JPH0778381B2 - 並列多気筒４サイクルエンジン - Google Patents
並列多気筒４サイクルエンジンInfo
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- JPH0778381B2 JPH0778381B2 JP60083685A JP8368585A JPH0778381B2 JP H0778381 B2 JPH0778381 B2 JP H0778381B2 JP 60083685 A JP60083685 A JP 60083685A JP 8368585 A JP8368585 A JP 8368585A JP H0778381 B2 JPH0778381 B2 JP H0778381B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crankshaft
- cylinder sleeve
- notches
- axial direction
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動二輪車などに搭載される並列多気筒エン
ジンに関する。
ジンに関する。
（従来の技術） エンジンの作動時にはシリンダスリーブ内でピストンが
上下動するが、ピストンが下方移動するときにはこのピ
ストンよりも下方側のシリンダスリーブ内（以下これを
単にシリンダスリーブ内という）の空気はクランクケー
ス内に向って押し出され、このとき、このシリンダスリ
ーブ内の空気圧は高くなる。また、逆に、ピストンが上
方移動するときにはこのピストンはクランクケースから
上記シリンダスリーブ内に空気を吸引しようとし、この
とき、このシリンダスリーブ内の空気圧は低くなる。
上下動するが、ピストンが下方移動するときにはこのピ
ストンよりも下方側のシリンダスリーブ内（以下これを
単にシリンダスリーブ内という）の空気はクランクケー
ス内に向って押し出され、このとき、このシリンダスリ
ーブ内の空気圧は高くなる。また、逆に、ピストンが上
方移動するときにはこのピストンはクランクケースから
上記シリンダスリーブ内に空気を吸引しようとし、この
とき、このシリンダスリーブ内の空気圧は低くなる。
上記の場合、ピストンの上下動によるシリンダスリーブ
内の空気圧変動が大きいと、この圧力がピストンの作動
を阻害して大きな動力損失を招くこととなる。
内の空気圧変動が大きいと、この圧力がピストンの作動
を阻害して大きな動力損失を招くこととなる。
並列多気筒エンジンでは、上記のような弊害を避けるた
め次のように構成されたものがある。即ち、各気筒を仕
切るように設けられたクランクケース内の隔壁に貫通孔
が設けられる。そして、ピストンが上下動する際には、
隔壁により仕切られた一方の室の空気がこの貫通孔を介
して他方の室に移動させられる。このようにクランクケ
ース内の圧力変動を小さくすることによってシリンダス
リーブ内の圧力変動が小さく抑えられている。
め次のように構成されたものがある。即ち、各気筒を仕
切るように設けられたクランクケース内の隔壁に貫通孔
が設けられる。そして、ピストンが上下動する際には、
隔壁により仕切られた一方の室の空気がこの貫通孔を介
して他方の室に移動させられる。このようにクランクケ
ース内の圧力変動を小さくすることによってシリンダス
リーブ内の圧力変動が小さく抑えられている。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記のような構成であってもシリンダスリーブ
内の圧力変動をより小さく抑えることは次のような理由
で不十分である。
内の圧力変動をより小さく抑えることは次のような理由
で不十分である。
即ち、エンジンの往復質量は小さいことが好ましいた
め、ピストンとクランクシャフトを結ぶコンロッドの長
さをできるだけ短くすることが従来より行われている。
このため、シリンダスリーブにおけるクランクシャフト
側の端部とクランクシャフトのクランクウェブとは互い
に接近することとなっている。
め、ピストンとクランクシャフトを結ぶコンロッドの長
さをできるだけ短くすることが従来より行われている。
このため、シリンダスリーブにおけるクランクシャフト
側の端部とクランクシャフトのクランクウェブとは互い
に接近することとなっている。
従って、前記のようにピストンが上下動してクランクケ
ース内とシリンダスリーブ内との間で空気が流動しよう
とする際、この空気の流動がクランクウェブによって阻
害されることがあり、これはシリンダスリーブ内の空気
圧の変動を小さく抑えようとする場合の阻害要因となっ
ている。
ース内とシリンダスリーブ内との間で空気が流動しよう
