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JPH08317505A - ハイブリッド車両 - Google Patents

ハイブリッド車両

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Publication number
JPH08317505A
JPH08317505A JP14532295A JP14532295A JPH08317505A JP H08317505 A JPH08317505 A JP H08317505A JP 14532295 A JP14532295 A JP 14532295A JP 14532295 A JP14532295 A JP 14532295A JP H08317505 A JPH08317505 A JP H08317505A
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JP
Japan
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engine
accelerator opening
hybrid vehicle
battery
detecting means
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Application number
JP14532295A
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Kozo Yamaguchi
幸蔵 山口
Yukihiro Minesawa
幸弘 峯沢
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Aisin AW Co Ltd
Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Equos Research Co Ltd
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Filing date
Publication date
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Publication of JPH08317505A publication Critical patent/JPH08317505A/ja
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃費を向上させると共に排気ガスを低減しな
がら、バッテリの過充電を防止することができるように
する。 【構成】 アクセルセンサ４８によって検出されるアク
セル開度が０％の場合に、バッテリ残量が所定値を越え
ているときにはエンジン１に送られるヒューエルがカッ
トされ、エンジン１が停止する。アクセル開度が０％の
場合に、バッテリ残量が所定値以下のときには、エンジ
ン１は、エンジン効率の良い領域で駆動され、このエン
ジン１の発電電力によってバッテリが充電される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、モータとエンジンを駆
動源とするハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンをモータで補助する
ことによって、排出する排気ガスをよりクリーンにする
ハイブリッド車両が提案されている。このハイブリッド
車両では、アクセル開度、車速等の車両駆動状態を検出
してエンジンとモータの使用分担をコントロールしてい
る。ところで、従来のハイブリッド車両では、バッテリ
に充電する場合、エンジンの駆動トルクで発電する発電
電力とブレーキ時の回生電力とで充電している。その場
合、例えば、バッテリ残量に応じてエンジンの駆動トル
クを変化させて過充電を防止するようにしていた。すな
わち、図８のエンジン効率マップにおいて示すように、
バッテリ残量が小さいときは一番効率の良いＡ領域とな
るようにスロットル開度を設定し、バッテリ残量が大き
いときはＡ領域よりもトルクが小さくなるＢ領域となる
ようにスロットル開度を設定している。なお、図８にお
いて、符号６０は等効率線を示している。スロットル開
度の切り換えは、例えば図９に示すように、バッテリ残
量が増加する場合には、バッテリ残量が７０％を越えた
ら最大発電量が２５ＡのＡ領域から最大発電量が１２Ａ
のＢ領域へ切り換え、バッテリ残量が減少する場合に
