JPH0789150B2

JPH0789150B2 - 人員検出装置

Info

Publication number: JPH0789150B2
Application number: JP6896086A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　　淳; 富夫保田; 正夫大橋
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-03-27
Filing date: 1986-03-27
Publication date: 1995-09-27
Anticipated expiration: 2010-09-27
Also published as: JPS62225985A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車輌上シートへの乗員の着座ありなし、ある
いは、劇場，ホール等における客席への人員の着座あり
なし、を検出する装置に関する。

〔従来の技術〕

例えばある種の車輌においては、サイドウィンド（ドラ
イバ席ドアの窓，助手席ドアの窓，ドライバ席後部座席
のドアの窓および助手席後部座席ドアの窓），サンルー
フ（ルーフパネル）等の閉め忘れ防止，カーオーディオ
制御等を目的として、乗員の搭乗ありなしを検出する乗
員検出装置を備えている。

これにおいては、乗員搭乗なし検出時に、開いているサ
イドウィンドおよび／またはサンルーフを閉制御し、あ
るいは、各座席別の搭乗ありなしを検出して搭乗ありの
座席に適するようにカーオーディオの出力バランスを制
御している。

従来よりこの種の車輌で一般的に用いられている乗員検
出装置に、着座スイッチと呼ばれるものがある。この着
座スイッチは、各座席のシート（椅子）に埋め込まれた
圧力応動スイッチであり、乗員の着座により接点が閉じ
る構成となっている。

第2a図は、車輌のドライバ席シートST_FRの部分破砕斜視
図を示すが、この図を参照すると、前記着座スイッチは
シートクッションパッド31内に埋め込まれる。つまり、
乗員の着座によりシートクッションパッド31が撓むと該
着座スイッチに圧力が加わってスイッチ接点が接（オ
ン）となり、乗員の着座がなくなりシートクッションパ
ッド31の状態が元に戻ると該着座スイッチの圧力が解放
されてスイッチ接点が断（オフ）となる。したがって、
着座スイッチのオン／オフによりドライバ席シートST_FR
の乗員ありなしを検出することができる。また、同様の
着座スイッチを各座席シートに配設することにより、各
座席シートそれぞれの乗員ありなしを検出することがで
きる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、この種の着座スイッチを用いた乗員検出装置
では、乗員の着座による圧力で該スイッチが機械的に接
／断するので、衝撃に対し脆弱であり、特に、乗員が車
輌に乗り込むときには衝撃的な力が加えられるため、障
害を生じやすい。また、有接点スイッチであるため接点
部の寿命が短く、さらに、人員以外に荷物等が乗せられ
た場合においてもスイッチオンとなるので、人員の着座
検出に信頼性がない。

そこで、本発明者等は、車上シートに広い面を有する導
電層を装着し、該導電層とルーフ，フロア等のいわゆる
ボディとの間の静電容量を検出し、該静電容量が増大す
ると乗員ありを検出する乗員検出装置を提案した（特願
昭60−280300号）。これによれば、人間の比誘電率は約
80であり、乗員があると前記静電容量が増大するので、
該静電容量を監視することにより、それが所定参照値を
上まわるとき乗員ありを検出することができる。

しかしながら、前記静電容量は車内の温，湿度等や、や
や離れた所に物体があるか否かなど、周りの環境の影響
を受けて誤検出しやすく、参照値の設定が難かしいとい
う問題がある。たとえば、前記静電容量を固定参照値と
比較してこれより大きいときには人員ありとし、小さい
ときには人員なしとすると、感度を高くするために固定
参照値を低い値にしている場合には、周囲環境の変化に
応答して、車上シートに乗員が着座していないときに着
座ありと誤検出するとか、この誤検出を低減するために
固定参照値を高い値にしている場合には、乗員例えば比
較的に小さい人員（子供）が車上シートに着座しても、
検出漏れを生ずる可能性が高くなる。

本発明は、簡単で信頼性の高い人員検出装置を提供する
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の人員検出装置は、人員収容手段（ST_FR）；人員収容手段に収容された人員（MAN）の少なくとも一
部を間に置いた電界を形成する、互いに絶縁された第１
電極（EL_FR）および第２電極（Flor）；第１電極と第２電極との間の静電容量（C_FR）に対応す
る電気信号（R1a/R8）を発生する静電容量検出手段
（２）；前記電気信号を保持するための記憶手段（R1b）；所定周期（0.1sec）で前記電気信号（R1a）を記憶手段
（R1b）に更新記憶する記憶更新手段（1/第4a図）；お
よび、静電容量検出手段が発生する電気信号の内容と記憶手段
が保持する信号の内容との差が所定値を超えるとき、人
員ありを示す電気信号（M1＝１）を発生する比較処理手
段（1/第4a図）；を備える。

なお、カッコ内には、理解を容易にするために、図面に
示し後述する実施例の対応要素，フローチャート中の参
照記号等を、参考までに付記した。

本発明の後述の実施態様あるいは実施例では、上述の各
機能手段は、次の通りである。なお、項目記号は、対応
する特許請求の範囲の項番号と同一とした。

（２）比較処理手段（1/第4a図）は、前記差（R1c＝R1b
−R1a）が前記所定値（C1）を越える前に静電容量検出
手段（２）が発生した電気信号（R1a）に応じた値を参
照値（Ref1）に設定し；人員ありを示す電気信号（M1＝
１）を発生した後に、静電容量検出手段（２）が発生す
る電気信号（R1a）の内容が前記参照値（Ref1）以下に
なると、人員なしを示す電気信号（M1＝０）を発生す
る。

（３）比較処理手段（1/第4a図）は、人員ありまたは人
員なしを示す電気信号（M1＝1/0）を発生した後、その
内容を保持する保持手段（M1）を有する。

（４）比較処理手段（1/第4a図）は、前記保持手段（M
1）が人員ありを示す信号（M1＝１）を保持している
間、前記参照値（Ref1）を保持する。

（５）比較処理手段（1/第4b図）は、静電容量検出手段
（２）が発生する電気信号（R1a）の内容と記憶手段（R
1b）が保持する信号の内容との差（R1c＝R1b−R1a）が
第１電極（EL_FR）と第２電極（Flor）との間の静電容量
（C_FR）の増加を示し、かつ、該差が第１所定値（C2）
を超えるとき、人員ありを示す電気信号（M1＝１）を発
生し；静電容量検出手段（２）が発生する電気信号（R1
a）の内容と記憶手段（R1b）が保持する信号の内容との
差（R1c＝R1b−R1a）が前記静電容量（C_FR）の減少を示
し、かつ、該差が第２所定値（−C2）未満のとき、人員
なしを示す電気信号（M1＝０）を発生する。

（６）比較処理手段（1/第4a図）は、人員ありまたは人
員なしを示す電気信号（M1＝1/0）を発生した後、その
内容を保持する保持手段（M1）を有する。

（７）静電容量検出手段（２）は、第１電極（EL_FR）と
第２電極（Flor）との間の静電容量（C_FR）に応じだ周
波数の信号（第4a図のR1a/第12図のｅ）を発生する発振
手段（OSC）を含む。

