JPH08156827A - 自動車のステアリングギヤ支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】自動車の前面衝突時にステアリングギヤの下降
動作を確実に行わせてステアリングホイールの不当な突
出後退を防止する。 【構成】自動車のボディフレーム１の下面側に取付けら
れたサブフレーム２に、ステアリングホイール４０に連
結されたステアリングギヤ４が取付けられている自動車
のステアリングギヤ支持構造であって、上記サブフレー
ム２の前部には前上がり傾斜状の傾斜部２１が形成され
て、このサブフレーム２の傾斜部２１に上記ステアリン
グギヤ４が取付けられており、上記サブフレーム２のう
ち上記傾斜部２１よりも後方の部位には、自動車の前面
衝突によってこのサブフレーム２の傾斜部２１の上部が
後方へ押圧されるときにこのサブフレーム２の傾斜部２
１を鉛直状に起立させる方向へ角度変化させて上記ステ
アリングギヤ４を下降させるように曲げ変形を生じる曲
げ変形許容部２２が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、自動車のステアリン
グホイールの回転操作運動をタイロッドの往復運動に変
換するステアリングギヤの支持構造、さらに詳しくは、
ステアリングギヤに連結されて運転席に配置されている
ステアリングホイールが自動車の前面衝突時において運
転者側へ大きく突出しないようにするための自動車のス
テアリングギヤ支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のステアリングギヤ支持構
造としては、たとえば特開平５−１８５９５１号公報に
所載の構造がある。この従来のものは、図９（ａ）に示
すように、自動車のボディフレームとしてのサイドメン
バ１ｅに、複数の屈曲部２９ａ〜２９ｄを形成したサブ
フレーム２ｅを取付け、このサブフレーム２ｅの後部に
形成されている傾斜部２８にステアリングギヤ４ｅを取
付けた構造である。また、この構造では、自動車が正面
衝突し、同図（ｂ）に示すように、サイドメンバ１ｅお
よびサブフレーム２ｅの各前端部に一定以上の衝突力Ｆ
１が入力したときには、サブフレーム２ｅの各屈曲部２
９ａ〜２９ｄが屈曲変形し、後部の傾斜部２８の傾斜角
度が変化することによって、ステアリングギヤ４ｅが下
降するようになっている。このような構成によれば、ス
テアリングギヤ４ｅの下降に伴ってステアリングホイー
ル４０が車体前方側へ引張られるため、自動車の衝突時
にステアリングホイール４０が運転者側へ大きく突出後
退する危険性を回避することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものでは、サブフレーム２ｅの後部に形成した傾斜
部２８にステアリングギヤ４ｅを取付け、この傾斜部２
８の角度変化によってステアリングギヤ４ｅを下降させ
るように構成しているために、次のような難点があっ
た。

【０００４】すなわち、サブフレーム２ｅの後部に設け
られた傾斜部２８の角度を衝突力Ｆ１の入力によって確
実に変化させるには、衝突力Ｆ１がこの傾斜部２８を挟
む二つの屈曲部２９ｃ，２９ｄに有効に作用し、しかも
これら二つの屈曲部２９ｃ，２９ｄがそれよりも前に位
置する他の屈曲部２９ａ，２９ｂよりも先に曲げ変形す
る必要がある。これら他の屈曲部２９ａ，２９ｂが先に
曲げ変形したのでは、衝突力Ｆ１がこれら他の屈曲部２
９ａ，２９ｂの変形によって吸収されてしまうため、傾
斜部２８を適切に角度変更させてステアリングギヤ４ｅ
を下降させることができない。

