JPH08503670A - アンチロック制御及び電子式制動力分散 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 電子的アンチロック制御（ＡＢＳ）及び電子制御制動力分散（ＥＢＶ）を行い、インレットバルブ（３、３’）が非動作位置で開いている電動油圧バルブを具備するブレーキシステムである。電子的エラーモニタ装置（１３、１３’）が提供され、この装置は故障又は誤動作の発生に応答して前記制御を少なくとも部分的に切り離す。制御電子回路（１，１’）は第２回路を有し、この第２回路はエラーモニタ装置（１３、１３’）がエラーに応答した後も動作し続ける。この第２回路により、後輪ブレーキに導かれるインレットバルブ（３、３’）が作動し、この第２回路はマスタシリンダのブレーキ圧（ＰHZ）が制限値を越えたとき、後輪ブレーキ内の圧力が一定に保たれるように設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御及び電子式制動力分散 本発明は電子式アンチロック制御（ＡＢＳ）及び電子的に動作する油圧バルブ を用いた電子制御制動力分散（ＥＢＶ）を含み、そのインレットバルブ（inlet valve）即ち各ホイールブレーキに流入する圧力流体を制御するバルブは非動作 位置で開いている。更に各ホイールの回転運動を示すホイールセンサ信号に応答 してバルブ制御信号を発生する制御電子回路、及び故障或いは誤動作を検出し少 なくとも部分的に制御を停止するエラーモニタ装置を含む。 アンチロック制御を含む従来のブレーキシステムでは、ブレーキ圧は電子的或 いは電磁的に制御可能なインレットバルブ及びアウトレットバルブ（outlet val ve）によって制御されている。インレットバルブはマスタシリンダからホイール ブレーキまでの圧力流体導管内に設けられる。アウトレットバルブが設けられる 圧力流体導管はホイールブレーキから供給貯蔵部に導かれるか、又は圧力流体循 環ポンプに導かれる。制御システムが誤動作したか又は電源供給が停止したとき の非制御状態のブレーキ機能を保証するために、インレットバルブはＳＯバルブ （非動作状態でオープン）として設けられ、アウトレットバルブはＳＧバルブ（ 非動作状態でクローズ）として設けられる。非制御状態を含むあらゆる状況で後 輪の危険な過大制動を確実に防ぐために、一般的な減圧バルブ又 は制動力レギュレータが、このような滑り制御システム内の後輪に導かれる圧力 流体導管内に挿入される。 更に、制御動作中に必要に応じて特に高いブレーキ圧力を後輪ブレーキに供給 するために、アンチロック制御動作中にこれら制動力レギュレータをバイパスす ることが知られている。 更に、アンチロック制御動作に必要となる電動油圧バルブを使用して、前輪軸 と後輪軸の制動力の分散を制御することも知られている。この分散はダイナミッ ク軸負荷シフトの結果として必要となる（ＤＥ−Ａ ３３ ２３ ４０２参照） 。その文献では、後輪に導かれるライン内のインレットバルブはＳＧ−バルブの 形式をとる。これらのバルブは減速状態の後輪のブレーキヘ圧力を提供する。即 ち後輪の最大滑りが前輪に発生する滑りの所定パーセンテージになるように機能 する。電子制御がそのようなブレーキシステムから切り離されると、後輪に導か れる圧力導管は必ず閉じられる。 コストを下げるために、追加制動力レギュレータの使用を避けたアンチロック ブレーキシステムを使用する試みがあった。アンチロック制御バルブによる特に 前輪の制動力を分散する電子的制御又は管理が望ましい。しかし、故障によるコ ントローラの誤動作あるいは不具合が生じたとき、後輪ブレーキに対してもブレ ーキ圧の提供を可能にすべきである。従って、後輪に導かれる導管内のバルブが ＳＧバルブということは適当ではない。 