（８）発振手段（OSC）が発生する電気信号の発振周波
数は、前記静電容量（C_FR）が大きくなると低くなる。

（９）静電容量検出手段（２）の発生する電気信号（R1
a）は、発振手段（OSC）の発生する周波数に対応する数
値を示す周波数データである。

（10）静電容量検出手段（第12図）は、周波数／電圧変
換器（FV）を含む。

（11）静電容量検出手段（第12図）が発生する電気信号
は、発振手段（OSC）が発生する周波数に対応する電圧
の信号（ａ）である。

（12）記憶手段（第12図）は、サンプリング電圧保持手
段（SH）である。

（13）記憶更新手段（第12図）は、サンプリング電圧保
持手段（SH）に対する前記電圧のサンプリングを指示す
るサンプリング信号（ｈ）を発生するサンプリング信号
発生手段（CON）であり、比較処理手段（CMP）が人員あ
りを示す電気信号（ｅ）を発生するとサンプリング信号
（ｈ）の発生を阻止する阻止手段（AN2）を含む。

（14）人員収容手段（第2a図）は、車輌のシート（S
T_FR）である。

（15）第１電極（第2b図のEl_FR）は、前記シート（S
T_FR）に装着される広い面を有する導電層であり；第２
電極（第1a図のFlor）は車輌のボディである。

（16）第１電極（第8b図のEL_FR）は、車輌のドアトリム
に装着される広い面を有する導電層であり；第２電極は
車輌のボディである。

（17）第１電極（第8a図のEL_FR）は、車輌のアームレス
トに装着される導電層であり；第２電極は車輌のボディ
である。

（18）第１電極（第8c図のEL_FR）は、車輌のフロアマッ
トに装着される広い面を有する導電層であり；第２電極
は車輌のボディである。

（19）導電層（第8c図のEL_FR）は、金属箔，導電性繊維
による織布，フィルム等に被着した導電性塗料層等の薄
膜状導電体である。

（20）人員収容手段（第10a図）は、建物内に設置され
るシート（100）である。

（21）第１電極（第10a図の140）は、前記シートに装着
される広い面を有する導電層であり；第２電極は床面に
敷設される導電層（150）である。

（22）第１電極（第10a図の140）をなす導電層は、金属
箔，導電性繊維による織布，フィルム等に被着した導電
性塗料層等の可撓性薄膜状導電体である。

（23）第２電極（第10a図の150）をなす導電層は、金属
箔，導電性繊維による織布，フィルム等に被着した導電
性塗料層等の薄膜状導電体である。

〔作用〕

第１電極（EL_FR）および第２電極（Flor）が、人員収容
手段（ST_FR）に収容された人員（MAN）の少なくとも一
部を間に置いた電界を形成するので、これらの電極の近
傍に人員（MAN）が存在するときには、第１電極と第２
電極との間の静電容量（C_FR）は大きく、存在しないと
きには小さい。したがって、該静電容量を検出すること
により、非接触で人員収容手段（ST_FR）に人員（MAN）
が存在するか否かを検知しうる。しかして、静電容量検
出手段（２）が、この静電容量（C_FR）を検出する。

ところで、周りの環境の変化による静電容量（C_FR）の
変化量は比較的に小さく、変化速度は低いが、人員収容
手段（ST_FR）が人員（MAN）「なし」から「あり」に変
わるときの変化量は比較的に大きく、変化速度が高い。

本発明ではこれに着目し、記憶更新手段（1/第4a図）
が、静電容量検出手段（２）が発生する電気信号（R1
a）を、所定周期（0.1sec）で、記憶手段（R1b）に更新
記憶し、比較処理手段（1/第4a図）が、静電容量検出手
段（２）が発生する電気信号（R1a）の内容と記憶手段
（R1b）が保持する信号の内容との差（R1c＝R1b−R1a）
が所定値（C1）を超えるとき、人員ありを示す電気信号
（M1＝１）を発生するようにしている。すなわち、所定
時間（0.1sec）以内で、静電容量検出手段（２）が発生
する電気信号（R1a）が所定値（C1）を越える変化（静
電容量の増大）を示すと、比較処理手段（1/第4a図）が
人員（MAN）ありを示す電気信号（M1＝１）を発生す
る。これにより、空の人員収容手段（ST_FR）が人員（MA
N）を収容したことが正確に検出され、誤検出や検出漏
れの可能性が大幅に低減する。

ところで、人員収容手段（ST_FR）の人員「あり」から
「なし」への検出は、上述の「なし」から「あり」の検
出の論理と逆の論理で検出することができるが、収容さ
れた人員（MAN）は運動することが多く、人員「あり」
状態でも所定時間（0.1sec）以内で、静電容量検出手段
（２）が発生する電気信号（R1a）が所定値（C1）を越
える変化（静電容量の減少）を示すことがあり得る。

そこで本発明の好ましい実施例（上記（２）項）では、
比較処理手段（1/第4a図）は、前記差（R1c＝R1b−R1
a）が前記所定値（C1）を越える前に静電容量検出手段
（２）が発生した電気信号（R1a）に応じた値を参照値
（Ref1）に設定し；人員ありを示す電気信号（M1＝１）
を発生した後に、静電容量検出手段（２）が発生する電
気信号（R1a）の内容が前記参照値（Ref1）以下になる
と、人員なしを示す電気信号（M1＝０）を発生する。こ
れによれば、参照値（Ref1）は、人員（MAN）「なし」
から「あり」に判定が切換わる直前すなわち実質上人員
（MAN）「なし」時の電気信号（R1a）に応じた値である
ので、人員収容手段（ST_FR）の人員（MAN）の、その場
所を離れない運動を人員「なし」と誤検出する可能性が
低減する。

本発明の他の目的および特徴は、以下の図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。

〔実施例〕

第1a図に本発明の一実施例の、車輌のドライバ席シート
ST_FRの乗員MANありなしを検出する、乗員検出装置を示
す。第1a図を参照するとこの装置は、マイクロコンピュ
ータ（以下MUP）1,乗員検出回路2,0.1秒タイマ3,検出電
極EL_FRならびに車輌のルーフRfおよびフロアFlor等のい
わゆるボディアース，により構成されている。MPU1は、
第1a図に示さないウインドレギュレータ装置の制御装置
を兼用している。

まず、第2a図に示すシートST_FRの部分破砕斜視図を参照
して、その構成を説明する。シートST_FRは、大きくは、
シートクッション20,シートバック22,およびヘッドレス
ト24から構成されており、シートクッション20の両側は
乗員の腰を保持するサイサポート21,シートバック22の
両側は乗員の上体を保持するサイドサポート23になって
いる。

シートクッション20は、シートクッションフレーム34
に、シートクッションスプリング33をセットし、その上
にシートクッションパッドサポート32を介してシートク
ッションパッド31を置き、更にシートクッショントリム
カバー30で上張りした構造になっている。また、シート
バック22は、シートバックフレーム44に、シートバック
スプリング43をセットし、その上にシートバックパッド
サポート42を介してシートバックパッド41を置き、更に
シートバックトリムカバー40で上張りした構造になって
いる。

シートクッショントリムカバー30の構成を第2b図に示
す。第2b図を参照すると、シートクッショントリムカバ
ー30は、表皮50,ワディング51,およびワディングカバー
52を一枚のシート状に成形したものである。本実施例で
は、第2b図にハッチングを施して示したように、ワディ
ング51の、表皮50の裏面との当接面に、導電性塗料をス
パッタリングして検出電圧EL_FRを形成している（金属
箔，導電性繊維織布の挟み込み、あるいは、ワディング
カバー52を導電性繊維織布にする等々の変形が考えられ
るが、いずれも可である）。ワディング51,ワディング
カバー52およびシートクッションパッド31は絶縁体（例
えば発泡ポリウレタン）であるので、この検出電極EL_FR
は、前記ボディアースから絶縁されており、該検出電EL
_FRとボディアースとにより、乗員MAN（第1a図）ありな
しで容量が変化する可変容量コンデンサを構成すること
になる。これを等価的に示すと、第1b図に示す如き可変
容量コンデンサC_FRとなる。

