JPH08128435A - シャフトの軸受メタル構造とその軸受メタルの選択組付方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】シャフトの軸受構造において、軸部と軸受メタ
ルとのクリアランスのバラツキ幅を従来よりも低減す
る。 【構成】クランクシャフト４の軸部５とこれに対する軸
受部７との間にできる隙間Ｇ１にその大きさに合わせた
肉厚を有する半割状の軸受メタル１４を一対組み付け、
同メタル１４と軸部５との間に所要の大きさを有するク
リアランスＣ１を設定する。軸受メタル１４には、同メ
タル１４を軸受部７に組み付けたときに同軸受部７を膨
張変形させながら円周方向へ圧縮されるクラッシュハイ
トを設定する。ここで、クラッシュハイトの設定値を、
軸受メタル１４の肉厚Ｔ１の大きさにより異なる軸受部
７の膨張変形量分を見込んで、実際に機能する実クラッ
シュハイトの大きさがほぼ一定となるように決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はシャフト、例えば内燃
機関のクランクシャフト等の軸部とこれに対する軸受部
との間に介装される軸受メタルに係る。詳しくは、軸部
と軸受部との間にできる隙間の大きさに合わせた肉厚を
有する半割状の軸受メタルを一対組み付け、同メタルと
軸部との間に所要の大きさのクリアランスを設定してな
る軸受メタル構造とその軸受メタルの選択組付方法に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、内燃機関に設けられるク
ランクシャフトはシリンダブロックに対して回転可能に
組み付けられ、同シャフトにはピストンに連結されたコ
ンロッドが回転可能に組み付けられる。ここで、図１
１，１２に示すように、クランクシャフト５１の軸部
（ジャーナル）５２とこれに対するシリンダブロック５
３の軸受部５４との間の隙間Ｇ１、図１１，１３に示す
ように、クランクシャフト５１の軸部（ピン）５５とこ
れに対するコンロッド５６の軸受部５７との間の隙間Ｇ
２には、すべり軸受（Plain Bearing)型の軸受メタル５
８，５９がそれぞれ介装されている。これらの軸受メタ
ル５８，５９は半割状の単体を上下一対組み合わせるこ
とにより、軸部５２，５５と軸受部５４，５７との間に
介装される。軸受メタル５８，５９は軸部５２，５５と
の間ですべり運動をする軸受であり、すべり抵抗を低減
させて軸部５２，５５の円滑な回転を確保する。更に、
軸部５２，５５と軸受メタル５８，５９との間に設定さ
れたクリアランスＣ１，Ｃ２には、油通路６０を通じて
所定の潤滑油が供給される。

【０００３】ところで、上記のような軸部５２，５５及
び軸受部５４，５７のそれぞれには寸法上の公差がある
ことから、両者の間の隙間Ｇ１，Ｇ２の大きさにもある
程度の範囲でバラツキが出る。このような隙間Ｇ１，Ｇ
２に一律同じ大きさの肉厚Ｔ１，Ｔ２を有する軸受メタ
ル５８，５９を組み付けた場合、クリアランスＣ１，Ｃ
２の大きさにもバラツキが出てしまい、両者の間で適正
な潤滑性能が得られなくなるおそれがある。

【０００４】そこで、軸受メタル５８，５９の組み付け
に当たり、隙間Ｇ１，Ｇ２の大きさのバラツキに応じて
同メタル５８，５９の肉厚Ｔ１，Ｔ２のサイズを選択す
ることにより、クリアランスＣ１，Ｃ２を所要の大きさ
に調整する必要がある。この要求を満足させることので
きる組付方法として、いわゆる「選択嵌合方法」が一般
に採用されている。

【０００５】図１２，１３を参照すると、この組付方法
は上記の隙間Ｇ１，Ｇ２の大きさのバラツキをほぼ等間
隔で複数のランクに区分する。その区分に応じた大きさ
の肉厚Ｔ１，Ｔ２を有する軸受メタル５８，５９を予め
複数種類準備しておく。そして、軸部５２，５５と軸受
部５４，５７を組み付ける際に、実測される隙間Ｇ１，
Ｇ２の大きさのランクに応じて複数種類の軸受メタル５
８，５９の中から隙間Ｇ１，Ｇ２の大きさに合う肉厚Ｔ
１，Ｔ２を有する軸受メタル５８，５９を選択する。そ
の選択された軸受メタル５８，５９を軸部５２，５５の
回りに嵌合して使用する。このような「選択嵌合方法」
を基本にした軸受メタルに係る技術は〔自動車技術ハン
ドブック；設計編；１９９１年３月１日発行、８１頁〕
に記載されている。

【０００６】ところで、上記のような半割状の軸受メタ
ル５８，５９には、同メタル５８，５９が軸受部５４，
５７に組み付けられたときに機能する適当な大きさの締
め代が設けられている。この締め代は、図１４に示すよ
うに、測定用の治具７１に軸受メタル５８，５９を組み
付けてその一端をストッパ７２で止め、同メタル５８，
５９に所定の大きさの荷重ＰＯをかけた上で測定される
突出量、即ち「クラッシュハイト（ＣＨ）」で与えられ
る。このクラッシュハイト（ＣＨ）は軸受メタル５８，
５９の外周長が軸受部５４，５７の内周長よりも大きい
分である。従来の軸受メタル５８，５９では、クラッシ
ュハイト（ＣＨ）の大きさが同メタル５８，５９の肉厚
Ｔ１，Ｔ２のサイズにかかわらず一律同じ大きさに設定
される。そして、軸受メタル５８，５９が軸受部５４，
５７に組み付けられる際に、同メタル５８，５９がクラ
ッシュハイト（ＣＨ）の分だけ円周方向へ圧縮され、そ
れに伴い軸受部５４，５７が膨張変形することにより、
同メタル５８，５９の外周面が軸受部５４，５７の内周
面に押し付けられ、両者の間に適正な密着力が得られ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の「嵌
合選択方法」では、隙間Ｇ１，Ｇ２の各ランクの違いに
応じて使用される軸受メタル５８，５９毎に肉厚Ｔ１，
Ｔ２のサイズのみが異なりクラッシュハイト（ＣＨ）が
一定であることから、同メタル５８，５９が軸受部５
４，５７に組み付けられた際の軸受部５４，５７の膨張
変形量が軸受穴径により異なる。これは、各ランクの間
で軸受メタル５８，５９のクラッシュハイト（ＣＨ）が
一律同じ大きさに設定されているにもかかわらず、その
クラッシュハイト（ＣＨ）が実質的に機能する「実クラ
ッシュハイト」の大きさが異なってしまうことになる。
従って、軸部５２，５５と軸受メタル５８，５９との間
で実際に機能するクリアランス（「実クリアランス」）
の大きさにバラツキが出てしまう。その意味で、必要な
潤滑性能を確保したり、内燃機関で振動・騒音を低減さ
せたりする上で、軸受メタル５８，５９について検討の
余地があった。

