JPH08193535A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH08193535A JPH08193535A JP416995A JP416995A JPH08193535A JP H08193535 A JPH08193535 A JP H08193535A JP 416995 A JP416995 A JP 416995A JP 416995 A JP416995 A JP 416995A JP H08193535 A JPH08193535 A JP H08193535A
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- fuel injection
- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
-
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- F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
- F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライバビリティの悪化を引き起こすことな
く燃料噴射形態を変更することの可能な内燃機関の燃料
噴射制御装置を提供する。 【構成】 自動変速機１５の変速比は車速とスロットル
弁開度に基づき、燃料噴射形態は燃料噴射量と内燃機関
回転数とに基づき決定される。変速比の変更要求と燃料
噴射形態の切り換え要求が重なった場合には変速比の変
更が完了するまで燃料噴射形態の切り換えを禁止して、
変速中に過大なトルク変動が発生することを防止するこ
とによりドライバビリティの悪化を抑制する。またトル
クコンバータ１４をロックアップ開放状態であるときに
燃料噴射形態の切り換えを許容することにより駆動系に
振動が発生することを防止してドライバビリティの悪化
を抑制する。
く燃料噴射形態を変更することの可能な内燃機関の燃料
噴射制御装置を提供する。 【構成】 自動変速機１５の変速比は車速とスロットル
弁開度に基づき、燃料噴射形態は燃料噴射量と内燃機関
回転数とに基づき決定される。変速比の変更要求と燃料
噴射形態の切り換え要求が重なった場合には変速比の変
更が完了するまで燃料噴射形態の切り換えを禁止して、
変速中に過大なトルク変動が発生することを防止するこ
とによりドライバビリティの悪化を抑制する。またトル
クコンバータ１４をロックアップ開放状態であるときに
燃料噴射形態の切り換えを許容することにより駆動系に
振動が発生することを防止してドライバビリティの悪化
を抑制する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射制御
装置に係わり、特に燃料噴射形態を変更する内燃機関の
燃料噴射制御装置に関する。
装置に係わり、特に燃料噴射形態を変更する内燃機関の
燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の燃料噴射弁を装備した内燃機関に
おいては、吸気弁直上流の吸気ポートに設置された燃料
噴射弁によって、内燃機関の吸気行程において気筒内に
均質な混合気を供給していた。しかしながら内燃機関の
全負荷にわたって吸気行程噴射により燃料を供給する内
燃機関においては、低負荷時には燃料量が減少すること
による着火性の悪化を改善するために燃料噴射量を増量
する必要があり、排気ガス性状および燃費が悪化するこ
とは避けることができない。
おいては、吸気弁直上流の吸気ポートに設置された燃料
噴射弁によって、内燃機関の吸気行程において気筒内に
均質な混合気を供給していた。しかしながら内燃機関の
全負荷にわたって吸気行程噴射により燃料を供給する内
燃機関においては、低負荷時には燃料量が減少すること
による着火性の悪化を改善するために燃料噴射量を増量
する必要があり、排気ガス性状および燃費が悪化するこ
とは避けることができない。
【０００３】低負荷時の排気ガス性状および燃費が悪化
を改善するためには、気筒内に直接燃料を噴射すること
のできる第２の燃料噴射弁を追設し、圧縮行程において
点火栓近傍にだけ理論空燃比の混合気を供給し他の部分
を空気で充填することによっていわゆる成層燃焼を行う
ことが有効である。しかし高負荷時において圧縮行程噴
射を行うと点火栓近傍の混合気が過濃となり、かえって
点火ができない場合も生じる。即ち高負荷時には吸気行
程において燃料噴射を行い気筒内を理論空燃比の混合気
で充満させる均質燃焼とすることが排気ガス性状を維持
しつつ所定トルクを得る上で必要である。
を改善するためには、気筒内に直接燃料を噴射すること
のできる第２の燃料噴射弁を追設し、圧縮行程において
点火栓近傍にだけ理論空燃比の混合気を供給し他の部分
を空気で充填することによっていわゆる成層燃焼を行う
ことが有効である。しかし高負荷時において圧縮行程噴
射を行うと点火栓近傍の混合気が過濃となり、かえって
点火ができない場合も生じる。即ち高負荷時には吸気行
程において燃料噴射を行い気筒内を理論空燃比の混合気
で充満させる均質燃焼とすることが排気ガス性状を維持
しつつ所定トルクを得る上で必要である。
【０００４】そこで所定の負荷以下で運転されている時
には圧縮行程噴射により成層燃焼を行い、所定の負荷以
上で運転されている時には吸気行程噴射により均質燃焼
を行い、内燃機関発生トルクを高く維持する内燃機関が
提案されている（特開平５−５２１４５公報参照）。
には圧縮行程噴射により成層燃焼を行い、所定の負荷以
上で運転されている時には吸気行程噴射により均質燃焼
を行い、内燃機関発生トルクを高く維持する内燃機関が
提案されている（特開平５−５２１４５公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら圧縮行程
噴射と吸気行程噴射とを切り換えるためにはスロットル
弁あるいは排気再循環弁の開度を燃料噴射形態に合わせ
て変更する必要があるため、機械的な応答遅れに起因し
て吸気の供給が遅れ内燃機関の出力トルクに変動が発生
することは避けることができない。
噴射と吸気行程噴射とを切り換えるためにはスロットル
弁あるいは排気再循環弁の開度を燃料噴射形態に合わせ
て変更する必要があるため、機械的な応答遅れに起因し
て吸気の供給が遅れ内燃機関の出力トルクに変動が発生
することは避けることができない。
【０００６】特に自動変速機を搭載する車両にあって
は、内燃機関の出力トルクの変動に応じて変速機の出力
軸のトルクである変速トルクにも変動が発生しドライバ
ビリティも悪化してしまう。さらに近年トルクコンバー
タのスリップによる損失を無くすために、所定車速以上
となった場合にトルクコンバータの入力軸と出力軸とを
直結するロックアップクラッチを装備する場合が多い。
は、内燃機関の出力トルクの変動に応じて変速機の出力
軸のトルクである変速トルクにも変動が発生しドライバ
ビリティも悪化してしまう。さらに近年トルクコンバー
タのスリップによる損失を無くすために、所定車速以上
となった場合にトルクコンバータの入力軸と出力軸とを
直結するロックアップクラッチを装備する場合が多い。