【０００５】したがって、従来では、複数の屈曲部２９
ａ〜２９ｄのうち、傾斜部２８を挟む二つの屈曲部２９
ｃ，２９ｄが他の屈曲部２９ａ，２９ｂよりも先に曲げ
変形を生じるように、これら複数の屈曲部２９ａ〜２９
ｄの曲げ強度の設定を厳密に行っておく必要がある。そ
の結果、サブフレーム２ｅの製作が非常に面倒となっ
て、その製作コストが高価となるばかりか、上記屈曲部
２９ａ〜２９ｄの各部の強度設定が適正でない場合に
は、サブフレーム２ｅの傾斜部２８を所望の状態に角度
変化させることができなくなって、ステアリングギヤ４
ｅの下降が不可能となり、安全性が損なわれるという難
点があった。

【０００６】とくに、上記従来のものでは、自動車の前
面衝突時における衝突力Ｆ１がサブフレーム２ｅに対し
てその前端部から入力されるにもかかわらず、ステアリ
ングギヤ４ｅはサブフレーム２ｅの後部に形成された傾
斜部２８に取付けられているために、衝突力が必ずしも
そのまま有効にサブフレーム２ｅの後部に伝達されると
は限らない。すなわち、サブフレーム２ｅは非直線状の
屈曲状に形成されており、しかもその各部は自動車の他
の部品または部位と種々連結される場合が多いため、こ
のサブフレーム２ｅへの衝突力Ｆ１がサブフレーム２ｅ
の傾斜部２８よりも前方の箇所において吸収分散し、ま
たは集中することによって、上記屈曲部２９ｃ，２９ｄ
へ有効に作用しない場合もある。したがって、従来で
は、サブフレーム２ｅの複数の屈曲部２９ａ〜２９ｄの
曲げ強度が所望の状態に正確に設定されている場合であ
っても、正面衝突時においてサブフレーム２ｅの傾斜部
２８の角度変更が適切になされない虞れがあった。

【０００７】なお、上記従来のものでは、サブフレーム
２ｅの前部と後部とが剛体に近いパワープラントＮ（エ
ンジン）によって結合され、サブフレーム２ｅの前端部
に入力した衝突力Ｆ１がエンジンＮを介して傾斜部２８
へ入力するように配慮されている。ところが、自動車の
種類は多種多様であり、サブフレーム２ｅ上に常にエン
ジンが搭載されるとは限らないため、上記難点を適切に
解消できない場合も多い。また、衝突時に積極的に曲げ
変形を生じさせる必要のあるサブフレーム２ｅに、大重
量のエンジンを搭載させることは、自動車の構造上、必
ずしも好ましいものでもない。

【０００８】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、サブフレームの複数箇所の曲げ
強度を厳密に設定するなどといった煩雑さを必要とする
ことなく、自動車の前面衝突時にステアリングギヤの下
降動作が確実に行われるようにして、ステアリングホイ
ールの不当な突出後退を適切に防止できるようにするこ
とをその課題としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。

【００１０】すなわち、本願の請求項１に記載の発明
は、自動車のボディフレームの下面側に取付けられたサ
ブフレームに、ステアリングホイールに連結されたステ
アリングギヤが取付けられている自動車のステアリング
ギヤ支持構造であって、上記サブフレームの前部には前
上がり傾斜状の傾斜部が形成されて、このサブフレーム
の傾斜部に上記ステアリングギヤが取付けられていると
ともに、上記サブフレームのうち上記傾斜部よりも後方
の部位には、自動車の前面衝突によってこのサブフレー
ムの傾斜部の上部が後方へ押圧されるときにこのサブフ
レームの傾斜部を鉛直状に起立させる方向へ角度変化さ
せて上記ステアリングギヤを下降させるように曲げ変形
を生じる曲げ変形許容部が設けられていることを特徴と
している。

【００１１】本願の請求項２に記載の発明は、ステアリ
ングホイールに連結されたステアリングギヤが、自動車
のボディフレームの前部またはこの前部に取付けられた
サブフレームに設けられたブラケットに取付けられてい
る自動車のステアリングギヤの支持構造であって、上記
ブラケットは、自動車の前面衝突による一定以上の衝突
力がこのブラケットの前側先端部に入力したときにこの
ブラケットの前側先端部が後方へ移動する方向の回転を
行うように上記ボディフレームまたはサブフレームに取
付けられているとともに、上記ステアリングギヤは、上
記ブラケットの回転に伴ってこのステアリングギヤの取
付け位置が下降するように上記ブラケットの前側先端部
よりも後方かつ下方の位置に取付けられていることを特
徴としている。

