JPH07500065A - 原動機付車両及びこの原動機付車両の作動方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 原動機イ」車両及びこの原動機付車両の作動方法本発明は、互いに無関係に内燃 機関により駆動される少なくとも２つの発電機を具備し、発電機は少なくとも１ つの電子出力装置を介して少なくとも１つの電動機に給電し、電動機は原動機付 車両の少なくとも１つの駆動輪にそれを駆動するように連結されている原動機付 車両に関する。

各内燃機関は、所定の最大出力量に構成されている。

その効率は、その都度に選択された動作点に依存する。

第１図に、規格効率（η／η。、８）と、内燃機関により出力された規格出力量 （Ｐ／Ｐ、、、）との間の関係が定性的に示されている。所定の出力量において 内燃機関は最大効率に到達する。出力量が、この作動最適状態より大きい場合又 は小さい場合、効率は劣化する。

ドイツ特許出願第ＤＥ３７４１８９１Ｃ２号明細書から、駆動源として２つの同 一出力量の内燃機関を有し、内燃機関はそれぞれ１一つの切換え結合素子を介し て１つの共通の加算伝動装置に接続可能である原動機付車両が公知である。加算 伝動装置は、手動変速機又は自動伝動装置に連結されている。手動変速機又は自 動変速機を介して駆動出力は原動機付車両の駆動機構に伝達される。トラック及 び旅行用バスに設けられているこの駆動構成は、大きい最大可能駆動出力量を維 持して、原動機付車両の最大出力量の１／２より小さい部分負荷作動での作動フ ェーズ（例えば比較的一定の高速道路走行）において、２つの内燃機関のうちの ただ１つのみを使用することを可能にする。これによりエネルギー消費量を小さ くできる。何故ならば個々に使用される内燃機関は、車両の全最大出力量に構成 されている類似の内燃機関に比して最適動作点に大幅に接近して作動可能である からである。この解決方法の重大な欠点は、例えば駆動機構から内燃機関を選択 的に互いに無関係に分離するために必要な加算伝動装置及び結合素子等の構造コ スト及び保守コスト及び修繕コストにある。

車両の中の空調装置の圧縮機及び発電機の駆動のために、特許出願第ＤＥ３９４ １９９８Ｃ１号明細書から、車輪駆動電動機とは完全に無関係な内燃機関を使用 することが公知である。これにより、原動機付車両の中の関連装置を燃料消費の 観点から効率的に作動することが可能となる。車両駆動装置自身のためにはこの 付加的な内燃機関は使用されない。

冒頭に記載の上位概念が開示されているドイツ特許出願公開第ＤＥ　３６２０３ ６２Ａ　１号公報から１．２つの内燃機関を有する原動機付車両に、内燃機関の 出力を電流に変換する２つの発電機を設けることが公知である。この電流は、車 輪駆動電動機として原動機付車両の駆動輪に連結されている１つ又は複数の電動 機に給電される。従って、原動機付車両の駆動機構は、内燃機関と駆動輪との間 の機械的連結機構を有しない。

ドイツ特許出願第ＤＥ３７４１８９１Ｃ２号明細書から公知の原動機付車両と同 様にこの場合にも、異なる出力段において燃料消費量的に可及的好適な走行作動 を実現するよう努ツノが払われる。これは、選択的に２つの内燃機関のうちの１ つ又は双方を同時に作動できることにより実現されている。このようにして、２ つの内燃機関の最大出力量を互いに異なって定めることにより３つの異なる最大 出力段を実現でき、従って原動機付車両はこれに応じて３つの動作点で燃料消費 量的に最適で走行できる。可及的に長い作動フェーズの間にわたり１つの燃料消 費量的に最適な動作点にとどまることができるように、この車両に回転エネルギ ー蓄積器を設け、この回転エネルギー蓄積器から短時間にわたり駆動エネルギー を取出し又はエネルギー蓄積器に駆動エネルギーを供給し、これにより、実際に 送出される内燃機関出力量を駆動のための実際の必要出力量に一致させることが 提案されている。

ドイツ特許出願公開第ＤＥ３６２０３６２Ａ１号公報においては２つの内燃機関 は、互いに完全に無関係であり空間的に分離されて配置されている２つのユニッ トを形成し、それらの単一特性は互いに整合されていない。燃料消費量及び／又 は発生有害物質量の面で、原動機付車両の実際の必要出力量へ内燃機関出力量を 直接整合させることは、非常に粗にしか可能でない、すなわち２つの内燃機関の オン又はオフによってしか可能でない。

予測される異なる摩耗早さの問題は、この文献には記載されていない。この文献 には、第２の内燃機関は簡単に取外し可能であり、軽量化のために必要駆動出力 量が大きい走行の際にのみ第２の内燃機関を併用する１つの有利な実施例が記載 されている。しかしこれは、２つの内燃機関を一様に使用して摩耗させるとの要 求に逆行する。