【０００７】ロックアップクラッチを具備したトルクコ
ンバータにおいて、入力軸と出力軸とを直結したロック
アップ状態で燃料噴射形態の切り換えを行った場合に
は、燃料噴射形態の切り換えに起因する内燃機関トルク
の変動がプロペラシャフト等の車輪駆動系に直接伝達さ
れる。そしてこのトルク変動による振動の周波数が、車
輪駆動系の固有振動数と一致した場合には車輪駆動系が
共振しドライバビリティが一層悪化することがある。
ンバータにおいて、入力軸と出力軸とを直結したロック
アップ状態で燃料噴射形態の切り換えを行った場合に
は、燃料噴射形態の切り換えに起因する内燃機関トルク
の変動がプロペラシャフト等の車輪駆動系に直接伝達さ
れる。そしてこのトルク変動による振動の周波数が、車
輪駆動系の固有振動数と一致した場合には車輪駆動系が
共振しドライバビリティが一層悪化することがある。
【０００８】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、ドライバビリティの悪化を引き起こすことなく燃
料噴射形態を変更することの可能な内燃機関の燃料噴射
制御装置を提供することを目的とする。
って、ドライバビリティの悪化を引き起こすことなく燃
料噴射形態を変更することの可能な内燃機関の燃料噴射
制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の請求項にかかる内
燃機関の燃料噴射制御装置は、成層燃焼を実行するため
に内燃機関の圧縮行程に燃料を噴射する圧縮行程燃料噴
射手段と、均質燃焼を実行するために内燃機関の吸気行
程に燃料を噴射する吸気行程燃料噴射手段と、内燃機関
負荷が所定の切り換え負荷以上に移行したときに圧縮行
程燃料噴射手段による燃料噴射から吸気行程燃料噴射手
段による燃料噴射へ逆に内燃機関負荷が所定の切り換え
負荷以下に移行したときに吸気行程燃料噴射手段による
燃料噴射から圧縮行程燃料噴射手段による燃料噴射形態
の切り換えを行う燃料噴射切り換え手段と、車両の走行
状態に応じて変速比を変更する自動変速手段と、自動変
速手段において変速比が変更されている間は燃料噴射切
り換え手段による燃料噴射形態の切り換えを禁止する燃
料噴射切り換え禁止手段を、具備する。
燃機関の燃料噴射制御装置は、成層燃焼を実行するため
に内燃機関の圧縮行程に燃料を噴射する圧縮行程燃料噴
射手段と、均質燃焼を実行するために内燃機関の吸気行
程に燃料を噴射する吸気行程燃料噴射手段と、内燃機関
負荷が所定の切り換え負荷以上に移行したときに圧縮行
程燃料噴射手段による燃料噴射から吸気行程燃料噴射手
段による燃料噴射へ逆に内燃機関負荷が所定の切り換え
負荷以下に移行したときに吸気行程燃料噴射手段による
燃料噴射から圧縮行程燃料噴射手段による燃料噴射形態
の切り換えを行う燃料噴射切り換え手段と、車両の走行
状態に応じて変速比を変更する自動変速手段と、自動変
速手段において変速比が変更されている間は燃料噴射切
り換え手段による燃料噴射形態の切り換えを禁止する燃
料噴射切り換え禁止手段を、具備する。
【００１０】第２の請求項にかかる内燃機関の燃料噴射
制御装置は、成層燃焼を実行するために内燃機関の圧縮
行程に燃料を噴射する圧縮行程燃料噴射手段と、均質燃
焼を実行するために内燃機関の吸気行程に燃料を噴射す
る吸気行程燃料噴射手段と、内燃機関負荷が所定の切り
換え負荷以上に移行したときに圧縮行程燃料噴射手段に
よる燃料噴射から吸気行程燃料噴射手段による燃料噴射
へ逆に内燃機関負荷が所定の切り換え負荷以下に移行し
たときに吸気行程燃料噴射手段による燃料噴射から圧縮
行程燃料噴射手段による燃料噴射形態の切り換えを行う
燃料噴射切り換え手段と、自動変速機中のトルクコンバ
ータの入力軸と出力軸とを直結するロックアップ手段
と、燃料噴射切り換え手段において燃料噴射形態の切り
換えが必要であると判断されたときにはロックアップ手
段によるロックアップを解放するロックアップ解放手段
と、ロックアップ解放手段によりロックアップが解放さ
れたのちに燃料噴射切り換え手段による燃料噴射形態の
切り換えを許容する燃料噴射切り換え許容手段と、を具
備する。
制御装置は、成層燃焼を実行するために内燃機関の圧縮
行程に燃料を噴射する圧縮行程燃料噴射手段と、均質燃
焼を実行するために内燃機関の吸気行程に燃料を噴射す
る吸気行程燃料噴射手段と、内燃機関負荷が所定の切り
換え負荷以上に移行したときに圧縮行程燃料噴射手段に
よる燃料噴射から吸気行程燃料噴射手段による燃料噴射
へ逆に内燃機関負荷が所定の切り換え負荷以下に移行し
たときに吸気行程燃料噴射手段による燃料噴射から圧縮
行程燃料噴射手段による燃料噴射形態の切り換えを行う
燃料噴射切り換え手段と、自動変速機中のトルクコンバ
ータの入力軸と出力軸とを直結するロックアップ手段
と、燃料噴射切り換え手段において燃料噴射形態の切り
換えが必要であると判断されたときにはロックアップ手
段によるロックアップを解放するロックアップ解放手段
と、ロックアップ解放手段によりロックアップが解放さ
れたのちに燃料噴射切り換え手段による燃料噴射形態の
切り換えを許容する燃料噴射切り換え許容手段と、を具
備する。
【００１１】
【作用】第１の請求項にかかる内燃機関の燃料噴射制御
装置にあっては、変速比変更要求と燃料噴射形態の切り
換え要求とが重なった場合に、変速が完了するまでは燃
料噴射形態の切り換えを禁止し、車軸トルクが大きく変
動することが抑制される。
装置にあっては、変速比変更要求と燃料噴射形態の切り
換え要求とが重なった場合に、変速が完了するまでは燃
料噴射形態の切り換えを禁止し、車軸トルクが大きく変
動することが抑制される。
【００１２】第２の請求項にかかる内燃機関の燃料噴射
制御装置にあっては、ロックアップ要求と燃料噴射形態
の切り換え要求とが重なった場合に、ロックアップ解除
指令を出力しロックアップ開放状態となるまでは燃料噴
射形態の切り換えを禁止し、車輪駆動系に振動が発生す
ることが抑制される。
制御装置にあっては、ロックアップ要求と燃料噴射形態
の切り換え要求とが重なった場合に、ロックアップ解除
指令を出力しロックアップ開放状態となるまでは燃料噴
射形態の切り換えを禁止し、車輪駆動系に振動が発生す
ることが抑制される。
【００１３】
【実施例】図１は本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制
御装置の構成図であって、４気筒内燃機関の場合を示
す。即ち内燃機関１０の４つの気筒１０１、１０２、１
０３および１０４にはエアクリーナ１１１、吸気管１１
２および吸気マニホールド１１３を介して空気が吸入さ
れる。また吸気管１１２には吸入空気量を制御するため
のスロットル弁１１４が設置されている。
御装置の構成図であって、４気筒内燃機関の場合を示
す。即ち内燃機関１０の４つの気筒１０１、１０２、１
０３および１０４にはエアクリーナ１１１、吸気管１１
２および吸気マニホールド１１３を介して空気が吸入さ
れる。また吸気管１１２には吸入空気量を制御するため
のスロットル弁１１４が設置されている。
【００１４】内燃機関１０の４つの気筒１０１、１０
２、１０３および１０４には吸気管に設置された吸気行
程燃料噴射弁１２１、１２２、１２３および１２４と、
気筒内に直接燃料を噴射するための圧縮行程燃料噴射弁