再度第1a図を参照して乗員検出回路２を説明する。OSC
は、外付けのコンデンサ、つまり、第1b図に示す可変容
量コンデンサC_FRの容量に応じた周波数の電気信号を発
生する発振器（本実施例ではタイマ用のIC555を使用し
ている）であり、該コンデンサC_FRの容量が増大すると
低い周波数の信号を発生し、減少すると高い周波数の信
号を発生する。発振器OSCの出力は16ビットカウンタCTR
に印加される。

カウンタCTRは、OSCの出力信号の立上りをカウントし、
その16ビットパラレル出力端子はパラレル・イン・シリ
アルアウト・シフトレジスタ（P/Sレジスタ）PSRの16ビ
ットパラレル入力端子に接続されている。また、カウン
タCTRのリセット入力端子RstはMPU1の出力ポートP5に接
続されている。

P/SレジスタPSRのクロック入力端子はMPUの出力ポートP
2に、クロックインヒビット入力端子CIはMPUの出力ポー
トP3に、シフトロード入力端子SLはMPUの出力ポートP4
にそれぞれ接続されている。P/SレジスタPSRは、シフト
ロード入力端子SLに印加されるMPU1からのシフトロード
パルスの立上りでパラレル入力端子に与えられる16ビッ
トのデータを各ビットにプリセットし、クロックインヒ
ビット入力端子CIに与えられるMPU1からのクロックイン
ヒビット信号がＬ（低）レベルになると、クロック入力
端子CLKに与えられるクロックパルスに同期して、プリ
セットしたデータを出力端子OUTからMPUのシリアル入力
ポートR8に向けてシリアル出力する。

0.1秒タイマ３は、0.1秒ごと（一例）に割込み要求パル
スを出力し、該パルスはMPU1の外部割込み要求端子Int
に与えられる。

第３図を参照して、第1a図に示した実施例装置の概略動
作を説明する。第３図で実線は発振器OSCの発振周波数
ｆの、破線は参照データRefの、それぞれ時間変化を示
している（一例）。MPU1は、0.1秒タイマ３の割込み毎
に（つまり0.1秒間隔で）カウンタCTRおよびP/Sレジス
タPSRを介して発振器OSCの出力したパルス数（OSCの発
振周波数ｆに対応する）をサンプリングし、該パルス数
に対応する周波数データを設定するとともに、該周波数
データと旧周波数データ（１回前のタイマ割込み時の周
波数データ）とによりOSCの発振周波数ｆの時間変化対
応の変化量データを設定する。ここで、該変化量データ
がOSCの発振周波数ｆの所定範囲内の変化を示している
ときは「乗員なし」を検出し、かつ、周波数データを参
照データRefとして更新設定し；該変化量データが前記
周波数ｆの所定範囲を超える減少（つまり、前記静電容
量が急激に増加する）を示すと「乗員あり」を検出し、
かつ、参照データRefの固定を設定する。つまり、「乗
員あり」、を検出すると、次のタイマ割込みからは、参
照データRefの更新設定を行なわず、該参照データの示
す値とそのときの周波数データの示す値とを比較し、周
波数データの示す値が該参照データRefの示す値を超え
ると（前記静電容量の減少）、「乗員なし」を検出す
る。

第4a図は、以上のMPU1のタイマ割込処理動作を示すフロ
ーチャートである。第4a図を参照して説明する。

タイマ割込処理では、まずレジスタR1aの内容をレジス
タR1bにロードする。このレジスタR1aの内容は、続いて
の説明により明らかになろうが、１回前のタイマ割込処
理における周波数データ（つまり0.1秒前の周波数デー
タ：旧周波数データ）である。

続いてP/SレジスタPSRのシフトロード入力端子に向けて
シフトロードパルス（SLパルス）を出力すると、該レジ
スタPSRは、パラレル入力端子に与えられているカウン
タCTRよりの16ビットのデータを各ビットにプリセット
する。

この後、カウンタCTRのリセット入力端子Rstにリセット
パルスを印加してCTRをリセットする。つまり、カウン
タCTRは、タイマ割込み発生から次のタイマ割込み発生
までに発振器OSCが発生したパルス数をカウントする。

クロックインヒビット入力端子CIにＬレベル（低レベ
ル）を与えることにより、P/SレジスタPSRはプリセット
したデータをクロックパルスに同期して出力端子OUTよ
りシリアル出力するので、この出力、つまりシリアル入
力ポートR8入力を読み取り、周波数データとしてレジス
タR1aにストアする。

レジスタS1については後述するが、ここではS1＝０とす
ると、レジスタR1bの内容からレジスタR1aの内容を減じ
た値を変化量データとしてレジスタR1cにストアし、レ
ジスタR1aの内容を参照データとしてレジスタRef1にス
トアした後、レジスタR1cの内容（変化量データ）を第
１閾値C1と比較する。

このとき、レジスタR1cの内容が第１閾値C1以下であれ
ばそのままメインルーチン（図示せず）にリターンする
が、R1cの内容が第１閾値C1を超える場合には、レジス
タM1およびレジスタS1を１にセットしてメインルーチン
（図示せず）にリターンする（このとき、レジスタRef1
の内容はレジスタR1aの内容に等しい）。M1＝１は「乗
員あり」を示す。

レジスタS1を１にセットすると、次のタイマ割込処理で
はレジスタRef1の内容（参照データ）を更新せず（固
定）、それ以前にセットしたレジスタRef1の内容（参照
データ）と新しいレジスタR1aの内容（周波数データ）
とを比較する。この比較により、レジスタR1aの内容が
レジスタRef1の内容を超えるときには、レジスタM1およ
びレジスタS1を０にセットしてメインルーチン（図示せ
ず）にリターンする。M1＝０は「乗員なし」を示す。

なお、第4a図に示すフローチャートにおいては、S1＝０
のとき参照データとして、レジスタRef1にレジスタR1a
の内容をセットしているが、ここでレジスタR1bの内
容、すなわち１回前（0.1秒前）の周波数データをセッ
トしても良い。

第4b図は、上記のMPU1のタイマ割込処理動作の変形例を
示すフローチャートである。第4b図を参照して説明す
る。

上記同様に、レジスタR1aに現在の周波数データを、レ
ジスタR1bに１回前（0.1秒前）の周波数データをセット
し、レジスタR1bの内容からレジスタR1aの内容を減じた
値を変化量データとしてレジスタR1cにストアする。

レジスタS1が０であれば、レジスタR1cの値と第２閾値C
2とを比較する。このとき、レジスタR1cの内容（変化量
データ）が第２閾値C2を超える場合には、レジスタM1お
よびレジスタS1を１にセットしてメインルーチン（図示
せず）にリターンする。M1＝１は前記同様「乗員あり」
を示す。

また、レジスタR1cの内容（変化量データ）が第２閾値
の負数−C2以下であれば、レジスタM1およびレジスタS1
を０にセットしてメインルーチン（図示せず）にリター
ンする。M1＝０は前記同様「乗員なし」を示す。