は、バッテリ残量が６０％以下になったらＢ領域からＡ
領域へ切り換えるようにしている。
【０００３】図１０は車両の要求トルクとスロットル開
度との関係を示したものである。この図１０に示すよう
に、スロットル開度は、要求トルクが大きいときはＡ領
域に設定され、要求トルクが小さいときはバッテリ残量
に応じてＡ領域またはＢ領域に設定される。
【０００４】図１１は従来のハイブリッド車両における
アクセル開度とエンジン出力とモータ出力との関係の一
例を示す説明図である。この図１１に示すように、従来
のハイブリッド車両では、アクセル開度が０％以外のと
きはエンジン出力は一定（スロットル開度がＡ領域）で
あり、モータ出力がアクセル開度に応じて変化する。符
号７１で示すように、エンジンブレーキを用いて減速す
ると、モータ出力は低下し駆動状態から発電状態へ変化
し、符号７２で示すように、アクセル開度が０％になる
とモータ出力は最低レベルとなる。
【０００５】その後、符号７３で示すように、バッテリ
残量が大きいときはＢ領域となるようにスロットル開度
が設定され、エンジン出力が低下する。このとき、符号
７４で示すように、エンジン出力が低下した分、モータ
出力が増加する。その後、アクセルが踏み込まれ、アク
セル開度が増加するときには、初めにはエンジン出力が
下がったままなので、まず、符号７５で示すように、モ
ータ出力が増加する。その後、エンジン出力が増加する
間、符号７６で示すように、モータ出力の増加は休止
し、エンジン出力が一定になった後は、アクセル開度の
増加に応じてモータ出力が再度増加する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のような
従来のハイブリッド車両では、バッテリ残量が大きいと
きにエンジン効率の悪いＢ領域を使用するため、車両の
燃費の低下及び排気ガスの増加につながっているという
問題点があった。
【０００７】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、燃費を向上させると共に排気ガスを低
減しながら、バッテリの過充電を防止することができる
ようにしたハイブリッド車両を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、車両の駆動力を発生させるモータとエンジンとを備
え、少なくとも一方の駆動力によって走行するハイブリ
ッド車両において、アクセル開度を検出するアクセル開
度検出手段と、バッテリ残量を検出するバッテリ残量検
出手段と、アクセル開度検出手段によって検出されたア
クセル開度よりエンジンが駆動不要な状態であると判断
した場合において、バッテリ残量検出手段によって検出
されたバッテリ残量が所定値以下のときにはエンジンの
駆動トルクによる発電電力によってバッテリの充電を行
い、バッテリ残量検出手段によって検出されたバッテリ
残量が所定値を越えるときにはエンジンを待機状態とす
るエンジン制御手段とをハイブリッド車両に具備させて
前記目的を達成する。請求項２記載の発明では、車両の
駆動力を発生させるモータとエンジンとを備え、少なく
とも一方の駆動力によって走行するハイブリッド車両に
おいて、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、過去所定時間における車両の平均出力を検出する平
均出力検出手段と、アクセル開度検出手段によって検出
されたアクセル開度よりエンジンが駆動不要な状態であ
ると判断した場合において、平均出力検出手段によって
検出された平均出力が所定値を越えるときにはエンジン
の駆動トルクによる発電電力によってバッテリの充電を
行い、平均出力検出手段によって検出された平均出力が
所定値以下のときにはエンジンを待機状態とするエンジ
ン制御手段とをハイブリッド車両に具備させで前記目的
を達成する。請求項３記載の発明では、車両の駆動力を
発生させるモータとエンジンとを備え、少なくとも一方
の駆動力によって走行するハイブリッド車両において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両
の重量増加量を検出する重量増加量検出手段と、アクセ
ル開度検出手段によって検出されたアクセル開度よりエ
ンジンが駆動不要な状態であると判断した場合におい
て、重量増加量検出手段によって検出された重量増加量
が所定値を越えるときにはエンジンの駆動トルクによる
発電電力によってバッテリの充電を行い、重量増加量検
出手段によって検出された重量増加量が所定値以下のと
きにはエンジンを待機状態とするエンジン制御手段とを
