JPH08317506A

JPH08317506A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JPH08317506A
Application number: JP14532395A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Hideki Hisada; 秀樹久田
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-05-18
Filing date: 1995-05-18
Publication date: 1996-11-29
Anticipated expiration: 2018-01-27
Also published as: JP3371413B2

Abstract

(57)【要約】【目的】燃費の向上、排ガスの低減、走行フィーリン
グの向上、バッテリの過充電防止が可能なハイブリッド
車両を提供する。【構成】符号；発進時等大駆動力が必要な場合、Ｅ
／Ｇトルクをエンジン最高効率トルクＴｅｍａｘて不足
する駆動力を、モータで補足する。符号；定常走行時
に、エンジントルクの余剰分をモータで発電しバッテリ
に充電する。符号；惰行時において、スロットル開度
をＷＯＴとしてＥ／ＧトルクをＴｅｍａｘのまま駆動
し、余剰分でモータで発電する。符号；ブレーキの踏
み込み量が一定量（符号Ａ）以上となると、電子制御燃
料噴射ＥＦＩをＯＦＦにして燃料カットする。このとき
Ｅ／Ｇトルクが減少（矢印Ｂ）するため、この減少分モ
ータの回生トルクを下げる（矢印Ｃ）。符号；エンジ
ン回転数が所定値以下でクラッチを解放し、ＥＦＩを再
びＯＮにしエンジンをアイドリング状態とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はハイブリッド車両に係
り、詳細には、モータとエンジンを駆動源とするパラレ
ル型のハイブリッド車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンをモータで補助する
ことによって、エンジンから排出さる排気ガスをよりク
リーンにするハイブリッド車両が提案されている。例え
ば特開平５−２２９３５１号公報のハイブリッド車両に
おいては、エンジンは常時最適効率状態で駆動され、要
求トルクがエンジンの最大効率トルクより大きい場合に
はモータで不足分を駆動補助している。また要求トルク
がエンジンの最大効率トルクより小さい場合にはモータ
で余剰分を電気的に回収している。そして要求トルクが
ゼロ以下の場合には、エンジンからの駆動トルクはすべ
てモータで電気的に回収している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、バッテリの許
容充電量には限界値がある。このため、スロットル開度
をＷＯＴ（Wide Open Throttle）として最高効率点で駆
動しているエンジンからの全出力をモータで回生しなが
ら更にブレーキエネルギも回生すると、許容充電量の限
界値を越え、過充電となる場合があった。過充電や急速
充電を防止するためには、エンジンの出力を減少させる
か、ブレーキによる回生を行わないようにする必要があ
るが、前者の場合には急激にスロットルを絞るために排
ガスの増加や燃費の低下となり、後者の場合にはブレー
キによる回生エネルギの損失となる。

【０００４】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、燃費が向上し、排ガスが低減すると共
に、走行フィーリングが向上するハイブリッド車両を提
供することを第１の目的とする。また、バッテリの過充
電を防止することができるようにしたハイブリッド車両
を提供することを第２の目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、車両の駆動力を発生させるモータとエンジンとを備
え、要求トルクに対するエンジン駆動トルクの不足分を
モータ駆動トルクで補足し、エンジン駆動トルクの余分
を発電により電源装置に充電するハイブリッド車両であ
って、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキ検出手
段と、車両の減速によるエネルギを電源装置に回生充電
する回生手段と、前記ブレーキ検出手段によって検出さ
れたブレーキの踏み込み量から要求トルクに対してエン
ジントルクが不要な状態であると判断した場合におい
て、前記ブレーキ検出手段で検出されたブレーキの踏み
込み量が所定値以下のときにはエンジン駆動トルクによ
る電源装置の充電を継続し、前記ブレーキ検出手段で検
出されたブレーキの踏み込み量が所定値を越えるときに
はエンジンを待機状態とするエンジン制御手段と、をハ
イブリッド車両に具備させて、前記第１および第２の目
的を達成する。請求項２に記載の発明では、車両の駆動
力を発生させるモータとエンジンとを備え、要求トルク
に対するエンジン駆動トルクの不足分をモータ駆動トル
クで補足し、エンジン駆動トルクの余分を発電により電
源装置に充電するハイブリッド車両であって、ブレーキ
の踏み込み量を検出するブレーキ検出手段と、電源装置
の充電電力を検出する充電電力検出手段と、車両の減速
によるエネルギを電源装置に回生充電する回生手段と、
前記ブレーキ検出手段によって検出されたブレーキの踏
み込み量から要求トルクに対してエンジントルクが不要
な状態であると判断した場合において、前記充電電力検
出手段によって検出された電源装置の充電電力が所定値
以下のときにはエンジンの駆動トルクによる電源装置の
充電を継続し、前記充電電力検出手段によって検出され
た充電電力が所定値を越えるときにはエンジンを待機状
態とするエンジン制御手段と、をハイブリッド車両に具
備させて前記第１および第２の目的を達成する。