すなわち、この変形例においては、変化量データがOSC
の発振周波数ｆの減少（つまり、前記静電容量の増加）
を示し、かつ、該変化量データの示す変化量（絶対値）
が第１の所定値（ここでは第２閾値C2）を超える場合に
「乗員あり」を検出し；変化量データがOSCの発振周波
数ｆの増加（つまり、前記静電容量の減少）を示し、か
つ、該変化量データの示す変化量（絶対値）が第２の所
定値（ここでは第２閾値C2）を超える場合には「乗員な
し」を検出している。

第4a図および第4b図に示したフローチャートのタイマ割
込処理あるいは、これらのタイマ割込処理における比較
の式を変形することより、さらに種々の変形例が考えら
れるが、いずれも、本発明の主旨である「第１電極と第
２電極との間の静電容量の時間変化量に応じて人員あり
なしを検出する」という考え方に帰趨し、本質的な差異
はない。

第５図は、第1a図に示した乗員検出装置を応用した車輌
のウインドレギュレータ装置を示す。これにおいて、第
1a図と同じ若しくは均等の作用をする要素については、
第1a図と等しい符号を付している。

第５図を参照すると、この装置はマイクロコンピュータ
（MPU）１を中心として、乗員検出回路2,0.1秒タイマ3,
入力スイッチ回路4,電流検出回路5,駆動回路6,電源回路
７およびモータM_FR,M_FL,M_RR,M_RLを主体として構成され
ている。

電源回路７は、車上バッテリ（＋Ｂ）に接続されてお
り、所定定電圧を構成各要素に供給している。

モータM_FR,M_FL,M_RRおよびM_RLは、それぞれドライバ席
窓，助手席窓，ドライバ後方席窓および助手席後方席窓
の昇降機構に備わる。

第6a図にドライバ席ドアDOR_FRの、窓ガラス11を開閉す
る電動窓昇降機構を車内から見た正面図を示す。この窓
昇降機構は非平行型と呼ばれるもので、一端のピンが固
定部に枢着され、他端のピンが窓ガラス11に固着されて
いる下ガイドレールに結合されているリフトアーム12₂,
一端のピンが固定部に固着されている上ガイドレール
に、他端のピンが窓ガラス11に固着されている下ガイド
レール（第6a図で扇形歯車13の後方）に、それぞれ結合
されているイコライザアーム12₁,リンク機構を介してリ
フトアーム12₂に結合されている扇形歯車13,ウォーム・
ホィール組体14およびモータM_FRを主に構成されてい
る。

扇形歯車13,ウォーム・ホィール組体14およびモータM_FR
の組合せを第6b図に示す。扇形歯車13はウォーム・ホィ
ール組体14のホィールに噛み合っており、該ホィールに
噛み合っているウォームにはモータM_FRの回転軸が結合
している。

モータM_FRが正回転すると、この回転はウォーム・ホイ
ール組体14を介して扇形歯車13を第6a図で時計方向に回
転し、ガラス11を上方に押し上げる（窓閉め）。モータ
M_FRが逆回転すると、この回転はウォーム・ホイール組
体14を介して扇形歯車13を第6a図で反時計方向に回転
し、ガラス11を下降させる（窓開け）。

第6c図は、第6a図のVI C−VI C線断面図を示す。これに
示すようにドアフレーム10の上方中空部には、窓ガラス
11の全閉位置検出用のリミットスイッチMS_FRが設けられ
ている。スイッチMS_FRのノブは、ドアフレーム10からウ
ェザーストリップ15側に突出しており、該スイッチMS_FR
は、窓ガラス11が全閉位置より下方にあるときはオフで
あるが、窓ガラス11が全閉位置となると、ウェザースト
リップ15の撓みにより押上げられてオンとなる。

ここではドライバ席ドアDOR_FRの窓昇降機構のみを例示
したが、他のドアについても全く同じ構成になってい
る。

再度、第５図を参照する。

上記窓ガラス11の全閉位置検出用のリミットスイッチMS
_FRおよびこれと均等の作用をする助手席ドア，ドライバ
後方席ドアおよび助手後方席ドアそれぞれの窓ガラス全
閉位置検出用のリミットスイッチM_FL,M_RR,およびM
_RL（図示せず）は、入力スイッチ回路４に接続されてい
る。このほかに、該回路４には、各ドアそれぞれの窓ガ
ラス昇降指示用のスイッチ，各ドア開閉検出用のスイッ
チ，各ドアロック機構のロック／アンロック検出用のス
イッチおよびイグニッションキー装着ありなし検出用の
スイッチ（IGキースイッチ）等が接続されている。この
入力スイッチ回路４については、特願昭60−286544に詳
細に説明しているのでここでの説明は省略する。

MPU1の出力ポートO₀〜O₇には、駆動回路９のリレードラ
イバが接続されている。リレードライバは、インバータ
およびスイッチングトランジスタ等で構成され、各出力
ポートがＬレベル（０）になると、インバータで反転し
てスイッチングトランジタを導通し、それに接続されて
いるリレーRY1〜RY8を付勢する。

リレーRY2,RY4,RY6およびRY8が付勢されると、リレー接
点ry2,ry4,ry6およびry8を閉じて、対応するモータM_FR,
M_FL,M_RRおよびM_RLそれぞれの下側端子（第５図で下側に
ある端子の意）を＋Ｂ電源ラインに接続して各モータを
正転付勢する。矢印UPはこのときの電流の流れる方向を
示す。

リレーRY1,RY3,RY5およびRY7が付勢されると、リレー接
点ry1,ry3,ry5およびry7を閉じて、対応するモータM_FR,
M_FL,M_RRおよびM_RLそれぞれの上側端子（第５図で上側に
ある端子の意）を＋Ｂ電源ラインに接続して各モータを
逆転付勢する。矢印DOWNはこのときの電流の流れる方向
を示す。

各窓昇降機構のモータM_FR,M_FL,M_RRおよびM_RLのアースラ
インには抵抗器ｒおよび電流検出回路５が接続されてい
る。公知のとおり、モータ電流はモータ負荷に比例する
ので、各モータM_FR,M_FL,M_RRおよびM_RLのモータ電流を抵
抗器ｒの端子間電圧として検出し、各窓の挟み込み異常
（窓閉時に窓ガラスとフレームとの間に車載物品等を挟
み込むと過大負荷になる）または、窓ガラスの全開位置
（さらに開駆動することが不可能となるので過大負荷に
なる）を検出している。

検出回路２は、第1a図に示す乗員検出回路２に等しい回
路４組、すなわち、４組の発振器（OSC），カウンタ（C
TR）およびP/Sレジスタ（PSR）で構成されており、それ
ぞれの発振器には、ドライバ席シート（ST_FR）に装着さ
れている検出電極EL_FR,助手席シートに装着されている
検出電極EL_FL,ドライバ後方席シートに装着されている
検出電極EL_RRおよび助手席後方席シートに装着されてい
る検出電極EL_RLが接続されている。また、各P/Sレジス
タの出力端子（OUT）は、それぞれMPU1のシリアル入力
ポートR8,R9,R10およびR11に接続され、各P/Sレジスタ
のCLK入力端子,CI入力端子およびSL入力端子はそれぞれ
パラレルにMPU1の出力ポートP2,P3およびP4に接続さ
れ、各カウンタのリセット入力端子RstはパラレルにMPU
1の出力ポートP5に接続されている。

第7a図にMPU1の各窓ガラスの昇降制御動作を示すフロー
チャートを、第7b図に各席の乗員ありなしを検出するタ
イマ割込処理を示すフローチャートを、それぞれ示す。
第7a図および第7b図を参照して説明する。なお、以下の
説明において“Ｓ−−”はステップ番号を示す（第7a図
のフローチャートではＳを省略している）。

