JPH08105911A

JPH08105911A - 衝突検出装置

Info

Publication number: JPH08105911A
Application number: JP6242909A
Authority: JP
Inventors: Ikuyasu Katou; 育康加藤
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1994-10-06
Filing date: 1994-10-06
Publication date: 1996-04-23
Also published as: DE19537350A1; US5793005A

Abstract

(57)【要約】【目的】より正確な作動を期待できる衝突検出装置を
提供する。【構成】Ｇ検出部３と、変形検出部２と、制御回路１
９とから構成される。衝撃により、車両のドア外板１８
が変形すると、変形検出部２はオンとなる。一方、衝撃
によりＧが発生すると、Ｇ検出部３はオンとなる。制御
回路１９は、変形検出部２およびＧ検出部３とがオンに
なった時にエアバッグを展開させる信号を発する。車両
などの衝突であれば、変形検出部２およびＧ検出部３は
オンとなり、制御回路１９はエアバッグを展開させる信
号を発するが、手でドアを押すといったいたずらや、ド
ア開閉時には変形検出部２又はＧ検出部３のいずれか一
つのみしかオンとならないので、制御回路１９はエアバ
ッグを展開させる信号を発しない。したがって、より正
確な作動を期待できる衝突検出装置とすることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、衝突検出装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両衝突時の乗員保護装置とし
て、衝突を検知し、車両内に装着されたエアバッグを、
瞬時に膨らませることによって乗員を保護する装置であ
るエアバッグ装置が、広く用いられるようになった。従
来、衝突検出装置に関するものとしては、例えば特開平
５−０５２６８１号公報が開示されている。前記特開平
５−０５２６８１号公報では、衝突によるドア外板の変
形によって、車両ドア内部に設けた弾性部材が内方に移
動し、対向して配置された接点と接触することにより、
スイッチを作動させ、衝突の検出を行うとしている。

【０００３】また、従来、衝突検出装置に関するものと
しては、周知の事実であるが、衝突時に発生するＧを検
出することによって、衝突を検出する手段を用いたもの
が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平５−０５２６８１号公報にあるように、ドア外板の
基板厚み方向へ衝撃力が加わった結果生じるドア外板の
変形によって衝突を検出する場合、例えばドアパネルを
押すようないたずらといった、加わる衝撃が軽度であり
ながらドア外板の変形を伴う場合であっても、エアバッ
グが作動する可能性がある。

【０００５】さらに、Ｇを検出する手段によって衝突を
検出する場合、その検出精度を上げると、例えばドア開
閉時といった、Ｇは発生するが実際には衝突していない
場合であっても、エアバッグが作動する可能性がある。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、より正確
な作動を期待できる衝突検出装置の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１は、衝撃による自身の変形によって作動す
る変形検出部と、衝撃によって発生する加速度（以下Ｇ
とする）を検出し、作動する加速度検出部（以下、Ｇ検
出部とする）とから構成され、前記変形検出部および前
記Ｇ検出部の作動状態によって衝突を検出するような構
成からなる技術的手段を採用するものである。

【０００７】また、請求項２は、請求項１において、前
記変形検出部およびＧ検出部がオンの場合のみエアバッ
グを展開させる信号を発する制御回路を有するという技
術的手段を採用するものである。また、請求項３は、請
求項１または２において、前記変形検出部が、衝撃が加
わる方向に変形し、押圧されて作動するスイッチを有す
るという技術的手段を採用するものである。

【０００８】また、請求項３は、請求項１または２にお
いて、前記Ｇ検出部が、慣性重量を持ち、一方向に付勢
されたマスの移動により作動するスイッチを有するとい
う技術的手段を採用するものである。さらに、請求項５
は、請求項１ないし４のいずれか一つにおいて、前記変
形検出部と前記Ｇ検出部とを、衝撃が加わる側に設置す
るという技術的手段を採用するものである。

【０００９】さらに、請求項６は、請求項１ないし５の
いずれか一つにおいて、前記衝突検出装置の形状を、衝
撃が加わる部位に沿った長尺状とするという技術的手段
を採用するものである。さらに、請求項７は、請求項１
ないし６のいずれか一つにおいて、前記変形検出部と前
記Ｇ検出部とを、車両の同じドアパネルの内部にあるサ
イドドアビームに取り付けて配置するという技術的手段
を採用するものである。