とする際、この空気の流動がクランクウェブによって阻
害されることがあり、これはシリンダスリーブ内の空気
圧の変動を小さく抑えようとする場合の阻害要因となっ
ている。
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、隣り合う各シリンダスリーブの各ピストンが互いに
位相差をもって摺動するとき、上記、シリンダスリーブ
内の空気圧の変動を小さくしてピストンの作動が阻害さ
れないようにし、これによって動力損失の発生を抑制す
ることを目的とする。
で、隣り合う各シリンダスリーブの各ピストンが互いに
位相差をもって摺動するとき、上記、シリンダスリーブ
内の空気圧の変動を小さくしてピストンの作動が阻害さ
れないようにし、これによって動力損失の発生を抑制す
ることを目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランクシャフト側のシリンダスリーブ端にそれぞ
れ切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの両切欠
部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互いに向
き合うように位置させ、かつ、隣り合う両コンロッド間
に介在する隔壁に形成された貫通孔を、上記両切欠部間
に位置させると共に、上記シリンダスリーブの軸方向で
同上両切欠部の近傍に同上貫通孔を位置させた点にあ
る。
は、クランクシャフト側のシリンダスリーブ端にそれぞ
れ切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの両切欠
部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互いに向
き合うように位置させ、かつ、隣り合う両コンロッド間
に介在する隔壁に形成された貫通孔を、上記両切欠部間
に位置させると共に、上記シリンダスリーブの軸方向で
同上両切欠部の近傍に同上貫通孔を位置させた点にあ
る。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。
１は４サイクルの並列４気筒エンジンで、２はクランク
ケース、３はシリンダブロック、４はシリンダヘッドで
ある。
ケース、３はシリンダブロック、４はシリンダヘッドで
ある。
上記クランクケース２にはクランクシャフト６が支承さ
れている。また、同上クランクケース２に上記シリンダ
ブロック３が突設されており、このシリンダブロック３
内には、上記クランクシャフト６の軸方向に沿って並ぶ
四つのシリンダスリーブ7,7′が取り付けられている。
これら各シリンダスリーブ7,7′はその軸心が上記クラ
ンクシャフト６の軸心にそれぞれ直交するよう設けられ
ている。
れている。また、同上クランクケース２に上記シリンダ
ブロック３が突設されており、このシリンダブロック３
内には、上記クランクシャフト６の軸方向に沿って並ぶ
四つのシリンダスリーブ7,7′が取り付けられている。
これら各シリンダスリーブ7,7′はその軸心が上記クラ
ンクシャフト６の軸心にそれぞれ直交するよう設けられ
ている。
上記シリンダスリーブ7,7′にそれぞれ軸方向摺動自在
にピストン8,8′が嵌入され、これら各ピストン8,8′は
上記クランクシャフト６にそれぞれコンロッド９により
連結されている。そして、隣り合う各シリンダスリーブ
７に対する各ピストン８の上記摺動は、図示すように互
いに180゜の位相差を有している。
にピストン8,8′が嵌入され、これら各ピストン8,8′は
上記クランクシャフト６にそれぞれコンロッド９により
連結されている。そして、隣り合う各シリンダスリーブ
７に対する各ピストン８の上記摺動は、図示すように互
いに180゜の位相差を有している。
上記クランクケース２は、隣り合うコンロッド9,9間に
介在する隔壁５を備え、これら各隔壁５は、クランクケ
ース２内を四つの室に仕切っている。また、この各隔壁
５に上記クランクシャフト６の軸方向中途部が支承され
ている。
介在する隔壁５を備え、これら各隔壁５は、クランクケ
ース２内を四つの室に仕切っている。また、この各隔壁
５に上記クランクシャフト６の軸方向中途部が支承され
ている。
11は燃焼室で、上記シリンダヘッド４にはこの燃焼室11
に連通する吸気ポート12や排気ポート13が形成され、ク
ランクシャフト６の回転に連動してこれらポート12,13
を開閉する吸気弁14や排気弁15が設けられる。17は点火
プラグである。
に連通する吸気ポート12や排気ポート13が形成され、ク
ランクシャフト６の回転に連動してこれらポート12,13