【００１２】

【発明の作用および効果】上記請求項１に記載の発明に
おいては、サブフレームの前部に前上り傾斜状の傾斜部
を形成し、この傾斜部にステアリングギヤを取付けてい
るために、自動車の正面衝突時には、衝突力をサブフレ
ームの傾斜部の上部に対して直接かつ有効に作用させる
ことができる。そして、この衝突力によってサブフレー
ムの傾斜部を鉛直方向へ起立させる方向へ確実に角度変
化させて、この傾斜部に取付けられているステアリング
ギヤを適切に下降させることが可能となる。すなわち、
このサブフレームの傾斜部の角度変化は、この傾斜部の
上部が衝突力によって後方へ押圧され、傾斜部の後方に
設けられている曲げ変形許容部が曲げ変形を生じること
によってなされるが、この曲げ変形に際しては、上記衝
突力が傾斜部の上部に対する直接的な曲げ力として作用
することとなる。

【００１３】したがって、従来のサブフレームの後部に
形成された傾斜部を角度変化させることによってステア
リングギヤを下降させる構造とは異なり、ステアリング
ギヤが取付けられた傾斜部よりも前方の部位が曲げ変形
を生じることに原因してステアリングギヤを支持する傾
斜部の角度変化がなされなくなるといった不具合は生じ
ない。また、衝突力がサブフレームの他の部位に分散ま
たは集中することに原因して、ステアリングギヤが取付
けられた傾斜部の角度変化が不可能になるといったこと
も適切に回避できる。さらに、サブフレームの前後二箇
所をエンジンなどを介して相互に連結する必要もなく、
サブフレームにエンジンを搭載しない場合であっても、
自動車の正面衝突時における衝突力をそのまま直接サブ
フレームの前部に形成された傾斜部に作用させて、この
傾斜部を角度変更させることによりステアリングギヤを
下降させることができる。そして、このステアリングギ
ヤが下降することにより、このステアリングギヤに連結
されているステアリングホイールに引張力を与えること
ができ、ステアリングホイールが運転者側へ大きく突出
後退することが回避できる。

【００１４】このように、請求項１に記載の発明では、
自動車の前面衝突時におけるステアリングギヤの下降動
作を従来よりも確実に行わせることができ、ステアリン
グホイールが運転者側へ大きく突出する事態をより確実
に防止することができる。したがって、安全性の向上が
図れるという格別な効果が得られる。

【００１５】また、ステアリングギヤが取付けられたサ
ブフレームの傾斜部の上部に直接衝突力を作用させてい
るために、この傾斜部を所望状態に角度変更させる手段
としては、従来とは異なり、サブフレームに多数の屈曲
部を設けて、これら屈曲部の個々の曲げ強度を厳密に設
定する必要もない。したがって、サブフレームの製作も
容易になリ、その製作コストを安価にできるという効果
も得られる。

【００１６】本願の請求項２に記載の発明においては、
自動車の正面衝突が生じ、その衝突力がブラケットの前
側先端部に入力すると、このブラケットはその前側先端
部が後方へ移動する方向の回転を行う。また、このよう
なブラケットの回転がなされると、これに伴って上記ブ
ラケットの前側先端部よりも後方かつ下方の位置に取付
けられているステアリングが下降することとなる。した
がって、このステアリングの下降により、このステアリ
ングギヤに連結されているステアリングホイールが引張
りを受け、やはり上記請求項１の場合と同様に、ステア
リングホイールが自動車の運転者側へ大きく突出後退す
ることが回避される。