１３１、１３２、１３３および１３４によって燃料が供
給される。即ち低負荷時成層燃焼を行う場合には圧縮行
程燃料噴射弁１３１、１３２、１３３および１３４によ
って各気筒１０１、１０２、１０３および１０４が圧縮
行程にあるときに燃料噴射が行われ、高負荷時均質燃焼
を行う場合には吸気行程燃料噴射弁１２１、１２２、１
２３および１２４によって各気筒１０１、１０２、１０
３および１０４が吸気行程にあるときに燃料噴射が行わ
れる。
２、１０３および１０４には吸気管に設置された吸気行
程燃料噴射弁１２１、１２２、１２３および１２４と、
気筒内に直接燃料を噴射するための圧縮行程燃料噴射弁
１３１、１３２、１３３および１３４によって燃料が供
給される。即ち低負荷時成層燃焼を行う場合には圧縮行
程燃料噴射弁１３１、１３２、１３３および１３４によ
って各気筒１０１、１０２、１０３および１０４が圧縮
行程にあるときに燃料噴射が行われ、高負荷時均質燃焼
を行う場合には吸気行程燃料噴射弁１２１、１２２、１
２３および１２４によって各気筒１０１、１０２、１０
３および１０４が吸気行程にあるときに燃料噴射が行わ
れる。
【００１５】さらに中間負荷にある場合には吸気行程燃
料噴射弁１２１、１２２、１２３および１２４と圧縮行
程燃料噴射弁１３１、１３２、１３３および１３４の両
方を使用して燃料噴射が行われる。なお圧縮行程燃料噴
射弁１３１、１３２、１３３および１３４だけを使用
し、開弁時期を切り換えて圧縮行程噴射と吸気行程噴射
を行うこととしてもよい。
料噴射弁１２１、１２２、１２３および１２４と圧縮行
程燃料噴射弁１３１、１３２、１３３および１３４の両
方を使用して燃料噴射が行われる。なお圧縮行程燃料噴
射弁１３１、１３２、１３３および１３４だけを使用
し、開弁時期を切り換えて圧縮行程噴射と吸気行程噴射
を行うこととしてもよい。
【００１６】内燃機関１０の出力軸はトルクコンバータ
１４および自動変速機１５を介してプロペラシャフト１
６に伝達され、車輪（図示せず。）を駆動する。燃料噴
射弁等はマイクロコンピュータシステムである制御部１
７によって制御されるが、制御部１７はデータバス１７
１を中心として、ＣＰＵ１７２、メモリ１７３、入力イ
ンターフェイス１７４および出力インターフェイス１７
５から構成される。
１４および自動変速機１５を介してプロペラシャフト１
６に伝達され、車輪（図示せず。）を駆動する。燃料噴
射弁等はマイクロコンピュータシステムである制御部１
７によって制御されるが、制御部１７はデータバス１７
１を中心として、ＣＰＵ１７２、メモリ１７３、入力イ
ンターフェイス１７４および出力インターフェイス１７
５から構成される。
【００１７】即ち吸気行程燃料噴射弁１２１、１２２、
１２３および１２４と圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３
２、１３３および１３４はそれぞれ出力インターフェイ
ス１７５に接続される。さらにトルクコンバータ１４の
ロックアップ制御ソレノイド１４１、自動変速機１５の
変速比を選択するシフト弁１５１も出力インターフェイ
ス１７５に接続される。
１２３および１２４と圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３
２、１３３および１３４はそれぞれ出力インターフェイ
ス１７５に接続される。さらにトルクコンバータ１４の
ロックアップ制御ソレノイド１４１、自動変速機１５の
変速比を選択するシフト弁１５１も出力インターフェイ
ス１７５に接続される。
【００１８】またスロットル弁開度センサ１１５で検出
されるスロットル弁開度θ、内燃機関１０に取り付けら
れているディストリビュータ１０５に内蔵される回転数
センサ１０６で検出される内燃機関回転数Ne、およびプ
ロペラシャフト１６に設置される歯車１６１に近接して
設置される車速センサ１６２で検出される車速ＳＰが入
力インターフェイス１７４を介して制御部１７に読み込
まれる。
されるスロットル弁開度θ、内燃機関１０に取り付けら
れているディストリビュータ１０５に内蔵される回転数
センサ１０６で検出される内燃機関回転数Ne、およびプ
ロペラシャフト１６に設置される歯車１６１に近接して
設置される車速センサ１６２で検出される車速ＳＰが入
力インターフェイス１７４を介して制御部１７に読み込
まれる。
【００１９】図２は制御部１７で実行される変速判断ル
ーチンのフローチャートであって、ステップ２１におい
てスロットル弁開度θおよび車速SPを読み込む。ステッ
プ２２においてスロットル弁開度θおよび車速SPの関数
として最適変速レンジＲを決定する。 Ｒ＝Ｒ（θ，SP） 図３は最適変速Ｒ決定のためのグラフであって、横軸に
車速SPを、縦軸にスロットル弁開度θをとる。
ーチンのフローチャートであって、ステップ２１におい
てスロットル弁開度θおよび車速SPを読み込む。ステッ
プ２２においてスロットル弁開度θおよび車速SPの関数
として最適変速レンジＲを決定する。 Ｒ＝Ｒ（θ，SP） 図３は最適変速Ｒ決定のためのグラフであって、横軸に
車速SPを、縦軸にスロットル弁開度θをとる。
【００２０】ステップ２３において今回決定した最適変
速レンジＲと前回決定した最適変速レンジＲＢとが一致
しているか否かを判定し、肯定判定されたときはこのル
ーチンを終了する。ステップ２３で否定判定されたとき
は、ステップ２４に進み変速フラグＦをセットし、ステ
ップ２５において前回決定した最適変速レンジＲＢを今
回決定した最適変速レンジＲに置き換えてこのルーチン
を終了する。
速レンジＲと前回決定した最適変速レンジＲＢとが一致
しているか否かを判定し、肯定判定されたときはこのル
ーチンを終了する。ステップ２３で否定判定されたとき
は、ステップ２４に進み変速フラグＦをセットし、ステ
ップ２５において前回決定した最適変速レンジＲＢを今
回決定した最適変速レンジＲに置き換えてこのルーチン
を終了する。
【００２１】図４は変速完了判定ルーチンのフローチャ
ートであって、ステップ４１において変速フラグＦがリ
セット状態であるか否かを判定し、否定判定された場合
はステップ４２に進む。ステップ４２で変速中であるか
否かを判定し、否定判定されたときはステップ４３に進
み変速前であるか否かを判定する。
ートであって、ステップ４１において変速フラグＦがリ
セット状態であるか否かを判定し、否定判定された場合
はステップ４２に進む。ステップ４２で変速中であるか
否かを判定し、否定判定されたときはステップ４３に進
み変速前であるか否かを判定する。
【００２２】ステップ４３で否定判定されたときは変速
は完了したものと判断して、ステップ４４に進み変速フ
ラグＦをリセットしてこのルーチンを終了する。ステッ
プ４１で肯定判定されたとき、即ち変速フラグＦがリセ
ット状態にあるときは直接このルーチンを終了する。ス
テップ４２で肯定判定されたとき、即ち変速中であると
き、さらにステップ４３で肯定判定された時、即ち変速
前であれば変速フラグＦをセット状態に維持するために
直接このルーチンを終了する。
は完了したものと判断して、ステップ４４に進み変速フ
ラグＦをリセットしてこのルーチンを終了する。ステッ
プ４１で肯定判定されたとき、即ち変速フラグＦがリセ
ット状態にあるときは直接このルーチンを終了する。ス