を開閉する吸気弁14や排気弁15が設けられる。17は点火
プラグである。
上記ピストン8,8′のうち、中央寄りの二つのピストン
8,8と外側の二つのピスント８′,8′とは180゜の位相差
を有し、例えば一方が下死点に位置するときには他方は
上死点に位置している。
8,8と外側の二つのピスント８′,8′とは180゜の位相差
を有し、例えば一方が下死点に位置するときには他方は
上死点に位置している。
前記各隔壁５には、上記クランクシャフト６の軸方向に
沿う方向で上記隔壁５を貫通する貫通孔5aが形成され、
これら貫通孔5aは上記隔壁５で仕切られたクランクケー
ス２内の隣り合う室同士を互いに連通させている。また
この貫通孔5aは隣り合う両シリンダスリーブ7,7′の下
端同士の間に位置している。また、同上シリンダスリー
ブ7,7′の下端はクランクケース２内に突出され、この
各下端はクランクシャフト６における円板状クランクウ
ェブ6aの外周面に接近されられている。
沿う方向で上記隔壁５を貫通する貫通孔5aが形成され、
これら貫通孔5aは上記隔壁５で仕切られたクランクケー
ス２内の隣り合う室同士を互いに連通させている。また
この貫通孔5aは隣り合う両シリンダスリーブ7,7′の下
端同士の間に位置している。また、同上シリンダスリー
ブ7,7′の下端はクランクケース２内に突出され、この
各下端はクランクシャフト６における円板状クランクウ
ェブ6aの外周面に接近されられている。
上記各シリンダスリーブ7,7′の下端には切欠部18,18′
が形成される。そして、隣り合うシリンダスリーブ7,
7′の下端に形成された切欠部18,18′はクランクシャフ
ト６の軸方向に沿った方向で互いに向き合うように位置
させられ、この各切欠部18,18′は各シリンダスリーブ
7,7′の下端とクランクウェブ6a外周面との間の間隔を
広くさせている。また、この場合、上記貫通孔5aは隣り
合う切欠部18,18′間に位置していると共に、上記シリ
ンダスリーブ7,7′の軸方向で同上貫通孔5aは同上両切
欠部18,18′の近傍に位置している。
が形成される。そして、隣り合うシリンダスリーブ7,
7′の下端に形成された切欠部18,18′はクランクシャフ
ト６の軸方向に沿った方向で互いに向き合うように位置
させられ、この各切欠部18,18′は各シリンダスリーブ
7,7′の下端とクランクウェブ6a外周面との間の間隔を
広くさせている。また、この場合、上記貫通孔5aは隣り
合う切欠部18,18′間に位置していると共に、上記シリ
ンダスリーブ7,7′の軸方向で同上貫通孔5aは同上両切
欠部18,18′の近傍に位置している。
第１図で示すように中央寄りのピスント８が下方移動す
るとき（図中矢印Ａ）、シリンダスリーブ７内の空気は
このピスント８によりクランクケース２内に向って押し
出される。また、その一方で外側のピスント８′は上方
移動して（図中矢印Ｂ）クランクケース２内の空気はシ
リンダスリーブ７′内に吸入される。
るとき（図中矢印Ａ）、シリンダスリーブ７内の空気は
このピスント８によりクランクケース２内に向って押し
出される。また、その一方で外側のピスント８′は上方
移動して（図中矢印Ｂ）クランクケース２内の空気はシ
リンダスリーブ７′内に吸入される。
そして、この場合、押し出されたり吸入されたりする空
気は切欠部18,18′および隔壁５の貫通孔5aを通って中
央寄りのシリンダスリーブ７内から外側のシリンダスリ
ーブ７′内に向って流動させられる。（図中矢印Ｃ）。
即ち、この空気は両切欠部18,18′により形成された断
面積の広い流路を通って一方のシリンダスリーブ７内か
ら他方のシリンダスリーブ７′内へ流動させられる。従
って、上記空気の流動は小さい抵抗で行われるのであ
り、このため、ピスント８が上下動する際の各シリンダ
スリーブ7,7′内の圧力変動は小さく抑えられる。
気は切欠部18,18′および隔壁５の貫通孔5aを通って中
央寄りのシリンダスリーブ７内から外側のシリンダスリ
ーブ７′内に向って流動させられる。（図中矢印Ｃ）。
即ち、この空気は両切欠部18,18′により形成された断
面積の広い流路を通って一方のシリンダスリーブ７内か
ら他方のシリンダスリーブ７′内へ流動させられる。従
って、上記空気の流動は小さい抵抗で行われるのであ
り、このため、ピスント８が上下動する際の各シリンダ
スリーブ7,7′内の圧力変動は小さく抑えられる。
また、上記とは逆に、中央寄りのピスント８が上方移動
し、外側のピスント８′が下方移動するときには外側の
シリンダスリーブ７′内の空気は中央寄りのシリンダス
リーブ７内に向って流れようとするが、この合倍にも空
気は切欠部18,18′および隔壁５の貫通孔5aを通って流
動し、よって、各シリンダスリーブ7,7′内における圧
