JPH0818570B2 - かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取り調整装置 - Google Patents
かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取り調整装置Info
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- JPH0818570B2 JPH0818570B2 JP2127063A JP12706390A JPH0818570B2 JP H0818570 B2 JPH0818570 B2 JP H0818570B2 JP 2127063 A JP2127063 A JP 2127063A JP 12706390 A JP12706390 A JP 12706390A JP H0818570 B2 JPH0818570 B2 JP H0818570B2
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/024—Yawing moment compensation during mu-split braking
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、４つの車輪すべてに作用するロツク防止装
置と、車両の左側及び右側に異なる制動作用が生ずる制
動過程において、大きい制動作用が生ずる車両の側の方
向へ後輪を偏向させることによつて、生ずる片揺れモー
メントに抗して後車軸のかじ取り旋回が作用するよう
に、後車軸のかじ取り装置へ介入する装置とを有する、
かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ
車両のかじ取り調整装置に関する。
置と、車両の左側及び右側に異なる制動作用が生ずる制
動過程において、大きい制動作用が生ずる車両の側の方
向へ後輪を偏向させることによつて、生ずる片揺れモー
メントに抗して後車軸のかじ取り旋回が作用するよう
に、後車軸のかじ取り装置へ介入する装置とを有する、
かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ
車両のかじ取り調整装置に関する。
〔従来の技術〕 このようなかじ取り調整装置は既に公知で（特開昭63
−215466号公報）、対角線上に設けられる２つの制動回
路にロツク防止装置（ABS）が作用する車両において、
制動の際車両の重量が前輪の方へずらされる時及び両方
の制動回路に異なる制動圧力が確立される時に生ずる片
揺れモーメントへの反作用として、かじ取り旋回が片揺
れモーメントに抗して作用するように、かじ取りされる
後車軸への介入が行なわれる。こうして左前輪を含む制
動回路に、他方の制動回路におけるより大きい制動圧力
が確立されると、車両垂直軸線の周りにおける車両の左
旋回片揺れモーメントが生ずる。この場合生ずる片揺れ
モーメントを打消すために、両方の制動回路の制動圧力
の差に関係して、車両の後輪の左方へのかじ取りが行な
われる。
−215466号公報）、対角線上に設けられる２つの制動回
路にロツク防止装置（ABS）が作用する車両において、
制動の際車両の重量が前輪の方へずらされる時及び両方
の制動回路に異なる制動圧力が確立される時に生ずる片
揺れモーメントへの反作用として、かじ取り旋回が片揺
れモーメントに抗して作用するように、かじ取りされる
後車軸への介入が行なわれる。こうして左前輪を含む制
動回路に、他方の制動回路におけるより大きい制動圧力
が確立されると、車両垂直軸線の周りにおける車両の左
旋回片揺れモーメントが生ずる。この場合生ずる片揺れ
モーメントを打消すために、両方の制動回路の制動圧力
の差に関係して、車両の後輪の左方へのかじ取りが行な
われる。
このようなかじ取り調整装置において、後車軸かじ取
り装置への介入による走行動作の安定化が、対角線上に
２つの制動回路を持つ車両に制動圧力差が生ずる特別な
場合にしか可能でないことは、不利である。
り装置への介入による走行動作の安定化が、対角線上に
２つの制動回路を持つ車両に制動圧力差が生ずる特別な
場合にしか可能でないことは、不利である。
特開昭62−255282号公報から、車両へ瞬間的に作用す
る加速度と基準条件における加速度の基準値との比較か
ら、車両の車輪と道路表面との間の摩擦係数を推論する
ことは公知である。これから誘導される摩擦係数は後車
軸偏向の制御に使用することができる。
る加速度と基準条件における加速度の基準値との比較か
ら、車両の車輪と道路表面との間の摩擦係数を推論する
ことは公知である。これから誘導される摩擦係数は後車
軸偏向の制御に使用することができる。
特開昭62−238171号公報から公知の類似な方法によれ
ば、ロツク防止装置用制御装置の出力信号が、車両の車
輪と道路表面との間の摩擦係数を求めるのに役立つ。こ