【０００６】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載のハイブリッド車両において、前記エ
ンジン制御手段は、エンジンを待機状態とする場合、エ
ンジンを停止またはアイドリング状態とする。請求項４
に記載の発明では、請求項３に記載のハイブリッド車両
において、前記エンジン制御手段によりエンジンを待機
状態とする場合に、エンジンの出力を伝達するクラッチ
を開放するクラッチ開放手段をさらに具備させる。請求
項５に記載の発明では、請求項４に記載のハイブリッド
車両において、車速を検出する車速検出手段をさらに具
備させ、前記クラッチ開放手段は、前記エンジン制御手
段によりエンジンを待機状態とする場合であって、か
つ、前記車速検出手段で検出された車速が所定値以下で
ある場合に前記クラッチを開放する。

【０００７】

【作用】請求項１に記載のハイブリッド車両では、エン
ジン制御手段は、ブレーキ検出手段によって検出された
ブレーキの踏み込み量から要求トルクに対してトルクが
不要な状態であると判断した場合において、ブレーキ検
出手段で検出されたブレーキの踏み込み量が所定値以下
のときにはエンジン駆動トルクによる電源装置の充電を
継続し、ブレーキ検出手段で検出されたブレーキの踏み
込み量が所定値を越えるときにはエンジンを待機状態と
する。請求項２に記載のハイブリッド車両では、エンジ
ン制御手段は、ブレーキ検出手段によって検出されたブ
レーキの踏み込み量から要求トルクに対してトルクが不
要な状態であると判断した場合において、充電電力検出
手段によって検出された電源装置の充電電力が所定値以
下のときにはエンジンの駆動トルクによる電源装置の充
電を継続し、充電電力検出手段によって検出された電源
装置の充電電力が所定値を越えるときにはエンジンを待
機状態とする。

【０００８】請求項３に記載のハイブリッド車両では、
エンジン制御手段は、エンジンを待機状態とする場合、
エンジンを停止またはアイドリング状態とする。請求項
４に記載のハイブリッド車両では、エンジン制御手段に
よりエンジンを待機状態とする場合に、クラッチ開放手
段によりエンジンの出力を伝達するクラッチを開放す
る。請求項５に記載のハイブリッド車両では、クラッチ
開放手段は、エンジン制御手段によりエンジンを待機状
態とする場合であって、かつ、車速検出手段で検出され
た車速が所定値以下である場合にクラッチを開放する。

【０００９】

【実施例】以下本発明のハイブリッド車両における好適
な実施例について、図面を参照して詳細に説明する。図
１は、ハイブリッド車両の駆動装置の配列を示すスケル
トン図（骨図）である。この図に示すように、ハイブリ
ッド車両は、パラレル型のハイブリッド車両である。ハ
イブリッド車両の駆動装置は、エンジン（ＥＧ）１、ク
ラッチ２、電源装置としてのバッテリ３、モータ（Ｍ）
４、およびデファレンシャルギヤ５を備えており、３軸
構成になっている。第１軸上にはエンジン１の出力軸１
ａとクラッチ２が配置されており、エンジンの出力軸１
ａとモータ４の出力軸４ａはクラッチ２を介して連結さ
れている。またモータ４の出力軸４ａにはカウンタドラ
イブギヤ６が連結されている。第２軸を構成するカウン
タシャフト７には、カウンタドリブンギヤ８およびデフ
ピニオンギヤ９が保持されている。カウンタドリブンギ
ヤ８にはカウンタドライブギヤ６が歯合されている。デ
ファレンシャルギヤ５は第３軸に配置されたデフリング
ギヤ１０を介して駆動されるようになっている。このデ
フリングギヤ１０とデフピニオンギヤ９が歯合されてい
る。