【００１０】

【作用及び発明の効果】請求項１に示したように、衝撃
力が作用することによって衝突検出装置の変形検出部が
変形すると、変形検出部は作動する。一方、衝撃が加わ
り、衝突検出装置にＧが発生すると、Ｇ検出部は作動す
る。衝突などの場合、変形検出部が変形するとともに、
衝突検出装置にＧが発生する。そのため、変形検出部お
よびＧ検出部は、両者とも作動する。一方、例えば手な
どで衝突検出装置を押すといった、変形検出部の変形の
みが起こる場合、変形検出部は作動するが、Ｇ検出部は
作動しない。また、例えばドアの開閉といった、衝突検
出装置にＧが発生するのみの場合、Ｇ検出部は作動する
が、変形検出部は作動しない。そこで、変形検出部およ
びＧ検出部の両者の作動の状態によって、衝突が起こっ
たのか否か判断することができる。したがって、実際に
衝突が起こった場合のみ衝突を検出することができ、変
形検出部のみ、またはＧ検出部のみによって衝突を検出
する方法にくらべて、より正確に衝突を検出できる。

【００１１】請求項２では、請求項１と同様の作用と効
果が得られるとともに、変形検出部およびＧ検出部がオ
ンの場合のみエアバッグを展開させる信号を発する制御
回路を設けることによって、より正確に衝突を検出する
ことができる。請求項３および４では、請求項１または
２と同様の作用と効果が得られる。請求項５では、請求
項１ないし４のいずれか一つと同様の作用と効果が得ら
れるとともに、変形検出部とＧ検出部とを、衝撃が加わ
る側に設置することによって、加えられた衝撃に対し
て、変形検出部とＧ検出部とが確実に反応することがで
きるともに、一方向の衝撃力に対し、変形検出部および
Ｇ検出部は同時に反応することができる。

【００１２】請求項６では、請求項１ないし５のいずれ
か一つと同様の作用と効果が得られるとともに、形状を
長尺状としたことによって、長手方向の範囲での衝突を
検出することができる。請求項７では、請求項１ないし
６のいずれか一つと同様の作用と効果が得られるととも
に、車両の同じドアパネルの内部にあるサイドドアビー
ムに取り付けることによって、一方向の衝撃力に対して
変形検出部およびＧ検出部は同時に反応することができ
るとともに、衝撃による変形検出部の変形をより確実に
起こすことができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。〔実施例１〕図２は実施例１における車両のドア１７の
一部破断正面図であり、図３は図２のＩ−Ｉ線に沿う断
面図である。図２において、ドア１７の内部には、前後
方向に延びた衝突検出装置１が配置されている。図３に
おいて、ドア１７の補強部材であり、前後方向に延びた
金属パイプからなるサイドドアビーム（以下、ＳＤＢと
略す）１６に、衝突検出装置１は固定されている。

【００１４】図１および４は衝突検出装置１の前記ＳＤ
Ｂ１６への取り付け状態を示す図である。図４は車体の
側面方向（図３中矢印Ａ）から見た図であり、図１は衝
突検出装置１の断面図であり、図４のII−II線に沿う断
面図である。衝突検出装置１は、ドア外板１８の変形を
検出する変形検出部２と、衝撃によって発生するＧを検
出するＧ検出部３とからなる。

【００１５】変形検出部２は、銅からなる接点が樹脂な
どの薄い被膜に覆われたいわゆる公知のテープスイッチ
４と、力を受ける板ばねとして働くレバー５とから構成
される。テープスイッチ４とレバー５とからなる変形検
出部２の長さは、衝突検出装置１の全長にほぼ等しい
（図４参照）。一方、レバー５はステンレスからなり、
板状で、くの字型に成形されている。なお、レバー５
は、５つに分断されて、ＳＤＢ１６の長手方向に沿って
横一列に配置されている。

【００１６】Ｇ検出部３は、ハウジング材６と、マイク
ロスイッチである接点スイッチ７と、支持部材８に取り
付けられた回転軸９を軸心とした略円柱型の偏心マス１
０とからなる。接点スイッチ７と偏心マス１０と支持部
材８とは、ハウジング材６の内部に収められている。変
形検出部２とＧ検出部３とは、固定部材であるベース１
１に固定される。ベース１１はステンレスからなり、板
状でクランク状に成形されている。その一端は爪状にな
っており、他端に溶接ボルトを通すための穴（図示な
し）を有する。ベース１１をステー１３に固定させるた
めに、ベース１１の穴（図示なし）に溶接ボルト１４
を、頭の部分がベース１１側となる向きに通し、ベース
１１に溶接固定する。