【００１７】このように、ステアリングギヤが取付けら
れたブラケットに自動車の前面衝突時に発生する衝突力
を直接入力させることによってこのブラケットを回転さ
せ、このブラケットの回転によりステアリングギヤを下
降させるようにすれば、従来のようにサブフレームに複
数の屈曲部を設けた上で、これら各屈曲部の曲げ強度を
厳密に設定するなどといった複雑な構造を採用する必要
はなく、簡素な構造によってステアリングギヤの下降の
確実化が図れる。したがって、安全性の向上、ならびに
機構全体の構成の簡易化や製作コストの低減化が図れる
という優れた効果が得られる。

【００１８】

【実施例の説明】以下、本願発明の好ましい実施例を、
図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１９】図１は本願発明に係る自動車のステアリン
グギヤ支持構造の一例を示す要部概略側面図、図２はそ
の概略平面図である。図１および図２において、このス
テアリングギヤ支持構造では、自動車の運転席よりも前
方（車体前方）に延設された左右一対のフロントサイド
メンバ１，１の下面部に、左右一対のサブフレーム２，
２が車体の前後方向に沿って取付けられている。また、
これら一対のサブフレーム２，２間には、ブラケット３
が車幅方向に沿って横架され、このブラケット３にステ
アリングギヤ４が取付けられている。なお、このステア
リングギヤ４は、ユニバーサルジョイント４２やステア
リングシャフト４１などを介して、運転席に配置される
ステアリングホイール４０と連結されている。

【００２０】図３は、上記左右一対のサブフレーム２，
２およびブラケット３の一例を示す斜視図である。これ
ら一対のサブフレーム２，２は、ブラケット３および補
強材５によって相互に連結されている。各サブフレーム
２の前後両端部２ａ，２ｂにはボルト挿通孔５１，５１
ａが設けられており、このうち一方の前端部２ａは上記
フロントサイドメンバ１の前端部の下面にボルト５０に
よってボルト止めされる。また他方の後端部２ｂは、上
記フロントサイドメンバ１の下面から下向きに突出して
設けられた取付けブラケット１０にボルト止めされる。

【００２１】図１によく表れているように、上記各サブ
フレーム２の前部には、車体前方側ほどその位置が高く
なる前上り傾斜状の傾斜部２１が形成されており、この
傾斜部２１に上記ステアリングギヤ４を取付けるための
ブラケット３が取付けられている。一方、この傾斜部２
１よりも後方の部位には、図２に示された車輪（前輪）
Ｗを支持するロアアーム６を取付けるための前後二箇所
のアーム取付け部６０ａ，６０ｂが設けられている。な
お、このうち後方側のアーム取付け部６０ｂに対するロ
アアーム６の連結と、上記取付けブラケット１０に対す
るサブフレーム２の後端部２ｂの連結とは、１本の共通
のボルトによって共締めできるようになっている。

【００２２】また、上記各サブフレーム２のうち、上記
傾斜部２１よりも後方の位置であって、かつ上記一方の
アーム取付け部６０ａよりも前方の位置には、曲げ変形
許容部２２が設けられている。この曲げ変形許容部２２
は、たとえばサブフレーム２の一部に凹部２３を設ける
などしてその横幅寸法Ｓを他の部位よりも小さくし、こ
の部位の曲げ強度を他の部位よりも小さくなるようにし
て形成されている。この曲げ変形許容部２２の箇所にお
いては、図１に示すように、サブフレーム２に対するが
僅かな角度での曲げ加工が施されており、一定値以上の
外力がこのサブフレーム２に対して車体前方から作用し
たときには、このサブフレーム２が上記曲げ変形許容部
２２の位置から曲げ変形を開始するように設定されてい
る。ただし、本願発明は曲げ変形許容部２２の具体的な
構成、形成位置などは決してこのように限定されない。
たとえば傾斜部２１の後端部に形成される屈曲部２４の
位置の曲げ強度を小さくし、この位置を曲げ変形許容部
として構成してもかまわない。

【００２３】図４は、図３のＸ１−Ｘ１線断面図であ
り、上記ブラケット３の断面図である。同図に示すよう
に、このブラケット３は、水平状の上壁部３０、鉛直状
の後壁部３１、および前上がり傾斜状の斜壁部３２を備
えた中空三角状の閉断面形状に形成されており、図３に
示すように、これらのうちの後壁部３１にステアリング
ギヤ４を取付けるための取付部３５，３５が設けられ、
ステアリングギヤ４は上記後壁部３１に沿って取付けら
れる。これにより、ステアリングギヤ４の取付け箇所
は、このブラケット３の前側先端部３３よりも後方かつ
下方に配置されている。

【００２４】また、上記ブラケット３は、サブフレーム
２，２の各傾斜部２１に固着された両端部３ａ，３ａと
ステアリングギヤ４を実質的に支持する中央部（符号Ａ
で示す）との相互間において、これら中央部Ａや両端部
３ａ，３ａよりも剛性の低い連接部３６，３６を具備し
ている。すなわち、このブラケット３は、その中央部Ａ
に対してその前方から一定以上の水平方向の外力Ｆが入
力したときには、図６および図７に示すように、このブ
ラケット３の両端部３ａ，３ａはサブフレーム２に固定
された状態のまま、中央部Ａの前側先端部３３が後方へ
移動するように連接部３６，３６にねじり変形が生じ、
中央部Ａのみが部分的に回転するように構成されてい
る。

【００２５】上記構成の自動車のステアリングギヤ支持
構造においては、自動車が前面衝突し、図５に示すよう
に、フロントサイドメンバ１およびサブフレーム２の各
前端部に後ろ向き水平方向の衝突力Ｆが入力すると、フ
ロントサイドメンバ１が圧縮変形を生じる。またこれと
同時に、サブフレーム２では、曲げ剛性が最も小さく設
定された曲げ変形許容部２２の位置において曲げ変形が
生じ、サブフレーム２の傾斜部２１の上部が上記衝突力
Ｆによって後方へ押圧される。

【００２６】したがって、上記サブフレーム２の傾斜部
２１の傾斜角度θ１は、図１で示した初期の傾斜角度θ
よりも大きくなり、傾斜部２１が鉛直状に起立する方向
へ角度変化する。また、このように傾斜部２１の上部が
フロントサイドメンバ１に連結されたまま傾斜部２１が
角度変化すると、この傾斜部２１に取付けられているス
テアリングギヤ４の位置が下降することとなる。すなわ
ち、フロントサイドメンバ１の下面からステアリングギ
ヤ４までの寸法がｈからｈ１に拡大する。すると、この
ステアリングギヤ４の下降寸法分だけ、ユニバーサルジ
ョイント４２も下降することとなって、ステアリングシ
ャフト４１が前方へ引っ張られ、結局、ステアリングホ
イール４０が前進することとなる。したがって、フロン
トサイドメンバ１およびサブフレーム２がクラッシュし
たときに、ステアリングホイール４０が運転者側へ大き
く後退することが回避され、運転者の安全が確保される
こととなる。

【００２７】上記したサブフレーム２の変形時において
は、衝突力Ｆがサブフレーム２の上部に直接作用し、こ
の衝突力Ｆはサブフレーム２の傾斜部２１の上部を直接
後方へ押圧させて、この傾斜部２１を鉛直状に起立させ
る力として作用する。したがって、サブフレーム２の傾
斜部２１は確実に角度変更し、ステアリングギヤ４の下
降が確実なものとなる。また、傾斜部２１を上述したよ
うに角度変更させるためには、要はこの傾斜部２１より
も後方の曲げ変形許容部２２が曲げ変形を生じればよ
く、サブフレーム２の多数箇所を複雑な強度関係に設定
する必要もない。したがって、サブフレーム２の製作も
容易となる。