簡単に説明すると、MPU1は、乗員の搭乗しているときに
は、各窓ガラス昇降指示用スイッチの操作に応じて各窓
ガラスを昇降制御し、車輌の運行を終了して車内の全乗
員がいなくなると、閉め忘れの窓ガラスを全閉制御す
る。

第５図に示した装置に電源を投入すると（車上バッテリ
に接続すると）、S1でを初期化し、S2のタイマ３をスタ
ートする。タイマ３が0.1秒毎に割込み要求を行なう
と、第7b図に示すタイマ割込処理を実行する。

第7b図のフローチャートを参照してタイマ割込処理を説
明する。このタイマ割込処理は、第4a図に示すフローチ
ャートを参照して説明した、先のタイマ割込処理を、ド
ライバ席シート，助手席シート，ドライバ後方席シート
および助手後方席シートの乗員ありなし検出に拡張した
ものである。

タイマ割込処理では、まずレジスタR1a,R2a,R3aおよびR
4aの内容をレジスタR1b,R2b,R3bおよびR4bに書込む。こ
のレジスタR1a,R2a,R3aおよびR4aの内容は、前述と同様
に１回前のタイマ割込処理におけるドライバ席シート，
助手席シート，ドライバ後方席シートおよび助手後方席
シートそれぞれに対応する周波数データ（つまり0.1秒
前の周波数データ）である。

続いて各P/Sレジスタのシフトロード入力端子に向けて
シフトロードパルス（SLパルス）を出力し、各カウンタ
のリセット入力端子Rstにリセットパルスを印加した
後、各P/Sレジスタのクロックインヒビット入力端子CI
にＬレベル（低レベル）を与えて、各シリアル入力ポー
トR8,R9,R10およびR11の入力を読み取り、周波数データ
としてレジスタR1a,R2a,R3aおよびR4aにストアする。

レジスタS1が１でなければ、レジスタR1bの内容からレ
ジスタR1aの内容を減じて変化量データとしてレジスタR
1cにストアし、レジスタR1aの内容を参照データとして
レジスタRef1にストアした後、レジスタR1cの内容（変
化量データ）を第１閾値C1と比較する。

このとき、R1cの内容が第１閾値C1を超える場合には、
レジスタM1およびレジスタS1を１にセットする（このと
きのレジスタR1aの内容とレジスタRef1の内容は等し
い）。

レジスタS1を１にセットすると、次のタイマ割込処理で
はレジスタRef1の内容（参照データ）を更新せず（固
定）、それ以前にセットしたレジスタRef1の内容（参照
データ）と新しいレジスタR1aの内容（周波数データ）
とを比較する。この比較により、レジスタR1aの内容が
レジスタRef1の内容を超えるときには、レジスタM1およ
びレジスタS1を０にセットする。

M1＝１は「ドライバ席乗員あり」を、M1＝０は「ドライ
バ席乗員なし」をそれぞれ示す。

以下、同様にして助手席シートの乗員ありなしを示すレ
ジスタM2（M2＝１は「助手席乗員あり」を、M2＝０は
「助手席乗員なし」をそれぞれ示す），ドライバ後方席
シートの乗員ありなしを示すレジスタM3（M3＝１は「ド
ライバ後方席乗員あり」を、M3＝０は「ドライバ後方席
乗員なし」をそれぞれ示す）および助手後方席シートの
乗員ありなしを示すレジスタM4（M4＝１は「助手後方席
乗員あり」を、M4＝０は「助手後方席乗員なし」をそれ
ぞれ示す）を設定する。

再び第7a図を参照すると、S2では、入力スイッチ回路４
の各スイッチの状態を読み取る。

S3で、IGキースイッチオンであれば、S7,S8に進み、ス
イッチ操作に応じて各窓ガラスの昇降制御を行なう。こ
の昇降制御については、特願昭60−286544に詳細に説明
しているので参照されたい。なお、これにおいて、ドラ
イバ席ドアの窓ガラスが全閉状態になると「FR全閉」フ
ラグを，助手席ドアの窓ガラスが全閉状態になると「FL
全閉」フラグを，ドライバ後方席ドアの窓ガラスが全閉
状態になると「RR全閉」フラグを，および助手後方席ド
アの窓ガラスが全閉状態になると「RL全閉」フラグを，
それぞれセットする。

ドライバおよびその同乗者は、イグニッションキーを抜
き（IGキースイッチオフ），降車して全ドアをロックし
かつ全ドアを閉めて車輌の使用を終了し、車輌から離れ
る。したがって、S3→S4→S5→S6と進み、前記レジスタ
M1,M2,M3およびM4がすべて０（つまり全乗員なし）であ
るならば、S9に進む。

S9では、「FR全閉」フラグありなしを調べる。この「FR
全閉」フラグがあれば、ドライバ席ドアの窓ガラスはす
でに全閉状態にあるので、S13に進むが、この「FR全
閉」フラグがなければ、該窓ガラスはいまだ全閉状態に
ないので、S10においてスイッチMS_FRの状態を調べる。
ドライバ席ドアの窓ガラスは全閉ではないので、当然ス
イッチMS_FRはオフであり、S11で出力ポートO₀を１
（Ｈ），出力ポートO₁を０（Ｌ）にそれぞれセットして
モータM_FRを正転付勢し、該窓ガラスを閉め駆動する。

この後、S11−S13−・・・Ｓ−17−・・・−S21−・・
・−S2−S3−S4−S5−S6−S9−S10−S11−S13−・・・
・・，なるループで、ドライバ席ドアの窓ガラスが全閉
になると、スイッチMS_FRがオンとなるので、S10からS12
に進み、ここで出力ポートO₀およびO₁をともに１（Ｈ）
にセットしてモータM_FRを消勢し、「FR全閉」フラグを
セットする。「FR全閉」フラグセット後は、S9からS13
に進む。

S13では、「FL全閉」フラグありなしを調べる。この「F
L全閉」フラグがあれば、助手席ドアの窓ガラスはすで
に全閉状態にあるので、S17に進むが、この「FL全閉」
フラグがなければ、該窓ガラスはいまだ全閉状態にない
ので、S14においてスイッチMS_FLの状態を調べる。助手
席ドアの窓ガラスは全閉ではないので、当然スイッチMS
_FLはオフであり、S15で出力ポートO₂を１（Ｈ），出力
ポートO₃を０（Ｌ）にそれぞれセットしてモータM_FLを
正転付勢し、該窓ガラスを閉め駆動する。

この後、S15−S17−・・・−S21−・・・−S2−S3−S4
−S5−S6−S9−・・・−S13−S14−S15−S17−・・・
・，なるループで、助手席ドアの窓ガラスFL窓が全閉と
なると、スイッチMS_FLがオンとなるので、S14からS16に
進み、ここで出力ポートO₂およびO₃をともに１（Ｈ）に
セットしてモータM_FLを消勢し、「FL全閉」フラグをセ
ットする。「FL全閉」フラグセット後は、S13からS17に
進む。

S17では、「RR全閉」フラグありなしを調べる。この「R
R全閉」フラグがあれば、ドライバ後方席ドアの窓ガラ
スはすでに全閉状態にあるので、S21に進むが、この「R
R全閉」フラグがなければ、該窓ガラスはいまだ全閉状
態にないので、S18においてスイッチMS_RRの状態を調べ
る。ドライバ後方席ドアの窓ガラスは全閉ではないの
で、当然スイッチMS_RRはオフであり、S19で出力ポートO
₄を１（Ｈ），出力ポートO₅を０（Ｌ）にそれぞれセッ
トしてモータM_RRを正転付勢し、該窓ガラスを閉め駆動
する。