テップ４２で肯定判定されたとき、即ち変速中であると
き、さらにステップ４３で肯定判定された時、即ち変速
前であれば変速フラグＦをセット状態に維持するために
直接このルーチンを終了する。
【００２３】図５は切り換え判定ルーチンのフローチャ
ートであって、ステップ５１において内燃機関回転数Ne
およびスロットル弁開度θを読み込む。ステップ５２に
おいて内燃機関回転数Neおよびスロットル弁開度θの関
数として基本燃料噴射時間TPを求める。即ち次式により
基本燃料噴射時間TPを決定する。
ートであって、ステップ５１において内燃機関回転数Ne
およびスロットル弁開度θを読み込む。ステップ５２に
おいて内燃機関回転数Neおよびスロットル弁開度θの関
数として基本燃料噴射時間TPを求める。即ち次式により
基本燃料噴射時間TPを決定する。
【００２４】TP＝TP（Ne，θ） ステップ５３において、次式により燃料噴射時間TAU を
演算する。 TAU ＝TP・FAF ・α＋β ここで FAFは空燃比をフィードバック制御するための空
燃比補正係数であり、αおよびβはその他の補正係数、
例えば暖機燃料増量、吸気温度、過渡時、バッテリ電圧
の補正を行うための係数である。
演算する。 TAU ＝TP・FAF ・α＋β ここで FAFは空燃比をフィードバック制御するための空
燃比補正係数であり、αおよびβはその他の補正係数、
例えば暖機燃料増量、吸気温度、過渡時、バッテリ電圧
の補正を行うための係数である。
【００２５】ステップ５４において、燃料噴射時間TAU
と内燃機関回転数Neとに基づいて燃料噴射形態MODEを決
定する。 MODE＝MODE（Ne，TAU ） 図６は燃料噴射形態決定のためのグラフであって、横軸
に内燃機関回転数Neを、縦軸に燃料噴射時間TAU をと
る。
と内燃機関回転数Neとに基づいて燃料噴射形態MODEを決
定する。 MODE＝MODE（Ne，TAU ） 図６は燃料噴射形態決定のためのグラフであって、横軸
に内燃機関回転数Neを、縦軸に燃料噴射時間TAU をと
る。
【００２６】即ち内燃機関回転数Neが低回転であり、燃
料噴射時間TAU が短い場合にはMODE＝１とし、内燃機関
回転数Neが高回転であり、燃料噴射時間TAU が長い場合
にはMODE＝３とし、中間領域においてはMODE＝２に設定
する。ステップ５５において今回決定した燃料噴射形態
MODEと前回決定した燃料噴射形態MBとが一致しているか
否かを判定する。
料噴射時間TAU が短い場合にはMODE＝１とし、内燃機関
回転数Neが高回転であり、燃料噴射時間TAU が長い場合
にはMODE＝３とし、中間領域においてはMODE＝２に設定
する。ステップ５５において今回決定した燃料噴射形態
MODEと前回決定した燃料噴射形態MBとが一致しているか
否かを判定する。
【００２７】ステップ５５において否定判定されたとき
は、ステップ５６に進み変速フラグＦがセットされてい
るか否かを判定する。ステップ５６において肯定判定さ
れたとき、即ち変速中であるときはステップ５７におい
て燃料噴射形態切り換えフラグＦＦをリセットする。ス
テップ５６において否定判定されたとき、即ち変速中で
なければステップ５８において燃料噴射形態切り換えフ
ラグＦＦをセットする。
は、ステップ５６に進み変速フラグＦがセットされてい
るか否かを判定する。ステップ５６において肯定判定さ
れたとき、即ち変速中であるときはステップ５７におい
て燃料噴射形態切り換えフラグＦＦをリセットする。ス
テップ５６において否定判定されたとき、即ち変速中で
なければステップ５８において燃料噴射形態切り換えフ
ラグＦＦをセットする。
【００２８】最後にステップ５９において前回決定した
燃料噴射形態MBに今回決定した燃料噴射形態MODEを記憶
してこのルーチンを終了する。図７は実行燃料噴射形態
決定ルーチンのフローチャートであって、ステップ７０
１において燃料噴射形態MODEが "１" であるか否かを判
定し、肯定判定されればステップ７０２に進み前回の燃
料噴射形態MBが "１" であるか否かを判定する。ステッ
プ７０２で否定判定されればステップ７０３に進み燃料
噴射形態切り換えフラグＦＦがセットされているか否か
を判定する。
燃料噴射形態MBに今回決定した燃料噴射形態MODEを記憶
してこのルーチンを終了する。図７は実行燃料噴射形態
決定ルーチンのフローチャートであって、ステップ７０
１において燃料噴射形態MODEが "１" であるか否かを判
定し、肯定判定されればステップ７０２に進み前回の燃
料噴射形態MBが "１" であるか否かを判定する。ステッ
プ７０２で否定判定されればステップ７０３に進み燃料
噴射形態切り換えフラグＦＦがセットされているか否か
を判定する。
【００２９】そしてステップ７０２あるいは７０３にお
いて肯定判定されたときはステップ７０４に進み実行燃
料噴射形態ＦＩを "１" に設定し、ステップ７０３にお
いて否定判定されたときはステップ７０５に進み実行燃
料噴射形態ＦＩを "２" に設定する。ステップ７０１に
おいて否定判定されたときはステップ７０６に進み燃料
噴射形態MODEが "２" であるか否かを判定し、肯定判定
されればステップ７０７に進み前回の燃料噴射形態MBが
"２" であるか否かを判定する。ステップ７０７で否定
判定されればステップ７０８に進み燃料噴射形態切り換
えフラグＦＦがセットされているか否かを判定する。
いて肯定判定されたときはステップ７０４に進み実行燃
料噴射形態ＦＩを "１" に設定し、ステップ７０３にお
いて否定判定されたときはステップ７０５に進み実行燃
料噴射形態ＦＩを "２" に設定する。ステップ７０１に
おいて否定判定されたときはステップ７０６に進み燃料
噴射形態MODEが "２" であるか否かを判定し、肯定判定
されればステップ７０７に進み前回の燃料噴射形態MBが
"２" であるか否かを判定する。ステップ７０７で否定
判定されればステップ７０８に進み燃料噴射形態切り換
えフラグＦＦがセットされているか否かを判定する。
【００３０】ステップ７０８において否定判定されれば
ステップ７０９に進み前回の燃料噴射形態MBが "１" で
あるか否かを判定し、肯定判定されればステップ７０４
に進む。ステップ７０９において否定判定されればステ
ップ７１０に進み、実行燃料噴射形態ＦＩを "３" に設
定する。
ステップ７０９に進み前回の燃料噴射形態MBが "１" で
あるか否かを判定し、肯定判定されればステップ７０４
に進む。ステップ７０９において否定判定されればステ
ップ７１０に進み、実行燃料噴射形態ＦＩを "３" に設
定する。
【００３１】ステップ７０７あるいは７０８において肯
定判定された場合はステップ７０５に進む。ステップ７
０６において否定判定されたときは燃料噴射形態MODEが
"３" であるものと判断してステップ７１１に進み、前
回の燃料噴射形態MBが "３" であるか否かを判定する。
定判定された場合はステップ７０５に進む。ステップ７
０６において否定判定されたときは燃料噴射形態MODEが
"３" であるものと判断してステップ７１１に進み、前
回の燃料噴射形態MBが "３" であるか否かを判定する。
【００３２】ステップ７１１で否定判定されたときはス
テップ７１２に進み、燃料噴射形態切り換えフラグＦＦ
