JPH0828317A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃費の向上を図るとともに、冷却水温の低下に
伴うヒータ性能の悪化及び機関性能の悪化を抑制する。 【構成】エンジン１にはその吸入ポート１ａの近傍にて
インジェクタ４から噴射される燃料が取り込まれる。水
温センサ２５により冷却水温が検出され、吸気温センサ
２１により吸気温が検出される。電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）３０は、冷却水温が基準水温以下の場合にはストイ
キ制御を実行し、基準水温よりも高い場合にはリーン制
御の実行を許容する。ここで、基準水温はそのときどき
の吸気温に基づいて決定され、吸気温が低いときには基
準水温が高く、吸気温が高いときには基準水温が低くな
るよう調整される。このため、エンジン１の始動時等、
吸気温が低いときには、空燃比がほぼ理論空燃比となる
ような制御が比較的長い時間実行されることとなり、冷
却水温の低下が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の空燃比制御装
置に係り、詳しくは、内燃機関の冷却水温に応じて空燃
比を切換制御するための内燃機関の空燃比制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭６２−１７３４０号公報に開示されたものが知られて
いる。かかる技術において、基本的には、排気ガス中の
残存酸素濃度が空燃比信号として空燃比センサにより検
出される。そして、前記空燃比信号に基づき、内燃機関
の空燃比が目標とする空燃比になるようにフィードバッ
ク制御される。つまり、実際の空燃比が目標空燃比と一
致するように、燃料噴射弁が駆動制御されて、燃料噴射
量がフィードバック制御される。

【０００３】さて、上記技術では、冷却水温が水温セン
サによって検出される。そして、その検出された水温が
予め定められた基準水温よりも低い場合には、空燃比が
理論空燃比となるような制御（ストイキ制御）が行われ
る。また、冷却水温が基準水温よりも高くなった場合に
は、空燃比が希薄側となるような制御（リーン制御）が
行われる。すなわち、内燃機関の始動時においては、冷
却水温が低く、素早く暖機をする必要があるため、スト
イキ制御が行われる。また、暖機が完了した場合には、
リーン制御が行われ、燃費の向上が図られる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、前記基準水温は内燃機関の運転状態にかかわら
ず常に一定であった。一般に、リーン制御が実行される
と、燃焼時の発熱量が小さく、冷却損失が少なくなる傾
向にある。ここで、吸気温が未だ低いときに上記のリー
ン制御が行われた場合には、特に軽負荷走行時におい
て、上記少ない冷却損失により、冷却水温が低下してし
まうおそれがあった。その結果、冷却水を熱源としてい
るヒータの性能が悪化してしまうおそれがあった。

【０００５】また、その性能の悪化したヒータを過剰に
使用することにより、冷却水の熱がさらに奪われ、冷却
水の温度がより一層低下してしまうこととなっていた。
その結果、内燃機関本体がオーバークール状態となり、
機関壁面の燃料付着量が多くなってしまったり、燃料の
霧化性能が悪化してしまったりして、内燃機関性能にも
悪影響が及ぶおそれがあった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、冷却水温に応じて空燃比を切
換制御するようにした内燃機関の空燃比制御装置におい
て、燃費の向上を図ることができるとともに、冷却水温
の低下に伴うヒータ性能の悪化及び機関性能の悪化を抑
制することのできる内燃機関の空燃比制御装置を提供す
ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、図１に示すように、内燃機関Ｍ１
に燃料を噴射する燃料噴射手段Ｍ２と、前記内燃機関Ｍ
１の冷却水温を検出する水温検出手段Ｍ３と、前記冷却
水温が予め定められた基準水温よりも低いか高いかを判
断する水温判断手段Ｍ４と、前記水温判断手段Ｍ４によ
り前記冷却水温が前記基準水温よりも低いと判断された
ときには、前記内燃機関Ｍ１に導入される空気と前記燃
料噴射手段Ｍ２から噴射される燃料とからなる混合気の
空燃比がほぼ理論空燃比となるよう前記燃料噴射手段Ｍ
２を制御し、前記冷却水温が前記基準水温よりも高いと
判断されたときには、前記空燃比が希薄側となるよう前
記燃料噴射手段Ｍ２を制御する噴射量制御手段Ｍ５とを
備えた内燃機関の空燃比制御装置において、前記内燃機
関Ｍ１の吸気温を検出する吸気温検出手段Ｍ６と、前記
吸気温検出手段Ｍ６により検出された吸気温が低いとき
には前記基準水温が高く、前記吸気温が高いときには前
記基準水温が低くなるよう調整する基準水温調整手段Ｍ
７とを設けたことをその要旨としている。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、燃料
噴射手段Ｍ２により内燃機関Ｍ１に燃料が噴射される。
また、水温検出手段Ｍ３により、内燃機関Ｍ１の冷却水
温が検出される。さらに、検出された冷却水温が予め定
められた基準水温よりも低いか高いかが、水温判断手段
Ｍ４により判断される。そして、冷却水温が基準水温よ
りも低いと判断されたときには、内燃機関Ｍ１に導入さ
れる空気と燃料噴射手段Ｍ２から噴射される燃料とから
なる混合気の空燃比がほぼ理論空燃比となるよう噴射量
制御手段Ｍ５によって燃料噴射手段Ｍ２が制御される。
一方、冷却水温が基準水温よりも高いと判断されたとき
には、空燃比が希薄側となるよう噴射量制御手段Ｍ５に
よって燃料噴射手段Ｍ２が制御される。