本発明の課題は、コンパクトな構造を維持して実際の必要出力量への内燃機関発 生出力量のより良好な整合が、内燃機関の大部分の作動において、燃料消費量及 び発生有害物質量及び／又は発生雑音量等の最適化基準の面で好適な動作点の領 域内で可能である冒頭に記載の原動機付車両及びこの原動機付車両の作動方法を 提案することにある。

上記課題は、請求の範囲第１項の特徴部分に記載の特徴により解決される。第１ 項〜第１２項の特徴部分に記載の特徴により、本発明の原動機付車両の好適な作 動のために方法が記載されている。第１４項及び第１５項の特徴部分に記載の特 徴によりこの方法は有利に形成可能である。

次の本発明を第１図〜第６図に基づいて詳細に説明する。この場合に内燃機関は 、−貫して行程ピストン構造である。本発明が別の構造の内燃機関でも実現可能 であることは自明である。従って“気筒”は、次のように広義に解釈される。例 えば２気筒内燃機関は、例えば２デイスクロ一タリー内燃機関も含む。

第１図は最大値で規格化された出力量に対する内燃機関の最大値で規格化された 効率の線図、第２図は２つの同一構造の部分内燃機関を有する４気筒内燃機関の 概観図、第３図は３つの異なる寸法の部分内燃機関を有する６気筒内燃機関の概 観図、第４図は別の方法で空間的相対位置が定められている３つの部分内燃機関 の概観図、第５図は５つの部分内燃機関を有する５気筒内燃機関の概観図、第６ 図は異なる車両駆動装置構成の概略図である。

本発明の基礎となる知見は、内燃機関により駆動される原動機付車両の作動を例 えば比燃料消費量及び内燃動作の際の発生雑音量及び発生有害物質量の面で最適 化するために、使用可能な内燃機関駆動装置の一部を需要に依存して一時的に駆 動を停止できると有利であることにある。すなわち第１図から分かるように、内 燃機関駆動装置全体を規準通りに利用する場合には、必要駆動出力が時間によっ て異なるので、はっきりと最適動作点から外れた部分で内燃機関駆動装置を顛繁 に作動しなれればならないことが予測される。ドイツ特許出願公開第ＤＥ３６２ ０３６２Ａ１号公報から公知の車両ではこの問題は大幅に軽減されている。何故 ならば冒頭で説明したようこの形式の車両は、ただ１つではなく３つの出力段を 有し、これらの出力段では最適動作点が設定可能である。何故ならば２つの内燃 機関は、選択的に個々に又は−緒に作動できるからである。しかし本発明は、こ の従来技術をはっきりと越えている。すなわち本発明は内燃機関を、互いに無関 係に作動可能な部分内燃機関に分割することを提案する。すなわち内燃機関を公 知の解決法のように互いに切り離されたエンジンアセンブリとして形成するので はなく、構造的には一体に形成する。これは著しく有利である。すなわち本発明 では例えば、作動可能な最小の独立ユニット（部分内燃機関）の気筒数を１まで 減少できる。これに対して公知の解決方法では、振動を克服しなければならない （重力及びガス力補償）との理由だけからしても、各内燃機関のために最初から 多気筒（例えば３又は４気筒）としなければならない。

本発明の単一気筒部分内燃機関は、任意の組合せで一時的に一緒に作動したりオ フにしたりできる。これにより大幅により多数の出力段が得られ、これらの出力 段で内燃機関駆動装置は、その都度の所望の目標基準（例えば消費量、有害物質 放出量、雑音放出量）の面で最適な動作点で動作できる。従って、実の必要出力 量に大幅に微細な段階で整合できる。これは、内燃機関により発生された出力エ ネルギーの電池等による中間蓄積が行われない場合には重要である。

第２図は、２つの部分モータＶ、及びＶ２に分割されている本発明の４気筒内燃 機関Ｖを略示する。各部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２は、燃料の燃焼が行われるそれぞ れ２つの気筒のピストンの力伝達のための独立したクランク軸に、又はに２を有 する。

弁の作動と、点火のための燃料供給及び場合に応じて電流供給とは、各部分内燃 機関Ｖ、、Ｖ２に対して別個に行われる。なお、弁の作動及び燃料及び電流供給 は図示されていない。共通のクランク軸が設けられていないのと同様に、弁制御 のための共通のカム軸も設けられていない。しかし、この内燃機関Ｖは、外部か ら見て４気筒内燃機関と変わらずに作動できる。これは、２つの部分内燃機関Ｖ 、、Ｖ２の間の機械的連結があたかも設けられているかのように、クランク軸に 、、に２の回転数と相対位相位置の面で２つの部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２を調整す る図示されていない電子制御装置により実現される。