【００１７】ベース１１のクランク状の水平部分に、ハ
ウジングされたＧ検出部３を溶接によって固定する。こ
の際、ハウジング材６内部に溶接された支持部材８が下
側になるとともに偏心マス１０がステー１３側となるよ
うに、Ｇ検出部３を配置する。また、それと同時にＧ検
出部３をベース１１に隙間なくくっつけて配置する。な
お、この際に、図４において左端にＧ検出部３を配置す
る。

【００１８】一方、変形検出部２はベース１１の、下側
の垂直部分に配置され、衝突時にはドア外板１８の変形
に呼応して、レバー５が内方へ移動してテープスイッチ
４に接触するような構造となっている。ベース１１の垂
直部分に、まずテープスイッチ４を固定するための、コ
の字型に成形されたガイド１２が溶接される。続いてテ
ープスイッチ４は、ベース１１に溶接されたガイド１２
にはめこまれて固定される。さらに、分断した５つのレ
バー５を横一列にベース１１の水平部分に溶接する。そ
の結果、レバー５はテープスイッチ４およびドア外板１
８に対向して配置される。ただし、この際、図４におい
て、レバー５はＧ検出部３が配置された部位よりも右側
に配置する。

【００１９】図１に示したように、衝突検出装置１を配
置したベース１１はステー１３と、溶接ボルト１４と、
ナット１５とでＳＤＢ１６に固定される。ステー１３は
板状の金属であり、略Ｌ字型に成形されている。図１に
示したように、ステー１３の長手方向の一端は爪状に成
形されている。一方、他端はベース１１を取り付けるた
めに、長手方向にスリット溝（図示なし）を有してい
る。なお、ステー１３の中間部はゆるやかなカーブをつ
けて成形され、ＳＤＢ１６が溶接されている。

【００２０】ベース１１の爪状となった端を、ステー１
３の一端である爪状になった部分にはめこませる。この
際、ステー１３のスリット溝（図示なし）に、ベース１
１に溶接された溶接ボルト１４を通し、ナット１５を締
めて固定する。したがって、ステー１３がＳＤＢ１６に
溶接されているため、ベース１１を介して、衝突検出装
置１はＳＤＢ１６に固定される。

【００２１】次に本発明による衝突センサ１の作動につ
いて説明する。車両などが衝突した場合は、衝撃力Ｌに
よってドア外板１８が大きく変形するとともに、大きな
Ｇが発生する。一方、ドア外板が手で押されるといった
いたずらをされたなどの場合は、ドア外板１８は変形す
るが、発生するＧは小さい。また、ドア開閉時には、ド
ア外板１８には大きなＧが発生するが、ドア外板１８は
変形しない。そこで本発明ではこの点に着目し、ドア外
板１８の変形と、あらかじめ設定した閾値よりも大きな
Ｇの発生とが同時に起こるか否かによって、本発明によ
る衝突検出装置１はエアバッグを展開させるべきかどう
かを判断する。以下、その作動について詳細に説明す
る。

【００２２】図５に示すように、制御回路１９は、変形
検出部２とＧ検出部３とが同時にオンとなった場合の
み、点火回路をオンとし、エアバッグを展開させる信号
を発する。図６は、車両が衝突などによって側面から衝
撃を受けた場合の衝突検出装置１の断面図である。衝突
により衝撃力Ｌ１が作用すると、ドア外板１８が内方へ
変形する。その結果、レバー５が内方へ移動し、テープ
スイッチ４に接触して、テープスイッチ４はオンとな
る。また同時に、衝突によってあらかじめ設定した閾値
よりも大きなＧが発生する。その結果生じた慣性力によ
り偏心マス１０は回転軸９を中心に回転する。その結
果、偏心マス１０が接点スイッチ７に接触し、接点スイ
ッチ７はオンとなる。したがって、制御回路１９はエア
バッグを展開させる信号を発する。

【００２３】図７は、手などによってドアが押されるな
どのいたずらをされた場合のように、ドア外板の変形の
みが起こる場合の衝突検出装置１の断面図である。手な
どでドアが押されると，衝撃力Ｌ２によってドア外板
（図示なし）が変形し、車両などが衝突した場合と同様
にテープスイッチ４はオンとなる。しかし、発生するＧ
があらかじめ設定した閾値よりも小さいため、偏心マス
１０は回転せず、接点スイッチ７はオンとならない。し
たがって、制御回路１９はエアバッグを展開させる信号
を発しない。