【００２８】また、上記したようにサブフレーム２の傾
斜部２１が角度変化すると、この傾斜部２１に取付けら
れているブラケット３が図１で示した初期状態と比較し
て後方へ回転した状態となる。そして、このブラケット
３の回転により、このブラケット３に取付けられている
ステアリングギヤ４の位置がやはり低くなる。すなわ
ち、図１で示した初期段階では、ステアリングギヤ４は
ブラケット３の鉛直状の後壁部３１に取付けられていた
ために、このブラケット３が後方へ回転すると、この回
転によってステアリングギヤ４の取付け高さが低くな
る。したがって、ステアリングギヤ４の下降寸法は、結
局は、ブラケット３の回転動作による下降寸法と、上述
したサブフレーム２の傾斜部２１の傾斜角度が大きくな
ることに起因する下降寸法との双方の和となり、その下
降量を大きくとることができる。したがって、その分だ
けステアリングホイール４０の前進量を大きくでき、運
転者の安全性を一層高めることが可能となる。なお、ス
テアリングギヤ４に対するユニバーサルジョイント４２
の連結は、このステアリングギヤ４が回転してもその連
結が維持されるように配慮されている。

【００２９】一方、自動車の正面衝突の態様は種々であ
り、必ずしもフロントサイドメンバ１およびサブフレー
ム２の前端部がバリヤ（衝突対象物）に衝突するとは限
らない。たとえば、バリヤが電柱であるなど、バリアの
幅が狭い場合には、左右一対のフロントサイドメンバ
１，１の相互間の位置（図２の範囲Ｂ）にバリヤが衝突
する場合がある。このような場合には、たとえば図６に
おいて、バリヤ８とブラケット３の中央部Ａとが互いに
衝突すると、このブラケット３は、その両端部３ａ，３
ａはサブフレーム２，２に固定されたまま、その中央部
Ａのみが部分的に後方へ回転する。そして、この中央部
Ａの回転によって、図７に示すようにこの中央部Ａに取
付けられているステアリングギヤ４の取付け高さが低く
なる。すなわち、ステアリングギヤ４は、衝突力Ｆの入
力を受けるブラケット３の前側先端部３３よりも後方か
つ下方の位置に予め配置されていたために、上記ブラケ
ット３の中央部Ａが回転すると、その取付け高さが低く
なる。したがって、この場合においても、ステアリング
ギヤ４の下降動作に伴ってステアリングホイール４０が
前方に引張りを受け、ステアリングホイール４０が運転
席において大きく後方へ突出することが防止される。

【００３０】また、上記ブラケット３が図７に示すよう
に回転すると、その斜壁部３２が前面側を向くが、この
斜壁部３２はフラットな前上がり傾斜状に形成されてい
るために、このブラケット３は、図８に示すように、こ
の斜壁部３２がバリヤ８の前面に沿うまで回転可能であ
る。したがって、ブラケット３の回転角度を大きくとる
ことができ、ステアリングギヤ４の下降寸法を大きく設
定することが可能である。

【００３１】なお、上記実施例では、サブフレーム２の
傾斜部２１に所定のブラケット３を取付けた上で、この
ブラケット３にステアリングギヤ４を取付けることによ
り、傾斜部２１の角度変更によるステアリングギヤ４の
下降のみならず、ブラケット３の回転によるステアリン
グギヤ４の下降をも同時に行わせるようにしているが、
本願発明はこれに限定されない。請求項１に記載の本願
発明では、ステアリングギヤ４をサブフレーム２の傾斜
部２１に直接取付け、あるいは上記とは異なる構成のブ
ラケット３を介して取付けるようにしても構わない。こ
のような構成であっても、傾斜部２１の角度変更によっ
てステアリングギヤ４を下降させることができ、ステア
リングホイール４０の後退突出を防止することが可能で
ある。