力変動は小さく抑えられる。
し、外側のピスント８′が下方移動するときには外側の
シリンダスリーブ７′内の空気は中央寄りのシリンダス
リーブ７内に向って流れようとするが、この合倍にも空
気は切欠部18,18′および隔壁５の貫通孔5aを通って流
動し、よって、各シリンダスリーブ7,7′内における圧
力変動は小さく抑えられる。
（発明の効果） この発明によれば、クランクシャフト側のシリンダスリ
ーブ端に切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの
両切欠部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互
いに向き合うように位置させ、かつ、隣り合う両コンロ
ッド間に介在する隔壁に形成された貫通孔を、上記両切
欠部間に位置させると共に、上記シリンダスリーブの軸
方向で同上両切欠部の近傍に同上貫通孔を位置させたた
め、エンジンの駆動軸において、隣り合う各シリンダス
リーブ内の各ピストンが互いに位相差をもって摺動する
とき、これらピストンのうち一方のピストンのシリンダ
スリーブに対する摺動で、このシリンダスリーブ内の空
気がクランクケース内に押し出されるとき、この空気は
上記各切欠部により形成された断面積の広い流路を通
り、しかも、これら両切欠部間で、かつ、近傍に位置し
た貫通孔を通ることにより、あまり大きく曲がりくねる
ことなく他方のシリンダスリーブ内に向って流動するこ
ととなる。
ーブ端に切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの
両切欠部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互
いに向き合うように位置させ、かつ、隣り合う両コンロ
ッド間に介在する隔壁に形成された貫通孔を、上記両切
欠部間に位置させると共に、上記シリンダスリーブの軸
方向で同上両切欠部の近傍に同上貫通孔を位置させたた
め、エンジンの駆動軸において、隣り合う各シリンダス
リーブ内の各ピストンが互いに位相差をもって摺動する
とき、これらピストンのうち一方のピストンのシリンダ
スリーブに対する摺動で、このシリンダスリーブ内の空
気がクランクケース内に押し出されるとき、この空気は
上記各切欠部により形成された断面積の広い流路を通
り、しかも、これら両切欠部間で、かつ、近傍に位置し
た貫通孔を通ることにより、あまり大きく曲がりくねる
ことなく他方のシリンダスリーブ内に向って流動するこ
ととなる。
従って、隣り合う各シリンダスリーブにおける各ピスト
ンが位相差をもって摺動するとき、一方のシリンダスリ
ーブから他方のシリンダスリーブへの空気の流動は小さ
い抵抗で行われるのであり、このため、ピスントが摺動
する際の各シリンダスリーブ内の圧力変動は小さく抑え
られる。この結果、ピスントはシリンダスリーブ内の圧
力に阻害されることなく円滑に摺動し、よって、動力損
失の発生が抑制される。
ンが位相差をもって摺動するとき、一方のシリンダスリ
ーブから他方のシリンダスリーブへの空気の流動は小さ
い抵抗で行われるのであり、このため、ピスントが摺動
する際の各シリンダスリーブ内の圧力変動は小さく抑え
られる。この結果、ピスントはシリンダスリーブ内の圧
力に阻害されることなく円滑に摺動し、よって、動力損
失の発生が抑制される。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は正面縦断面図、
第２図は第１図のII−II線矢視断面図である。 １……エンジン、２……クランクケース、５……隔壁、
5a……貫通孔、６……クランクシャフト、7,7′……シ
リンダスリーブ、8,8′……ピストン、９……コンロッ
ド、18,18′……切欠部。
第２図は第１図のII−II線矢視断面図である。 １……エンジン、２……クランクケース、５……隔壁、
5a……貫通孔、６……クランクシャフト、7,7′……シ
リンダスリーブ、8,8′……ピストン、９……コンロッ
ド、18,18′……切欠部。
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケースにクランクシャフトを支承
し、同上クランクケースにシリンダブロックを突設し
て、このシリンダブロック内に上記クランクシャフトの
軸方向に沿って並ぶ複数のシリンダスリーブを取り付
け、これら各シリンダスリーブにそれぞれ摺動自在にピ
ストンを嵌入して、これら各ピストンを上記クランクシ
ャフトにそれぞれコンロッドにより連結し、隣り合う各
シリンダスリーブに対する各ピストンの摺動が互いに位
相差を有するようにし、上記クランクケースが隣り合う