本発明の目的はアンチロック制御が誤動作により行われな くなった場合でも、後輪ブレーキにブレーキ圧が送られるようにする電子的制動 力分散を提供することであり、いわゆるスキッド（skidding）の危険につながる 後輪の過制動を追加的に防ぐことができる。 この目的は前述したタイプのブレーキシステムを用いて達成できることが発見 された。その特徴はエラーモニタ装置がエラーに応答した後も、動作し続ける第 ２回路を制御電子回路が含むことである。この第２回路により、後輪ブレーキに 導かれるインレットバルブが制御可能で、この回路は後輪ブレーキの圧力が一定 に保たれるか、成いはマスタシリンダ内のブレーキ圧に依存して、即ちそのブレ ーキ圧が所定の圧力閾値を越えたときブレーキ圧を制限するように、又は車の減 速などのような運動に関係した測定量に依存して制限されるように設けられる。 従って本発明によれば、コントローラがエラーモニタ装置によって非動作状態 になっても、ブレーキ圧はマスタシリンダ内で後輪の危険な過制動をもたらすレ ベルに到達するまで、ブレーキの動作に基づいて後輪に導入される。この瞬間か ら後輸ブレーキの制動力は一定に保たれる。 この発明の好適実施例によれば、後輪ブレーキに導かれるインレットバルブを 除く油圧バルブは、エラーモニタ装置によって制御される電気的切り離しリレー により又は機械的に電圧源に接続される。誤動作が検出された場合、このリレー により後輪のインレットバルブを除き、油圧バルブへの電圧供給は妨げられる。 本発明の他の特徴によれば、前記第２回路は後輪ブレーキに導かれるインレッ トバルブを作動するドライバを含む。このドライバはロジック回路を介して他の 油圧バルブの電流供給が切り離され、及びマスタシリンダ内の油圧により動作す る圧力スイッチ又は車の加速に応答するスイッチが作動したときにのみ作動する 。 更に本発明の好適実施例によれば、テストパルスがコントローラ電子回路を介 して前記第２回路に一般的な方法で供給され、これらのテストパルスに対する反 応が確認のためにモニタされる。 更に本発明の他の実施例によれば、後輪ブレーキに導かれる複数のインレット バルブは結合の第２回路により作動され、インレットバルブは各々の接続終端部 、又は各々デカップリングダイオードを介して前記第２回路のドライバに接続さ れる。 更に本発明によれば、圧力応答又は加速応答スイッチが、エラーモニタ装置が 応答しない限り、制御に関する追加情報を獲得するように動作する。 本発明の他の特徴、効果及び応用は、本発明の実施例の図面を参照する詳細な 説明により明かとなる。 図１は本発明によるブレーキシステムの制御電子回路の最も重要な要素のブロ ック図。 図２は図１に示す制御電子回路の変形例。 本発明を容易に理解するために、図１は本発明に重要な要素のみが記号により 示されている。 図１によれば、制御電子回路１はコンピュータ又はマイクロプロセッサ２を一 般的な方法で含み、マイクロプロセッサ２はブレーキ圧制御バルブを制御する信 号を発生し、システムの動作をモニタし定期的にチェックする。図１は３つの制 御バルブ３、４、５（の巻線）を示している。３は後輪ブレーキに導かれるイン レットバルブの１つを示しており、制動力の分散制御に役立っている。他のイン レットバルブ及びアウトレットバルブには参照符号４、５が付されている。一般 に、一対のインレット及びアウトレットバルブが各ホイールに必要である。更に パワートランジスタ形式の終端部、即ちドライバ６が示され、これはバルブ３を オン・オフする。全てのバルブは電源、即ち車のバッテリ電圧ＵBに接続されて おり、バルブ４、５は電子リレー７を介して接続されている。バルブ３は直接接 続され、バルブ４、５は電子リレー７を介して接続されている。 本発明に不可欠の第２回路は最も重要な要素として１つの終端部、即ちドライ バ６と等しいドライバ８を含む。制御バルブ即ちインレットバルブ３はこのドラ イバ８によりスイッチオンできる。更に第２回路はロジック回路９を含み、回路 ９の出力Ａはドライバ８を作動する信号を提供する。 第２回路はロジック回路９を介してマイクロプロセッサ２により制御され、そ の出力ＡＰはロジック回路９に接続されている。 ドライバ８を動作させる信号、即ちインレットバルブ３の巻線を通電させる信 号は、イグニッションスイッチ１０が閉じ、電子リレー７によりバッテリＵBか ら制御バルブ４、５への電流が禁止されたことが信号線１１を介して回路９に知 らされたときにのみ、ロジック回路の出力Ａに提供される。更にドライバ８を駆 動するには圧力スイッチ１２が閉じている必要がある。非動作位置で開いている スイッチ１２はブレーキシステムのマスタシリンダ内のブレーキ圧ＰHZに反応し 、圧力ＰHZが所定制限値を越えるとすぐに閉じる。 電子リレー７に対する制御信号はエラーモニタ装置１３により生成される。制 御電子回路が正常に動作しているとき（及びイグニッションスイッチがオンのと き）、電子リレー７は電流供給に関してオープンする。 図１に示す本願によるブレーキシステム制御電子回路は次のように動作する。 ”正常”の場合、即ち故障又は誤動作がなくモニタサイクルではない場合、電 子リレー７は通過状態で、制御バルブ４、５は電圧源ＵBに接続されている。 所定の形式及び所定の時間に従って、例えばイグニッションスイッチ１０が閉 じる度に、テストサイクルはマイクロプロセッサ２の出力ＡＰにより開始される 。詳細には示されないが、対応する応答及び電位シフトが発生したかチェックさ れる。一般的な多数の評価基準によるチェックが可能である。 制御電子回路が故障或いは誤動作を検知する度に、アンチロック制御は安全の ために停止される。この停止はエラーモ ニタ装置１３により発生した対応する信号によりリレー７を”開く”ことによっ て行われる。その結果、制御バルブ４、５は通電されなくなる。後輪ブレーキに 導かれているインレットバルブ３のみが電圧源ＵBに接続され続ける。ブレーキ がかけられ、マスタシリンダ内のブレーキ圧ＰHZが所定制限値を越えると、圧力 スイッチ１２が反応する。イグニッションスイッチ１０は閉じており、電子リレ ー７は高抵抗であるから、ロジック回路９内の全ての状態が出力Ａに出力信号を 発生する条件を満足し、これによりドライバ８が作動され、そのＳＯインレット バルブ３が駆動される。インレットバルブ３は閉じ、後輪ブレーキ内の圧力が更 に上昇するのを防ぐ。後輪の過制動が避けられ、従って安定した車の運転が損な われることはない。 更に、図１に示されるドライバ１４は誤動作が発生した直後、マイクロプロセ ッサ２により作動され、警告ランプ１５をスイッチオンするように機能する。ス イッチスイッチ１６も警告ランプ１５をスイッチオンすることができ、このスイ ッチはブレーキシステムの供給貯蔵部内のブレーキオイルレベルが低すぎるとオ ンされる。勿論、誤動作が発生したときに、アラームを発しランプ１５をスイッ チオンすべきモニタ機能は他にもまだある。 図２に示す実施例は、後輪ブレーキに導かれる２つのインレットバルブ３、３ ’が設けられ、それがモニタされることが図１とは異なる点である。２つのデカ ップリングダイオード（decoupling diodes）１７、１８により、両インレット バ ルブ３、３’は結合ドライバ８’に接続される。両インレットバルブ３、３’は バッテリ電圧ＵBに直接接続され、電子リレー７’をバイパスしている。誤動作 が発生した場合、両インレットバルブ３、３’は、マスタシリンダ内の圧力ＰHZ が所定制限値を越え、その結果圧力スイッチ１２’が閉じるとすぐに作動される 。 図１及び２に示す圧力応答スイッチの代わり、或いはそれに加えて、加速応答 スイッチを設けることができる。