【０００８】そこで、上記の実クリアランスのバラツキ
に係り、その要因を本発明者は以下のように検討した。
図１５は実クリアランス（ａ）のバラツキに影響する要
因を示す。実クリアランス（ａ）のバラツキは、基本的
には「軸受部の膨張変形量（ｂ）」と、設計上の「呼び
クリアランス（ｃ）」とにより構成される。ここで、呼
びクリアランス（ｃ）に係る要因としては「軸受メタル
肉厚の加工精度（ｄ）」と「軸受メタル肉厚の選択嵌合
方法（ｅ）」が挙げられる。この中で、肉厚の加工精度
（ｄ）は従来のレンジが限界であることから検討から除
外し、軸受部の膨張変形量（ｂ）を中心に着目した。

【０００９】この膨張変形量（ｂ）に係る要因として
は、変動要因である「軸受部の穴径変化（ｆ）」、固定
要因である「軸受メタルのクラッシュハイトの設定値
（ｊ）」、「軸受メタルのクラッシュハイト加工精度
（ｈ）」及び「軸受メタル肉厚（呼び値）（ｊ）」がそ
れぞれ挙げられる。ここで、膨張変形量（ｂ）のバラツ
キ幅に影響の大きい要因として、軸受メタル肉厚（ｊ）
を除く三つの要因が考えられる。その三つの要因の中で
クラッシュハイト加工精度（ｈ）は従来の精度レンジが
限界であることから検討から除外する。よって、穴径変
化（ｆ）及びクラッシュハイト設定値（ｇ）に着目して
両要因の実クリアランス（ａ）のバラツキに対する影響
を検討した。 （以下、余白）

【００１０】

【表１】

【００１１】表１は従来の「選択嵌合方法」に係る寸法
上の各諸元等を示す。同表１において、「軸部と軸受部
との隙間ランク（ｋ）」は「１〜５」に区分されてい
る。各隙間ランク（ｋ）はその数字が大きいほど隙間の
範囲が大きいことを意味する。各隙間ランク（ｋ）のラ
ンク幅（ｍ）はそれぞれ同じ値Ｗに設定されている。一
対の軸受メタルを構成する上側及び下側の軸受メタルの
肉厚サイズ（ｎ）は「１〜５」の隙間ランク（ｋ）に合
わせて「No.1〜No.5」に区分され、その番号が大きくな
るほど肉厚サイズ（ｎ）が大きくなる。全ての肉厚サイ
ズ（ｎ）における軸受メタルのクラッシュハイト（Ｃ
Ｈ）の設定値は一律同じ値Ａである。ここで、実クリア
ランス（ａ）は、前述した軸受部の膨張変形量（ｂ）
と、予め設定された呼びクリアランス（ｃ）との和から
構成される。その膨張変形量（ｂ）は各隙間ランク
（ｋ）毎にある範囲のバラツキを有し、それらのバラツ
キ範囲がある値α１，β１，γ１をもってシフトしてい
ることが分かる。各隙間ランク（ｋ）に係る膨張変形量
（ｂ）のバラツキ範囲は、各隙間ランク（ｋ）毎に値Ｗ
のランク幅（ｍ）を満足する軸部と軸受部との複数の組
み合わせに対し、対応する肉厚サイズ（ｎ）の軸受メタ
ルを組み付けたときに得られるものである。本発明者は
その膨張変形量（ｂ）のバラツキ範囲の中に、同表１に
おいて棒線で示す「実クリアランス（ａ）を構成させる
範囲（Ｘ）」と、同表１において破線で示す「実際の範
囲（Ｙ）」とが存在することを見出した。その内容を説
明すると、範囲（Ｙ）はあるクランク幅（ｍ）を持った
軸部と軸受部との隙間ランク（ｋ）毎での軸受部の穴径
変化（ｆ）による全体分布幅である。範囲（Ｘ）はある
ランク幅（ｍ）を持った軸部と軸受部との隙間ランク
（ｋ）毎での最小隙間及び最大隙間を構成する軸受部の
穴径変化（ｆ）の中での最小膨張変形量から最大膨張変
形量の分布幅である。よって、範囲（Ｙ）の一部は実ク
リアランス（ａ）の範囲の決定には影響せず、範囲
（Ｘ）により実クリアランスを検討し、範囲（Ｙ）は下
限値を見て軸受メタルの軸受部への密着性判断を行うべ
きものということが分かった。

【００１２】この表１において、膨張変形量（ｂ）が各
隙間ランク（ｋ）で不均一な、しかも上側のランク
（ｋ）ほど大きな値となることが分かる。その原因は、
肉厚サイズ（ｎ）が異なる全ての軸受メタルを通じてク
ラッシュハイト（ＣＨ）の設定値が同一であるため、穴
径変化（ｆ）とクラッシュハイト（ＣＨ）の設定値とで
構成される実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の値が変動す
るからである。

【００１３】ここで、軸受部の膨張変形量（ｂ）がある
値α１，β１，γ１をもってシフトするのは、その軸受
部の穴径変化による円周長さの変化量（i ）と、各軸受
メタルのクラッシュハイト（ＣＨ）の設定値（ii）とで
構成される両メタルの実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の
値（iii)に変動があるからである。その結果、「１〜
５」の全隙間ランク（ｋ）を通じて範囲（Ｘ）にある幅
を示す変動幅値（iv）が生じる。ここで、軸受メタルを
軸受部に密着させるために最低限必要な軸受部の膨張変
形量（ｂ）は値（v)である。従って、その膨張変形量
（ｂ）に係る範囲（Ｙ）はこの値（v)以上でなければな
らない。