の摩擦係数に関係して、低い摩擦係数では後車軸を前輪
と同位相で偏向させるか、全く偏向させない。
ば、ロツク防止装置用制御装置の出力信号が、車両の車
輪と道路表面との間の摩擦係数を求めるのに役立つ。こ
の摩擦係数に関係して、低い摩擦係数では後車軸を前輪
と同位相で偏向させるか、全く偏向させない。
これら両公報の方法では、後車軸の適当なかじ取り角
を決定する際すべての車輪の一般の摩擦係数しか考慮さ
れず、両側の摩擦係数が異なる条件のため生ずる片揺れ
モーメントを打消すことが不可能である、という欠点が
ある。
を決定する際すべての車輪の一般の摩擦係数しか考慮さ
れず、両側の摩擦係数が異なる条件のため生ずる片揺れ
モーメントを打消すことが不可能である、という欠点が
ある。
更にドイツ連邦共和国特許出願公開第2212328号明細
書では、車両の両側の異なる摩擦係数がABSに基いて生
ずる制動圧力差の測定により検出される。この場合車両
に生ずる片揺れモーメントは、制動圧力差に関係してか
じ取りされる前車軸への介入が行なわれて、反対モーメ
ントを発生する運転者のかじ取り運動を授助することに
よつて、部分的に打消される。
書では、車両の両側の異なる摩擦係数がABSに基いて生
ずる制動圧力差の測定により検出される。この場合車両
に生ずる片揺れモーメントは、制動圧力差に関係してか
じ取りされる前車軸への介入が行なわれて、反対モーメ
ントを発生する運転者のかじ取り運動を授助することに
よつて、部分的に打消される。
両側の摩擦係数が異なる条件のもとで制動の際片揺れ
モーメントを弱める別の公知の方法は、摩擦係数の大き
い方の車輪の制動シリンダの圧力確立を時間的に遅らせ
ることである（ドイツ連邦共和国特許第2518196号明細
書）。それにより制動によつて生ずる車両の片揺れモー
メントは弱められるので、適当な反対かじ取りにより運
転者は車両の進行方向を維持するのに充分な時間を持
つ。
モーメントを弱める別の公知の方法は、摩擦係数の大き
い方の車輪の制動シリンダの圧力確立を時間的に遅らせ
ることである（ドイツ連邦共和国特許第2518196号明細
書）。それにより制動によつて生ずる車両の片揺れモー
メントは弱められるので、適当な反対かじ取りにより運
転者は車両の進行方向を維持するのに充分な時間を持
つ。
前輪のかじ取り旋回と車両速度とに関係して、特定の
車両速度以上で後輪を前輪と同じ方向へ偏向させるよう
に、後車軸かじ取り装置を構成することも公知である
（ドイツ連邦共和国特許出願公開第3124821号明細
書）。制動の際両側の摩擦係数が異なる条件が生ずる
と、運転者は低い摩擦係数の方向へかじ取りして、車両
に生ずる片揺れモーメントを打消すので、制動の際この
両側の摩擦係数が異なる条件下での制動の際設定される
後車軸かじ取り角はもはや最適でなくなり、その結果車
両の走行動作の不安定性が甚だしくなる。
車両速度以上で後輪を前輪と同じ方向へ偏向させるよう
に、後車軸かじ取り装置を構成することも公知である
（ドイツ連邦共和国特許出願公開第3124821号明細
書）。制動の際両側の摩擦係数が異なる条件が生ずる
と、運転者は低い摩擦係数の方向へかじ取りして、車両
に生ずる片揺れモーメントを打消すので、制動の際この
両側の摩擦係数が異なる条件下での制動の際設定される
後車軸かじ取り角はもはや最適でなくなり、その結果車
両の走行動作の不安定性が甚だしくなる。
本発明の課題は、車両の進行方向維持が改善されて、
側方案内力（コーナリングフォース）が制御され、その
結果制動又は加速動作の安定性が生ずるように、最初に
あげた種類のかじ取り調整装置を構成することである。
更に車両がまだ不安定な走行状態になつていない時間
に、かじ取り調整装置への介入が行なわれるようにす
る。
側方案内力（コーナリングフォース）が制御され、その
結果制動又は加速動作の安定性が生ずるように、最初に
あげた種類のかじ取り調整装置を構成することである。
更に車両がまだ不安定な走行状態になつていない時間
に、かじ取り調整装置への介入が行なわれるようにす
る。
最初にあげた種類のかじ取り調整装置において、この
課題を解決するため本発明によれば、車両のそれぞれの
側の少なくとも１つの車輪、即ち車両の左側の前輪及び
後輪のうち少なくとも１つと車両の右側の前輪及び後輪
のうち少なくとも１つの異なる摩擦係数を検出する装置
が設けられ、車両のそれぞれの側の少なくとも１つの車
輪に生ずる異なる制動圧力の差から、ロツク防止装置又
は大きすぎる機関トルクが駆動車輪へ導入される時この
駆動車輪の空転を防止する駆動滑り調整装置の制御信号
に基いて摩擦係数の差が検出され、車両の後車軸のかじ
取り装置へ介入する装置が、摩擦係数の差に関係して車
両の後車軸のかじ取り装置へ介入し、少なくとも車両の
駆動される車輪の制動機に作用する駆動滑り調整装置を
付加的に備えた車両では、ロツク防止装置信号が生ずる
か駆動滑り調整装置信号が生ずるかに関係なく、後車軸