コンロッド間に介在する隔壁を備え、上記クランクシャ
フトの軸方向に沿う方向で上記隔壁を貫通する貫通孔を
設けた並列多気筒４サイクルエンジンにおいて、上記ク
ランクシャフト側の各シリンダスリーブ端にそれぞれ切
欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの両切欠部を
クランクシャフトの軸方向に沿った方向で互いに向き合
うように位置させ、かつ、上記両切欠部間に上記貫通孔
を位置させると共に、上記シリンダスリーブの軸方向で
同上両切欠部の近傍に同上貫通孔を位置させたことを特
徴とする並列多気筒４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083685A JPH0778381B2 (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 並列多気筒４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083685A JPH0778381B2 (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 並列多気筒４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241441A JPS61241441A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH0778381B2 true JPH0778381B2 (ja) | 1995-08-23 |
Family
ID=13809345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60083685A Expired - Fee Related JPH0778381B2 (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 並列多気筒４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0778381B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012067758A (ja) * | 2011-12-15 | 2012-04-05 | Nissan Motor Co Ltd | マルチリンクエンジンのリンクジオメトリ |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4827339B2 (ja) * | 2001-08-29 | 2011-11-30 | 帝国ピストンリング株式会社 | 摩擦力測定装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5932147B2 (ja) * | 1976-12-10 | 1984-08-07 | 旭化成株式会社 | 注射器接続部品 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6210454Y2 (ja) * | 1981-05-20 | 1987-03-11 | ||
| JPS5932147U (ja) * | 1982-08-23 | 1984-02-28 | 川崎重工業株式会社 | 内燃機関用シリンダ |
| JPS59192651U (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-21 | 日産自動車株式会社 | シリンダブロツクの制振構造 |
-
1985
- 1985-04-19 JP JP60083685A patent/JPH0778381B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5932147B2 (ja) * | 1976-12-10 | 1984-08-07 | 旭化成株式会社 | 注射器接続部品 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012067758A (ja) * | 2011-12-15 | 2012-04-05 | Nissan Motor Co Ltd | マルチリンクエンジンのリンクジオメトリ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61241441A (ja) | 1986-10-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |