮されて、上記車軸腕か
   ら上記フレームに伝わる衝撃を吸収緩和するためのゴム
   状弾性体と；を備えており、 上記ゴム状弾性体は、上記押圧面と連結壁との間におい
   て、上記左右のガイドの間に亘るような長さを有し、こ
   のゴム状弾性体のガイド側の端部に、上記車軸腕の押圧
   面に常時圧接する押圧部を形成するとともに、 上記ゴム状弾性体と上記車軸腕の押圧面との間には、上
   記押圧部から上記車軸腕の枢支部に至る隙間を形成し、
   この隙間は、上記押圧部から上記車軸腕の枢支部の方向
   に進むに従い逐次拡大されていることを特徴とする小型
   車両の車輪懸架装置。