この後、S19−S21−・・・−S2−S3−S4−S5−S6−S9−
・・・−S13−・・・−S17−S18−S19−S21−・・・・
・，なるループで、ドライバ後方席ドアの窓ガラスが全
閉となると、スイッチMS_RRがオンとなるので、S18からS
20に進み、ここ出力ポートO₄およびO₅をともに１（Ｈ）
にセットしてモータM_RRを消勢し、「RR全閉」フラグを
セットする。「RR全閉」フラグセット後は、S17からS21
に進む。

S21では、「RL全閉」フラグありなしを調べる。この「R
L全閉」フラグがあれば、助手後方席ドアの窓ガラスは
すでに全閉状態にあるので、S3に戻るが、この「RL全
閉」フラグがなければ、該窓ガラスはいまだ全閉状態に
ないので、S22においてスイッチMS_RLの状態を調べる。
助手後方席ドアの窓ガラスは全閉ではないので、当然ス
イッチMS_RLはオフであり、S23で出力ポートO₆を１
（Ｈ），出力ポートO₇を０（Ｌ）にそれぞれセットして
モータM_RLを正転付勢し、該窓ガラスを閉め駆動する。

この後、S23−S2−S3−S4−S5−S6−S9−・・・−S13−
・・・−S17−・・・−S21−S22−S23−S2−・・・・
・，なるループで、助手後方席ドアの窓ガラスが全閉と
なると、スイッチMS_RLがオンとなるので、S22らS24に進
み、ここで出力ポートO₆およびO₇をともに１（Ｈ）にセ
ットしてモータM_RLを消勢し、「RL全閉」フラグをセッ
トする。「RL全閉」フラグセット後は、S21からS3に進
む。

以上のようにして、MPU1は車輌の各窓ガラスの昇降制御
御を行なっている。

なお、上記実施例においては、ドライバ席シート，助手
席シート，ドライバ後方席シートおよび助手後方席シー
トに検出電極EL_FR,EL_FL,EL_RRおよびEL_RLを装着している
が、特にこれに限定する意図はない。

例えば、第8a図はドライバ席のアームレストに検出電極
EL_FRを装着する変形例を示す。この例のアームレスト
は、成形した表皮CVaにインサートINSを装着してウレタ
ンフォームPAaを注入発泡したものであるが、表皮CVaの
内側には、導電性塗料のスパッタリング（導電性繊維織
布，金属箔でも良い）による検出電極EL_FRが形成されて
いる。また、第8b図はドライバ席ドアDOR_FRのドアトリ
ムに検出電極EL_FR装着する変形例を示す。この例のドア
トリムは、トリムボードBDtとトリムカバーCVtとの間に
金属箔（導電性塗料のスパッタ，導電性繊維織布でも良
い）による検出電極EL_FRが装着されている。さらに、第
8c図はドライバ席のフロアマットに検出電極EL_FRを装着
する変形例を示す。この例のフロアマットは、２枚のゴ
ム板の間に金属箔（導電性塗料のスパッタ，導電性繊維
織布でも良い）による検出電極EL_FRが装着されている。
このように種々の変形が考えられる。

次に、本発明の第２実施例を説明する。第10a図は、劇
場に設置されるシート100を示す側面図である。該シー
ト100は、シートクッション部110およびシートバック部
120が跳上げ機構130により結合されている。

跳上げ機構130を第10b図に示す。第10b図を参照する
と、跳上げ機構130は、シートクッション110のフレーム
111に結合されているリフトアーム132と、シートバック
部に固着されているドリブンギアとが、ヒンジ131によ
り枢着されている。リフトアーム132には、モータ133が
固着されており、該モータ133の回転軸には、ドライブ
ギア（図示せず）が固着されており、該ドライブギアは
ドリブンギア134に噛合っている。つまり、モータ133を
付勢すると、リフトアーム132が図示で時計方向に回動
し、シートクッション部110が跳上がる。ドリブンギア1
34には、下ストッパ135および上ストッパ136が備わって
おり、リフトアーム132の回動を制限している。なお、
リフトアーム132が上ストッパ136に当接すると、図示し
ないリミットスイッチSWxがオンとなる。シートクッシ
ョン部110の表皮に導電性繊維織布（金属箔，導電性塗
料のスパッタでも良い）の第１検出電極140が装着され
ており、また、床面には金属箔（導電性織布，導電性塗
料スパッタでも良い）による第２検出電極150が敷設さ
れている。

第９図にシート100の人員検出装置および該装置を応用
したシート制御装置の構成を示す。ここにおいて、前述
の第1a図と同じ若しくは均等の作用を有する要素には同
一の符号を用いている。シート100に装着される第１検
出電極140および床面に敷設される第２検出電極150は、
人員検出回路２の発振器OSCに接続される。ここでは、
発涼器OSCとしてＣ−MOS ICによる発振器を使用してい
るが、前述第1a図に示した発振器OSCと等しい作用をす
る。カウンタCTR,P/SレジスタPSRおよび0.1秒タイマ３
の作用については前述したとおりであるので、ここでの
説明を省略する。

MPU1の入力ポートRXには前記リミットスイッチSWxが接
続されており、また出力ポートOaにはモータ133のモー
タドライバが接続されている。

MPU1は、概略で、シート100に人員の着席がないとき、
跳上げ機構130のモータ133を付勢してシートクッション
部110を跳上げて通路を解放する。第11図に示したMPU1
の動作フローチャートを参照してさらに具体的に説明す
る。

電源が導入されると初期化を行ない、タイマ３をスター
トする。タイマ３は、前述と同様に0.1秒毎に割込み要
求をし、これにより、MPU1は第4a図のフローチャート
（第4b図のフローチャートでも良い）で示されるタイマ
割込処理を実行する。このタイマ割込処理は前述のとお
りであるので、ここでの説明を省略する。

リミットスイッチSWxがオンであれば、すでにシートク
ッション部110は跳上げられているので、待機ループを
構成してその先には進まないが、そうでなければ、レジ
スタM1を調べる。シート100に人員が着席していれば、
タイマ割込処理においてレジスタM1は１にセットされて
いるので、ループを形成して使用状態を設定するが、そ
うでなければ、レジスタRxによるクロック数のカウント
を開始する。このレジスタRxは、内部タイマとして働
き、使用状態のループを所定時間延長する。つまり、人
員がシート100から立上ってから、若干の時間を置いて
シートクッション部110の跳上げを行なうようにしてい
る。

レジスタRxがオーバフローすると、モータ133を付勢
し、レジスタRxおよびRXのカウント中を示すフラグSxを
クリアする。

この後、リミットスイッチSWxおよびレジスタM1の状態
を監視しながら、シートクッション部を跳上げ駆動し、
リミットスイッチがオンになると跳上げ完了であるの
で、モータ133を消勢し、あるいは、該リミットスイッ
チSWxがオンとなる前にレジスタM1が１になると、再度
人員の着席ありであるのでモータ133を消勢して上記待
機ループに戻る。

なお、上記の第２実施例においては、単一の劇場用シー
トの人員検出を説明したが、第５図に示した装置と同様
にすれば、複数の劇場用シート（あるいは広く建造物内
のシート一般）の個別の人員検出が可能であることは自
明であろう。