【００２４】図８は、ドア開閉時などの、Ｇが発生する
のみの場合の衝突検出装置１の断面図である。図８に示
したように、ドア開閉時には衝撃力Ｌ３が作用し、あら
かじめ設定した閾値よりも大きなＧが発生するので、車
両などが衝突した場合と同様に、接点スイッチ７はオン
となる。しかし、ドア外板（図示なし）は変形しないた
め、テープスイッチ４はオンとならない。したがって、
制御回路１９はエアバッグを展開させる信号を発しな
い。

【００２５】以上に述べたように、Ｇ検出部３により、
あらかじめ設定した閾値よりも大きなＧが検出され、か
つ変形検出部２によりドア外板１８の変形が検出された
場合のみエアバッグを展開させる信号を発するという構
成としたことで、より正確に衝突を検出できる衝突検出
装置とすることができる。また、変形検出部２の長さを
衝突検出装置１の全長とほぼ等しくすることで、衝突が
衝突検出装置１の長手方向のどの部位で起こっても、衝
突を検出することができる。

【００２６】また、レバー５を、テープスイッチ４の長
さとほぼ等しい１枚のものとするのではなく、長さの短
い５枚のものとすることで、衝突がどの部位で起こって
も、テープスイッチ４に接触するために要求されるレバ
ー５を押す力の強さをほぼ均一なものとすることができ
る。〔実施例２〕次に、Ｇ検出部をバネ−マス方式とした実
施例について述べる。

【００２７】図９は、実施例２の衝突検出装置１の断面
図であり、図１０は、図９のIII −III 線に沿う断面を
時計まわりに９０°回転させた断面図である。図９に示
したように、Ｇ検出部２０は球形状のマス２２とプレー
ト２３と圧縮コイルバネ２４とマイクロスイッチである
接点スイッチ２５とレバー２６とから構成され、ハウジ
ング材２１に納められている。

【００２８】Ｇ検出部２０のハウジング材２１は、その
内部を、通路部２９を介して空間的にはつながっている
二つの空間部３０、３１に、仕切り部材２７、２８によ
ってわけられている。一方の空間部３０は、ちょうどマ
ス２２と圧縮コイルバネ２４が納まる大きさであり、圧
縮コイルバネ２４とプレート２３とマス２２とは、空間
部３０に車体の側面方向（図９中右側）から順に一列に
配置されている。ただし、圧縮コイルバネ２４とプレー
ト２３は溶接されている。他方の空間部３１は、ちょう
ど接点スイッチ２５が収まる大きさであり、仕切り材２
７を隔ててマス２２と並列に接点スイッチ２５が配置さ
れている。二つの空間部３０、３１をつなぐ通路部２９
には回転軸３２とレバー２６とが配置される。

【００２９】レバー２６は板状でゆるいＳ字形に成形さ
れている。レバー２６は回転軸３２を中心として回転自
在となっている。図１０に示したように、レバー２６の
一端はプレート２３の圧縮コイルバネ２４が配置された
側に当接しており、他端は接点スイッチ２５と対向して
いる。なお、その他の構成は実施例１と同様であるの
で、説明を省略する。

【００３０】次に、実施例２の作動について説明する。
図１１は車両などが衝突した場合の衝突検出装置１の断
面図であり、図１２は、図１１のIV−IV線に沿う断面を
時計まわりに９０°回転させた断面図である。衝突によ
り衝撃力Ｌ１が加わると、ドア外板（図示なし）は変形
し、実施例１と同様にして変形検出部２のテープスイッ
チ４はオンとなる。またそれと同時に、衝突によってあ
らかじめ設定した閾値よりも大きなＧが発生する。この
際に生じた慣性力により、マス２２が移動する。その結
果、レバー２６は回転軸３２を中心に回転し、接点スイ
ッチ２５と対向したレバー２６の端が接点スイッチ２５
と接触して、接点スイッチ２５はオンとなる。したがっ
て、実施例１と同様に、制御回路１９はエアバッグを展
開させる信号を発する。