【００３２】また、請求項２に記載の本願発明では、ブ
ラケット３を上記実施例のようにサブフレーム２に取付
けることは要件ではない。ブラケット３の両端部をたと
えばフロントサイドメンバ１，１の各前部に取付けるこ
とによって、これらフロントサイドメンバ１，１間にブ
ラケット３を横架設し、自動車の正面衝突時にはこのブ
ラケット３に衝突力が入力するように構成してもよい。
なお、この場合においては、ブラケット３への衝突力の
入力がなされ易くなるように、ブラケット３の前側先端
部をフロントサイドメンバ１，１よりも多少前方に突出
させることが好ましい。

【００３３】さらに、上記実施例では、ブラケット３の
中央部Ａが衝突力Ｆによって部分的に回転するように構
成しているが、本願発明はやはりこれに限定されない。
請求項２に記載の本願発明では、ブラケット３に衝突力
Ｆが入力したときに、ブラケット３の全体が回転するよ
うに設けられていてもよい。また、このブラケット３を
回転させるための手段としては、ブラケット３にねじり
変形を生じさせて回転させる手段に限らず、たとえばブ
ラケット３を回転可能な支持手段によって支持させてお
き、一定以上の衝突力がブラケット３に入力したときに
上記支持手段を回転中心として回転させる手段を採用し
てもよく、その具体的な手段は限定されない。

【００３４】その他、本願発明に係る自動車のステアリ
ングギヤ支持構造の各部の具体的な構成は種々に設計変
更自在である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係る自動車のステアリングギヤ支持
構造の一例を示す要部概略側面図。

【図２】図１の要部平面図。

【図３】サブフレームおよびブラケットの具体例を示す
斜視図。

【図４】図３のＸ１−Ｘ１線断面図。

【図５】図１に示す自動車のステアリングギヤ支持構造
において自動車の正面衝突が生じた場合の一例を示す要
部概略側面図。

【図６】ブラケットが回転動作を行った状態を示す要部
斜視図。

【図７】図６のＸ２−Ｘ２線断面図。

【図８】ブラケットにバリヤが衝突した状態の一例を示
す説明図。

【図９】（ａ），（ｂ）は従来の自動車のステアリング
ギヤ支持構造の一例を示す要部側面図。

【符号の説明】

１ フロントサイドメンバ（ボディフレーム） ２ サブフレーム ３ ブラケット ４ ステアリングギヤ ２１ 傾斜部 ２２ 曲げ変形許容部 ３３ 前側先端部 ４０ ステアリングホイール

フロントページの続き (72)発明者 藤田 春男 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車のボディフレームの下面側に取付
   けられたサブフレームに、ステアリングホイールに連結
   されたステアリングギヤが取付けられている自動車のス
   テアリングギヤ支持構造であって、 上記サブフレームの前部には前上がり傾斜状の傾斜部が
   形成されて、このサブフレームの傾斜部に上記ステアリ
   ングギヤが取付けられているとともに、 上記サブフレームのうち上記傾斜部よりも後方の部位に
   は、自動車の前面衝突によってこのサブフレームの傾斜
   部の上部が後方へ押圧されるときにこのサブフレームの
   傾斜部を鉛直状に起立させる方向へ角度変化させて上記
   ステアリングギヤを下降させるように曲げ変形を生じる
   曲げ変形許容部が設けられていることを特徴とする、自
   動車のステアリングギヤ支持構造。
2. 【請求項２】 ステアリングホイールに連結されたステ
   アリングギヤが、自動車のボディフレームの前部または
   この前部に取付けられたサブフレームに設けられたブラ
   ケットに取付けられている自動車のステアリングギヤの
   支持構造であって、 上記ブラケットは、自動車の前面衝突による一定以上の
   衝突力がこのブラケットの前側先端部に入力したときに
   このブラケットの前側先端部が後方へ移動する方向の回
   転を行うように上記ボディフレームまたはサブフレーム
   に取付けられているとともに、 上記ステアリングギヤは、上記ブラケットの回転に伴っ
   てこのステアリングギヤの取付け位置が下降するように
   上記ブラケットの前側先端部よりも後方かつ下方の位置
   に取付けられていることを特徴とする、自動車のステア
   リングギヤ支持構造。