【００１０】図２は本実施例に係るハイブリッド車両の
回路部分の構成を示すブロック図である。本実施例のハ
イブリッド車両は、車両の動作全体を制御するための制
御部４０を備えている。制御部４０は、各種制御を行う
ＣＰＵ（中央処理装置）５１を備えており、このＣＰＵ
５１にはデータバス等のバスライン５２を介してＲＯＭ
（リード・オンリ・メモリ）５３、ＲＡＭ（ランダム・
アクセス・メモリ）５４、出力Ｉ／Ｆ（インターフェー
ス）部５６及び入力Ｉ／Ｆ部５７がそれぞれ接続されて
いる。ＲＯＭ５３には、入力Ｉ／Ｆ部５７から入力され
る各種信号に基づいてＣＰＵ５１が走行状態等を判断
し、各部を適切に制御するための各種プログラムやデー
タが格納されている。ＲＡＭ５４は、ＲＯＭ５３に格納
されたプログラムやデータに従ってＣＰＵ５１が処理を
行うためのワーキングメモリであり、入力Ｉ／Ｆ部５７
から入力される各種信号や出力Ｉ／Ｆ部５６から出力し
た制御信号を一時的に記憶する。

【００１１】出力Ｉ／Ｆ部５６には、クラッチ２の係合
と開放を制御するクラッチコントローラ４１、始動時に
スタータを駆動すると共に、駆動時におけるスロットル
・バルブの開度を調整するエンジンコントローラ４２、
モータ４の出力を制御すると共に、バッテリへの回生充
電を制御するモータコントローラ４３が、それぞれ接続
されている。一方、入力Ｉ／Ｆ部５７には、エンジン出
力軸１ａの回転数、すなわちクラッチ２の入力側の回転
数を検出する回転センサ４６、出力軸２２の回転数を検
出する車速センサ４７、アクセル３８の踏み込み量から
アクセル開度を検出するアクセルセンサ４８、ブレーキ
ペダル３９の踏み込み量を検出するブレーキセンサ４
９、バッテリ３の電圧、電流等からバッテリ残量を検出
するバッテリ残量センサ５０が、それぞれ接続されてい
る。

【００１２】次に、このように構成された実施例の動作
について説明する。図３は第１実施例の動作の出力制御
ルーチンを表したフローチャートである。この第１実施
例では、ブレーキの踏み込み量を見て、必要とされてい
る駆動力（要求トルク）を判断し、必要とされていない
場合にフューエルカットをして燃費の向上、排ガスの低
減を図るものである。まず、制御部４０のＣＰＵ５１
は、アクセル３８が踏み込まれることによるアクセル開
度をアクセルセンサ４８から入力する（ステップ１１）
と共に、ブレーキ３９の踏み込み量をブレーキセンサ４
９から入力する（ステップ１２）。

【００１３】そして、ＣＰＵ５１は入力したブレーキ踏
み込み量が所定値以上であるか否か判断する（ステップ
１３）。所定以上の踏み込み量でない場合（ステップ１
３；Ｎ）、ＣＰＵ５１はブレーキ踏み込み量から要求駆
動トルクＴｄを演算する（ステップ１４）と共に、回転
センサ４６から得られるエンジン１の回転数から、エン
ジン最高効率トルクＴｅｍａｘを演算すると共に、その
ときのスロットル開度Ｔｈを演算する（ステップ１
５）。さらにＣＰＵ５１は、ステップ１４で演算した要
求駆動トルクＴｄとエンジン最高効率トルクＴｅｍａｘ
とから、モータの出力トルクＴｍをＴｍ＝Ｔｄ−Ｔｅｍ
ａｘにより算出する（ステップ１６）。