このスイッチは車の加速が所定制限値を越える とすぐに、ロジック回路９によりドライバ８、８’を作動する。 更に、圧力応答又は加速応答スイッチ（１２、１２’）はエラーのモニタだけ でなく、制御性を向上するためにも容易に使用することができる。スイッチ又は センサの種類に応じて、このスイッチ又はセンサにより得られる情報は、ブレー キ温度、ブレーキ圧、車の減速等の計算に用いることができる。マイクロプロセ ッサもこの目的に使用できる。 図２の点線は信号ライン１９で、これはスイッチ又はセンサ１２’からマイク ロプロセッサ２に直接接続され、エラーモニタ装置以外のスイッチにより得られ る情報を評価するときに用いられる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラタルニク、ミヒャエル ドイツ連邦共和国、61381 フリードリッ ヒシュドルフ、レーメルシュトラーセ ７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．電子式アンチロック制御（ＡＢＳ）、及び電気的に動作する油圧バルブによ る電子制御制動力分散（ＥＢＶ）を行い、インレットバルブ即ち各ホイールブレ ーキに流入する圧力流体を制御するバルブは非動作位置で開いており、更に各ホ イールの運動状態を示すホイールセンサ信号に応答してバルブ制御信号を発生す る制御電子回路（１、１’）と、故障或いは誤動作の発生に応答して前記制御を 少なくとも部分的に切り離す又は非動作状態にするエラーモニタ装置とを有し、 前記制御電子回路（１、１’）は前記エラーモニタ装置（１３、１３’）がエ ラーに応答した後も動作し続ける第２回路を有し、この第２回路により後輪ブレ ーキに導かれるインレットバルブ（３、３’）を制御可能で、この第２回路は後 輪ブレーキ内の圧力が一定に保たれるように、又はブレーキ動作に応じて即ちマ スタシリンダ内の圧力が所定圧力閾値を越えた場合に後輪ブレーキの圧力が制限 されるように設けられるか、又は減速動作等の車の運動に関係する測定量に応じ て制限されるように設けられることを特徴とするブレーキシステム。 ２．後輪ブレーキに導かれるインレットバルブ（３、３’）を除き、油圧バルブ （４、４’）巻線はエラーモニタ装置（１３、１３’）により制御される電子的 切り離しリレー（７、６’）を介して電圧源（ＵB）に接続され、誤動作が検出 されると油圧バルブ（４、４’、５）の電圧供給を禁止 することを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。 ３．前記第２回路は後輪ブレーキに導かれるインレットバルブ（３、３’）を作 動するドライバ（８、８’）を含み、前記ドライバは他の油圧バルブ（４、４’ 、５）の電圧源（ＵB）が切り離され、マスタシリンダ内の油圧により動作する 圧力スイッチ（１２、１２’）又は車の加速に応答するスイッチが動作した場合 にのみ、ロジック回路（９）を介して制御電子回路（１、１’）により作動する ことを特徴とする請求項１又は記載のブレーキシステム。 ４．前記制御電子回路により前記第２回路にはテストパルスが一般的な方法で供 給され、これらテストパルスに対する反応はモニタされることを特徴とする請求 項１〜３記載のブレーキシステム。 ５．後輪ブレーキに導かれる複数のインレットバルブ（３、３’）は結合第２回 路により通電され、前記インレットバルブ（３、３’）は前記第２回路の結合終 端部（ドライバ８’）にデカップリングダイオード（１７、１８）を介して接続 されることを特徴とする請求項１〜４記載のブレーキシステム。 ６．圧力応答又は加速応答スイッチ（１２、１２’）は前記エラーモニタ装置が 応答しないときに追加情報を獲得するために機能することを特徴とする請求項１ 〜５記載のブレーキ システム。