ハイブリッド車両に具備させて前記目的を達成する。
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１から請求
項３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッ
ド車両において、エンジン制御手段が、エンジンを待機
状態とする場合、エンジンを停止またはアイドリング状
態とするように構成したものである。請求項５記載の発
明は、請求項１から請求項４のうちのいずれか１つの請
求項に記載のハイブリッド車両において、更に、エンジ
ン制御手段によってエンジンが待機状態とされている
間、必要なトルクをモータに出力させるモータ制御手段
を具備したものである。
【００１０】
【作用】請求項１記載のハイブリッド車両では、エンジ
ン制御手段は、アクセル開度検出手段によって検出され
たアクセル開度よりエンジンが駆動不要な状態であると
判断した場合において、バッテリ残量検出手段によって
検出されたバッテリ残量が所定値以下のときにはエンジ
ンの駆動トルクによる発電電力によってバッテリの充電
を行い、バッテリ残量検出手段によって検出されたバッ
テリ残量が所定値を越えるときにはエンジンを待機状態
とする。請求項２記載のハイブリッド車両では、エンジ
ン制御手段は、アクセル開度検出手段によって検出され
たアクセル開度よりエンジンが駆動不要な状態であると
判断した場合において、平均出力検出手段によって検出
された平均出力が所定値を越えるときにはエンジンの駆
動トルクによる発電電力によってバッテリの充電を行
い、平均出力検出手段によって検出された平均出力が所
定値以下のときにはエンジンを待機状態とする。請求項
３記載のハイブリッド車両では、エンジン制御手段は、
アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度
よりエンジンが駆動不要な状態であると判断した場合に
おいて、重量増加量検出手段によって検出された重量増
加量が所定値を越えるときにはエンジンの駆動トルクに
よる発電電力によってバッテリの充電を行い、重量増加
量検出手段によって検出された重量増加量が所定値以下
のときにはエンジンを待機状態とする。
【００１１】請求項４記載のハイブリッド車両では、エ
ンジン制御手段は、エンジンを待機状態とする場合、エ
ンジンを停止またはアイドリング状態にする。請求項５
記載のハイブリッド車両では、モータ制御手段は、エン
ジン制御手段によってエンジンが待機状態とされている
間、必要なトルクをモータに出力させる。
【００１２】
【実施例】以下本発明のハイブリッド車両における好適
な実施例について、図面を参照して詳細に説明する。図
１ないし図５は本発明の第１の実施例に係るものであ
る。図１は本実施例に係るハイブリッド車両における駆
動部分の概略構成の断面を表したものである。この図１
に示すように、本実施例のハイブリッド車両は、内燃エ
ンジン（以下、単にエンジンという。）１及び電気モー
タ（以下、単にモータという。）１０の伝達下流側に、
アンダードライブ機構（Ｕ／Ｄ）からなる２速自動変速
装置９を連結したものである。
【００１３】ハイブリッド車両のボンネット部分には、
ガソリン又はディーゼル等のエンジン１が横向きに搭載
されており、更に、このエンジン１に連接して、コンバ
ータハウジング２が固定されており、更にトランスアク
スルケース３及びモータケース５が一体に固定されてい
る。そして、エンジン出力軸１ａに整列して、トルクコ
ンバータ６、入力クラッチ７、２速自動変速装置９及び
モータ１０が配置され、更にその下方にはディファレン
シャル装置１１が配置され、これら各装置は互いに一体
に連結されたケース（ハウジング）２、３、５内に収納
されている。
【００１４】流体伝動装置であるトルクコンバータ６
は、コンバータハウジング２内に配置され、ポンプイン
ペラ１２、タービンランナ１３及びステータ１５そして
ロックアップクラッチ１６を有している。そして、ポン
プインペラ１２はエンジン出力軸１ａに連結しており、
タービンランナ１３及びロックアップクラッチ１６の出
力側は入力軸１７に連結している。また、ステータ１５
はワンウェイクラッチ１９上に支持されており、ワンウ
ェイクラッチ１９のインナレースはハウジング２に固定
されている。また、トルクコンバータ６と入力クラッチ
７の間部分には油圧ポンプ２０が配設されており、この
油圧ポンプ２０の駆動ギヤ部はポンプインペラ１２に連
結されている。そして、入力クラッチ７は油圧湿式多板
クラッチからなり、その入力側が入力軸１７に連結し、
またその出力側が自動変速装置９に向けて延びている中
間軸２１に連結している。また、中間軸２１にはスリー
ブ状の出力軸２２が回転自在に被嵌しており、出力軸２
２の一端部には入力クラッチ７に隣接してカウンタドラ
イブギヤ２３が固定されている。
【００１５】２速自動変速装置９は、変速ギヤユニット
を構成するシングルプラネタリギヤユニット２５を有す
るアンダードライブ機構部（Ｕ／Ｄ）を備え、そのリン
グギヤＲが中間軸２１に連結し、そのキャリヤＣＲが出
力軸２２に連結している。更に、キャリヤＣＲとサンギ
ヤＳとの間には係合手段を構成するダイレクトクラッチ
Ｃ２が介在しており、かつサンギヤＳとケース３との間
には同じく係合手段を構成する低速用のブレーキＢ及び
ワンウエイクラッチＦが介在している。
【００１６】一方、モータ１０は、ブラシレスＤＣモー
タ、誘導モータ、直流分巻モータ等によって構成するこ
とができ、モータケース５内に配置されている。モータ
１０は偏平状のステータ２６及び偏平状のロータ２７を
有しており、ステータ２６はモータケース５の内壁に固
定されかつコイル２８が巻装されており、またロータ２
７は中間軸２１と共にプラネタリギヤユニット２５のリ
ングギヤＲに連結している。従って、モータ１０はその
中央部に軸方向に延びる大きな筒状の中空部Ａを有して
おり、中空部Ａ内に、アクスルケース３の一部に亙って
２速自動変速装置９が配置されている。
【００１７】また、トランスアクスルケース３の下方に
はカウンタ軸２９及びディファレンシャル装置１１が配
置されており、カウンタ軸２９にはドライブギヤ２３に
歯合するカウンタドリブンギヤ３０及びピニオン３１が
固定されている。ディファレンシャル装置１１はピニオ
ン３１に歯合するリングギヤ３２を有しており、ギヤ３
２からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右の前
車輪３３ａ，３３ｂに伝達される。
【００１８】ここで、図１に示した駆動部分の動作につ
いて説明する。入力クラッチ７が係合状態のときは、入
力軸１７と中間軸２１とが連結し、パラレルタイプのハ
イブリッド車両として機能する。エンジン出力軸１ａの
回転は、トルクコンバータ６に伝達され、油流を介して
又はロックアップクラッチ１６を介して入力軸１７に伝
達され、更に入力クラッチ７を介して中間軸２１に伝達
される。従って、エンジン１の出力特性が低回転速度で
は低トルクにあるにも係わらず、トルクコンバータ６が
自動的にかつ滑らかにトルクを増大し、発進、加速及び
登板等をスムーズにかつ確実に行うことができる。
【００１９】中間軸２１の回転は、スロットル開度及び
車速に基づき自動変速装置９にて２速に変速され、出力
軸２２に伝達される。すなわち、１速状態にあっては、
ダイレクトクラッチＣ２が切られると共に、ワンウェイ
クラッチＦが係止状態にある。この状態では、中間軸２
１の回転は、リングギヤＲに伝達され、更に係止状態に
あるサンギヤＳに基づき、ピニオンＰを自転しつつキャ
リヤＣＲが減速回転し、減速回転（Ｕ／Ｄ）が出力軸２
２に伝達される。なお、エンジンブレーキ作動時（コー
スト時）にあっては、ブレーキＢが係合し、サンギヤＳ
を停止する。
【００２０】そして、２速状態にあっては、ダイレクト
クラッチＣ２を係合する。この状態にあっては、サンギ
ヤＳとキャリヤＣＲとがクラッチＣ２により一体とな
り、ギヤユニット２５が一体回転する。従って、中間軸
２１の回転は、そのまま出力軸２２に伝達される。そし
て、出力軸２２の回転はカウンタドライブギヤ２３から
ドリブンギヤ３０に伝達され、更にディファレンシャル
ドライブピニオン３２を介してディファレンシャル装置
１１に伝達される。更に、ディファレンシャル装置１１
は左右前輪３３ａ，３３ｂにそれぞれディファレンシャ
ル回転を伝達する。また、エンジン出力軸１ａの回転
は、コンバータケースを介して油圧ポンプ２０に伝達さ
れ、油圧ポンプ２０で所定の油圧を発生する。
【００２１】一方、入力クラッチ７が開放状態のとき
は、入力軸１７と中間軸２１とが切断され、モータ１０
によって中間軸２１が回転され、この中間軸２１の回転
が、自動変速装置９にて変速され、出力軸２２に伝達さ
れる。
【００２２】図２は本実施例に係るハイブリッド車両の
回路部分の構成を示すブロック図である。本実施例のハ
イブリッド車両は、車両の動作全体を制御するための制
御部４０を備えている。制御部４０は、各種制御を行う
ＣＰＵ（中央処理装置）５１を備えており、このＣＰＵ
５１にはデータバス等のバスライン５２を介してＲＯＭ
（リード・オンリ・メモリ）５３、ＲＡＭ（ランダム・
アクセス・メモリ）５４、クロック５５、出力Ｉ／Ｆ
（インターフェース）部５６及び入力Ｉ／Ｆ部５７がそ
れぞれ接続されている。ＲＯＭ５３には、入力Ｉ／Ｆ部
５７から入力される各種信号に基づいてＣＰＵ５１が走
行状態等を判断し、各部を適切に制御するための各種プ
ログラムやデータが格納されている。ＲＡＭ５４は、Ｒ
ＯＭ５３に格納されたプログラムやデータに従ってＣＰ
Ｕ５１が処理を行うためのワーキングメモリであり、入
力Ｉ／Ｆ部５７から入力される各種信号や出力Ｉ／Ｆ部
５６から出力した制御信号を一時的に記憶する。クロッ
ク５５は時間を計時するために用いられる。
【００２３】出力Ｉ／Ｆ部５６には、クラッチ７の係合
と開放を制御するクラッチコントローラ４１、ブレーキ
Ｂの係合と開放を制御するブレーキコントローラ４４、
始動時にスタータを駆動すると共に、駆動時におけるス
ロットル・バルブの開度を調整するエンジンコントロー
ラ４２、モータ１０の出力を制御すると共に、バッテリ
への回生充電を制御するモータコントローラ４３が、そ
れぞれ接続されている。一方、入力Ｉ／Ｆ部５７には、
エンジン出力軸１ａの回転数、すなわちクラッチ７の入
力側の回転数を検出する第１回転センサ４５、中間軸２
１の回転数、すなわちクラッチ７の出力側の回転数を検
出する第２回転センサ４６、出力軸２２の回転数を検出
する車速センサ４７、アクセル３８の踏み込み量を検出
するアクセルセンサ４８、ブレーキペダル３９の踏み込
み量を検出するブレーキセンサ４９、バッテリの電圧、
電流等からバッテリ残量を検出するバッテリ残量センサ
５０が、それぞれ接続されている。
【００２４】次に、本実施例に係るハイブリッド車両の
動作について説明する。図３はハイブリッド車両の全体
の動作を制御するメインルーチンの動作を示すフローチ
ャートである。この動作では、まず、制御部４０のＣＰ
Ｕ５１が初期設定（ステップ１０１）を行った後、各セ
ンサ４５〜５０の出力等の車両情報を読み込み（ステッ
プ１０２）、バッテリ残量を算出する（ステップ１０
３）。バッテリ残量の算出方法としては、入出力電力を
積算する方法、バッテリ電圧を測定する方法、比重を測
定する方法等がある。
【００２５】次に、アクセル開度が０％か否かを判断す
る（ステップ１０４）。アクセル開度が０％の場合（ス
テップ１０４；Ｙ）は、バッテリ残量が所定値を越えて
いるか否かを判断する（ステップ１０５）。バッテリ残
量が所定値を越えていない場合（Ｎ）は、エンジンコン
トローラ４２によってスロットル開度を、図８に示した
エンジン効率マップにおいてＡ領域となる最高効率点に
設定し（ステップ１０６）、モータ出力指令をモータコ
ントローラ４３に出力して（ステップ１０８）、ステッ
プ１０２へ戻る。一方、バッテリ残量が所定値を越えて
いる場合（ステップ１０５；Ｙ）は、エンジンコントロ
ーラ４２によって、エンジン１に送られるヒューエルを
カットして（ステップ１０７）、エンジン１を停止さ
せ、ステップ１０８へ進む。また、ステップ１０４にお
いてアクセル開度が０％ではない場合（Ｎ）にも、その
ままステップ１０８へ進む。
【００２６】図４は、図３のステップ１０５においてバ
ッテリ残量が所定値を越えているか否かを判断する場合
における所定値を示したものである。この図４に示すよ
うに、所定値は、例えば、バッテリ残量が増加する場合
には７０％、バッテリ残量が減少する場合には６０％と
する。すなわち、バッテリ残量が増加する場合には、バ
ッテリ残量が７０％を越えたら、スロットル開度がＡ領
域に設定された状態からヒューエルカットの状態へ切り
換える。一方、バッテリ残量が減少する場合には、バッ
テリ残量が６０％以下になったら、ヒューエルカットの
状態からスロットル開度がＡ領域に設定された状態へ切
り換える。
【００２７】図５は本実施例におけるアクセル開度とエ
ンジン出力とモータ出力との関係の一例を示す説明図で
ある。この図５に示すように、本実施例では、アクセル
開度が０％以外のときはエンジン出力は一定（スロット
ル開度がＡ領域）であり、モータ出力がアクセル開度に
応じて変化する。符号８１で示すように、エンジンブレ
ーキを用いて減速すると、モータ出力は低下し駆動状態
から発電状態へ変化し、符号８２で示すように、アクセ
ル開度が０％になると、バッテリ残量が所定値を越えて
いる場合には、ヒューエルカットが行われ、エンジン１
が停止される。なお、エンジン１が停止される前にクラ
ッチ７が機械的に切られる。その間、不足するエンジン
１の出力トルク分をモータ１０側で出力する。エンジン
１の出力トルクは、トルクセンサ、スロットル開度、エ
ンジン回転数、エンジン回転数変化から求められ、モー
タ１０はその分のトルクを余分に出力する。
【００２８】また、エンジン１は、再びアクセルが踏み
込まれると再始動される。エンジン１が再始動された
後、クラッチ７が繋がれ、エンジン１とモータ１０の合
計出力が出力される。また、クラッチ７が繋がれる際、
モータ１０の出力割合が下げられ、エンジン出力とモー
タ出力は所定の割合で出力される。従って、図１１
（ｃ）において符号ａ，ｂで示す時点で、エンジン出力
が大きく変化するが、その変化を打ち消すようにモータ
出力が決められるため、ａ，ｂで示す時点におけるショ
ックの発生が防止される。
【００２９】このように本実施例では、アクセル開度が
０％の場合に、バッテリ残量が所定値を越えているとき
にはエンジン１に送られるヒューエルがカットされ、エ
ンジン１が停止する。エンジン１が停止している間はバ
ッテリに充電されないので、バッテリの過充電を防止す
ることができる。アクセル開度が０％の場合に、バッテ
リ残量が所定値以下のときには、エンジン１は、常に、
図８におけるＡ領域で駆動され、このエンジン１の発電
電力によってバッテリが充電される。エンジン１が最も
効率の良いＡ領域で駆動されることから、燃費が向上す
る共に排気ガスが低減される。
【００３０】図６は本発明の第２の実施例に係るハイブ
リッド車両の全体の動作を制御するメインルーチンの動
作を示すフローチャートである。本実施例は、第１の実
施例のようにバッテリ残量に応じてエンジン１を制御す
る代わりに、過去所定時間における車両の平均出力に応
じてエンジン１を制御するようにしたものである。本実
施例では、まず、制御部４０のＣＰＵ５１が初期設定
（ステップ２０１）を行った後、各センサ４５〜５０の
出力等の車両情報を読み込み（ステップ２０２）、過去
Ｘ秒（例えば３００秒）間の車両の平均出力を算出する
（ステップ２０３）。
【００３１】次に、アクセル開度が０％か否かを判断す
る（ステップ２０４）。アクセル開度が０％の場合（ス
テップ２０４；Ｙ）は、平均出力が所定値を越えている
か否かを判断する（ステップ２０５）。平均出力が所定
値を越えている場合（ステップ２０５；Ｙ）は、エンジ
ンコントローラ４２によってスロットル開度を、図８に
示したエンジン効率マップにおいてＡ領域となる最高効
率点に設定し（ステップ２０６）、モータ出力指令をモ
ータコントローラ４３に出力して（ステップ２０８）、
ステップ２０２へ戻る。一方、平均出力が所定値を越え
ていない場合（ステップ２０５；Ｎ）は、エンジンコン
トローラ４２によって、エンジン１に送られるヒューエ
ルをカットして（ステップ２０７）、エンジン１を停止
させ、ステップ２０８へ進む。また、ステップ２０４に
おいてアクセル開度が０％ではない場合（Ｎ）には、そ
のままステップ２０８へ進む。
【００３２】このように本実施例では、アクセル開度が
０％の場合に、平均出力が所定値を越えていないときに
は、駆動負荷が小さくバッテリ消費量が少ないと判断し
て、エンジン１に送られるヒューエルをカットし、平均
出力が所定値を越えているときには、駆動負荷が大きく
バッテリ消費量が多いと判断して、エンジン１を図８に
おけるＡ領域で駆動して、このエンジン１の発電電力に
よってバッテリを充電する。なお、平均出力は、車速と
アクセル開度、エンジン回転数とモータ出力値、トルク
センサ等から求めることができる。その他の構成、動作
及び効果は第１の実施例と同様である。
【００３３】図７は本発明の第３の実施例に係るハイブ
リッド車両の全体の動作を制御するメインルーチンの動
作を示すフローチャートである。本実施例は、第１の実
施例のようにバッテリ残量に応じてエンジン１を制御す
る代わりに、車両の重量変化量、すなわち、荷重が０の
状態からの車両の重量増加量に応じてエンジン１を制御
するようにしたものである。本実施例では、まず、制御
部４０のＣＰＵ５１が初期設定（ステップ３０１）を行
った後、各センサ４５〜５０の出力等の車両情報を読み
込み（ステップ３０２）、車両の重量変化量を算出する
（ステップ３０３）。次に、アクセル開度が０％か否か
を判断する（ステップ３０４）。
【００３４】アクセル開度が０％の場合（ステップ３０
４；Ｙ）は、車両の重量変化量が所定値を越えているか
否かを判断する（ステップ３０５）。車両の重量変化量
が所定値を越えている場合（ステップ３０５；Ｙ）は、
エンジンコントローラ４２によってスロットル開度を、
図８に示したエンジン効率マップにおいてＡ領域となる
最高効率点に設定し（ステップ３０６）、モータ出力指
令をモータコントローラ４３に出力して（ステップ３０
８）、ステップ３０２へ戻る。一方、車両の重量変化量
が所定値を越えていない場合（ステップ３０５；Ｎ）
は、エンジンコントローラ４２によって、エンジン１に
送られるヒューエルをカットして（ステップ３０７）、
エンジン１を停止させ、ステップ３０８へ進む。また、
ステップ３０４においてアクセル開度が０％ではない場
合（Ｎ）には、そのままステップ３０８へ進む。
【００３５】このように本実施例では、アクセル開度が
０％の場合に、車両の重量変化量が所定値を越えていな
いときには、駆動負荷が小さくバッテリ消費量が少ない
と判断して、エンジン１に送られるヒューエルをカット
し、車両の重量変化量が所定値を越えているときには、
駆動負荷が大きくバッテリ消費量が多いと判断して、エ
ンジン１を、図８におけるＡ領域で駆動して、このエン
ジン１の発電電力によってバッテリを充電する。なお、
車両の重量変化量は、例えば、サスペンションのたわみ
量を検出するセンサを設け、このセンサによって静止時
のサスペンションのたわみ量を検出して、このたわみ量
から求めることができる。その他の構成、動作及び効果
は第１の実施例と同様である。
【００３６】なお、本発明は上記各実施例に限定され
ず、例えば、上記各実施例においてヒューエルカットに
よりエンジン１を停止させる代わりに、エンジン１をア
イドリング状態にするようにしても良い。
【００３７】また、実施例では、モータ１０との間で電
力の授受を行う電源としてバッテリを用いる場合につい
て説明したが、キャパシタ、フライホイール・バッテ
リ、油（空）圧アキュムレータ等の電源装置を本発明の
バッテリとして使用するようにしてもよい。キャパシタ
としては、例えば、単位体積当たりの容量が大きく、か
つ、低抵抗で出力密度が大きい電気２重層コンデンサ、
その他のキャパシタが使用される。電源装置としてキャ
パシタを使用する場合、残存電力容量（Ｓ．Ｏ．Ｃ）と
しては、キャパシタの電圧値を使用する。フライホイー
ル・バッテリは、フライホイールに同軸に配置されたモ
ータでフライホイールを駆動・回生することにより、電
力の授受を行うバッテリである。このフライホイールバ
ッテリを電源装置として使用する場合の残存電力容量
（Ｓ．Ｏ．Ｃ）としては、フライホイールの回転数を使
用する。油（空）圧アキュムレータは、アキュムレータ
に連結された油（空）圧ポンプによりアキュムレータに
油（空）圧を出し入れすることにより、電力の授受を行
うバッテリである。この油（空）圧アキュムレータ電源
装置として使用する場合の残存電力容量（Ｓ．Ｏ．Ｃ）
としては、油（空）圧を使用する。
【００３８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明のハイブリッド車
両によれば、エンジンが駆動不要な状態であると判断し
た場合に、バッテリ残量が所定値以下のときにはエンジ
ンの駆動トルクによる発電電力によってバッテリの充電
を行い、バッテリ残量が所定値を越えるときにはエンジ
ンを待機状態とするようにしたので、燃費を向上させる
と共に排気ガスを低減しながら、バッテリの過充電を防
止することができる。請求項２に記載の発明のハイブリ
ッド車両によれば、エンジンが駆動不要な状態であると
判断した場合に、過去所定時間における車両の平均出力
が所定値を越えるときにはエンジンの駆動トルクによる
発電電力によってバッテリの充電を行い、平均出力が所
定値以下のときにはエンジンを待機状態とするようにし
たので、燃費を向上させると共に排気ガスを低減しなが
ら、バッテリの過充電を防止することができる。請求項
３に記載の発明のハイブリッド車両によれば、エンジン
が駆動不要な状態であると判断した場合に、車両の重量
増加量が所定値を越えるときにはエンジンの駆動トルク
による発電電力によってバッテリの充電を行い、車両の
重量増加量が所定値以下のときにはエンジンを待機状態
とするようにしたので、燃費を向上させると共に排気ガ
スを低減しながら、バッテリの過充電を防止することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例に係るハイブリッド車両
の駆動部分の概略構成を示す説明図である。
【図２】同上、ハイブリッド車両の回路部分の構成を示
すブロック図である。
【図３】同上、ハイブリッド車両の全体の動作を制御す
るメインルーチンの動作を示すフローチャートである。
【図４】同上、バッテリ残量が所定値を越えているか否
かを判断する場合における所定値を示す説明図である。
【図５】同上、アクセル開度とエンジン出力とモータ出
力との関係の一例を示す説明図である。
【図６】本発明の第２の実施例に係るハイブリッド車両
の全体の動作を制御するメインルーチンの動作を示すフ
ローチャートである。
【図７】本発明の第３の実施例に係るハイブリッド車両
の全体の動作を制御するメインルーチンの動作を示すフ
ローチャートである。
【図８】エンジン効率マップを示す説明図である。
【図９】従来のハイブリッド車両におけるスロットル開
度の切り換えを説明するための説明図である。
【図１０】従来のハイブリッド車両における車両の要求
トルクとスロットル開度との関係を示す説明図である。
【図１１】従来のハイブリッド車両におけるアクセル開
度とエンジン出力とモータ出力との関係の一例を示す説
明図である。
【符号の説明】
１ エンジン １０ モータ ４０ 制御部 ４２ エンジンコントローラ ４３ モータコントローラ ４８ アクセルセンサ ５０ バッテリ残量センサ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動力を発生させるモータとエン
    ジンとを備え、少なくとも一方の駆動力によって走行す
    るハイブリッド車両において、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段と、 前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル
    開度よりエンジンが駆動不要な状態であると判断した場
    合において、前記バッテリ残量検出手段によって検出さ
    れたバッテリ残量が所定値以下のときにはエンジンの駆
    動トルクによる発電電力によってバッテリの充電を行
    い、前記バッテリ残量検出手段によって検出されたバッ
    テリ残量が所定値を越えるときにはエンジンを待機状態
    とするエンジン制御手段とを具備することを特徴とする
    ハイブリッド車両。
  2. 【請求項２】 車両の駆動力を発生させるモータとエン
    ジンとを備え、少なくとも一方の駆動力によって走行す
    るハイブリッド車両において、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 過去所定時間における車両の平均出力を検出する平均出
    力検出手段と、 前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル
    開度よりエンジンが駆動不要な状態であると判断した場
    合において、前記平均出力検出手段によって検出された
    平均出力が所定値を越えるときにはエンジンの駆動トル
    クによる発電電力によってバッテリの充電を行い、前記
    平均出力検出手段によって検出された平均出力が所定値
    以下のときにはエンジンを待機状態とするエンジン制御
    手段とを具備することを特徴とするハイブリッド車両。
  3. 【請求項３】 車両の駆動力を発生させるモータとエン
    ジンとを備え、少なくとも一方の駆動力によって走行す
    るハイブリッド車両において、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 車両の重量増加量を検出する重量増加量検出手段と、 前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル
    開度よりエンジンが駆動不要な状態であると判断した場
    合において、前記重量増加量検出手段によって検出され
    た重量増加量が所定値を越えるときにはエンジンの駆動
    トルクによる発電電力によってバッテリの充電を行い、
    前記重量増加量検出手段によって検出された重量増加量
    が所定値以下のときにはエンジンを待機状態とするエン
    ジン制御手段とを具備することを特徴とするハイブリッ
    ド車両。
  4. 【請求項４】 前記エンジン制御手段は、エンジンを待
    機状態とする場合、エンジンを停止またはアイドリング
    状態とすることを特徴とする請求項１から請求項３のう
    ちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車両。
  5. 【請求項５】 前記エンジン制御手段によってエンジン
    が待機状態とされている間、必要なトルクをモータに出
    力させるモータ制御手段を具備することを特徴とする請
    求項１から請求項４のうちのいずれか１つの請求項に記
    載のハイブリッド車両。
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