【００１４】そして、ＣＰＵ５１は、算出した出力トル
クＴｍをモータコントローラ４３に出力する（ステップ
１７）と共に、スロットル開度Ｔｈをエンジンコントロ
ーラ４２に出力した後に（ステップ１８）、出力制御ル
ーチンを終了しメインルーチンにリターンする。モータ
コントローラ４３は供給された出力トルクＴｍでモータ
４を駆動制御すると共に、エンジンコントローラ４２は
スロットルの開度を供給されたＴｈとすることで、エン
ジン１をエンジン最高効率トルクＴｅｍａｘで駆動制御
する。

【００１５】このように、第１実施例では、ブレーキ３
８の踏み込み量が小さい場合、通常のパラレル運転を行
うルーチン（ステップ１１〜ステップ１８）でエンジン
の最高効率点にてエンジンの駆動が行われる。一方、ス
テップ１３において、ブレーキ踏み込み量が所定以上で
あると判断された場合（；Ｙ）、ブレーキ踏み込み時処
理を行った後（ステップ１９）、ステップ１７に移行す
る。

【００１６】図４は、ブレーキ踏み込み時処理のサブル
ーチンを表したフローチャートである。この図４に示す
ように、制御部４０のＣＰＵ５１は、図３のステップ１
２で入力したブレーキ踏み込み量から回生トルクＴｄｂ
を演算し（ステップ２１）、回転センサ４６からエンジ
ン１の回転数を入力する（ステップ２２）。そして、Ｃ
ＰＵ５１は、入力したエンジン回転数が所定値、例えば
２０００ｒｐｍよりも大きいか否か判断する（ステップ
２３）。

【００１７】エンジン１の回転数が２０００回転よりも
大きい場合（ステップ２３；Ｙ）、燃料カットを行う際
にクラッチ２をＯＦＦするとエンジンの回転変動が大き
く走行フィーリングが悪化するので、ＣＰＵ５１は、ク
ラッチコントローラ４１に対してクラッチＯＮ指令を出
力してクラッチ２を係合状態とする（ステップ２４）。
その後、ＣＰＵ５１は、エンジンコントローラ４２に対
して燃料カット指令を出力する（ステップ２５）。この
際、エンジンブレーキを最小とするために、スロットル
は開いた状態にしておく。また、燃料カットしたことに
よるトルクの減少分、すなわちエンジンブレーキトルク
Ｔｅｂを、スロットル開度Ｔｈとエンジン回転数とから
演算する（ステップ２６）。そして、ＣＰＵ５１は、こ
のエンジン１によるトルク減少分をモータ４の出力トル
クで補足するため、モータ４の出力トルクＴｍを、Ｔｍ
＝Ｔｄｂ−Ｔｅｂを算出し（ステップ２７）、図３に示
す出力制御ルーチンのステップ１７にリターンする。

【００１８】このように、ステップ２３において、エン
ジン１の回転数が２０００ｒｐｍよりも高い場合に燃料
カットをして急にクラッチを切ってしまうと、フィーリ
ングの悪いものとなってしまうので、エンジン回転数が
２０００回転以下になるまでステップ２３〜ステップ２
７の処理が繰り返される。一方、エンジン１の回転数が
２０００回転以下まで下がった段階で（ステップ２３；
Ｎ）、ＣＰＵ５１は、クラッチコントローラ４１に対し
てＯＦＦ信号を出力してクラッチ２を切断する（ステッ
プ２８）。さらに、エンジン１をエンストしないように
アイドリング状態で駆動するためのスロットル開度Ｔｈ
を演算する（ステップ２９）と共に、モータ４の出力ト
ルクＴｍを、ステップ２１で演算した回生トルクＴｄｂ
に設定し（ステップ３０）、図３に示す出力制御ルーチ
ンのステップ１７にリターンする。