がセットされているか否かを判定する。ステップ７１２
において否定判定されたときはステップ７０５に進み、
ステップ７１１あるいはステップ７１２で肯定判定され
たときはステップ７１０に進む。
テップ７１２に進み、燃料噴射形態切り換えフラグＦＦ
がセットされているか否かを判定する。ステップ７１２
において否定判定されたときはステップ７０５に進み、
ステップ７１１あるいはステップ７１２で肯定判定され
たときはステップ７１０に進む。
【００３３】図８は燃料噴射ルーチンのフローチャート
であって、ステップ８１において燃料噴射タイミングか
否かが判定され、燃料噴射タイミングでなければ直接こ
のルーチンを終了する。ステップ８１で肯定判定されれ
ば、即ち燃料噴射タイミングであればステップ８２に進
み実行燃料噴射形態ＦＩが "1"であるか否かが判定され
る。
であって、ステップ８１において燃料噴射タイミングか
否かが判定され、燃料噴射タイミングでなければ直接こ
のルーチンを終了する。ステップ８１で肯定判定されれ
ば、即ち燃料噴射タイミングであればステップ８２に進
み実行燃料噴射形態ＦＩが "1"であるか否かが判定され
る。
【００３４】ステップ８２で肯定判定されれば、ステッ
プ８３に進み圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３２、１３
３および１３４により各気筒１０１、１０２、１０３お
よび１０４が圧縮行程にあるときに燃料噴射が行われ
る。ステップ８２で否定判定された場合は、ステップ８
４に進み実行燃料噴射形態ＦＩが "2"であるか否かが判
定される。
プ８３に進み圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３２、１３
３および１３４により各気筒１０１、１０２、１０３お
よび１０４が圧縮行程にあるときに燃料噴射が行われ
る。ステップ８２で否定判定された場合は、ステップ８
４に進み実行燃料噴射形態ＦＩが "2"であるか否かが判
定される。
【００３５】ステップ８４で肯定判定されれば、ステッ
プ８５に進み圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３２、１３
３および１３４により各気筒１０１、１０２、１０３お
よび１０４が圧縮行程にあるときに一部の燃料が噴射さ
れ、残りの燃料は吸気行程燃料噴射弁１２１、１２２、
１２３および１２４により各気筒１０１、１０２、１０
３および１０４が吸気行程にあるときに噴射される。
プ８５に進み圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３２、１３
３および１３４により各気筒１０１、１０２、１０３お
よび１０４が圧縮行程にあるときに一部の燃料が噴射さ
れ、残りの燃料は吸気行程燃料噴射弁１２１、１２２、
１２３および１２４により各気筒１０１、１０２、１０
３および１０４が吸気行程にあるときに噴射される。
【００３６】ステップ８４で否定判定された場合は、実
行燃料噴射形態ＦＩが "3"であるとして吸気行程燃料噴
射弁１２１、１２２、１２３および１２４により各気筒
１０１、１０２、１０３および１０４が吸気行程にある
ときに燃料噴射が実行される。なお上記実施例において
は、吸気行程燃料噴射弁１２１、１２２、１２３、１２
４と圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３２、１３３、１３
４との２種類の燃料噴射弁を使用しているが、各気筒１
０１、１０２、１０３、１０４に直接燃料を噴射する圧
縮行程燃料噴射弁１３１、１３２、１３３、１３４を使
用して吸気行程噴射および圧縮行程噴射を実行すること
も可能である。
行燃料噴射形態ＦＩが "3"であるとして吸気行程燃料噴
射弁１２１、１２２、１２３および１２４により各気筒
１０１、１０２、１０３および１０４が吸気行程にある
ときに燃料噴射が実行される。なお上記実施例において
は、吸気行程燃料噴射弁１２１、１２２、１２３、１２
４と圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３２、１３３、１３
４との２種類の燃料噴射弁を使用しているが、各気筒１
０１、１０２、１０３、１０４に直接燃料を噴射する圧
縮行程燃料噴射弁１３１、１３２、１３３、１３４を使
用して吸気行程噴射および圧縮行程噴射を実行すること
も可能である。
【００３７】図９は第１の発明の効果の説明図であっ
て、横軸に時間を、縦軸にトルクをとる。時刻ｔ1 にお
いてアップシフト（例えば２速から３速へのシフト）が
開始されたときは、いったん車軸トルクが徐々に増加し
時刻ｔ4 においてシフトが完了するとシフト開始前より
も低い車軸トルクに安定する。
て、横軸に時間を、縦軸にトルクをとる。時刻ｔ1 にお
いてアップシフト（例えば２速から３速へのシフト）が
開始されたときは、いったん車軸トルクが徐々に増加し
時刻ｔ4 においてシフトが完了するとシフト開始前より
も低い車軸トルクに安定する。
【００３８】そして時刻ｔ1 と時刻ｔ4 との間に例えば
圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切り換えが行われた
場合には、スロットル弁またはＥＧＲ弁の動作遅れに起
因して時刻ｔ2 から時刻ｔ3 の間に破線で示すような車
軸トルクが大きく落ち込み、ドライバビリティが悪化す
る。この課題を解決するための第１の発明によればシフ
トが発生したときは燃料噴射形態の切り換えが禁止され
実線で示すように車軸トルクは滑らかに増加しドライバ
ビリティの悪化が抑制される。
圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切り換えが行われた
場合には、スロットル弁またはＥＧＲ弁の動作遅れに起
因して時刻ｔ2 から時刻ｔ3 の間に破線で示すような車
軸トルクが大きく落ち込み、ドライバビリティが悪化す
る。この課題を解決するための第１の発明によればシフ
トが発生したときは燃料噴射形態の切り換えが禁止され
実線で示すように車軸トルクは滑らかに増加しドライバ
ビリティの悪化が抑制される。
【００３９】しかしロックアップクラッチを装備したト
ルクコンバータにおいてロックアップしたままの状態、
即ちトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結した状
態で燃料噴射形態の切り換えを行った場合には、燃料噴
射形態の切り換えに起因する車軸トルクの落ち込みによ
り車輪を駆動するプロペラシャフト１６に振動が発生し
ドライバビリティが悪化する。
ルクコンバータにおいてロックアップしたままの状態、
即ちトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結した状
態で燃料噴射形態の切り換えを行った場合には、燃料噴
射形態の切り換えに起因する車軸トルクの落ち込みによ
り車輪を駆動するプロペラシャフト１６に振動が発生し
ドライバビリティが悪化する。
【００４０】即ちトルクコンバータの入力軸と出力軸と
が直結しているため、燃料噴射形態の切り換えに起因す
る車軸トルクの落ち込みが直接プロペラシャフト１６に
伝達されて、プロペラシャフト１６の固有振動数の振動