【００３１】図１３は、手などによってドア外板が押さ
れるなどのいたずらをされた場合のように、ドア外板の
変形のみが起こる場合の衝突検出装置１の断面図であ
る。手などでドア外板（図示なし）が押されると、衝撃
力Ｌ２によってドア外板（図示なし）は変形し、車両な
どが衝突した場合と同様に変形検出部２のテープスイッ
チ４はオンとなる。しかし、発生するＧがあらかじめ設
定した閾値よりも小さいため、マス２２は移動せず、Ｇ
検出部２０の接点スイッチ２５はオンとならない。した
がって、制御回路１９はエアバッグを展開させる信号は
発しない。

【００３２】図１４は、ドア開閉時などの、大きなＧが
発生するのみの場合の衝突検出装置１の断面図である。
図１４に示したように、ドア開閉時には衝撃力Ｌ３が作
用し、あらかじめ設定した閾値よりも大きなＧが発生す
るので、車両などが衝突した場合と同様に、Ｇ検出部２
０の接点スイッチ２５はオンとなる。しかし、ドア外板
（図示なし）は変形せず、変形検出部２のテープスイッ
チ４はオンとならない。したがって、制御回路１９はエ
アバッグを展開させる信号は発しない。

【００３３】以上のような構成と作動により、実施例１
と同様の効果を得ることができる。〔実施例３〕次に、変形検出部として、液体を封入した
パイプを利用した例について述べる。図１５は、実施例
３の衝突検出装置１の断面図であり、図１６は、図１５
のＶ−Ｖ線に沿う断面を時計まわりに９０°回転させた
断面図である。

【００３４】実施例３における変形検出部３３は、液体
３６を封入した金属製のパイプ３４と、パイプ３４の一
端に配置されたピストンレバー式の接点スイッチ３５と
から構成される。ピストンレバー式の接点スイッチ３５
はバネ３９によって付勢されたピストンレバー３７とマ
イクロスイッチである接点部３８とから構成される。な
お、ピストンレバー３７はパイプ３４に封入された液体
３６の圧力を受ける受圧部４０と、円板状の頭部４１
と、接点部３８を押す軸部４２とから構成される。な
お、受圧部４０の径の大きさは頭部４１の径の大きさよ
りも小さい。

【００３５】パイプ３４は長尺状で、その長さは衝突検
出装置１の全長にほぼ等しい。パイプ３４のピストンレ
バー式の接点スイッチ３５が配置される側には貫通部４
３、４４、４５が配置される。貫通部４３、４４、４５
の径の大きさは、それぞれピストンレバーの受圧部４０
と頭部４１と軸部４２のそれぞれの径の大きさと同じで
あり、すきまなくはまるようになっている。

【００３６】ピストンレバー３７は、受圧部４０がパイ
プ３４の内部に配置されるような向きに配置する。軸部
４２は、貫通部４５を貫通し、軸部４２の先端が接点部
３８に対向するように配置する。この際、受圧部４０は
貫通部４３に、頭部４１は貫通部４４に、軸部４２は貫
通部４５に、それぞれ摺動自在となるようにはめこむ。
この際、貫通部４３の溝に、シール材としてＯリング
（図示なし）が固定されている。

【００３７】パイプ３４は固定部材４６によりベース１
１に溶接固定される。固定部材４６はステンレスからな
り、その基本形状は直方体であるが、下端の前面にはテ
パードされた爪状の部分を有している。また、パイプ３
４を通すための挿通部４７を有している。固定部材４６
の挿通部４７にパイプ３４を通し、溶接固定する。さら
に、固定部材４６の背面をベース１１の下側の垂直部分
に溶接固定する。このようにして変形検出部３３はＳＤ
Ｂ１６に対する固定部材であるベース１１に配置され
る。

【００３８】衝突出装置１を配置したベース１１をＳＤ
Ｂ１６を溶接したステー１３に取り付ける。固定部材４
６の爪状の面をステー１３の爪状になった部分にはめこ
むように配置し、実施例１と同様にして、ベース１１を
ステー１３に固定する。したがって、ステー１３がＳＤ
Ｂ１６に溶接されているため、ベース１１を介して、衝
突検出装置１はＳＤＢ１６に固定される。なお、その他
の構成は実施例１と同様であるので、説明を省略する。

【００３９】次に、本実施例の作動について説明する。
図１７は車両などが衝突した場合の衝突検出装置１の断
面図であり、図１８は、図１７のVI−VI線に沿う断面を
時計まわりに９０°回転させた断面図である。衝突によ
り衝撃力Ｌ１が加わると、ドア外板（図示なし）は変形
し、パイプ３４が変形する。その結果パイプ３４に封入
された液体３６の圧力が上昇し、ピストンレバー３７の
受圧部４０が押され、軸部４２が接点部３８と接触して
接点スイッチ３５はオンとなる。また同時に、あらかじ
め設定した閾値よりも大きなＧが発生するので、実施例
１と同様にＧ検出部３の接点スイッチ３５はオンとな
る。したがって、実施例１と同様に、制御回路１９はエ
アバッグを展開させる信号を発する。