【００１４】図１６は上記の表１に従い、穴径変化によ
る円周長さの変化量（i)が「０」となる「５」の隙間ラ
ンク（ｋ）の軸受部５４，５７に対して肉厚サイズ
（ｎ）の大きい「No.5」の軸受メタル５８，５９を１個
組み付けたときに得られる実クラッシュハイト（ＣＨ
Ｒ）の大きさを示し、その値は「Ａ」となる。図１７
は、同じく上記の表１に従い、穴径変化による円周長さ
の変化量（i)が「＋γ」となる「１」の隙間ランク
（ｋ）の軸受部５４，５７に肉厚サイズ（ｎ）の小さい
「No.1」の軸受メタル５８，５９を１個組み付けたとき
に得られる実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の大きさを示
し、その値は「Ａ＋γ／２」となる。このように、実ク
ラッシュハイト（ＣＨＲ）の値は「No.1〜No.5」の軸受
メタル５８，５９で異なることから、実クリアランス
（ａ）にバラツキが出るのである。

【００１５】近年、静粛性を維持又は向上させながら内
燃機関の出力や燃費を向上させるという要求が大きく、
その要求に応える必要がある。この発明は前述した事情
に鑑みてなされたものであり、軸受メタルのクラッシュ
ハイトが軸部と軸受メタルとの間のクリアランスに影響
を及ぼすことに着目してなされたものであって、そのク
リアランスのバラツキ幅を従来よりも低減することを可
能にしたシャフトの軸受メタル構造とその軸受メタルの
選択組付方法を提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の第１の発明では、軸受メタル
に、同メタルを軸受部に組み付けたときに軸受部を膨張
変形させながらメタル自身は円周方向へ圧縮されるクラ
ッシュハイトを設け、そのクラッシュハイトの大きさ
を、軸受メタルの肉厚の大きさに応じて異なる軸受部の
膨張変形量を見込んで、実際に機能する実クラッシュハ
イトの大きさがほぼ一定となるように設定し、軸受部の
膨張変形量を一定に保つことを趣旨とする。

【００１７】上記の目的を達成するために、請求項２に
記載の第２の発明では、軸部と軸受部との間にできる隙
間の大きさをほぼ等間隔で複数のランクに予め区分し、
それら各区分に応じた大きさの肉厚を有する軸受メタル
を予め複数種類準備しておく。これと共に、各軸受メタ
ルには、同メタルを軸受部に組み付けたときにその軸受
部を膨張変形させながらメタル自身は円周方向へ圧縮さ
れるクラッシュハイトを設ける。更に、軸受メタルの肉
厚の大きさに応じて異なる軸受部の膨張変形量を見込ん
で、実際に機能する実クラッシュハイトの大きさがほぼ
一定となるようにし、軸受部の膨張変形量を一定の範囲
に保つようにクラッシュハイトの大きさをそれぞれ設定
しておく。そして、軸部と軸受部を組み付ける際に、実
測される隙間の大きさに応じて適合する軸受メタルを複
数種類の中から選択し、その選択された軸受メタルを軸
部と軸受部との間に組み付けるようにしたことを趣旨と
する。

【００１８】

【作用】上記第１の発明の構成によれば、軸受メタルが
軸受部に組み付けられることにより、同メタルは予め設
定されたクラッシュハイトの大きさの分だけ軸受部を膨
張変形させながらメタル自身は円周方向へ圧縮され、軸
部と軸受メタルとの間に所要の大きさのクリアランスが
できる。ここで、クラッシュハイトの設定値の中には、
軸受メタルの肉厚の大きさに応じて異なる軸受部の膨張
変形量が見込まれていることから、常にほぼ一定の大き
さの実クラッシュハイトが機能することになる。従っ
て、隙間の大きさに応じて肉厚の大きさの異なる軸受メ
タルが軸部と軸受部との間に組み付けられても、軸受部
の膨張変形に起因する誤差が大幅に低減して軸部と軸受
メタルとの間のクリアランスがほぼ狙いの大きさにな
る。

【００１９】上記第２の発明の構成によれば、軸部と軸
受部との隙間の大きさに係る各ランク毎に、大きさの異
なる肉厚を有する軸受メタルが複数種類準備され、各軸
受メタルにはそれぞれクラッシュハイトが設けられる。
ここで、クラッシュハイトの大きさの中には、軸受メタ
ルの肉厚の大きさに応じて異なる軸受部の膨張変形量が
見込まれており、実際に機能する実クラッシュハイトの
大きさがほぼ一定となるように設定されている。そし
て、軸部と軸受部を組み付ける際には、両者の間で実測
される隙間の大きさに応じて適合する軸受メタルが複数
種類の中から選択され、その軸受メタルが組み付けられ
る。このとき、常にほぼ一定の大きさの実クラッシュハ
イトが機能することになる。従って、軸受部の膨張変形
に起因する誤差が大幅に減少して軸部と軸受メタルとの
間のクリアランスがほぼ狙いの大きさになる。

【００２０】

【実施例】

（第１実施例）以下、上記第１及び第２の発明に係るシ
ャフトの軸受メタル構造とその軸受メタルの選択組付方
法を内燃機関のクランクシャフトに具体化した第１実施
例を図面等に従って詳細に説明する。

【００２１】図１に示すように、内燃機関（以下「エン
ジン」と書き表す）１はシリンダヘッド２、シリンダブ
ロック３及びクランクシャフト４を備える。クランクシ
ャフト４は複数の軸部（ジャーナル）５及び複数の軸部
（ピン）６を備え、シリンダブロック３は各軸部５に対
する複数の軸受部７を備える。クランクシャフト４はそ
の複数の軸部５により複数の軸受部７に回転可能に組み
付けられている。クランクシャフト４の複数の軸部６に
は、ピストン８に連結されたコンロッド９の軸受部（大
端部）１０が回転可能に組み付けられている。

【００２２】図２はシリンダブロック３の各軸受部７に
おける断面を示す。図１，２に示すように、各軸受部７
はシリンダブロック３に形成されたホルダ１１と、これ
に対して一対のボルト１２により締め付けられる軸受キ
ャップ１３とにより構成される円形状の穴よりなる。軸
部５とこれに対する軸受部７との間にできる隙間Ｇ１に
は、その隙間Ｇ１の大きさに合わせた肉厚Ｔ１を有する
すべり軸受（Plain Bearing)型の軸受メタル１４が介装
されている。この軸受メタル１４は半割状の単体を上下
一対組み合わせることにより、軸部５と軸受部７との間
に介装されている。軸受メタル１４は軸部５との間です
べり運動をする軸受であり、すべり抵抗を低減させて軸
部５の円滑な回転を確保する。この軸受メタル１４に
は、アルミニウム、銅、鉛、カドミウム、ニッケル又は
銀等、或いはそれらの合金を材料に使用することができ
る。軸部５と軸受メタル１４との間には所要の大きさを
有するクリアランスＣ１が設けられている。このクリア
ランスＣ１には、シリンダブロック３及びクランクシャ
フト４等に設けられた油通路１５を通じて所定の潤滑油
が供給される。

【００２３】図３は各コンロッド９の軸受部１０におけ
る断面を示す。図１，３に示すように、各軸受部１０は
コンロッド９に形成されたホルダ１６と、これに対して
一対のボルト１７により締め付けられる軸受キャップ１
８とにより構成される円形状の穴よりなる。軸部６とこ
れに対する軸受部１０との間にできる隙間Ｇ２には、そ
の隙間Ｇ２の大きさに合わせた肉厚Ｔ２を有するすべり
軸受（Plain Bearing)型の軸受メタル１９が介装されて
いる。この軸受メタル１９は前記軸受メタル１４と同様
に半割状の単体を上下一対組み合わせることにより、軸
部６と軸受部１０との間に介装されている。軸部６と軸
受メタル１９との間には、同じく所要の大きさを有する
クリアランスＣ２が設けられている。このクリアランス
Ｃ２にも油通路１５を通じて所定の潤滑油が供給され
る。

【００２４】ところで、上記の軸受構造において、軸部
５及び軸受部７にはそれぞれ寸法上の公差があることか
ら、両者５，７の間の隙間Ｇ１の大きさにもある程度の
範囲でバラツキが出る。軸部６と軸受部１０との隙間Ｇ
２についても同様である。そのため、軸部５，６と軸受
メタル１４，１９との間に適正な潤滑性能を確保するた
めに、隙間Ｇ１，Ｇ２のバラツキに対処して両者の間に
適正な大きさのクリアランスＣ１，Ｃ２を確保する必要
がある。

【００２５】そこで、この実施例では、所要の大きさの
クリアランスＣ１，Ｃ２を確保するために、軸受メタル
１４，１９の肉厚Ｔ１，Ｔ２の大きさを隙間Ｇ１，Ｇ２
の大きさに合わせて設定している。

【００２６】更に、この軸受メタル１４，１９には、同
メタル１４，１９が軸受部７，１０に組み付けられた際
に軸受部７，１０を膨張変形させながらメタル１４，１
９自身は円周方向へ圧縮することのできるクラッシュハ
イト（ＣＨ）が設けられている。このクラッシュハイト
（ＣＨ）は軸受メタル１４，１９が軸受部７，１０に組
み付けられたときに機能する締め代である。この締め代
の値は、図４に示すように測定用の治具２０を使用する
ことにより軸受メタル１４，１９に与えられる。即ち、
軸受メタル１４，１９を治具２０に組み付け、その一端
をストッパ２１で止めて同メタル１４，１９に所定の大
きさの荷重ＰＯをかける。その上で測定される突出量が
クラッシュハイト（ＣＨ）に係る設定値である。

【００２７】従って、軸受メタル１４，１９が軸受部
７，１０に組み付けられたときには、同メタル１４，１
９がクラッシュハイト（ＣＨ）の設定値に応じて円周方
向へ圧縮され、それに伴い軸受部７，１０が膨張変形す
る。これにより、軸受メタル１４，１９の外周面が軸受
部７，１０の内周面に押し付けられ、両者の間に適正な
密着力が得られる。

【００２８】ところで、軸受メタル１４，１９が組み付
けられたときのクラッシュハイト（ＣＨ）による軸受部
７，１０の膨張変形量は、同メタル１４，１９の肉厚Ｔ
１，Ｔ２の大きさに応じて異なる。更に、その膨張変形
量の違いによっては、実際にできるクリアランスＣ１，
Ｃ２、即ち実クリアランスの大きさも異なる。そこで、
この実施例では、肉厚Ｔ１，Ｔ２の大きさに応じて異な
る軸受部７，１０の膨張変形量を見込んで、所要の実ク
リアランスを得るために実際に機能する実クラッシュハ
イト（ＣＨＲ）の大きさがほぼ一定となるように、クラ
ッシュハイト（ＣＨ）の設定値が個々の軸受メタル１
４，１９について最適な値に設定されている。つまり、
軸受メタル１４，１９の肉厚Ｔ１，Ｔ２の大きさが異な
れば、それに対応する軸受部７，１０の穴径の大きさに
よりクラッシュハイト（ＣＨ）の作用程度も異なる。そ
こで、実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の作用程度が同じ
になるように、肉厚Ｔ１，Ｔ２の違いに応じてクラッシ
ュハイト（ＣＨ）の設定値が決められている。即ち、こ
の実施例では、使用される軸受メタル１４，１９につい
て、その肉厚Ｔ１，Ｔ２のサイズが隙間Ｇ１，Ｇ２の大
きさに応じて設定され、併せてそのクラッシュハイト
（ＣＨ）の設定値が個々の肉厚Ｔ１，Ｔ２の違いに応じ
て設定されている。

【００２９】従って、この実施例では、クラッシュハイ
ト（ＣＨ）の設定値の中に、肉厚Ｔ１，Ｔ２のサイズの
違いに応じて軸受部７，１０の膨張変形量が異なること
が見込まれている。よって、常に一定の大きさの実クラ
ッシュハイト（ＣＨＲ）が機能することになる。そのた
め、隙間Ｇ１，Ｇ２の大きさに応じて肉厚Ｔ１，Ｔ２の
サイズの異なる軸受メタル１４，１９が軸部５，６と軸
受部７，１０との間に組み付けられても、軸受部７，１
０の膨張変形に起因した誤差分が大幅に減少し、軸部
５，６と軸受メタル１４，１９との間のクリアランスＣ
１，Ｃ２が狙いの大きさになる。その結果、互いに異な
るシリンダブロック３の間で、或いは互いに異なる軸受
部７，１０の間で、クリアランスＣ１，Ｃ２のバラツキ
幅を従来よりも低減することができる。その意味から、
軸受メタル１４，１９による潤滑性能を向上させること
ができ、エンジン１で振動・騒音を一層有効に低減させ
ることができる。

【００３０】次に、上記のように隙間Ｇ１，Ｇ２の大き
さに合った肉厚Ｔ１，Ｔ２を有する軸受メタル１４，１
９を軸部５，６と軸受部７，１０との間に組み付けるた
めの方法を説明する。

【００３１】上記の軸受構造において、複数の異なるシ
リンダブロック３及びクランクシャフト４の間では、軸
部５及び軸受部７に係る寸法上の公差から、両者５，７
の間の隙間Ｇ１の大きさにある程度の範囲でバラツキが
出る。軸部６と軸受部１０との隙間Ｇ２についても同様
である。そこで、この隙間Ｇ１，Ｇ２に係るバラツキに
対処して軸部５，６と軸受メタル１４，１９との間に適
正な潤滑性能を確保するために、本実施例では「選択嵌
合方法」を採用している。即ち、軸受メタル１４，１９
の組み付けに当たり、隙間Ｇ１，Ｇ２の大きさに合った
サイズの肉厚Ｔ１，Ｔ２を有する軸受メタル１４，１９
が選択され、軸部５，６と軸受部７，１０との間に組み
付けられている。これによりクリアランスＣ１，Ｃ２が
所要の大きさに調整されている。

【００３２】ここで、上記の軸部５及び軸受部７に係り
それに対する軸受メタル１４の「選択嵌合方法」の手順
について説明する。この方法では、上記の隙間Ｇ１の大
きさのバラツキを等間隔で複数（この実施例では「１〜
５」）のランクに区分している。その区分に応じたサイ
ズの肉厚Ｔ１を有する軸受メタル１４を予め複数種類準
備しておく。ここでは、図２における上側及び下側の軸
受メタル１４について、肉厚サイズをそれぞれ５種類だ
け準備しておく。この実施例では、図５（ａ）（ｂ）に
示すように、上側及び下側の軸受メタル１４の外周面に
施された捺印又は刻印２２に、肉厚サイズに係る番号が
示されている。

【００３３】そして、軸部５と軸受部７を組み付ける際
に、両者５，７について実測された隙間Ｇ１の大きさを
確認する。即ち、この実施例において、図６に示すよう
に、シリンダブロック３の下面に施された複数の刻印２
３には、個々の軸受部７について実測された穴径サイズ
がそれぞれ示されている。又、図７に示すように、クラ
ンクシャフト４の外周面に施された刻印２４には、個々
の軸部５について実測された径サイズがそれぞれ示され
ている。そして、両刻印２３，２４に示される穴径サイ
ズ及び径サイズに基づき隙間Ｇ１の大きさのランクを確
認する。

【００３４】そして、その隙間Ｇ１のランクに応じて、
複数種類の軸受メタル１４の中から隙間Ｇ１の大きさに
適合する肉厚サイズを有する軸受メタル１４を、上側及
び下側についてそれぞれ選択する。この選択の際に、捺
印又は刻印２２の表示が参照される。

【００３５】更に、その選択された軸受メタル１４を軸
部５の回りに嵌合した上で、軸部５を軸受部７に組み付
けることにより、クランクシャフト４をシリンダブロッ
ク３に組み付ける。

【００３６】軸部６及び軸受部１０に係りそれに対する
軸受メタル１９の「選択嵌合方法」についても上記の手
順に準ずる。ここではその説明を省略する。 （以下、余白）

【００３７】

【表２】

【００３８】表２は本実施例における軸部５、軸受部７
及び軸受メタル１４の「選択嵌合方法」に係る寸法上の
各諸元等を示す。同表２において「軸部５と軸受部７と
の隙間ランク（ｋ）」は「１〜５」に区分されている。
各隙間ランク（ｋ）はその数字が大きいほど隙間Ｇ１の
範囲が大きいことを意味する。各隙間ランク（ｋ）のラ
ンク幅（ｍ）はそれぞれ同じ値Ｗに設定されている。一
対の上側及び下側の軸受メタル１４の肉厚サイズ（ｎ）
は「１〜５」の隙間ランク（ｋ）に合わせて「No.1〜N
o.5」に区分され、その番号が大きくなるほど肉厚サイ
ズ（ｎ）が大きくなる。この実施例では、全ての肉厚サ
イズ（ｎ）における軸受メタル１４のクラッシュハイト
（ＣＨ）の設定値が一部を除いて互いに異なる値になっ
ている。ここでは、軸受部７の膨張変形量（ｂ）が軸受
メタル１４の肉厚サイズ（ｎ）の大きさに応じて異なる
ことを見込んで、実際に機能する実クラッシュハイト
（ＣＨＲ）の大きさがほぼ一定の値、即ち「２Ａ＋α」
となるようにクラッシュハイト（ＣＨ）の設定値が決定
されている。

【００３９】ここで、実クリアランス（ａ）は、前述し
た軸受部７の膨張変形量（ｂ）と、予め設定された呼び
クリアランス（ｃ）との和から構成される。その膨張変
形量（ｂ）は各隙間ランク（ｋ）毎にある範囲のバラツ
キを有する。各隙間ランク（ｋ）に係る膨張変形量
（ｂ）のバラツキ範囲は、各隙間ランク（ｋ）毎に値Ｗ
のランク幅（ｍ）を満足する軸部５と軸受部７との複数
の組み合わせに対し、対応する肉厚サイズ（ｎ）の軸受
メタル１４を組み付けたときに得られるものである。膨
張変形量（ｂ）のバラツキ範囲の中には、同表２におい
て棒線で示す「実クリアランス（ａ）を構成させる範囲
（Ｘ）」と、同表２において破線で示す「実際の範囲
（Ｙ）」とが存在する。その二つの範囲（Ｘ），（Ｙ）
について内容を説明する。範囲（Ｙ）はあるランク幅
（ｍ）を持った軸部と軸受部との隙間ランク（ｋ）毎で
の軸受部の穴径変化（ｆ）による全体分布幅である。範
囲（Ｘ）はあるランク幅（ｍ）を持った軸部と軸受部と
の隙間ランク（ｋ）毎での最小隙間及び最大隙間を構成
する軸受部の穴径変化（ｆ）の中での最小膨張変形量か
ら最大膨張変形量の分布幅である。よって、範囲（Ｙ）
の一部は実クリアランス（ａ）の範囲決定には影響しな
いことが分かった。

【００４０】この表２において、膨張変形量（ｂ）の両
範囲（Ｘ），（Ｙ）は各隙間ランク（ｋ）の間で均一で
はないが、その範囲（Ｘ）の下限値（viii）が全隙間ラ
ンク（ｋ）を通じて同じであることが分かる。その理由
は、軸受部７の穴径変化による円周長さの変化量（i)
と、各軸受メタル１４のクラッシュハイト（ＣＨ）の設
定値（ii）とで構成される上下一対の軸受メタル１４に
係る実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の値（iii)が同じだ
からである。その結果として、「１〜５」の全隙間ラン
ク（ｋ）を通じて範囲（Ｘ）に係る変動幅値（iv）が範
囲（Ｙ）に係る変動幅値（vi）が表１に示したものより
も小さくなる。

【００４１】

【表３】

【００４２】表３は本実施例の各隙間ランク（ｋ）に対
応する膨張変形量（ｂ）のバラツキ範囲を従来技術のそ
れと比較して示す。ここで、範囲（Ｙ）は軸受メタル１
４を軸受部７に密着させるために最低限必要な膨張変形
量（ｂ）の値（v)を確保しており、更に範囲（Ｘ）の膨
張変形量（ｂ）の上限値（vi）は従来技術のそれよりも
相対的に小さい。この実施例では、変動幅値（iv）を従
来技術のそれよりも結果的に約３０％小さくすることが
できた。

【００４３】図８は上記の表２に従い、穴径変化による
円周長さの変化量（i)が「０」となる「５」の隙間ラン
ク（ｋ）の軸受部７に肉厚サイズ（ｎ）の大きい「No.
5」の軸受メタル１４を１個組み付けたときに得られる
実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の大きさを示し、その値
は「Ａ＋α／２」となる。図９は同じく上記の表２に従
い、穴径変化による円周長さの変化量（i)が「＋γ」と
なる「１」の隙間ランク（ｋ）の軸受部７に肉厚サイズ
（ｎ）の小さい「No.1」の軸受メタル１４を１個組み付
けたときに得られる実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の大
きさを示し、その値は「No.5」の場合と同じく「Ａ＋γ
／２」となる。図８，９において、「Ｒ」は軸受部７の
穴径を示す。

【００４４】このように、上記の「選択嵌合方法」によ
れば、常にほぼ一定の大きさの実クラッシュハイト（Ｃ
ＨＲ）が機能する。従って、軸受部７の膨張変形に起因
する誤差が大幅に低減し、軸部５と軸受メタル１４との
間の実クリアランス（ａ）がほぼ狙いの大きさとなる。
そして、実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の値を全種類の
軸受メタル１４を通じて同じにし、軸受部７の膨張変形
量（ｂ）のバラツキ範囲を小さくできることから、実ク
リアランス（ａ）に係るバラツキを小さくすることがで
きる。

【００４５】上記の「選択嵌合方法」によれば、実クリ
アランス（ａ）に係るバラツキを小さくできることか
ら、そのバラツキの上側の値をより小さくすることがで
き、クランクシャフト４の軸受構造における騒音・振動
低下の点で有利である。一方、そのバラツキの下側の値
をより大きくすることができ、クランクシャフト４の軸
受構造における潤滑性能向上と摩擦抵抗低下の点で有利
である。

【００４６】尚、軸部６及び軸受部１０に対する軸受メ
タル１９の「選択嵌合方法」に関する作用及び効果につ
いても上記の説明に準じ、ここではその説明を省略す
る。 （第２実施例）次に、第１及び第２の発明を具体化した
第２実施例を説明する。尚、この実施例を含む以下の各
実施例において、前記第１実施例と同一の構成要素につ
いては同一の符号を付して説明を省略する。以下には、
構成、作用及び効果について第１実施例と異なった点を
中心に説明する。

【００４７】第１実施例では表２，３に示すように、範
囲（Ｘ）の膨張変形量（ｂ）に係るバラツキ範囲の下限
値（viii）を「１〜５」の全隙間ランク（ｋ）を通じて
同じに揃えることができた。しかし、同膨張変形量
（ｂ）の上限値（vi）を同じに揃えることはできなかっ
た。即ち、表２に示すように「２〜４」の隙間ランク
（ｋ）には、クラッシュハイト（ＣＨ）の加工精度に係
る膨張変形量（ｂ）に対する影響幅値（vii)を越える分
布が表れている。この実施例ではその影響幅値（vii)を
越える分布の対策を行う。 （以下、余白）

【００４８】

【表４】

【００４９】表４は本実施例における軸部５、軸受部７
及び軸受メタル１４の「選択嵌合方法」に係る寸法上の
各諸元等を示し、表２に準ずる。この表４では、表２に
おいて影響幅値（vii)を越える分布を示す「２〜４」の
隙間ランク（ｋ）に対応する「No.2〜No.4」の各肉厚サ
イズ（ｎ）について、クラッシュハイト（ＣＨ）の設定
値及び実クラッシュハイト（ＣＨＲ）の値を異にした二
種類の軸受メタル１４がそれぞれ設けられている。従っ
て、この実施例では、上側及び下側についてそれぞれ８
種類の軸受メタル１４が予め準備されている。この種類
数は、第１実施例のそれよりも３種類だけ多い。

【００５０】例えば、表２の「３」の隙間ランク（ｋ）
に対応する膨張変形量（ｂ）の分布を「Ｐ１」とし、そ
の分布Ｐ１の構成を図１０を参照して説明する。当該隙
間ランク（ｋ）の分布Ｐ１は、軸受部７の穴径Ｒが相対
的に大きい場合の分布Ｐ２と、同穴径Ｒが相対的に小さ
い場合の分布Ｐ３とを含み、両者の下限値の差が「θ
１」である。この差θ１に対応して上下一対の軸受メタ
ル１４で得られるクラッシュハイト（ＣＨ）の値は
「θ」である。そして、その値θが補正値として、
「３」の隙間ランク（ｋ）に対応する一方の軸受メタル
１４に係るクラッシュハイト（ＣＨ）の設定値に盛り込
まれている。同様にその他の「２，４」の隙間ランク
（ｋ）に対応する一方の軸受メタル１４に係るクラッシ
ュハイト（ＣＨ）の設定値にも、値θと同様な補正値ε
が盛り込まれている。

【００５１】上記の構成について「選択嵌合方法」を実
施した場合には、「２〜４」の各隙間ランク（ｋ）に対
応する「No.2〜No.4」の肉厚サイズ（ｎ）を特定した
後、クラッシュハイト（ＣＨ）の設定値について値θ，
εで補正されたものを選択するか否かは、軸受部７の穴
径Ｒの大小に基づいて決定する。

【００５２】従って、範囲（Ｘ）の膨張変形量（ｂ）の
下限値（viii) を第１実施例のそれと同じ大きさにし、
同膨張変形量（ｂ）の上限値（vi）を第１実施例のそれ
よりも更に小さくすることができる。この結果、この実
施例では、変動幅値（iv）を第１実施例のそれよりも更
に小さくすることができる。つまり、この実施例では、
「No.2〜No.4」の各肉厚サイズ（ｎ）に係る軸受メタル
１４について、クラッシュハイト（ＣＨ）の設定値に係
る因子を増やすことにより、膨張変形量（ｂ）に係る変
動幅値（iv）をより縮小することができるのである。そ
の意味で、実クリアランス（ａ）のバラツキ幅を従来よ
りも低減することができる。