が発生する場合がある。第２の発明は上記課題を解決す
るものであって、燃料噴射形態の切り換えを行う場合に
はロックアップを解放する、即ちロックアップ状態であ
ればロックアップを解除する、ロックアップ状態でなけ
ればロックアップに移行することを禁止することにより
プロペラシャフト１６に振動が発生することを防止す
る。
が直結しているため、燃料噴射形態の切り換えに起因す
る車軸トルクの落ち込みが直接プロペラシャフト１６に
伝達されて、プロペラシャフト１６の固有振動数の振動
が発生する場合がある。第２の発明は上記課題を解決す
るものであって、燃料噴射形態の切り換えを行う場合に
はロックアップを解放する、即ちロックアップ状態であ
ればロックアップを解除する、ロックアップ状態でなけ
ればロックアップに移行することを禁止することにより
プロペラシャフト１６に振動が発生することを防止す
る。
【００４１】図１０は制御部１７で実行されるロックア
ップ判定ルーチンのフローチャートであって、ステップ
１０１においてアクセルペダル踏み込み量 Lおよび車速
SPを読み込む。ステップ１０２においてアクセルペダル
踏み込み量 Lおよび車速SPの関数としてロックアップ状
態Ｃを設定するか否かを決定する。
ップ判定ルーチンのフローチャートであって、ステップ
１０１においてアクセルペダル踏み込み量 Lおよび車速
SPを読み込む。ステップ１０２においてアクセルペダル
踏み込み量 Lおよび車速SPの関数としてロックアップ状
態Ｃを設定するか否かを決定する。
【００４２】Ｃ＝Ｃ（ L，SP） 図１１はロックアップ状態決定のためのグラフであっ
て、横軸に車速SPを、縦軸にアクセルペダル踏み込み量
Lをとる。そしてロックアップ開放領域にあるときはロ
ックアップ状態Ｃをリセット状態とし、ロックアップ係
合領域にあるときはロックアップ状態Ｃをセット状態と
する。
て、横軸に車速SPを、縦軸にアクセルペダル踏み込み量
Lをとる。そしてロックアップ開放領域にあるときはロ
ックアップ状態Ｃをリセット状態とし、ロックアップ係
合領域にあるときはロックアップ状態Ｃをセット状態と
する。
【００４３】図１２はトルクコンバータの動作説明図で
あって、内燃機関のクランクシャフト（図示せず。）に
直結された入力軸１４１と変速機１５に接続される出力
軸１４２とはポンプインペラ１４３、ステータ１４４お
よびタービンランナ１４５を介して作動油によって結合
されている。即ち内燃機関が回転すると入力軸１４１に
直結されたポンプインペラ１４３も回転し作動油に速度
が与えられる。速度が与えられた作動油はステータ１４
４を介してタービンランナ１４５に衝突し、タービンラ
ンナ１４５に回転力を与える。タービンランナ１４５の
回転力は出力軸１４２に出力され、変速機１５を介して
プロペラシャフト１６を駆動する。
あって、内燃機関のクランクシャフト（図示せず。）に
直結された入力軸１４１と変速機１５に接続される出力
軸１４２とはポンプインペラ１４３、ステータ１４４お
よびタービンランナ１４５を介して作動油によって結合
されている。即ち内燃機関が回転すると入力軸１４１に
直結されたポンプインペラ１４３も回転し作動油に速度
が与えられる。速度が与えられた作動油はステータ１４
４を介してタービンランナ１４５に衝突し、タービンラ
ンナ１４５に回転力を与える。タービンランナ１４５の
回転力は出力軸１４２に出力され、変速機１５を介して
プロペラシャフト１６を駆動する。
【００４４】トルクコンバータ１４はロックアップクラ
ッチ１４６を具備しているが、ロックアップを開放する
か係合するかは一対の圧力室１４７および１４８に供給
される作動油圧力によって制御される。一方の圧力室１
４７の作動油圧力が他方の圧力室１４８の作動油圧力よ
りも大であるときは、出力軸１４２に設置されているロ
ックアップクラッチ１４６が入力軸１４１と接触して入
力軸１４１と出力軸１４２とが直結され係合状態（Ａ）
となる。
ッチ１４６を具備しているが、ロックアップを開放する
か係合するかは一対の圧力室１４７および１４８に供給
される作動油圧力によって制御される。一方の圧力室１
４７の作動油圧力が他方の圧力室１４８の作動油圧力よ
りも大であるときは、出力軸１４２に設置されているロ
ックアップクラッチ１４６が入力軸１４１と接触して入
力軸１４１と出力軸１４２とが直結され係合状態（Ａ）
となる。
【００４５】逆に他方の圧力室１４８の作動油圧力が一
方の圧力室１４７の作動油圧力よりも大であるときは、
ロックアップクラッチ１４６は入力軸１４１から離れて
開放状態（Ｂ）となる。なお一対の圧力室１４７および
１４８の作動油圧力はロックアップ制御弁１４１によっ
て制御される。ステップ１０３において今回決定したロ
ックアップ状態Ｃと前回決定したロックアップ状態ＣＢ
とが一致しているか否かを判定し、肯定判定されたとき
はこのルーチンを終了する。
方の圧力室１４７の作動油圧力よりも大であるときは、
ロックアップクラッチ１４６は入力軸１４１から離れて
開放状態（Ｂ）となる。なお一対の圧力室１４７および
１４８の作動油圧力はロックアップ制御弁１４１によっ
て制御される。ステップ１０３において今回決定したロ
ックアップ状態Ｃと前回決定したロックアップ状態ＣＢ
とが一致しているか否かを判定し、肯定判定されたとき
はこのルーチンを終了する。
【００４６】ステップ１０３で否定判定されたときは、
ステップ１０４に進みロックアップ許容フラグＦＸをセ
ットし、ステップ１０５でタイマーＴをスタートし、さ
らにステップ１０６において今回決定したロックアップ
状態Ｃを前回決定したロックアップ状態ＣＢに記憶し
て、このルーチンを終了する。図１３は第２の切り換え
判定ルーチンのフローチャートであって、ステップ１３
０１からステップ１３０５までの処理は図５に示す切り
換え判定ルーチンのステップ５１からステップ５５まで
の処理と同一である。
ステップ１０４に進みロックアップ許容フラグＦＸをセ
ットし、ステップ１０５でタイマーＴをスタートし、さ
らにステップ１０６において今回決定したロックアップ
状態Ｃを前回決定したロックアップ状態ＣＢに記憶し
て、このルーチンを終了する。図１３は第２の切り換え
判定ルーチンのフローチャートであって、ステップ１３
０１からステップ１３０５までの処理は図５に示す切り
換え判定ルーチンのステップ５１からステップ５５まで
の処理と同一である。
【００４７】即ちステップ１３０１において内燃機関回
転数Neおよびスロットル弁開度θを読み込む。ステップ
１３０２において内燃機関回転数Neおよびスロットル弁
開度θの関数として基本燃料噴射時間TPを求める。即ち
次式により基本燃料噴射時間TPを決定する。
転数Neおよびスロットル弁開度θを読み込む。ステップ
１３０２において内燃機関回転数Neおよびスロットル弁
開度θの関数として基本燃料噴射時間TPを求める。即ち
次式により基本燃料噴射時間TPを決定する。
【００４８】TP＝TP（Ne，θ） ステップ１３０３において、次式により燃料噴射時間TA
U を演算する。 TAU ＝TP・FAF ・α＋β ステップ１３０４において、燃料噴射時間TAU と内燃機
関回転数Neとに基づいて燃料噴射形態MODEを決定する。
U を演算する。 TAU ＝TP・FAF ・α＋β ステップ１３０４において、燃料噴射時間TAU と内燃機