【００４０】一方、手でドアを押すいたずらやドアの開
閉といった場合には、ドア外板に衝撃が加わるが、変形
検出部３３またはＧ検出部３のいずれか一つしかスイッ
チがオンとならないので、実施例１と同様に制御回路１
９はエアバッグを展開させる信号を発しない（図示な
し）。以上のような構成と作動により、実施例１と同様
の効果を得ることができる。

【００４１】〔実施例４〕次に、Ｇ検出部としてバネ−
マス式のものを用い、変位検出部として接点スイッチを
有する受圧ブロックを用いた実施例について述べる。図
１９は実施例４を車体の側面方向（図３中矢印Ａ）から
見た図であり、図２０は、実施例４の衝突検出装置１の
断面図であり、図２１は、図２０のVII −VII 線に沿う
断面を時計まわりに９０°回転させた断面図である。ま
た、図２２は受圧ブロック５０を内側からみた斜視図で
ある。また、図２３はステーの組み付け状態を示す斜視
図である。

【００４２】図２０、２１、２２に示したように、受圧
ブロック５０はステンレスからなっており、長尺状で、
その断面は基本的には蒲鉾状の形状をしている。ただ
し、水平になっている側は一部が棚のように突起してお
り、突起部５１を形成している。また、図２２におい
て、受圧ブロック５０の右端の内側の、突起部５１に隣
接した部分は凹部５２となっている。また、受圧ブロッ
ク５０の凹部５２の短尺側の壁面には、Ｇ検出部４８の
板バネ５４を差し込んで固定するための貫通部５３があ
り、部分的に突出している。

【００４３】バネ−マス式のＧ検出部４８は、凹部５２
に配置される。つまり、Ｇ検出部４８は図１９において
左側に配置される。Ｇ検出部４８は、慣性マス５５を溶
接した板バネ５４と、一対の対向する接点５７ａ，ｂか
らなる接点スイッチ５６とから構成される。板バネ５４
は、板状でステンレスからなる。板バネ５４の慣性マス
５５が固定された面の裏面と、この板バネ５４の裏面と
対向する凹部５２の壁面にはそれぞれ長尺状の接点５７
ａ、ｂが配置され、接点スイッチ５６を形成している。
なお、接点５７ａ、ｂは絶縁体５８によってそれぞれの
土台となる部分から絶縁されている。

【００４４】板バネ５４に配置された接点５７ａが、空
間部の接点５７ｂと対向するような向きにして、慣性マ
ス５５が配置されたのとは異なる端を、受圧ブロック５
０の貫通部５３に差し込み、溶接固定する。その結果、
受圧ブロック５０に板バネ５４は片持ち支持される。変
形検出部４９は、衝撃力Ｌを受ける受圧ブロック５０
と、衝撃力Ｌによって変形する板バネ５９と、板バネ５
９の変形によって作動する接点スイッチ６１とから構成
される。

【００４５】板バネ５９は、同形の二つの板バネ部材６
０から構成される。板バネ部材６０は、断面がＵ字型に
成形された長尺状の板状のステンレスである。互いに開
口した側を向かい合わせる向きで、Ｕ字型の直線部分の
片側をそれぞれ受圧ブロック５０の水平部分に溶接す
る。この際、受圧ブロック５０の突起部５１を挟むよう
にし、また適度な間隔をあけて、板バネ部材６０を受圧
ブロック５０に溶接する。板バネ部材６０のもう一方の
Ｕ字型の直線部分は、受圧ブロック５０と板バネ５９の
固定部材であるベース６４に溶接する。つまり、図２０
に示したように、板バネ５９の断面はレーストラック型
になっている。

【００４６】接点スイッチ６１は、対向して配置される
長尺状の接点６２ａ、ｂから構成される。接点６２ｂ
は、受圧ブロック５０の突起部５１の先端に配置され
る。一方、接点６２ａは、ベース６４に配置される。但
し、接点６２ａは受圧ブロック５０および板バネ５９が
ベース６４に溶接された際に、突起部５１と対向するベ
ース６４上の位置に配置される。なお、接点６２ａ、ｂ
は絶縁体６３によって、土台であるベース６４および受
圧ブロック５０から絶縁されている。以上のようにし
て、Ｇ検出部４８を内設する受圧ブロック５０と板バネ
５９からなる衝突検出装置１は、ベース６４に固定され
る。