２つの部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２の被駆動軸すなわちこの場合にはクランク軸に、 、に２はそれぞれ機械的に発電機Ｇ、又はＧ２に連結されている。従って、どち らか１つの部分内燃機関が作動されると、どちらか１つの発電機Ｇ、、Ｇ２によ り又は両方により電流が発生される。この電流は、当該の電子装置Ｌ１及びＬ２ を介して、第２図で矢印により示されているように、図示されていない１つ又は 複数の電動機に駆動エネルギーとして供給される。従って、電動機への給電のた めに２つの完全に別個の電流発生装置が設けら枳　従って車両駆動装置の使用効 率が高いことが保証される。

何故ならば車両は、いずれか１つの部分内燃機関Ｖ１゜Ｖ２又はいずれか１つの 発電機Ｇ、、Ｇ２又はいずれか１つの電子出力装置ＬＬ、Ｌ２に障害が発生して も（減少された出力量で）作動可能であるからである。

有利には、本発明の原動機付車両の発電機及び電動機として、電子制御される多 重永久磁石形機械が使用される。

多重永久磁石形機械は、高い出力密度を有し、従って比較的小さいスペースしか とらず、回転数及び出力量の面で高い効率で非常に良好に調整可能である。従っ て、２つの部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２を作動する場合、これらは、外部からは従来 の４気筒内燃機関の特性に見えるように互いに調整できる。このような能力は、 公知の冒頭に記載の車両は有しない。

発電機Ｇ、、Ｇ２は、部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２の始動電動機としても使用できる 。始動のためのエネルギーは、エネルギー蓄積器（例えば鉛蓄電池）又は場合に 応じて作動中の発電機から取出すことができる。スタータＧ、又はＧ２は、部分 内燃機関出力量に応じた電力量を有するので、部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２は、十分 な電流が供給されさえすれば最短時間で所望の作動回転数に引っ張られて到達す る。

クランク軸に、、に２の位相位置の検出は、これに連結されている発電機Ｇ１． Ｇ２の回転子の角度位置を介して問題なく可能である。なお、この角度位置は、 発電機制御のためにいずれにせよ電気信号として発生される。従って、クランク 軸位置の同期は、回転子角度位置を相応に変化させることにより簡単に得られる 。

第３図には、それぞれ２つの気筒を有する３つの部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２．Ｖ３ に分割されている６気筒内燃機関が示されている。第２図では部分内燃機関Ｖ５ 、Ｖ２の構造が同一であるのに対し、第３図では部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２．Ｖ、 の大きさ及びひいては出力がはっきりと異なる。例えば、順次の大きさの出力量 の２つの部分内燃機関のうちのより大きい方の出力量が、より小さい方の出力量 の２倍であることもある。

従って、３つの部分内燃機関Ｖ１．Ｖ２．Ｖ３を有する（全出力量が例えば７０ ｋＷの）図示の例では部分内燃機関Ｖ２　（例えば２０ｋＷ）は部分内燃機関Ｖ 、（例えば１０ｋＷ）の２倍強力であり、部分内燃機関Ｖ３（例えば４０ｋＷ） は、部分内燃機関Ｖ２の２倍強力である。このような構成により最大出力量は、 同時に作動される部分内燃機関Ｖ、又はＶ２又はＶ３を相応に組合せることによ り全部で７つの出力段（２３−１）に一様に分割できる。この場合、各出力段に は目標とする基準（例えば燃費、排ガス、騒音）の面で最適なそれぞれ１つの動 作点が設けられている。４つのこのような部分内燃機関においては１５の互いに 一様な間隔をおいている出力段（２４−１）を実現できる。

静寂運転の理由から、各内燃機関Ｖ１．Ｖ、、Ｖ３にそれぞれ２つの気筒を設け ることが推奨される。互いに分離されているクランク軸に、、に２．に３は、別 個の発電機Ｇ、、Ｇ２．Ｇ３にそれを駆動するように連結されている。発電機Ｇ 、、Ｇ２．Ｇ３には、別個の電子出力装置り、、Ｌ２．Ｌ３がそれぞれ配置され ている。矢印により示されている電気駆動装置への給電は、本実施例では共通導 線として形成されているが、しかし駆動のために多数の電動機が設けられている 場合には、第２図に示されているようにそれぞれ個別に給電するように形成され ていることもある。本実施例の場合電気駆動装置は例えば、車両のカルダン軸に フランジ接続されている個々の電動機により実現されることもある。第２図とは 異なり内燃機関Ｖ及び発電機Ｇ、、Ｇ２．Ｇ３から成るダイナモエンジンは電気 的に電気駆動装置に接続されているだけでなく、付加的に充電可能なエネルギー 蓄積器（例えば蓄電池、コンデンサ、化学的エネルギー蓄積器）例えば電動機／ 発電機として形成されている回転エネルギー蓄積器Ｓにも接続されている。これ により、その都度に作動のために選択された部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２．Ｖ３の組 合せを実際上席に最適な動作点で作動することが可能となる。何故ならば、実際 に運転者により瞬時に要求される駆動出力量と、瞬時に発電機Ｇ、、Ｇ２．Ｇ３ により発生される出力量との差はエネルギー蓄積器Ｓが受取り又は送出するから である。部分内燃機関Ｖ１　、ｖ２．ｖ３を最適動作点からずらして出力整合を 行うことは、本発明ではほとんど必要ない。