関回転数Neとに基づいて燃料噴射形態MODEを決定する。
【００４９】MODE＝MODE（Ne，TAU ） ステップ１３０５において今回決定した燃料噴射形態MO
DEが前回決定した燃料噴射形態MBと一致しているか否か
を判定し、否定判定されたときは、ステップ１３０６に
進みロックアップフラグＦＸがセットされているか否か
を判定する。ステップ１３０６において肯定判定された
とき、即ちロックアップが要求されているときはステッ
プ１３０７に進みロックアップ解除処理を実行する。
DEが前回決定した燃料噴射形態MBと一致しているか否か
を判定し、否定判定されたときは、ステップ１３０６に
進みロックアップフラグＦＸがセットされているか否か
を判定する。ステップ１３０６において肯定判定された
とき、即ちロックアップが要求されているときはステッ
プ１３０７に進みロックアップ解除処理を実行する。
【００５０】即ち現在ロックアップ状態であるとき、即
ちトルクコンバータに入力軸１４１と出力軸１４２とが
係合状態にあるときは開放状態とされ、現在開放状態に
あるときは開放状態が維持される。次にステップ１３０
８においてタイマーＴが所定時間Ｔ0 以上となったか否
かを判定する。ここで所定時間Ｔ0 はロックアップ開放
指令あるいはロックアップ指令が出力されてから実際に
ロックアップクラッチの動作が完了するまでの時間に基
づいて決定される。
ちトルクコンバータに入力軸１４１と出力軸１４２とが
係合状態にあるときは開放状態とされ、現在開放状態に
あるときは開放状態が維持される。次にステップ１３０
８においてタイマーＴが所定時間Ｔ0 以上となったか否
かを判定する。ここで所定時間Ｔ0 はロックアップ開放
指令あるいはロックアップ指令が出力されてから実際に
ロックアップクラッチの動作が完了するまでの時間に基
づいて決定される。
【００５１】ステップ１３０８で否定判定されたとき
は、現在ロックアップクラッチが動作中であるものとし
て燃料噴射形態切り換えフラグＦＦをリセットしてステ
ップ１３１１に進む。ステップ１３０６で否定判定され
たとき、あるいはステップ１３０８で肯定判定されたと
きはステップ１３１０に進み燃料噴射形態切り換えフラ
グＦＦをセットしてステップ１３１１に進む。
は、現在ロックアップクラッチが動作中であるものとし
て燃料噴射形態切り換えフラグＦＦをリセットしてステ
ップ１３１１に進む。ステップ１３０６で否定判定され
たとき、あるいはステップ１３０８で肯定判定されたと
きはステップ１３１０に進み燃料噴射形態切り換えフラ
グＦＦをセットしてステップ１３１１に進む。
【００５２】最後にステップ１３１１において前回決定
した燃料噴射形態MBに今回決定した燃料噴射形態MODEを
記憶してこのルーチンを終了する。続いて第２の発明に
おいても図７の燃料噴射形態決定ルーチンおよび図８の
燃料噴射ルーチンが実行される。なお第２の請求項にか
かる発明においても、圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３
２、１３３、１３４のみを使用して吸気行程噴射および
圧縮行程噴射を実行することも可能である。
した燃料噴射形態MBに今回決定した燃料噴射形態MODEを
記憶してこのルーチンを終了する。続いて第２の発明に
おいても図７の燃料噴射形態決定ルーチンおよび図８の
燃料噴射ルーチンが実行される。なお第２の請求項にか
かる発明においても、圧縮行程燃料噴射弁１３１、１３
２、１３３、１３４のみを使用して吸気行程噴射および
圧縮行程噴射を実行することも可能である。
【００５３】図１４は第２の発明の効果の説明図であっ
て、横軸に時間を、縦軸に車軸トルクをとる。即ちトル
クコンバータがロックアップされているときに燃料噴射
形態の切り換えが発生すると、燃料噴射形態の切り換え
に起因して車軸トルクの変動が発生し破線で示すように
プロペラシャフトに大きな振動が発生しドライバビリテ
ィが悪化する。
て、横軸に時間を、縦軸に車軸トルクをとる。即ちトル
クコンバータがロックアップされているときに燃料噴射
形態の切り換えが発生すると、燃料噴射形態の切り換え
に起因して車軸トルクの変動が発生し破線で示すように
プロペラシャフトに大きな振動が発生しドライバビリテ
ィが悪化する。
【００５４】この課題を解決するための第２の発明によ
れば、燃料噴射形態の切り換え要求が発生したときにト
ルクコンバータがロックアップ中であればロックアップ
が開放されロックアップ開放中であればロックアップに
移行することを禁止して、燃料噴射形態の切り換えに起
因する車軸トルク変動をトルクコンバータで吸収し、実
線で示すようにプロペラシャフトの振動が抑制される。
れば、燃料噴射形態の切り換え要求が発生したときにト
ルクコンバータがロックアップ中であればロックアップ
が開放されロックアップ開放中であればロックアップに
移行することを禁止して、燃料噴射形態の切り換えに起
因する車軸トルク変動をトルクコンバータで吸収し、実
線で示すようにプロペラシャフトの振動が抑制される。
【００５５】
【発明の効果】第１の請求項にかかる内燃機関の燃料噴
射制御装置によれば、変速比変更要求と燃料噴射形態の
切り換え要求とが重なったときには、変速が完了するま
で燃料噴射形態の切り換えを禁止することにより、車軸
トルクに大きな変動が発生することを防止し、ドライバ
ビリティの悪化を抑制することが可能となる。
射制御装置によれば、変速比変更要求と燃料噴射形態の
切り換え要求とが重なったときには、変速が完了するま
で燃料噴射形態の切り換えを禁止することにより、車軸
トルクに大きな変動が発生することを防止し、ドライバ
ビリティの悪化を抑制することが可能となる。
【００５６】第２の請求項にかかる内燃機関の燃料噴射
制御装置によれば、ロックアップ要求と燃料噴射形態の
切り換え要求とが重なったときには、ロックアップ解除
指令を出力しロックアップ開放状態となるまでは燃料噴
射形態の切り換えを禁止することによって、車輪駆動系
に振動が発生することを防止し、ドライバビリティの悪
化を一層抑制することが可能となる。
制御装置によれば、ロックアップ要求と燃料噴射形態の
切り換え要求とが重なったときには、ロックアップ解除
指令を出力しロックアップ開放状態となるまでは燃料噴
射形態の切り換えを禁止することによって、車輪駆動系
に振動が発生することを防止し、ドライバビリティの悪
化を一層抑制することが可能となる。
【図１】内燃機関の燃料噴射制御装置の構成図である。
【図２】変速判断ルーチンのフローチャートである。
【図３】最適変速レンジ決定のためのグラフである。
【図４】変速完了判定ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図５】切り換え判定ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図６】燃料噴射形態決定のためのグラフである。
【図７】実行燃料噴射形態決定ルーチンのフローチャー
トである。
トである。
【図８】燃料噴射ルーチンのフローチャートである。
【図９】第１の発明の効果の説明図である。
【図１０】ロックアップ判定ルーチンのフローチャート
である。
である。
【図１１】ロックアップ状態決定のためのグラフであ
る。