【００５３】尚、軸部６及び軸受部１０に対する軸受メ
タル１９の「選択嵌合方法」に関する作用及び効果につ
いても上記の説明に準じ、ここではその説明を省略す
る。 （第３実施例）次に、第１及び第２の発明を具体化した
第３実施例を説明する。前記第２実施例では、第１実施
例よりも多い８種類の軸受メタル１４を「選択嵌合方
法」に使用することにより、軸受部７の膨張変形量
（ｂ）のバラツキ範囲を小さくして実クリアランス
（ａ）のバラツキを小さくした。この実施例では、第１
実施例と同じ５種類の軸受メタル１４を「選択嵌合方
法」に使用することにより、実クリアランス（ａ）のバ
ラツキを小さくできる手法を説明する。 （以下、余白）

【００５４】

【表５】

【００５５】表５は本実施例における軸部５、軸受部７
及び軸受メタル１４の「選択嵌合方法」に係る寸法上の
各諸元等を示す。第１実施例における表２では、あるバ
ラツキ範囲を有する隙間Ｇ１が「１〜５」の隙間ランク
（ｋ）に区分されていたのに対し、この実施例では、同
一のバラツキ範囲を有する隙間が「１〜９」の隙間ラン
ク（ｋ）により細かく区分されている。それに合わせ
て、各隙間ランク（ｋ）のランク幅（ｍ）は第１実施例
の値Ｗの半分にそれぞれ設定されている。それに合わせ
て、各隙間ランク（ｋ）の呼びクリアランス（ｃ）の値
は「Ｚ−Ｗ／２」にそれぞれ設定されている。更に、上
側及び下側の軸受メタル１４の組み合わせは、肉厚サイ
ズ（ｎ）に係り、同一番号同士の組み合わせを含む他
に、隣接する番号同士による組み合わせが設定されてい
る。即ち、「１〜９」の各隙間ランク（ｋ）に対応し
て、上側及び下側の肉厚サイズ（ｎ）につき、「No.1，
No.1」、「No.1，No.2」、「No.2，No.2」、「No.2，N
o.3」、「No.3，No.3」、「No.3，No.4」、「No.4，No.
4」、「No.4，No.5」及び「No.5，No.5」の組み合わせ
が設定されている。そして、「１〜９」の各隙間ランク
（ｋ）を通じて、穴径変化による円周長さの変化量（i)
と、上側及び下側に係る二つのクラッシュハイト（Ｃ
Ｈ）の設定値（ii）とで構成される実クラッシュハイト
（ＣＨＲ）の値（iii)が互いに同じになるように設定さ
れている。つまり、第１実施例では、上側及び下側の肉
厚サイズ（ｎ）について、同じ番号同士の組み合わせを
設定したが、本実施例では、それらの中間の組み合わせ
を設定している。

【００５６】その結果、軸受部７の膨張変形量（ｂ）に
つき、表２における各隙間ランク（ｋ）の間に中間的な
分布を設定することができる。又、軸受メタル１４の肉
厚加工精度を改善することなく、即ち軸受メタル１４の
肉厚によるランクを細分化することなく、隙間Ｇ１に対
する軸受メタル１４の調整能力（分解能）を第１実施例
のそれよりも高めることができる。更には、実クリアラ
ンス（ａ）を構成する呼びクリアランス（ｃ）を第１実
施例のそれよりも小さくすることができる。そして、こ
のように膨張変形量（ｂ）及び呼びクリアランス（ｃ）
についてより精密な調整が可能であることから、軸部５
と軸受メタル１４との実クリアランス（ａ）のバラツキ
を縮小することができる。

【００５７】軸部６及び軸受部１０に対する軸受メタル
１９の「選択嵌合方法」に関する作用及び効果について
も上記の説明に準じ、ここではその説明を省略する。
尚、この発明は次のような別の実施例に具体化すること
もできる。以下の別の実施例においても、前記実施例と
同等の作用及び効果を得ることができる。

【００５８】（１）前記第１実施例では、「１〜５」の
隙間ランク（ｋ）を設け、それに対応する「No.1〜No.
5」の肉厚サイズ（ｎ）に係る軸受メタル１４を５種類
設けた。これに対し、隙間ランク（ｋ）の数とそれに対
応する肉厚サイズ（ｎ）の種類数を適宜に変更してもよ
い。それに合わせて、第２及び第３の実施例に係る隙間
ランク（ｋ）の数、軸受メタルの種類数を変更すること
ができる。

【００５９】（２）前記実施例では、エンジン１のクラ
ンクシャフト４に係る軸受構造に具体化したが、トラン
スミッションのシャフト、カムシャフト或いはバランス
シャフト等の軸受構造や、その他の機構におけるシャフ
トの軸受構造に具体化することもできる。

【００６０】更に、上記各実施例には、特許請求の範囲
に記載した技術的思想に係る次のような各種の実施態様
が含まれることを、以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項１又は２に記載の発明において、前記クラ
ッシュハイトの大きさを、更に前記軸受部の膨張変形量
のバラツキに基づいて補正したシャフトの軸受メタル構
造とその軸受メタルの選択組付方法。

【００６１】この構成によれば、実クリアランスのバラ
ツキ幅を従来よりも更に低減することができる。 （ロ）請求項２に記載の第２の発明において、一対の軸
受メタルを組み合わせるに際して、同一種類同士の組み
合わせを設定すると共に、異なる種類同士の組み合わせ
を設定したシャフトの軸受メタルの選択組付方法。

【００６２】この構成によれば、軸受メタルの肉厚加工
精度を改善することなく、軸部と軸受部との間の隙間に
対する軸受メタルの調整能力（分解能）を高めることが
できる。

【００６３】尚、この明細書において、発明の構成に係
る手段及び部材等は、以下のように定義されるものとす
る。 （Ｉ）軸受メタルとは、軸受部の穴に嵌め込まれる上下
２片に分かれた筒形の部品を意味し、潤滑油がゆきわた
るように上半部に油穴と油溝を有するものを含む。軸受
メタルはその接触面が摩耗したときに取り替え可能であ
る。