【００１９】図５は、このような出力制御ルーチンによ
る各部のタイムチャートを表したものである。符号で
示すように、発進時など大きな駆動力が必要とされる場
合、すなわち要求駆動トルクＴｄが大きい場合、エンジ
ン（Ｅ／Ｇ）トルクをエンジン最高効率トルクＴｅｍａ
ｘとしても不足する駆動力を、モータ４のトルクをＴｍ
＝Ｔｄ−Ｔｅｍａｘとすることで補足する。そして、符
号で示すように、定常走行時には、エンジントルクの
余剰分をモータ４で発電しバッテリ３に充電する。

【００２０】また、符号で示すように、惰行時におい
て、エンジン１は、スロットル開度をＷＯＴを維持する
ことで、エンジントルクをＴｅｍａｘのままエンジン１
を駆動し、要求駆動トルクＴｄに対する余剰分（Ｔｅｍ
ａｘ−Ｔｄ）によりモータ４で発電し、バッテリ３を充
電する。そして、ブレーキ３９が踏み込まれ、ブレーキ
３９の踏み込み量が一定量（符号Ａで示す）以上となっ
た場合、符号に示すように、電子制御燃料噴射ＥＦＩ
（Electronic Fuel Injection ）をＯＦＦにすることで
燃料カットする。このとき矢印Ｂで示すように、エンジ
ントルクが減少するため、このトルク減少分を矢印Ｃで
示すようにモータ４の回生トルクを下げる。なお、燃料
カットの際、エンジンブレーキを最小とするため、スロ
ットルは開いたままにしておく。そして、符号で示す
ように、エンジン１の回転数が所定値以下になり、また
は車速が所定値以下になると、クラッチ２を解放（ＯＦ
Ｆ）すると共に、スロットル開度をゼロにする。そし
て、ＥＦＩを再びＯＮにしエンジン１をアイドリング状
態とする。

【００２１】次に第２実施例の動作について説明する。
この第２実施例では、エンジンの出力１を必要としない
場合、バッテリの充電電力が所定値以上であるれば燃料
カットをすることで、バッテリを保護しつつ燃費の向
上、排ガスの低減を図るものである。図６は、第２実施
例における動作の出力制御ルーチンを表したフローチャ
ートである。まず、制御部４０のＣＰＵ５１は、アクセ
ル３８が踏み込まれることによるアクセル開度とブレー
キ３９の踏み込み量とを、アクセルセンサ４８とブレー
キセンサ４９とから入力する（ステップ２１）。さら
に、ＣＰＵ５１は、バッテリ電流およびバッテリ電圧を
入力する（ステップ４２）。

【００２２】そして、ＣＰＵ５１は、入力したアクセル
制度およびブレーキ踏み込み量から、要求駆動トルクＴ
ｄを演算する（ステップ４３）。ここで、ＣＰＵ５１
は、トルクが増加する場合にはアクセル開度から演算
し、トルクが減少する場合にはブレーキ踏み込み量から
演算することで、加速、減速の両方の場合について演算
する。その後、ＣＰＵ５１は、入力したバッテリ電流と
バッテリ電圧とから、バッテリ許容充電量が所定値以上
か否かについて判断する（ステップ４４）。

【００２３】バッテリ充電電力が所定値よりも少ない場
合（ステップ４４；Ｎ）、回転センサ４６から得られる
エンジン１の回転数から、エンジン最高効率トルクＴｅ
ｍａｘを演算すると共に、そのときのスロットル開度Ｔ
ｈを演算する（ステップ４５）。さらにＣＰＵ５１は、
ステップ４３で演算した要求駆動トルクＴｄとエンジン
最高効率トルクＴｅｍａｘとから、モータの出力トルク
ＴｍをＴｍ＝Ｔｄ−Ｔｅｍａｘにより算出する（ステッ
プ４６）。