のかじ取り装置へ介入する装置が、大きい制動トルクが
発生される車両の側の方向へ、後輪を偏向させる。
課題を解決するため本発明によれば、車両のそれぞれの
側の少なくとも１つの車輪、即ち車両の左側の前輪及び
後輪のうち少なくとも１つと車両の右側の前輪及び後輪
のうち少なくとも１つの異なる摩擦係数を検出する装置
が設けられ、車両のそれぞれの側の少なくとも１つの車
輪に生ずる異なる制動圧力の差から、ロツク防止装置又
は大きすぎる機関トルクが駆動車輪へ導入される時この
駆動車輪の空転を防止する駆動滑り調整装置の制御信号
に基いて摩擦係数の差が検出され、車両の後車軸のかじ
取り装置へ介入する装置が、摩擦係数の差に関係して車
両の後車軸のかじ取り装置へ介入し、少なくとも車両の
駆動される車輪の制動機に作用する駆動滑り調整装置を
付加的に備えた車両では、ロツク防止装置信号が生ずる
か駆動滑り調整装置信号が生ずるかに関係なく、後車軸
のかじ取り装置へ介入する装置が、大きい制動トルクが
発生される車両の側の方向へ、後輪を偏向させる。
後車軸へのかじ取り介入を行なうことによつて、運転
者及び調整装置の介入が同じ車軸において行なわれる従
来のかじ取り調整装置（ドイツ連邦共和国特許出願公告
第2212328号明細書）とは異なり、運転者のかじ取り介
入からの調整されるかじ取り介入の分離を簡単な構造で
行なうことができる。更に危険な走行状態の初期段階に
おいても後輪の側方案内力を高めることによつて、車両
後部の進行方向維持の良好な安定化が行なわれる。
者及び調整装置の介入が同じ車軸において行なわれる従
来のかじ取り調整装置（ドイツ連邦共和国特許出願公告
第2212328号明細書）とは異なり、運転者のかじ取り介
入からの調整されるかじ取り介入の分離を簡単な構造で
行なうことができる。更に危険な走行状態の初期段階に
おいても後輪の側方案内力を高めることによつて、車両
後部の進行方向維持の良好な安定化が行なわれる。
両側の摩擦係数が異なる条件下で後車軸偏向なしに従
来の車両を制動する際、大きい摩擦係数の方向へ片揺れ
モーメントが生じ、適当な強さの反対かじ取りによりこ
の片揺れモーメントを打消さねばならない。この反対か
じ取りにより、力及びトルクの平衡が行なわれて、車両
は旋回運動を行なわず、更に後方移動もしない。大きい
制動トルクが発生される車両を側の方向へ後輪をかじ取
りすることによつて、運転者のかじ取り運動により発生
される反対モーメントが授助され、従つて車両の進行方
向維持するため全体として必要なかじ取りハンドル旋回
角が減少する。力及び旋回モーメント平衡式における遠
心力を考慮した曲線走行についても、同じ結果が得られ
る。その際後輪の旋回角が摩擦係数の差に比例するよう
にする。この旋回角が生ずるまでの時間は、急速な制動
において約150msを超過しないようにする。一般にこの
時間は親制動シリンダ内の圧力確立時間を150ms以上超
過しないようにする。
来の車両を制動する際、大きい摩擦係数の方向へ片揺れ
モーメントが生じ、適当な強さの反対かじ取りによりこ
の片揺れモーメントを打消さねばならない。この反対か
じ取りにより、力及びトルクの平衡が行なわれて、車両
は旋回運動を行なわず、更に後方移動もしない。大きい
制動トルクが発生される車両を側の方向へ後輪をかじ取
りすることによつて、運転者のかじ取り運動により発生
される反対モーメントが授助され、従つて車両の進行方
向維持するため全体として必要なかじ取りハンドル旋回
角が減少する。力及び旋回モーメント平衡式における遠
心力を考慮した曲線走行についても、同じ結果が得られ
る。その際後輪の旋回角が摩擦係数の差に比例するよう
にする。この旋回角が生ずるまでの時間は、急速な制動
において約150msを超過しないようにする。一般にこの
時間は親制動シリンダ内の圧力確立時間を150ms以上超
過しないようにする。
後輪のかじ取り運動は車体の旋回なしに側方案内力を
高めるので、ABSにおいて遅れた制動圧力確立による片
揺れモーメント弱めの原理を完全にやめるか、又は少な
くとも制動回路確立の遅れを減少することができる。そ
の結果かじ取りされない後輪に比較して、制動圧力を急
速に確立することができる。従つてかじ取り調整装置の
この介入により、制動距離が短くなる。
高めるので、ABSにおいて遅れた制動圧力確立による片
揺れモーメント弱めの原理を完全にやめるか、又は少な
くとも制動回路確立の遅れを減少することができる。そ
の結果かじ取りされない後輪に比較して、制動圧力を急
速に確立することができる。従つてかじ取り調整装置の
この介入により、制動距離が短くなる。
車両が駆動滑り調整装置（ASR）を備えている場合に
も、同じ状況が生ずる。即ち両側の摩擦係数が異なる条
件において車両の加速の際片揺れモーメントが生ずる。
反対モーメントを発生する運転者のかじ取り運動は、AS
Rにより大きい制動トルクが発生される車両の側の方向
への後輪のかじ取り角により授助される。かじ取りの大