【００６４】（II）クラッシュハイトとは、半割状の軸
受メタルに係り、軸受部取付け面からのはみ出し量を意
味する。この値が適切な場合には、軸受メタルが取付け
面に密着固定される。この値が少ないと、取付け面との
密着が悪くなり、摩擦熱が軸受メタルから逃げにくくな
り、焼付きのおそれがある。クラッシュハイトが多すぎ
ると、軸受メタルが歪み、片当たりや偏摩耗を起こす要
因となる。

【００６５】

【発明の効果】請求項１に記載の第１の発明によれば、
軸受メタルに設けられるクラッシュハイトの大きさを、
同メタルの肉厚の大きさに応じて異なる軸受部の膨張変
形量を見込んで、実際に機能する実クラッシュハイトの
大きさがほぼ一定となるように設定し、軸受部の膨張変
形量を一定に保つようにしている。

【００６６】従って、肉厚の大きさの異なる軸受メタル
が軸部と軸受部との間に組み付けられても、軸受部の膨
張変形に起因する誤差が大幅に低減され、軸部と軸受メ
タルとの間のクリアランスがほぼ狙いの大きさになる。
その結果、そのクリアランスのバラツキ幅を従来よりも
低減することができ、延いては、シャフトの軸受構造に
おける振動・騒音を低下させることができ、軸受構造に
おける潤滑性能を向上させることができるという効果を
発揮する。

【００６７】請求項２に記載の第２の発明によれば、隙
間のランクに応じて設定された肉厚を有する軸受メタル
を予め複数種類準備しておき、各種類の軸受メタルにつ
いて、その肉厚の大きさに応じて異なる軸受部の膨張変
形量を見込んで、実際に機能する実クラッシュハイトの
大きさがほぼ一定となるようにし、軸受部の膨張変形量
を一定の範囲に保つようにクラッシュハイトの大きさを
それぞれ設定している。そして、軸部と軸受部を組み付
ける際に、実測される隙間の大きさに応じて適合する軸
受メタルを複数種類の中から選択し組み付けるようにし
ている。

【００６８】従って、肉厚の大きさに応じて異なる軸受
部の膨張変形に起因する誤差が大幅に低減され、軸部と
軸受メタルとの間のクリアランスがほぼ狙いの大きさに
なる。その結果、そのクリアランスのバラツキ幅を従来
よりも低減することができ、延いては、シャフトの軸受
構造における振動・騒音を低下させることができ、軸受
構造における潤滑性能を向上させることができるという
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例に係り、クランクシャフトの各軸
受構造の断面図。

【図２】 第１実施例に係り、軸部、軸受部及び軸受メ
タルの組付け状態の断面図。

【図３】 第１実施例に係り、軸部、軸受部及び軸受メ
タルの組付け状態の断面図。

【図４】 第１実施例に係り、クラッシュハイト測定用
の治具の正面図。

【図５】 第１実施例に係り、軸受メタルの斜視図。

【図６】 第１実施例に係り、シリンダブロックの下面
図。

【図７】 第１実施例に係り、クランクシャフトの一部
側面図。

【図８】 第１実施例に係り、軸受メタルの実クラッシ
ュハイトの説明図。

【図９】 第１実施例に係り、軸受メタルの実クラッシ
ュハイトの説明図。

【図１０】 第２実施例に係り、軸受部膨張変形量の分
布構成の説明図。

【図１１】 従来技術に係り、クランクシャフトの各軸
受構造の断面図。

【図１２】 従来技術に係り、軸部、軸受部及び軸受メ
タルの組付け状態の断面図。

【図１３】 従来技術に係り、軸部、軸受部及び軸受メ
タルの組付け状態の断面図。

【図１４】 従来技術に係り、クラッシュハイト測定用
の治具の正面図。

【図１５】 従来技術に係り、実クリアランスの要因解
析図。

【図１６】 従来技術に係り、軸受メタルの実クラッシ
ュハイトの説明図。

【図１７】 従来技術に係り、軸受メタルの実クラッシ
ュハイトの説明図。

【符号の説明】

４…クランクシャフト、５，６…軸部、７，１０…軸受
部、１４，１９…軸受メタル、Ｇ１，Ｇ２…隙間、Ｃ
１，Ｃ２…クリアランス、Ｔ１，Ｔ２…肉厚、ＣＨ…ク
ラッシュハイト、ＣＨＲ…実クラッシュハイト。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャフトの軸部とこれに対する軸受部と
   の間にできる隙間にその大きさに合わせた肉厚を有する
   半割状の軸受メタルを一対組み付け、同メタルと前記軸
   部との間に所要の大きさを有するクリアランスを設定し
   てなる軸受メタル構造であって、 前記軸受メタルに、同メタルを前記軸受部に組み付けた
   ときに前記軸受部を膨張変形させながらメタル自身は円
   周方向へ圧縮されるクラッシュハイトを設け、そのクラ
   ッシュハイトの大きさを、前記軸受メタルの肉厚の大き
   さに応じて異なる前記軸受部の膨張変形量を見込んで、
   実際に機能する実クラッシュハイトの大きさがほぼ一定
   となるように設定し、前記軸受部の膨張変形量を一定に
   保つことを特徴とするシャフトの軸受メタル構造。
2. 【請求項２】 シャフトの軸部とこれに対する軸受部と
   の間にできる隙間にその大きさに合わせた肉厚を有する
   半割状の軸受メタルを複数種類の中から選択して一対組
   み付け、同メタルと前記軸部との間に所要の大きさを有
   するクリアランスを設定するようにした軸受メタルの選
   択組付方法において、 前記軸部と前記軸受部との間にできる隙間の大きさをほ
   ぼ等間隔で複数のランクに予め区分し、それら各区分に
   応じた大きさの肉厚を有する軸受メタルを予め複数種類
   準備しておくと共に、前記各軸受メタルには、同メタル
   を前記軸受部に組み付けたときにその軸受部を膨張変形
   させながらメタル自身は円周方向へ圧縮されるクラッシ
   ュハイトを設け、前記肉厚の大きさに応じて異なる前記
   軸受部の膨張変形量を見込んで、実際に機能する実クラ
   ッシュハイトの大きさがほぼ一定となるようにし、前記
   軸受部の膨張変形量を一定の範囲に保つように前記クラ
   ッシュハイトの大きさをそれぞれ設定しておき、 前記軸部と前記軸受部を組み付ける際に、実測される前
   記隙間の大きさに応じて適合する軸受メタルを前記複数
   種類の中から選択し、その選択された軸受メタルを前記
   軸部と前記軸受部との間に組み付けるようにしたことを
   特徴とするシャフトの軸受メタルの選択組付方法。