最後に、第12図を参照して本発明の第３実施例を説明す
る。第12図を参照すると、この装置は、発振器OSC（第1
a図に示したOSCと同じIC555を使用している）,F/V変換
器（周波数／電圧変換器）FV,サンプルホールド回路SH,
比較処理回路CMPおよびサンプリング制御回路CONより構
成されている。

発振器OSCには、第1a図に示した検出電極EL_FRが接続さ
れており、該EL_FRとボディアース間の静電容量に応じた
周波数の電気信号を出力する。

F/V変換器FV、OSCの出力に応じた電圧の信号ａを出力す
る。FVの出力はサンプルホールド回路SH,比較処理回路C
MPおよびサンプリング制御回路CONに与えられる。

サンプルホールド回路SHは、サンプリングパルスｈが到
来したときの入力（つまりFV出力）を、次のサンプリン
グパルスｈ到来まで保持し、電圧信号ｂとして比較処理
回路CMPおよびサンプリング制御回路CONに与えられる。

比較処理回路CMPは、差動増幅器AMPおよびコンパレータ
CP1よりなる。差動増幅器AMPは、“＋”端子に印加され
た電圧から“−”端子に印加された電圧を減じた値、す
なわち、“ｂ−a"に対応する電圧信号ｃを出力端子OUT
より出力する。この電圧信号ｃはコンパレータCP1の
“＋”端子に与えられる。一方、コンパレータCP1の
“−”端子には、前記第１閾値C1（第4b図参照）に相当
する電圧信号ｄが印加されており、電圧信号ｃが電圧信
号ｄ以上となると、検出信号ｅをＬレベル（人員なし）
からＨレベル（人員あり）に転ずる。検出信号ｅは図示
しない親機のプロセッサおよびサンプリング制御回路CO
Nに与えられる。

サンプリング制御回路CONはパルス発生器PGEN,2つのフ
リップフロップFF1およびFF2,2つのアンドゲートAN1お
よびAN2,ならびに、コンパレータCP2より構成されてい
る。検出信号ｅはフリップフロップFF1のセット入力端
子ＳおよびフリップフロップFF2のリセット入力端子Ｒ
に印加される。フリップフロップFF1は検出信号ｅがＬ
レベルからＨレベルに転ずるとその立上りでトリガされ
て出力端子ＱをＨレベルとし（セット）、フリップフロ
ップFF2は同じ立上りでトリガされて出力端子ＱをＬレ
ベルとする（リセット）。

フリップフロップFF1のＱ出力はアンドゲートAN2の１入
力端子に与えられ、フリップフロップFF2のＱ出力はパ
ルス制御信号ｆとしてアンドゲートAN2の１入力端子に
与えられる。アンドゲートAN2の他入力端子には、パル
ス発生器PGENの出力パルスｇが与えられている。

つまり、CMPが「人員あり」を検出すると、パルス制御
信号ｆによりAN2においてPGENの出力パルｇが阻止され
るのでサンプリングパルスｈがなくなり、サンプルホー
ルド回路SHはそのときの電圧信号ｂを保持する。

この後、F/V変換器FVの出力電圧信号ａがサンプルホー
ルド回路SHの保持している電圧信号ｂより大きくなる
と、検出信号ｅはＨレベルとなるが、同時に、サンプリ
ング制御回路CONのコンパレータCP2がＨレベルを出力す
る。この出力は、フリップフロップFF1のＱ出力はＨレ
ベルであるのでアンドゲートAN1を介してFF2のセット入
力端子Ｓに与えられ、その立上りでフリップフロップFF
2をセットする。つまり、パルス制御信号ｆがＨレベル
となるので、AN2は再びPGENの出力パルスｇをサンプリ
ングパルスｈとして出力し、これによりサンプルホール
ド回路SHはサンプリング電圧ｂの更新を再開する。ま
た、フリップフロップFF1はCP2出力の立上りでリセット
される。

以上の第３実施例のように、本発明をアナログ回路によ
り実現することも可能である。

〔発明の効果〕

第１電極（EL_FR）および第２電極（Flor）の静電容量
（C_FR）の変化を検出することにより、人の存在の有無
を検出する場合、周りの環境の変化による静電容量（C
_FR）の変化量は比較的に小さく、変化速度は低いが、人
員収容手段（ST_FR）が人員（MAN）「なし」から「あ
り」に変わるときの変化量は比較的に大きく、変化速度
が高い。

本発明ではこれに着目し、記憶更新手段（1/第4a図）
が、静電容量検出手段（２）が発生する電気信号（R1
a）を、所定周期（0.1sec）で、記憶手段（R1b）に更新
記憶し、比較処理手段（1/第4a図）が、静電容量検出手
段（２）が発生する電気信号（R1a）の内容と記憶手段
（R1b）が保持する信号の内容との差（R1c＝R1b−R1a）
が所定値（C1）を超えるとき、人員ありを示す電気信号
（M1＝１）を発生するようにしたので、所定時間（0.1s
ec）以内で、静電容量検出手段（２）が発生する電気信
号（R1a）が所定値（C1）を越える変化（静電容量の増
大）を示すと、比較処理手段（1/第4a図）が人員（MA
N）ありを示す電気信号（M1＝１）を発生する。したが
って、空の人員収容手段（ST_FR）が人員（MAN）を収容
したことが正確に検出され、誤検出や検出漏れの可能性
が大幅に低減する。

【図面の簡単な説明】

第1a図は本発明の第１実施例の構成を示すブロック図，
第1b図は第1a図に示す発振器OSCに接続される検出電極E
L_FRおよびボディアースを等価的に示したブロック図で
ある。第2a図はドライバ席シートST_FRの部分破壊斜視図，第2b
図は第2a図に示すシートクッショントリムカバー30の構
成を示す斜視図である。第３図は第1a図に示す発振器OSCの発振周波数ｆおよび
参照データRefの時間変化を示すグラフである。第4a図は第1a図または第９図に示すマイクロコンピュー
タ１のタイマ割込処理を示すフローチャート，第4b図は
その変形例を示すフローチャートである。第５図は第1a図に示す第１実施例の装置を応用したウィ
ンドレギュレータ装置の構成を示すブロック図である。第6a図は車輌のドライバ席の窓ガラス昇降機構の構成を
示す正面図，第6b図は第6a図の扇形歯車13,ウォーム・
ホィール組体14およびモータM_FRの組合せを示す部分拡
大図である。第6c図は第6a図のVI C−VI C線断面図である。第7a図は第５図に示したマイクロコンピュータ１の概略
制御動作を示すフローチャートであり、第7b図は該マイ
クロコンピュータ１のタイマ割込処理動作を示すフロー
チャートである。第8a図は第1a図に示した検出電極EL_FRをアームレストに
装着する変形例を、第8b図は該検出電極EL_FRをドアトリ
ムに装着する変形例を、第8c図は該検出電極EL_FRをフロ
アマットに装着する変形例を、それぞれ示す部分破砕斜
視図である。第９図は本発明の第２実施例の構成を示すブロック図で
ある。第10a図は劇場用シート100を示す側面図，第10b図は第1
0a図の跳上げ機構130の構成を示す側面図である。第11図は第９図に示したマイクロコンピュータ１の制御
動作を示すフローチャートである。第12図は本発明の第３実施例の概略構成を示すブロック
図である。 1:マイクロコンピュータ（記憶手段，比較処理手段，参
照値設定手段） 2:乗員検出回路，人員検出回路（静電容量検出手段） 3:0.1秒タイマ 1,3:（記憶更新手段） 4:入力スイッチ回路 5:電流検出回路、7:電源回路 10:ドアフレーム、11:窓ガラス 12₁:イコライザアーム 12₂:リフトアーム、13:扇形歯車 14:ウォーム・ホィール組体 15:ウェザストリップ 20:シートクッション 21:サイサポート、22:シートバック 23:サイドサポート 24:ヘッドレスト、30,40:トリムカバー 31,41:パッド、32,42:パッドサポート 33,43:スプリング、34,44:フレーム 100:劇場用シート（人員収容手段） 110:シートクッション部 111:フレーム、120:シートバック部 130:跳上げ機構、131:ヒンジ 132:リフトアーム、133:モータ 134:ドリブンギア、135,136:ストッパ 140:第１検出電極（第１電極） 150:第２検出電極（第２電極） ST_FR:ドライバ席シート（人員収容手段） EL_FR:検出電極（第１電極） Rf:ルーフ、Flor:フロア Rf,Flor:（第２電極，ボディアース） OSC:発振器（発振手段） CTR:カウンタ MAN:人員 PSR:パラレルイン／シリアルアウト・シフトレジスタ M_FR,M_FL,M_RR,M_RL:モータ RY1,RY2,RY3,RY4,RY5,RY6,RY7,RY8:リレー ry1ry2,ry3,ry4,ry5,ry6,ry7,ry8:リレー接点 r:抵抗器 DOR_FR:ドライバ席ドア MS_FR:リミットスイッチ CVa:表皮、INS:インサート PAa:ウレタンフォーム BDt:トリムボード CVt:トリムカバー FV:F/V変換器（周波数／電圧変換器） OSC,FV:（静電容量検出手段） SH:サンプルホールド回路（記憶手段，サンプリング電
圧保持手段） CMP:比較処理回路（比較処理手段） CON:サンプリング制御回路（記憶更新手段，サンプリン
グ信号発生手段） AMP:差動増幅器 PGEN:パルス発生器 CP1,CP2:コンパレータ AN1,AN2:アンドゲート FF1,FF2:フリップフロップ AN1,FF2:（阻止手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】人員収容手段；人員収容手段に収容された人員の少なくとも一部を間に
置いた電界を形成する、互いに絶縁された第１電極およ
び第２電極；第１電極と第２電極との間の静電容量に対応する電気信
号を発生する静電容量検出手段；前記電気信号を保持するための記憶手段；所定周期で前記電気信号を記憶手段に更新記憶する記憶
更新手段；および、静電容量検出手段が発生する電気信号の内容と記憶手段
が保持する信号の内容との差が所定値を超えるとき、人
員ありを示す電気信号を発生する比較処理手段；を備える人員検出装置。
【請求項２】比較処理手段は、前記差が前記所定値を越
える前に静電容量検出手段が発生した電気信号に応じた
値を参照値に設定し；人員ありを示す電気信号を発生し
た後に、静電容量検出手段が発生する電気信号の内容が
前記参照値以下になると、人員なしを示す電気信号を発
生する前記特許請求の範囲第（１）項記載の人員検出装
置。
【請求項３】比較処理手段は、人員ありまたは人員なし
を示す電気信号を発生した後、その内容を保持する保持
手段を有する前記特許請求の範囲第（２）項記載の人員
検出装置。
【請求項４】比較処理手段は、前記保持手段が人員あり
を示す信号を保持している間、前記参照値を保持する前
記特許請求の範囲第（３）項記載の人員検出装置。
【請求項５】比較処理手段は、静電容量検出手段が発生
する電気信号の内容と記憶手段が保持する信号の内容と
の差が第１電極と第２電極との間の静電容量の増加を示
し、かつ、該差が第１所定値を超えるとき、人員ありを
示す電気信号を発生し；静電容量検出手段が発生する電
気信号の内容と記憶手段が保持する信号の内容との差が
前記静電容量の減少を示し、かつ、該差が第２所定値未
満のとき、人員なしを示す電気信号を発生する前記特許
請求の範囲第（１）項記載の人員検出装置。
【請求項６】比較処理手段は、人員ありまたは人員なし
を示す電気信号を発生した後、その内容を保持する保持
手段を有する前記特許請求の範囲第（５）項記載の人員
検出装置。
【請求項７】静電容量検出手段は、第１電極と第２電極
との間の静電容量に応じだ周波数の信号を発生する発振
手段を含む前記特許請求の範囲第（１）項記載の人員検
出装置。
【請求項８】発振手段が発生する電気信号の発振周波数
は、前記静電容量が大きくなると低くなる前記特許請求
の範囲第（７）項記載の人員検出装置。
【請求項９】静電容量検出手段の発生する電気信号は、
発振手段の発生する周波数に対応する数値を示す周波数
データである前記特許請求の範囲第（８）項記載の人員
検出装置。
【請求項１０】静電容量検出手段は、周波数／電圧変換
器を含む前記特許請求の範囲第（８）項記載の人員検出
装置。
【請求項１１】静電容量検出手段が発生する電気信号
は、発振手段が発生する周波数に対応する電圧の信号で
ある前記特許請求の範囲第（８）項記載の人員検出装
置。
【請求項１２】記憶手段は、サンプリング電圧保持手段
である前記特許請求の範囲第（11）項記載の人員検出装
置。
【請求項１３】記憶更新手段は、サンプリング電圧保持
手段に対する前記電圧のサンプリングを指示するサンプ
リング信号を発生するサンプリング信号発生手段であ
り、比較処理手段が人員ありを示す電気信号を発生する
とサンプリング信号の発生を阻止する阻止手段を含む前
記特許請求の範囲第（12）項記載の人員検出装置。
【請求項１４】人員収容手段は、車輌のシートである前
記特許請求の範囲第（１）項記載の人員検出装置。
【請求項１５】第１電極は、前記シートに装着される広
い面を有する導電層であり；第２電極は車輌のボディで
ある前記特許請求の範囲第（14）項記載の人員検出装
置。
【請求項１６】第１電極は、車輌のドアトリムに装着さ
れる広い面を有する導電層であり；第２電極は車輌のボ
ディである前記特許請求の範囲第（14）項記載の人員検
出装置。
【請求項１７】第１電極は、車輌のアームレストに装着
される導電層であり；第２電極は車輌のボディである前
記特許請求の範囲第（14）項記載の人員検出装置。
【請求項１８】第１電極は、車輌のフロアマットに装着
される広い面を有する導電層であり；第２電極は車輌の
ボディである前記特許請求の範囲第（14）項記載の人員
検出装置。
【請求項１９】導電層は、金属箔，導電性繊維による織
布，フィルム等に被着した導電性塗料層等の薄膜状導電
体である前記特許請求の範囲第（15）項，第（16）項，
第（17）項または第（18）項記載の人員検出装置。
【請求項２０】人員収容手段は、建物内に設置されるシ
ートである前記特許請求の範囲第（１）項記載の人員検
出装置。
【請求項２１】第１電極は、前記シートに装着される広
い面を有する導電層であり；第２電極は床面に敷設され
る導電層である前記特許請求の範囲第（20）項記載の人
員検出装置。
【請求項２２】第１電極をなす導電層は、金属箔，導電
性繊維による織布，フィルム等に被着した導電性塗料層
等の可撓性薄膜状導電体である前記特許請求の範囲第
（20）項記載の人員検出装置。
【請求項２３】第２電極をなす導電層は、金属箔，導電
性繊維による織布，フィルム等に被着した導電性塗料層
等の薄膜状導電体である前記特許請求の範囲第（20）項
記載の人員検出装置。