【００２４】そして、ＣＰＵ５１は、算出した出力トル
クＴｍをモータコントローラ４３に出力する（ステップ
４７）と共に、スロットル開度Ｔｈをエンジンコントロ
ーラ４２に出力した後に（ステップ４８）、出力制御ル
ーチンを終了しメインルーチンにリターンする。モータ
コントローラ４３は供給された出力トルクＴｍでモータ
４を駆動制御すると共に、エンジンコントローラ４２は
スロットルの開度を供給されたＴｈとすることで、エン
ジン１をエンジン最高効率トルクＴｅｍａｘで駆動制御
する。

【００２５】このように、第２実施例では、バッテリ残
量が少ない場合、通常のパラレル運転を行うルーチン
（ステップ４１〜ステップ４８）でエンジンの最高効率
点にてエンジンの駆動が行われる。一方、ステップ４４
において、バッテリ充電電力が所定以上である場合判断
された場合（；Ｙ）、許容充電量外処理を行った後（ス
テップ４９）、ステップ４７に移行する。許容充電外処
理のサブルーチンは、第１実施例において図４に示した
動作と同一である。

【００２６】次に、以上説明した第２実施例の動作につ
いて、図５に示したタイムチャートに従って説明する。
この第２実施例の動作において、第１実施例と異なるの
は、符号で示した状態のときである。すなわち、第１
実施例では、ブレーキ３９が踏み込まれ、踏み込み量が
符号Ａて示す一定量以上になったことを条件に燃料カッ
トしている。これに対して、第２実施例では、図５の符
号Ｄで示すように、バッテリ充電電力が許容充電電力を
越えたことを条件に、電子制御燃料噴射ＥＦＩ（Electr
onicFuel Injection ）をＯＦＦにすることで、燃料カ
ットする。符号〜、で示す他の状態については第
１実施例と同様に動作する。

【００２７】以上説明したように、第１および第２の実
施例では、エンジン１の回転数が所定値以下となった場
合に（図４のステップ２３；Ｙ）、クラッチをＯＦＦ状
態にすると共に、エンジン１をアイドリング状態で駆動
するようにした。しかし、本発明では、これに限定され
るものではなく、アイドリング状態ではなく、エンジン
１を停止させるようにしてもよい。エンジン１を停止す
ることによって、一層燃費を向上させることができる。
なお、エンジン１を停止するようにした場合、第１実施
例ではブレーキ踏み込み量が所定値以上でなくなった際
に、また第２実施例ではバッテリ充電電力が所定より少
なくなった際に、エンジン１を再度始動させるための制
御を行うようにする。

【００２８】また、以上説明した第１および第２実施例
の動作では、車速が所定値以下か否かの判断について、
ステップ２３において、エンジン１の回転数が所定値
（２０００ｒｐｍ）よりも大きいか否かの判断により行
ったが、車速センサ４７で検出した車速について所定値
以下か否かについて判断するようにしてよもい。、ま
た、以上説明した第１および第２実施例では、図４のス
テップ２３においてエンジン１の回転数が２０００ｒｐ
ｍより大きいか否かについて判断したが、他に、１５０
０ｒｐｍ、１０００ｒｐｍでもよい。更に、以上説明し
た第１および第２の実施例では、クラッチを係合した状
態で燃料カットをおこなったが、本発明では他に、燃料
カットと同時にクラッチを解放してエンジンブレーキが
かからないようにして、減速エネルギをモータで最大限
回生するようにしてもよい。

【００２９】また、実施例では、モータ４との間で電力
の授受を行う電源装置としてバッテリ３を用いる場合に
ついて説明したが、本発明では、他の電源装置として、
キャパシタ、フライホイール・バッテリ、油（空）圧ア
キュムレータ等の他の電源装置を使用するようにしても
よい。キャパシタとしては、例えば、単位体積当たりの
容量が大きく、かつ、低抵抗で出力密度が大きい電気２
重層コンデンサ、その他のキャパシタが使用される。電
源装置としてキャパシタを使用する場合、残存電力容量
（Ｓ．Ｏ．Ｃ）としては、キャパシタの電圧値を使用す
る。フライホイール・バッテリは、フライホイールに同
軸に配置されたモータでフライホイールを駆動・回生す
ることにより、電力の授受を行うバッテリである。この
フライホイールバッテリを電源装置として使用する場合
の残存電力容量（Ｓ．Ｏ．Ｃ）としては、フライホイー
ルの回転数を使用する。油（空）圧アキュムレータは、
アキュムレータに連結された油（空）圧ポンプによりア
キュムレータに油（空）圧を出し入れすることにより、
電力の授受を行うバッテリである。この油（空）圧アキ
ュムレータ電源装置として使用する場合の残存電力容量
（Ｓ．Ｏ．Ｃ）としては、油（空）圧を使用する。

【００３０】

【発明の効果】本発明によれば、燃費が向上し、排ガス
が低減すると共に、走行フィーリングを向上させること
ができ、さらに、バッテリの過充電を防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド車両の駆動
装置の配列を示すスケルトン図（骨図）である。

【図２】同上、ハイブリッド車両の回路部分の構成を示
すブロック図である。

【図３】同上、第１実施例における動作の出力制御ルー
チンを表したフローチャートである。

【図４】同上、第１実施例におけるブレーキ踏み込み時
処理のサブルーチンを表したフローチャートである。

【図５】同上、第１および第２実施例における出力制御
ルーチンによる各部のタイムチャートを表したものであ
る。

【図６】同上、第２実施例における動作の出力制御ルー
チンを表したフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン２クラッチ３バッテリ４モータ３８アクセル３９ブレーキ４０制御部４１クラッチコントローラ４２エンジンコントローラ４３モータコントローラ４８アクセルセンサ４９ブレーキセンサ５０バッテリ残量センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動力を発生させるモータとエン
ジンとを備え、要求トルクに対するエンジン駆動トルク
の不足分をモータ駆動トルクで補足し、エンジン駆動ト
ルクの余分を発電により電源装置に充電するハイブリッ
ド車両であって、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキ検出手段と、車両の減速によるエネルギを電源装置に回生充電する回
生手段と、前記ブレーキ検出手段によって検出されたブレーキの踏
み込み量から要求トルクに対してエンジントルクが不要
な状態であると判断した場合において、前記ブレーキ検
出手段で検出されたブレーキの踏み込み量が所定値以下
のときにはエンジン駆動トルクによる電源装置の充電を
継続し、前記ブレーキ検出手段で検出されたブレーキの
踏み込み量が所定値を越えるときにはエンジンを待機状
態とするエンジン制御手段と、を具備することを特徴と
するハイブリッド車両。
【請求項２】車両の駆動力を発生させるモータとエン
ジンとを備え、要求トルクに対するエンジン駆動トルク
の不足分をモータ駆動トルクで補足し、エンジン駆動ト
ルクの余分を発電により電源装置に充電するハイブリッ
ド車両であって、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキ検出手段と、電源装置の充電電力を検出する充電電力検出手段と、車両の減速によるエネルギを電源装置に回生充電する回
生手段と、前記ブレーキ検出手段によって検出されたブレーキの踏
み込み量から要求トルクに対してエンジントルクが不要
な状態であると判断した場合において、前記充電電力検
出手段によって検出された電源装置の充電電力が所定値
以下のときにはエンジンの駆動トルクによる電源装置の
充電を継続し、前記充電電力検出手段によって検出され
た充電電力が所定値を越えるときにはエンジンを待機状
態とするエンジン制御手段と、を具備することを特徴と
するハイブリッド車両。
【請求項３】前記エンジン制御手段は、エンジンを待
機状態とする場合、エンジンを停止またはアイドリング
状態とすることを特徴とする請求項１または請求項２に
記載のハイブリッド車両。
【請求項４】前記エンジン制御手段によりエンジンを
待機状態とする場合に、エンジンの出力を伝達するクラ
ッチを開放するクラッチ開放手段をさらに具備すること
を特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】車速を検出する車速検出手段を備え、前記クラッチ開放手段は、前記エンジン制御手段により
エンジンを待機状態とする場合であって、かつ、前記車
速検出手段で検出された車速が所定値以下である場合に
前記クラッチを開放することを特徴する請求項４に記載
のハイブリッド車両。