きさ及びかじ取り過程の動特性は、制動過程の説明の際
示された状況に類似している。後輪のかじ取り運動は車
体の旋回なしに側方案内力を高めるので、車両の進行方
向維持が安定化される。
も、同じ状況が生ずる。即ち両側の摩擦係数が異なる条
件において車両の加速の際片揺れモーメントが生ずる。
反対モーメントを発生する運転者のかじ取り運動は、AS
Rにより大きい制動トルクが発生される車両の側の方向
への後輪のかじ取り角により授助される。かじ取りの大
きさ及びかじ取り過程の動特性は、制動過程の説明の際
示された状況に類似している。後輪のかじ取り運動は車
体の旋回なしに側方案内力を高めるので、車両の進行方
向維持が安定化される。
以下ABS−ASR装置という概念は、ABS及びASRの少なく
とも一方が車両に設けられ、ABSにより制動過程におい
て異なる摩擦係数が検出され、またASRにより加速過程
において異なる摩擦係数が検出されることを意味する。
両方の装置（ABS及びASR）が設けられていると、制動及
び加速の動作が安定化され、これに反し１つの装置（AB
S又はASR）のみが設けられていると、制動又は加速の動
作の安定化が行なわれる。
とも一方が車両に設けられ、ABSにより制動過程におい
て異なる摩擦係数が検出され、またASRにより加速過程
において異なる摩擦係数が検出されることを意味する。
両方の装置（ABS及びASR）が設けられていると、制動及
び加速の動作が安定化され、これに反し１つの装置（AB
S又はASR）のみが設けられていると、制動又は加速の動
作の安定化が行なわれる。
ABS−ASR装置の制御信号又はその作用を評価すること
によつて、車両の両側における異なる摩擦係数の検出が
行なわれる。ABS−ASR装置の制御信号は個々の車輪の速
度センサの評価から得られ、その際場合によつては車両
の曲線走行も考慮せねばならない。ABS−ASR装置の制御
信号は車輪制動シリンダに異なる制動圧力を生ずるが、
その際両方の装置について考慮すべきことは、ABSが摩
擦係数の大い方の側に大きい制動圧力を生じ、ASRが摩
擦係数の小さい方の側に大きい制動圧力を生ずることで
ある。
によつて、車両の両側における異なる摩擦係数の検出が
行なわれる。ABS−ASR装置の制御信号は個々の車輪の速
度センサの評価から得られ、その際場合によつては車両
の曲線走行も考慮せねばならない。ABS−ASR装置の制御
信号は車輪制動シリンダに異なる制動圧力を生ずるが、
その際両方の装置について考慮すべきことは、ABSが摩
擦係数の大い方の側に大きい制動圧力を生じ、ASRが摩
擦係数の小さい方の側に大きい制動圧力を生ずることで
ある。
ABS−ASR装置の制御信号の作用は次の通りである。
１車両の異なる側の車輪制動シリンダにおける圧力差。
この圧力差は公知の差圧センサによるか又は圧力の絶対
測定とそれに続く差形成により測定することができる。
この圧力差は公知の差圧センサによるか又は圧力の絶対
測定とそれに続く差形成により測定することができる。
２車輪のトルクの差。これらのトルクはトルク測定ボス
又は無接触トルク測定器により求めることができる。
又は無接触トルク測定器により求めることができる。
３正道キヤリパにおける力の差。制動過程は制動キヤリ
パを不動作位置から変位させて、不動作位置に対して変
形させる。この変位又は変形は公知の長さ測定方法によ
り検出することができる。
パを不動作位置から変位させて、不動作位置に対して変
形させる。この変位又は変形は公知の長さ測定方法によ
り検出することができる。
本発明の実施例が図面に示されており、以下これにつ
いて説明する。
いて説明する。
第１図からわかるように、装置30の変換器30.1におい
て、車両のそれぞれの側の少なくとも１つの車輪におけ
るABS−ASR装置の制御信号50a,50bの差から、摩擦係数
の差が求められる。これは、例えば第1a図によれば、制
動過程においてABSから出る制御信号50a,50bを測定する
ことにより行なうことができる。制御信号50aは車両の
小さい摩擦係数を持つ側の車輪における制御信号であ
り、制御信号50bは車両の大きい摩擦係数を持つ側の車
輪における制御信号である。制御信号50aが“圧力低
下”へ移行する時点t1に関係して、制御信号50bも時間
間隔δｔをおいて同様に“圧力低下”へ移行する。この
時間間隔δｔは両側の摩擦係数が異なる条件の尺度であ
り、従つて後輪の旋回角を決定するのに使用される。変
換器30.1の代わりに、対応する測定量を持つ後述の変換
器30.2,30.3又は30.4も使用することができる。変換器3
0.1における摩擦係数の差の計算後、特性曲線図メモリ3
1において、この差から後輪旋回角の目標値が求められ
る。この目標値は比較器32へ与えられ、後輪旋回角の目
標値と供給される実際値との差から、操作信号が求めら
れて増幅器33へ与えられる。増幅器は、両方の旋回方向
即ち右（増幅器33.1）及び左（増幅器33.2）用に二重に