【０００９】さらに、本発明では、内燃機関Ｍ１の吸気
温が吸気温検出手段Ｍ６により検出される。そして、吸
気温検出手段Ｍ６により検出された吸気温が低いときに
は前記基準水温が高く、吸気温が高いときには前記基準
水温が低くなるよう基準水温調整手段Ｍ７によって調整
される。

【００１０】このため、内燃機関Ｍ１の始動時等、吸気
温が低いときには、空燃比がほぼ理論空燃比となるよう
な制御が比較的長い時間実行されることとなり、冷却水
温の低下が防止される。一方、吸気温が高いときには、
空燃比が希薄側となるような制御が実行されやすくな
る。かかる場合、冷却水の外気に奪われる熱量が少な
く、冷却水温が低下してしまいにくいとともに、燃費の
向上が図られうる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明における内燃機関の空燃比制御
装置を具体化した一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

【００１２】図２は本実施例における、車両に搭載され
たエンジンの空燃比制御装置を示す概略構成図である。
複数の気筒（この実施例では６気筒）を有する内燃機関
としてのエンジン１には、吸気通路２を介してエアクリ
ーナ３から外気が取り込まれる。また、その外気の取り
込みと同時に、エンジン１にはその吸入ポート１ａの近
傍にて各気筒毎に設けられた燃料噴射手段としてのイン
ジェクタ４から噴射される燃料が取り込まれる。そし
て、その取り込まれた燃料と外部空気との混合気が各気
筒毎に設けられた吸気バルブ５ａを介して燃焼室１ｂへ
導入される。その混合気が燃焼室１ｂ内にて爆発・燃焼
され、図示しないクランク軸が回転されて車両に駆動力
が得られる。その後、爆発・燃焼後の排気ガスが排気バ
ルブ５ｂを介して各気筒毎の排気マニホールドが集合す
る排気通路６へと導出され、外部へ排出される。

【００１３】また、吸気通路２の途中には、図示しない
アクセルペダルに連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ８の下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設
けられている。

【００１４】吸気通路２において、エアクリーナ３の近
傍には、吸気温ＴＨＡを検出するための吸気温検出手段
としての吸気温センサ２１が設けられている。また、ス
ロットルバルブ８の近傍には、その開度、すなわちスロ
ットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ２２が設け
られている。さらに、サージタンク９には、同タンク９
に連通して吸入圧力（吸気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧
センサ２３が設けられている。

【００１５】一方、排気通路６の途中には、排気ガス中
の主として３つの有害な成分、すなわち、炭化水素（Ｈ
Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を
同時に浄化する触媒装置としての三元触媒１３が設けら
れている。また、排気通路６の途中の三元触媒１３より
も上流側においては、排気中の酸素濃度ＯＸを検出する
ための酸素センサ２４が設けられている。この酸素セン
サ２４は、理論空燃比近傍で、出力電圧が急変する特性
を有している。

【００１６】また、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温検出手段とし
ての水温センサ２５が設けられている。エンジン１の各
気筒毎に設けられた点火プラグ１０には、ディストリビ
ュータ１１にて分配された点火信号が印加される。ディ
ストリビュータ１１はイグナイタ１２から出力される高
電圧をエンジン１のクランク角に同期して各点火プラグ
１０に分配するためのものであり、各点火プラグ１０の
点火タイミングはイグナイタ１２からの高電圧出力タイ
ミングにより決定される。

【００１７】ディストリビュータ１１には、同ディスト
リビュータ１１の図示しないロータの回転からエンジン
１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する回転数セ
ンサ２６が取付けられている。また、同じくディストリ
ビュータ１１には、ロータの回転に応じてエンジン１の
クランク角の変化を所定の割合で検出するクランク角セ
ンサ２７が取付けられている。なお、この実施例では、
１行程に対してエンジン１が２回転するものとして、ク
ランク角センサ２７が「３０°ＣＡ」の割合でクランク
角を検出するようになっている。さらに、図示しないト
ランスミッションには、車両速度（車速）ＳＰＤを検出
してその検出値の大きさに応じた信号を出力する車速セ
ンサ２８が設けられている。

【００１８】また、この実施例では、電子制御装置（以
下単に「ＥＣＵ」という）３０により、水温判断手段、
噴射量制御手段及び基準水温調整手段が構成されてい
る。このＥＣＵ３０には、上記した吸気温センサ２１、
スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、酸素センサ
２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、クランク角
センサ２７及び車速センサ２８がそれぞれ接続されてい
る。また、ＥＣＵ３０には、インジェクタ４及びイグナ
イタ１２がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ３
０は、これら各センサ２１〜２８からの検出信号に基づ
き、インジェクタ４及びイグナイタ１２を駆動制御する
ようになっている。

【００１９】次に、ＥＣＵ３０の構成について図３のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３３、予め記憶されたデータを保存するバックアッ
プＲＡＭ３４等を備えている。そして、ＥＣＵ３０は、
これら各部と外部入力回路３５、外部出力回路３６等と
をバス３７によって接続してなる論理演算回路として構
成されている。

【００２０】外部入力回路３５には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、
酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、
クランク角センサ２７及び車速センサ２８等がそれぞれ
接続されている。又、外部出力回路３６には、前述した
インジェクタ４及びイグナイタ１２等がそれぞれ接続さ
れている。

【００２１】そして、ＣＰＵ３１は外部入力回路３５を
介して各センサ２１〜２８からの検出信号を入力値とし
て読み込む。又、ＣＰＵ３１はこれら入力値に基づき、
外部出力回路３６を介してインジェクタ４及びイグナイ
タ１２等を好適に制御するようになっている。

【００２２】なお、本実施例においては、ブロワによっ
て送られてきた空気を車室内の熱交換器に通すことによ
り温風を車室内に導くためのヒータが設けられている。
このヒータによる加温に際して、温まったエンジン１の
冷却水が利用される。

【００２３】次に、前述したＥＣＵ３０により実行され
る各種処理動作のうち、空燃比を制御すべく燃料噴射量
を制御するに際しての処理動作について図４〜９に従っ
て説明する。

【００２４】図４に示すフローチャートはＥＣＵ３０に
より実行される制御切換を行うための「制御切換ルーチ
ン」を示すものであって、エンジン１のクランキングが
完了すると同時に開始され、その後は所定時間毎の定時
割り込みで実行される。

【００２５】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ１０１において、水温センサ２
５及び吸気温センサ２１からの信号に基づき、冷却水温
ＴＨＷ及び吸気温ＴＨＡを読み込む。

【００２６】次に、ステップ１０２においては、今回読
み込んだ冷却水温ＴＨＷが基準水温αよりも高いか否か
を判断する。ここで、基準水温αは、そのときどきの吸
気温ＴＨＡに基づき図５に示すマップに従って決定され
る値である。ここで、ヒータにとっては、吸気温ＴＨＡ
が低い場合ほど高い冷却水温ＴＨＷが要求され、吸気温
ＴＨＡが高い場合には、さほど高い冷却水温ＴＨＷは要
求されない。このため、ヒータから要求される値（切換
のための基準となる最低要求温度）は、同図に破線で示
すように、反比例関係となっている。そこで、本実施例
においては、基準水温αは、同図実線で示すように、そ
の最低要求温度よりも高くなるように設定されている。
また、同図において吸気温ＴＨＡが高い場合には基準水
温αは最低要求温度に沿わなくなっているが、これは、
余りに基準水温αを低くした場合に、エンジン１の性能
に影響が及ぶ（壁面の燃料付着量の増大、燃料の霧化性
能の悪化等）のを回避するためである。

【００２７】さて、冷却水温ＴＨＷが上記のように設定
される基準水温α以下の場合には、十分な暖機が完了し
ておらず、現時点でリーン制御に切り替わってしまった
場合には、ヒータ性能、エンジン性能に悪影響が及ぶお
それがあるものとして、ステップ１０３へ移行する。ス
テップ１０３において、ＥＣＵ３０は、空燃比が理論空
燃比となるようなストイキ制御を行う。このストイキ制
御により、十分な発熱量が得られ、暖機が促進される。
そして、その後の処理を一旦終了する。

【００２８】一方、冷却水温ＴＨＷが基準水温αよりも
高い場合には、暖機が完了しており、かつ、現時点でリ
ーン制御に切り替わったとしても、ヒータ性能、エンジ
ン性能に悪影響が及ぶ蓋然性は低いものとして、ステッ
プ１０４へ移行する。ステップ１０４においては、ＥＣ
Ｕ３０は、燃費の向上を図るべく、空燃比がリーン側と
なるようなリーン制御の実行を前提として許容する。そ
して、その後の処理を一旦終了する。

【００２９】このように、「制御切換ルーチン」におい
ては、そのときどきの吸気温ＴＨＡに基づいて基準水温
αが決定される。そして、そのときどきの冷却水温ＴＨ
Ｗが基準水温α以下の場合にはストイキ制御が実行さ
れ、冷却水温ＴＨＷが基準水温αよりも高い場合にはリ
ーン制御の実行が前提として許容される。

【００３０】次に、リーン制御の実行が許容された場合
の制御について説明する。図６に示すフローチャートは
ＥＣＵ３０により実行されるリーン制御を行うための
「リーン制御ルーチン」を示すものであって、所定時間
毎の定時割り込みで実行される。

【００３１】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ず、ステップ２０１において、水温センサ
２５、回転数センサ２６及び吸気圧センサ２３からの検
出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気圧ＰｉＭを読み込む。

【００３２】次に、ステップ２０２において、今回読み
込んだ冷却水温ＴＨＷに基づき、水温補正係数ＫＴＨＷ
を算出する。この水温補正係数ＫＴＨＷの算出に際して
は、図７に示すマップが参照される。すなわち、図７に
示すマップは、そのときどきの冷却水温ＴＨＷに対する
水温補正係数ＫＴＨＷを定めたものであって、冷却水温
ＴＨＷが高くなるほど水温補正係数ＫＴＨＷが小さくな
るように設定されている。また、冷却水温ＴＨＷが所定
温度以上の場合には、水温補正係数ＫＴＨＷが「０」に
なるように設定されている。

【００３３】続いて、ステップ２０３においては、始動
後積算吸気量ＱＴＯＴＡＬを算出する。ここで、始動後
積算吸気量ＱＴＯＴＡＬとは、エンジン１が始動されて
から現在までの総合の吸気量のことである。例えば、エ
ンジン１の始動から、現在までの時間がいくら長くて
も、一切走行していないような場合（デッドソーク、ホ
ットソーク等の場合）には、エンジン１の暖機、つま
り、冷却水の昇温にはさほど寄与しておらず、始動後積
算吸気量ＱＴＯＴＡＬはさほど大きい値とはならない。
これに対し、始動後積算吸気量ＱＴＯＴＡＬは、エンジ
ン１の始動から実際の暖機に寄与した時間に相当するも
のである。本実施例においては、エンジン回転数ＮＥ及
び吸気圧ＰｉＭに基づいて燃料噴射量が算出され、その
噴射量と、エンジン１の始動から現在までの時間と、空
燃比とに基づいて始動後積算吸気量ＱＴＯＴＡＬが算出
される。

【００３４】さらに、ステップ２０４においては、今回
算出した始動後積算吸気量ＱＴＯＴＡＬに基づき、始動
後時間補正係数ＫＴＩＭＥを算出する。すなわち、この
始動後時間補正係数ＫＴＩＭＥは、エンジン１の始動か
ら実際の暖機に寄与した時間の逆数に相当するものであ
って、図８に示すマップを参照することにより算出され
る。すなわち、図８に示すマップは、そのときどきの始
動後積算吸気量ＱＴＯＴＡＬに対する始動後時間補正係
数ＫＴＩＭＥを定めたものであって、始動後積算吸気量
ＱＴＯＴＡＬが多くなるほど始動後時間補正係数ＫＴＩ
ＭＥが小さくなるように設定されている。また、始動後
積算吸気量ＱＴＯＴＡＬが所定量以上の場合には、始動
後時間補正係数ＫＴＩＭＥが「０」になるように設定さ
れている。

【００３５】次に、ステップ２０５においては、今回読
み込んだエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰｉＭに基づ
き、基本リーン補正係数ＫＬＥＡＮＢを算出する。この
基本リーン補正係数ＫＬＥＡＮＢは、リーン制御を行う
に際しての基本となる補正係数であって、図９に示すマ
ップを参照することにより算出される。すなわち、図９
に示すマップは、そのときどきのエンジン回転数ＮＥ及
び吸気圧ＰｉＭに対して基本リーン補正係数ＫＬＥＡＮ
Ｂが定められている三次元マップであって、基本リーン
補正係数ＫＬＥＡＮＢは補間演算により求められる。

【００３６】そして、ステップ２０６においては、今回
算出した水温補正係数ＫＴＨＷ、始動後時間補正係数Ｋ
ＴＩＭＥ及び基本リーン補正係数ＫＬＥＡＮＢに基づ
き、リーン補正係数ＫＬＥＡＮを算出する。すなわち、
「１」に水温補正係数ＫＴＨＷ及び始動後時間補正係数
ＫＴＩＭＥを加算した値に対し、基本リーン補正係数Ｋ
ＬＥＡＮＢを乗算した値をリーン補正係数ＫＬＥＡＮと
して設定する［（１＋ＫＴＨＷ＋ＫＴＩＭＥ）＊ＫＬＥ
ＡＮＢ＝ＫＬＥＡＮ］。従って、水温補正係数ＫＴＨ
Ｗ、始動後時間補正係数ＫＴＩＭＥが小さい場合には、
リーン補正係数ＫＬＥＡＮは基本リーン補正係数ＫＬＥ
ＡＮＢに近い値となる。

【００３７】また、ステップ２０７においては、別途の
ルーチンで算出された基本噴射量ＴＡＵＢ及び今回算出
したリーン補正係数ＫＬＥＡＮに基づき最終噴射量ＴＡ
Ｕを算出する。すなわち、基本噴射量ＴＡＵＢにリーン
補正係数ＫＬＥＡＮを乗算した値を最終噴射量ＴＡＵと
して設定する。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００３８】このように、「リーン制御ルーチン」にお
いては、そのときどきのみかけの冷却水温ＴＨＷに基づ
く水温補正係数ＫＴＨＷが算出されるとともに、エンジ
ン１の始動から実際の暖機に寄与した時間に基づく始動
後時間補正係数ＫＴＩＭＥが算出される。そして、それ
らの値に基づいてリーン補正係数ＫＬＥＡＮが算出され
るとともに、燃料噴射量（最終噴射量ＴＡＵ）に反映さ
れる。

【００３９】以上詳述したように、本実施例の空燃比制
御装置によれば、「制御切換ルーチン」において、その
ときどきの冷却水温ＴＨＷが基準水温α以下の場合には
ストイキ制御が実行され、冷却水温ＴＨＷが基準水温α
よりも高い場合にはリーン制御の実行を前提として許容
される。ここで、基準水温αはそのときどきの吸気温Ｔ
ＨＡに基づいて決定され、吸気温ＴＨＡが低いときには
基準水温αが高く、吸気温ＴＨＡが高いときには基準水
温αが低くなるよう調整される。このため、エンジン１
の始動時等、吸気温ＴＨＡが低いときには、空燃比がほ
ぼ理論空燃比となるような制御が比較的長い時間実行さ
れることとなり、冷却水温ＴＨＷの低下が防止される。
従って、冷却水温ＴＨＷの低下により、冷却水を熱源と
しているヒータの性能が悪化してしまうのを防止するこ
とができる。

【００４０】また、性能の悪化したヒータを過剰に使用
することにより、冷却水の熱がさらに奪われることによ
りエンジン１がオーバークール状態となるのを回避する
ことができる。その結果、壁面の燃料付着量が多くなっ
てしまったり、燃料の霧化性能が悪化してしまったりす
ることによってエンジン性能に悪影響が及ぶことも防止
することができる。

【００４１】一方で、吸気温ＴＨＡが高いときには、空
燃比がリーン側となるような制御が実行されやすくな
る。かかる場合においては、十分に暖機がなされてお
り、冷却水の外気に奪われる熱量が少なく、冷却水温Ｔ
ＨＷが低下してしまいにくい。そのため、十分な燃費の
向上を図ることができる。

【００４２】さらに、「リーン制御ルーチン」において
リーン制御を実行するに際しては、みかけ上の冷却水温
ＴＨＷに基づく水温補正係数ＫＴＨＷだけでなく、エン
ジン１の始動から実際の暖機に寄与した時間に基づく始
動後時間補正係数ＫＴＩＭＥをも算出するようにした。
そして、それらの値に基づいてリーン補正係数ＫＬＥＡ
Ｎを算出し、最終噴射量ＴＡＵに反映するようにした。
このため、例えばデッドソークやホットソーク等によっ
てみかけ冷却水温ＴＨＷが高く、実際には、十分な暖機
がなされていないような場合であっても、本実施例によ
れば、そのことが考慮されて、一律にリーンとされてし
まうことがない。その結果、エンジン１性能の低下をさ
らに防止することができる。

【００４３】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施例では、始動後積算吸気量ＱＴＯＴＡＬ
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰｉＭに基づいて燃
料噴射量が算出され、その噴射量と、エンジン１の始動
から現在までの時間と、空燃比とに基づいて算出される
ような構成とした。しかし、エアクリーナ３の近傍に、
吸気通路２を通じてエンジン１へ吸入される空気の量
（吸入空気量）を検出するエアフロメータが設けられて
いるような場合には、その検出値とエンジン１の始動か
ら現在までの時間とに基づいて始動後積算吸気量ＱＴＯ
ＴＡＬを算出するようにしてもよい。

【００４４】（２）前記実施例における各種マップの勾
配等は図示したものに何ら限定されるものではない。 （３）前記実施例では、リーン制御を実行するに際し、
水温補正係数ＫＴＨＷ、始動後時間補正係数ＫＴＩＭＥ
等を算出し、それらに基づいて最終噴射量ＴＡＵを算出
するようにしたが、冷却水温ＴＨＷが基準水温αよりも
高くなったならば一律に燃料噴射量を下げて空燃比をリ
ーンとするような単純な制御を行うようにしてもよい。

【００４５】特許請求の範囲の請求項に記載されないも
のであって、上記実施例から把握できる技術的思想につ
いて以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置にお
いて、前記冷却水温が前記基準水温よりも高いと判断さ
れたときには、前記空燃比が実際の暖機度合いに応じた
希薄側となるよう前記燃料噴射手段を制御する第２の噴
射量制御手段を設けたことを特徴とする。かかる構成と
することにより、内燃機関の性能の低下をさらに防止す
ることができる。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
冷却水温に応じて空燃比を切換制御するようにした内燃
機関の空燃比制御装置において、燃費の向上を図ること
ができるとともに、冷却水温の低下に伴うヒータ性能の
悪化及び機関性能の悪化を抑制することができるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】 本発明を具体化した一実施例におけるエンジ
ンの空燃比制御装置を示す概略構成図である。

【図３】 一実施例において、ＥＣＵの電気的構成を示
すブロック図である。

【図４】 一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「制御切換ルーチン」を示すフローチャートである。

【図５】 一実施例において、吸気温に対する基準水温
の関係を定めてなるマップである。

【図６】 一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「リーン制御ルーチン」を示すフローチャートである。

【図７】 一実施例において、冷却水温に対する水温補
正係数の関係を定めてなるマップである。

【図８】 一実施例において、始動後積算吸気量に対す
る始動後時間補正係数の関係を定めてなるマップであ
る。

【図９】 一実施例において、エンジン回転数及び吸気
圧に対する基本リーン補正係数の関係を定めてなるマッ
プである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、４…燃料噴射手段とし
てのインジェクタ、２１…吸気温検出手段としての吸気
温センサ、２５…水温検出手段としての水温センサ、３
０…水温判断手段、噴射量制御手段及び基準水温調整手
段を構成するＥＣＵ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段
   と、 前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段と、 前記冷却水温が予め定められた基準水温よりも低いか高
   いかを判断する水温判断手段と、 前記水温判断手段により前記冷却水温が前記基準水温よ
   りも低いと判断されたときには、前記内燃機関に導入さ
   れる空気と前記燃料噴射手段から噴射される燃料とから
   なる混合気の空燃比がほぼ理論空燃比となるよう前記燃
   料噴射手段を制御し、前記冷却水温が前記基準水温より
   も高いと判断されたときには、前記空燃比が希薄側とな
   るよう前記燃料噴射手段を制御する噴射量制御手段とを
   備えた内燃機関の空燃比制御装置において、 前記内燃機関の吸気温を検出する吸気温検出手段と、 前記吸気温検出手段により検出された吸気温が低いとき
   には前記基準水温が高く、前記吸気温が高いときには前
   記基準水温が低くなるよう調整する基準水温調整手段と
   を設けたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。