る。
【図１２】トルクコンバータの動作説明図である。
【図１３】第２の切り換え判定ルーチンのフローチャー
トである。
トである。
【図１４】第２の発明の効果の説明図である。
１０…内燃機関 １０１、１０２、１０３、１０４…気筒 １１１…エアクリーナ １１２…吸気管 １１３…吸気マニホールド １１４…スロットル弁 １１５…開度センサ １２１、１２２、１２３、１２４…圧縮行程燃料噴射弁 １３１、１３２、１３３、１３４…吸気行程燃料噴射弁 １４…トルクコンバータ １５…変速機 １６…プロペラシャフト １７…制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｃ 9523−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｐ Ｆ１６Ｈ 61/14 Ａ
Claims (2)
- 【請求項１】 成層燃焼を実行するために内燃機関の圧
縮行程に燃料を噴射する圧縮行程燃料噴射手段と、 均質燃焼を実行するために内燃機関の吸気行程に燃料を
噴射する吸気行程燃料噴射手段と、 内燃機関負荷が所定の切り換え負荷以上に移行したとき
に前記圧縮行程燃料噴射手段による燃料噴射から前記吸
気行程燃料噴射手段による燃料噴射へ、逆に内燃機関負
荷が所定の切り換え負荷以下に移行したときに前記吸気
行程燃料噴射手段による燃料噴射から前記圧縮行程燃料
噴射手段による燃料噴射形態の切り換えを行う燃料噴射
切り換え手段と、 車両の走行状態に応じて変速比を変更する自動変速手段
と、を具備した内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記自動変速手段において変速比が変更されている間は
前記燃料噴射切り換え手段による燃料噴射形態の切り換
えを禁止する燃料噴射切り換え禁止手段を、さらに具備
する内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 成層燃焼を実行するために内燃機関の圧
縮行程に燃料を噴射する圧縮行程燃料噴射手段と、 均質燃焼を実行するために内燃機関の吸気行程に燃料を
噴射する吸気行程燃料噴射手段と、 内燃機関負荷が所定の切り換え負荷以上に移行したとき
に前記圧縮行程燃料噴射手段による燃料噴射から前記吸
気行程燃料噴射手段による燃料噴射へ、逆に内燃機関負
荷が所定の切り換え負荷以下に移行したときに前記吸気
行程燃料噴射手段による燃料噴射から前記圧縮行程燃料
噴射手段による燃料噴射形態の切り換えを行う燃料噴射
切り換え手段と、 自動変速機中のトルクコンバータの入力軸と出力軸とを
直結するロックアップ手段と、を具備した内燃機関の燃
料噴射制御装置において、 前記燃料噴射切り換え手段において燃料噴射形態の切り
換えが必要であると判断されたときには前記ロックアッ
プ手段によるロックアップを解放するロックアップ解放
手段と、 前記ロックアップ解放手段によりロックアップが解放さ
れたのちに前記燃料噴射切り換え手段による燃料噴射形
態の切り換えを許容する燃料噴射切り換え許容手段と、
をさらに具備する内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP416995A JPH08193535A (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP416995A JPH08193535A (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08193535A true JPH08193535A (ja) | 1996-07-30 |
Family
ID=11577242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP416995A Pending JPH08193535A (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08193535A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0849457A2 (en) * | 1996-12-18 | 1998-06-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling combustion in internal combustion engines |
| US6267707B1 (en) | 1997-10-25 | 2001-07-31 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Motor vehicle having an automatic transmission |
| US6513487B1 (en) * | 1999-04-13 | 2003-02-04 | Daimlerchrysler Ag | Method for operating a reciprocating-piston internal combustion engine |
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| WO2006013688A1 (en) * | 2004-08-02 | 2006-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling internal combustion engine |
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-
1995
- 1995-01-13 JP JP416995A patent/JPH08193535A/ja active Pending
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| EP1914413A1 (en) | 2004-08-02 | 2008-04-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling an internal combustion engine |
| WO2007001060A1 (en) * | 2005-06-27 | 2007-01-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus, vehicle equipped with power output apparatus, and control method of power output apparatus |
| US7448981B2 (en) | 2005-06-27 | 2008-11-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus, vehicle equipped with power output apparatus, and control method of power output apparatus |
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