【００４７】図１９、２０、２３に示すようにベース６
４は、板状のステンレスで凸状に成形されており、一端
にはステー６５に取り付けるための穴（図示なし）があ
いている。なお、ベース６４をステー６５に固定するた
めに、ステー６５の穴（図示なし）に溶接ボルト１４
を、頭の部分がベース６４側となる向きに通し、ベース
６４に溶接固定する。

【００４８】一方、ベース６４の他端はステー６５を取
り付けるための櫛状になった部分を有する。また、受圧
ブロック５０を溶接した板バネ５９が、ベース６４に固
定された際に、受圧ブロック５０の突起部５１に配置さ
れた接点６２ｂに対向するベース６４の部分には接点６
２ａが配置される。なお、接点６２ａは絶縁体５８によ
って土台であるべース６４から絶縁されている。

【００４９】ステー６５は、板状のステンレスで凸状に
成形されており、その中間部はＳＤＢ１６を溶接させる
ために弧を描いている。なお、ステー６５の一端は、ベ
ース６４を取り付けるために、長手方向にスリット溝６
７を有している。一方、ステー６５の他端はベース６４
の櫛状の部分を差し込むために、一部が突出しており、
貫通部６６を有している。

【００５０】ＳＤＢ１６が溶接されたステー６５の貫通
部６６に、ベース６４の櫛状になった部分を差し込む。
また、この際、ステー６５のスリット溝６７に、ベース
６４に溶接された溶接ボルト１４を通し、ナット１５を
締めて固定する。したがって、ステー６５がＳＤＢ１６
に溶接されているため、ベース６４を介して、衝突検出
装置１はＳＤＢ１６に固定される。

【００５１】次に、本実施例の作動について説明する。
図２４は、車両などが衝突した場合の衝突検出装置１の
断面図である。衝突により衝撃力Ｌ１が加わると、ドア
外板（図示なし）は変形し、受圧ブロック５０が内方へ
変形する。その結果、板バネ５９がたわみ、受圧ブロッ
ク５０とベース６４に配置された接点６２ａ、ｂが接触
し、変形検出部４９の接点スイッチ６１はオンとなる。
また同時に、あらかじめ設定した閾値よりも大きなＧが
発生するため、慣性マス５５に慣性力が働き、板バネ５
９がたわみ、受圧ブロック５０の凹部５２と板バネ５４
に配置された接点５７ａ、ｂが接触し、Ｇ検出部４８の
接点スイッチ５６はオンとなる。したがって、実施例１
と同様に、制御回路１９はエアバッグを展開させる信号
を発する。

【００５２】図２５にしめしたように、手などによって
ドア外板が押されるなどのいたずらをされた場合、衝撃
力Ｌ２によってドア外板（図示なし）の変形のみが起こ
り、変形検出部４９の接点スイッチ６１のみがオンとな
る。一方、図２６に示したように、ドア開閉時には衝撃
力Ｌ３が作用し、あらかじめ設定した閾値よりも大きな
Ｇが発生するのみであり、Ｇ検出部４８の接点スイッチ
５８のみがオンとなる。

【００５３】以上のような構成と作動により、実施例１
と同様の効果を得ることができる。以上の実施例では、
本発明である衝突検出装置をドアパネル内部に配置し、
車両の側面衝突に対する衝突検出装置としたが、車両の
正面や後面といった他の部位にも設置可能であり、衝突
検出装置の設置部位をこれに限定するものではない。

【００５４】また、変形検出部の変形によって作動する
スイッチをピストンレバー式の接点スイッチとした場
合、ピストンレバーの頭部の径の大きさを、接点スイッ
チを配置するパイプの内径と同じ大きさとすることによ
り、ピストンレバーの形状を簡略化することが可能であ
り、ピストンレバーの形状を実施例中に示したものに限
定するものではない。

【００５５】また、それ自身の変形によってスイッチを
作動させる方法であれば、以上の実施例で用いた方法以
外であっても変形検出部として用いることは可能であ
り、変形検出部を以上の実施例で用いたものに限定する
ものではない。また、以上の実施例では、Ｇ検出部とし
て回転自在な偏心マスやバネに付勢されたマスが、加え
られた衝撃力によって移動し、スイッチを作動させる方
式を用いたが、加えられた衝撃力によって発生した、あ
らかじめ設定した閾値以上の大きさのＧによって、スイ
ッチを作動できればよく、その方式の種類をこれらに限
定するものではない。

【００５６】また、以上の実施例では、配置するＧ検出
部の数を一つとしたが、二つ以上のＧ検出部を配置して
も、以上に示した実施例と同様の効果が得られることか
ら、配置するＧ検出部の数を一つに限定するものではな
い。また、実施例１、２のように変形検出部を、レバー
とテープスイッチとからなるものとする場合、レバーを
５つに分断したものとしたが、レバーが分断される数を
これに限定するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１の断面図であり、図４のII−II線に沿
う断面図である。

【図２】車両ドアの一部破断正面図である。

【図３】図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。

【図４】実施例１のＳＤＢへの取り付け状態を示す図で
あり、車体の側面方向（図３中矢印Ａ）から見た図であ
る。

【図５】実施例１の全体の構成を示す図である。

【図６】実施例１の作動説明に供する断面図である。

【図７】実施例１の作動説明に供する断面図である。

【図８】実施例１の作動説明に供する断面図である。

【図９】実施例２における衝突検出装置の断面図であ
る。

【図１０】図９のIII −III 線に沿う断面を時計まわり
に９０°回転させた断面図である。

【図１１】実施例２の作動説明に供する断面図である。

【図１２】図１１のIV−IV線に沿う断面を時計まわりに
９０°回転させた断面図である。

【図１３】実施例２の作動説明に供する断面図である。

【図１４】実施例２の作動説明に供する断面図である。

【図１５】実施例３における衝突検出装置の断面図であ
る。

【図１６】図１５のＶ−Ｖ線に沿う断面を時計まわりに
９０°回転させた断面図である。

【図１７】実施例３の作動説明に供する断面図である。

【図１８】図１７のVI−VI線に沿う断面を時計まわりに
９０°回転させた断面図である。

【図１９】実施例４の車体の側面方向（図３中矢印Ａ）
から見た図である。

【図２０】実施例４における衝突検出装置の断面図であ
る。

【図２１】図１９のVII −VII 線に沿う断面を時計まわ
りに９０°回転させた断面図である。

【図２２】受圧ブロックを内側からみた斜視図である。

【図２３】実施例４のステーの組み付け状態を示す斜視
図である。

【図２４】実施例４の作動説明に供する断面図である。

【図２５】実施例４の作動説明に供する断面図である。

【図２６】実施例４の作動説明に供する断面図である。

【符号の説明】

１衝突検出装置２変形検出部３Ｇ検出部４スイッチをなすテープスイッチ５スイッチをなすレバー７スイッチをなす接点スイッチ１０慣性重量を持ち、一方向に付勢されたマスである
偏心マス１６ＳＤＢ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】衝撃による自身の変形によって作動する
変形検出部と、衝撃によって発生する加速度（以下Ｇと
する）を検出し、作動する加速度検出部（以下、Ｇ検出
部とする）とから構成され、前記変形検出部および前記
Ｇ検出部の作動状態によって衝突を検出するような構成
であることを特徴とする衝突検出装置。
【請求項２】前記変形検出部およびＧ検出部がオンの
場合のみエアバッグを展開させる信号を発する制御回路
を有することを特徴とする請求項１記載の衝突検出装
置。
【請求項３】前記変形検出部が、衝撃が加わる方向に
変形し、押圧されて作動するスイッチを有することを特
徴とする請求項１または２記載の衝突検出装置。
【請求項４】前記Ｇ検出部が、慣性重量を持ち、一方
向に付勢されたマスの移動により作動するスイッチを有
することを特徴とする請求項１または２記載の衝突検出
装置。
【請求項５】前記変形検出部と前記Ｇ検出部とを、衝
撃が加わる側に設置することを特徴とする請求項１ない
し４いずれか一つに記載の衝突検出装置。
【請求項６】前記衝突検出装置の形状を、衝撃が加わ
る部位に沿った長尺状とすることを特徴とする請求項１
ないし５のいずれか一つに記載の衝突検出装置。
【請求項７】前記変形検出部と前記Ｇ検出部とを、車
両の同じドアパネルの内部にあるサイドドアビームに取
り付けて配置することを特徴とする請求項１ないし６の
いずれか一つに記載の衝突検出装置。