構成されている。増幅器33.1,33.2の一方の出力信号は
後車軸38のかじ取り旋回を行なう操作装置34に与えられ
る。後車軸のこのかじ取り旋回により、後輪36のかじ取
り角が調節される。測定変換器35により操作量から後輪
かじ取り角の実際値が求められて、比較器32へ帰還され
る。
て、車両のそれぞれの側の少なくとも１つの車輪におけ
るABS−ASR装置の制御信号50a,50bの差から、摩擦係数
の差が求められる。これは、例えば第1a図によれば、制
動過程においてABSから出る制御信号50a,50bを測定する
ことにより行なうことができる。制御信号50aは車両の
小さい摩擦係数を持つ側の車輪における制御信号であ
り、制御信号50bは車両の大きい摩擦係数を持つ側の車
輪における制御信号である。制御信号50aが“圧力低
下”へ移行する時点t1に関係して、制御信号50bも時間
間隔δｔをおいて同様に“圧力低下”へ移行する。この
時間間隔δｔは両側の摩擦係数が異なる条件の尺度であ
り、従つて後輪の旋回角を決定するのに使用される。変
換器30.1の代わりに、対応する測定量を持つ後述の変換
器30.2,30.3又は30.4も使用することができる。変換器3
0.1における摩擦係数の差の計算後、特性曲線図メモリ3
1において、この差から後輪旋回角の目標値が求められ
る。この目標値は比較器32へ与えられ、後輪旋回角の目
標値と供給される実際値との差から、操作信号が求めら
れて増幅器33へ与えられる。増幅器は、両方の旋回方向
即ち右（増幅器33.1）及び左（増幅器33.2）用に二重に
構成されている。増幅器33.1,33.2の一方の出力信号は
後車軸38のかじ取り旋回を行なう操作装置34に与えられ
る。後車軸のこのかじ取り旋回により、後輪36のかじ取
り角が調節される。測定変換器35により操作量から後輪
かじ取り角の実際値が求められて、比較器32へ帰還され
る。
変換器30は、そのつど使用される測定量に応じて異な
るように使用することができる。変換器31.1の代わりに
次の変換器を使用することができる。
るように使用することができる。変換器31.1の代わりに
次の変換器を使用することができる。
１変換器30.2。この変換器30.2は、車両のそれぞれの側
の少なくとも１つの車輪の変換器信号51a,51bから摩擦
係数の差を求めるが、その検出は第２図について更に説
明する。
の少なくとも１つの車輪の変換器信号51a,51bから摩擦
係数の差を求めるが、その検出は第２図について更に説
明する。
２変換器30.3。この変換器30.3は、車両のそれぞれの側
の少なくとも１つの車輪の車輪制動シリンダにおける圧
力の差から摩擦係数の差を求める。これは、差圧センサ
によるか、車輪制動シリンダの圧力を独立に測定し、続
いて適当に引き算することにより、行なうことができ
る。圧力のこの差から摩擦係数の差が決定される。測定
装置は第３図に示されている。
の少なくとも１つの車輪の車輪制動シリンダにおける圧
力の差から摩擦係数の差を求める。これは、差圧センサ
によるか、車輪制動シリンダの圧力を独立に測定し、続
いて適当に引き算することにより、行なうことができ
る。圧力のこの差から摩擦係数の差が決定される。測定
装置は第３図に示されている。
変換器30.3への供給導線は52a,52bで示されている。
３変換器30.4。この変換器30.4は、車両のそれぞれの側
の少なくとも１つの車輪の制動キヤリパに作用する力の
差から摩擦係数の差を求める。個々の制動キヤリパに作
用する力を求める測定装置は第４図に示されている。
の少なくとも１つの車輪の制動キヤリパに作用する力の
差から摩擦係数の差を求める。個々の制動キヤリパに作
用する力を求める測定装置は第４図に示されている。
第２図からわかるように、車軸に設けられる層２の磁
気歪みをセンサ１により誘導的に検出することによつ
て、車輪に生ずるトルクを測定することができる。車両
のそれぞれの側の少なくとも１つの車輪のセンサの信号
導線は、変換器30.2の供給導線51a,51bに一致ている。
気歪みをセンサ１により誘導的に検出することによつ
て、車輪に生ずるトルクを測定することができる。車両
のそれぞれの側の少なくとも１つの車輪のセンサの信号
導線は、変換器30.2の供給導線51a,51bに一致ている。
第３図は車輪をABS−ASR装置と共に示している。図示
しない回転数センサの回転数信号に基いて、ABS−ASR装
置の電子調整装置11から、場合によつては制御信号12が
電磁弁10へ与えられる。この制御信号12は変換器30.1用
測定量として使用することができる。電磁弁10は車輪制
動シリンダ14の圧力を制御する。車輪制動シリンダの圧
力は変換器30.3用測定量として使用することができる。
導管16は液圧導管なので、変換器30.3において、車両の
それぞれの側の少なくとも１つの車輪の導線用に差圧セ
ンサを直接使用することができる。その代りに圧力セン
サ13により、各車輪制動シリンダ用の圧力信号を求め、
信号導線15を介して取出すことができる。圧力測定用の
導線は、変換器30.3への供給導線として52a,52bで示さ
れている。
しない回転数センサの回転数信号に基いて、ABS−ASR装
置の電子調整装置11から、場合によつては制御信号12が
電磁弁10へ与えられる。この制御信号12は変換器30.1用
測定量として使用することができる。電磁弁10は車輪制
動シリンダ14の圧力を制御する。車輪制動シリンダの圧
力は変換器30.3用測定量として使用することができる。
導管16は液圧導管なので、変換器30.3において、車両の
それぞれの側の少なくとも１つの車輪の導線用に差圧セ
ンサを直接使用することができる。その代りに圧力セン
サ13により、各車輪制動シリンダ用の圧力信号を求め、
信号導線15を介して取出すことができる。圧力測定用の
導線は、変換器30.3への供給導線として52a,52bで示さ
れている。
第４図では、伸び測定条片20により制動キヤリパ22の
変形又は変位が検出される。測定変換器21により、伸び
測定条片20の信号から、制動キヤリパ22に作用する力が
求められ、信号導線53a,53bを介して変換器30.4へ供給
される。
変形又は変位が検出される。測定変換器21により、伸び
測定条片20の信号から、制動キヤリパ22に作用する力が
求められ、信号導線53a,53bを介して変換器30.4へ供給
される。
され車両が曲線路を走行し、車輪の地面付着は両側の
摩擦係数が異なる条件下にあり、運転者が車両を制動す
るという走行条件において、かじ取り調整装置の動作を
説明する。一般性を制限することなく、上述した実施例
において、曲線路の曲率中心側が小さい摩擦係数を持
ち、曲線路が左回り曲線路であるものと仮定する。従つ
てこの条件のもとで、装置30による前述した測定装置に
よつて、車両の左側及び右側における摩擦係数の差が検
出される。特性曲線図メモリ31により、大きい制動トル
クが発生される車両の側の方向へ、即ち上述した状態に
おいて制動する場合曲線路の反曲率中心側へ、後輪のか
じ取りの目標値が規定される。前述した時間経過で、後
輪かじ取りの実際値が目標値に追従する。調整装置の介
入のため、この後輪かじ取りの角が、場合によつては既
に存在する後輪かじ取り角に重畳される。左回り曲線路
における加速の場合、同様に大きい制動トルクの方向へ
後輪のかじ取り旋回が行なわれ、即ち曲線路の曲率中心
側の方向へかじ取り旋回が行なわれる。
摩擦係数が異なる条件下にあり、運転者が車両を制動す
るという走行条件において、かじ取り調整装置の動作を
説明する。一般性を制限することなく、上述した実施例
において、曲線路の曲率中心側が小さい摩擦係数を持
ち、曲線路が左回り曲線路であるものと仮定する。従つ
てこの条件のもとで、装置30による前述した測定装置に
よつて、車両の左側及び右側における摩擦係数の差が検
出される。特性曲線図メモリ31により、大きい制動トル
クが発生される車両の側の方向へ、即ち上述した状態に
おいて制動する場合曲線路の反曲率中心側へ、後輪のか
じ取りの目標値が規定される。前述した時間経過で、後
輪かじ取りの実際値が目標値に追従する。調整装置の介
入のため、この後輪かじ取りの角が、場合によつては既
に存在する後輪かじ取り角に重畳される。左回り曲線路
における加速の場合、同様に大きい制動トルクの方向へ
後輪のかじ取り旋回が行なわれ、即ち曲線路の曲率中心
側の方向へかじ取り旋回が行なわれる。
こうして常に車両の大きい制動トルクが発生される側
の方向へかじ取りが行なわれる。これは、曲線路走行の
場合にも、小さい摩擦係数が曲線路の曲率中心側にある
か又は反曲率中心側にあるかに関係なく、更に車両が制
動されるか加速されるかに関係なく、成立する。
の方向へかじ取りが行なわれる。これは、曲線路走行の
場合にも、小さい摩擦係数が曲線路の曲率中心側にある
か又は反曲率中心側にあるかに関係なく、更に車両が制
動されるか加速されるかに関係なく、成立する。
第１図は本発明によるかじ取り調整装置のブロツク線
図、第1a図は制動過程中におけるABSの制御信号の時間
的経過を示す図、第２図はトルクセンサの位置を示すた
めの車軸を持つ車輪の斜視図、第３図はABS−ASR装置を
持つ車輪の正面図、第４図は制動キヤリパを持つ制動円
板の正面図である。 30……異なる摩擦係数を検出する装置、36……後輪、38
……後車軸、39……後車軸のかじ取り装置に介入する装
置。
図、第1a図は制動過程中におけるABSの制御信号の時間
的経過を示す図、第２図はトルクセンサの位置を示すた
めの車軸を持つ車輪の斜視図、第３図はABS−ASR装置を
持つ車輪の正面図、第４図は制動キヤリパを持つ制動円
板の正面図である。 30……異なる摩擦係数を検出する装置、36……後輪、38
……後車軸、39……後車軸のかじ取り装置に介入する装
置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エーリヒ・ヴアクセンベルゲル ドイツ連邦共和国ノイハウゼン・ヴアーグ ネルシユトラーセ18 (72)発明者 マルテイーン・クラーレル ドイツ連邦共和国ケルネン２・ヴイーラン トシユトラーセ11アー (72)発明者 リカルド・シインメル ドイツ連邦共和国フエルバツハ・ローベル ト‐コツホーシユトラーセ17 (72)発明者 マンフレート・ブルツクハルト ドイツ連邦共和国ヴアイプリンゲン・アル テ・ヴインネンデル・シユタイゲ23 (56)参考文献 米国特許3888328（ＵＳ，Ａ)
Claims (12)
- 【請求項１】４つの車輪すべてに作用するロツク防止装
置と、車両の左側及び右側に異なる制動作用が生ずる制
動過程において、大きい制動作用が生ずる車両の側の方
向へ後輪を偏向させることによつて、生ずる片揺れモー
メントに抗して後車軸のかじ取り旋回が作用するよう
に、後車軸のかじ取り装置へ介入する装置とを有するも
のにおいて、車両のそれぞれの側の少なくとも１つの車
輪の異なる摩擦係数を検出する装置（30）が設けられ、
車両のそれぞれの側の少なくとも１つの車輪に生ずる異
なる制動圧力の差から、ロツク防止装置又は大きすぎる
機関トルクが駆動車輪へ導入される時この駆動車輪の空
転を防止する駆動滑り調整装置の制御信号に基いて摩擦
係数の差が検出され、車両の後車軸（38）のかじ取り装
置へ介入する装置（39）が、摩擦係数の差に関係して車
両の後車軸（38）のかじ取り装置へ介入し、少なくとも
車両の駆動される車輪の制動機に作用する駆動滑り調整
装置を付加的に備えた車両では、ロツク防止装置信号が
生ずるが駆動滑り調整装置信号が生ずるかに関係なく、
後車軸（38）の駆動滑り装置へ介入する装置（39）が、
大きい制動トルクが発生される車両の側の方向へ、後輪
（36）を偏向させることを特徴とする、かじ取りされる
前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取り
調整装置。 - 【請求項２】大きい制動トルクが発生される車両の側の
方向へ、検出される摩擦係数の差に比例するような角だ
け、後輪（36）が偏向させられることを特徴とする、請
求項１に記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項３】大きい制動トルクが発生される車両の側の
方向へ、車両のそれぞれの側の少なくとも１つの車輪の
検出される制動トルク差に比例するような角だけ、後輪
（36）が偏向させられることを特徴とする、請求項１に
記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項４】検出される差に基いて後輪（36）の旋回角
が、かじ取りハンドルのかじ取り旋回のため既に存在す
る後輪のかじ取り角に重畳されることを特徴とする、請
求項１ないし３の１つに記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項５】異なる摩擦係数の検出が、車両のそれぞれ
の側の少なくとも１つの車輪の制動シリンダ（14）の圧
力差の測定によつて行なわれることを特徴とする、請求
項１に記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項６】異なる摩擦係数の検出が、車両のそれぞれ
の側の少なくとも１つの車輪に作用するトルクの直接測
定によつて行なわれることを特徴とする、請求項１に記
載のかじ取り調整装置。 - 【請求項７】異なる摩擦係数の検出が、車両のそれぞれ
の側の少なくとも１つの車輪の制動キヤリパ（22）に作
用する力の測定によつて行なわれることを特徴とする、
請求項１に記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項８】異なる摩擦係数の検出が、車両のそれぞれ
の側の少なくとも１つの車輪へのロツク防止装置の制御
信号（12）の測定及び評価によつて行なわれることを特
徴とする、請求項１に記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項９】ロツク防止装置の制御信号（12）が、車両
のそれぞれの側の少なくとも１つの車輪の制動機の電磁
弁（10）への制御信号であることを特徴とする、請求項
８に記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項１０】異なる摩擦係数の検出が、車両のそれぞ
れの側の少なくとも１つの車輪への駆動滑り調整装置の
制御信号（11）の測定及び評価によつて行なわれること
を特徴とする、請求項１に記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項１１】駆動滑り調整装置の制御信号（12）が、
車両のそれぞれの側の少なくとも１つの車輪の制動機の
電磁弁（10）への制御信号であることを特徴とする、請
求項10に記載のかじ取り調整装置。 - 【請求項１２】後輪のかじ取り装置への介入が、車両の
左側及び右側の摩擦係数の差の限界値以上で初めて行な
われることを特徴とする、請求項１に記載のかじ取り調
整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3916354.7 | 1989-05-19 | ||
| DE3916354A DE3916354A1 (de) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | Lenkungsregelsystem fuer ein fahrzeug mit gelenkter vorderachse und hinterachse |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0321564A JPH0321564A (ja) | 1991-01-30 |
| JPH0818570B2 true JPH0818570B2 (ja) | 1996-02-28 |
Family
ID=6380987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2127063A Expired - Lifetime JPH0818570B2 (ja) | 1989-05-19 | 1990-05-18 | かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取り調整装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5035295A (ja) |
| JP (1) | JPH0818570B2 (ja) |
| DE (1) | DE3916354A1 (ja) |
| FR (1) | FR2647077B1 (ja) |
| GB (1) | GB2231542B (ja) |
| IT (1) | IT1240454B (ja) |
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| US5732378A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5732377A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| DE19515059A1 (de) | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Fahrstabilitätsregler mit reibwertabhängiger Begrenzung der Referenzgierrate |
| US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
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| US5710704A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
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| US5711024A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
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-
1989
- 1989-05-19 DE DE3916354A patent/DE3916354A1/de active Granted
-
1990
- 1990-05-17 GB GB9011079A patent/GB2231542B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-17 FR FR9006161A patent/FR2647077B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-18 JP JP2127063A patent/JPH0818570B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-18 IT IT47980A patent/IT1240454B/it active IP Right Grant
- 1990-05-21 US US07/525,679 patent/US5035295A/en not_active Expired - Fee Related
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