第４図に示されている部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２．Ｖ、及び発電機Ｇ、、Ｇ２．Ｇ ３の空間配置は、２つのより小さい部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２が互いに隣接して位 置し、部分内燃機関ｖ３が対向して位置するように行われる。これにより、コン パクトな構造が得られる。

第４図の場合、３つの発電機Ｅ、、Ｅ２．Ｅ３は、第２図及び第３図と異なり１ つの共通の電子出力装置に接続されている。この電子出力装置の中には、発電機 Ｇ、、Ｇ、、Ｇ３を制御する個々の電子出力装置が空間的に統合されている。

第５図は、本発明の内燃機関Ｖの別の１つの実施例を略示する。この実施例では 内燃機関は、それぞれ１つの気筒を有する５つの内燃機関Ｖ、−Ｖ５に分割され ている。各部分内燃機関ｖ１〜Ｖ、は、同一の構造を有する。それぞれ別個のク ランク軸が、先行の実施例と同様にそれぞれ１つの固有の発電機ＧＩ　Ｇ５に連 結されている。部分内燃機関Ｖ、−Ｖ５のクランクケーシングに機械的に連結さ れている、発電機Ｇ、−６５の固定子５Ｌ−３５は、内部に配置されている。

発電機Ｇ、−０５の回転子ＲＴ、−ＲＴ、、（外側回転子）はそれぞれ、個々の 部分内燃機関Ｖ、−Ｖ５のためのディスクフライホイールとして作用する。電気 接続線及び制御装置は図示されていないが、本発明の前述の実施例と同様に配置 できる。この実施例の重要な利点は、発電機Ｇ、−Ｇ５がそれぞれ、対応する発 電機Ｖ、−Ｖ５のクランクケーシングの中に設けられ、小スペースの構造になっ ていることにある。内燃機関のこのような構造は、製造技術の見地からも有利で ある。何故ならばまったく同一の構造の部分内燃機関（この実施例の場合にはＶ Ｉ　Ｖ５）から、任意気筒数（例えば４又は６又は８）の内燃機関を積み木のよ うに組立ることができるからである。従って予備部品も簡単に保管でき、サービ ス又は修繕にも有利である。

装置全体の冗長度が高く、従って使用効率が高い。クランク軸に、−に５の位相 位置が任意に調整可能であるので、任意の気筒数のための質量補償をその都度に 最適化でき、従って機械的手段を設けずに、瞬時に作動されている部分内燃機関 Ｖ、−Ｖ５のその都度の数において内燃機関振動強度を最小化できる。

構造が同一のこの実施例は、すべての部分内燃機関が作動されていない部分負荷 作動の場合に、ある特定の出力段のために使う部分内燃機関を時間とともに異な って選択することによりすべての部分内燃機関を一様に使用できる利点も有する 。このために電子制御装置が、　（例えば対応する発電機の発生電力量に基づい て）作動時間及び負荷パラメータを検出し、評価する。

これにより、その時まで利用効率が小さかった部分内燃機関が、広い範囲の走行 作動において優先的に使用される。

第６図は、本発明の原動機付車両のための４つの異なる駆動装置構成を示す。こ れらの例では、車両駆動装置のためのＥＩ　Ｒ４により示されている電動機は、 前述した方法とは異なりカルダン軸にフランジ接続されておらずまた伝動装置を 介してカルダン軸に接続されてもおらず、それぞれ機械的に直接に駆動輪Ｒ，− Ｒ４に連結されている。これにより、カルダン軸及び差動伝動装置のためのコス ト及び重量が不要となる。

第６図ａ）には後輪駆動装置が示されている。画部分内燃機関ｖ１及びＶ２に連 結され、駆動輪Ｒ１及びＲ２の２つの電動機Ｅ、及びＲ２のための走行用電流を 供給する発電機Ｇ、及びＧ２は、空間的に統合されているか、発電機Ｇ、、Ｇ２ 及び電動機Ｅ１及びＲ２の制御の面では機能的に分割されて構成されている電子 出力装置りに電気的に接続されている。同様に、第６図ｂ）に示されている前輪 駆動装置も構成されている。この前輪駆動装置においては電動機Ｅ３及びＲ４は 前方駆動輪Ｒ３及びＲ４に連結されている。速度変換伝動装置及び差動伝動装置 及びカルダン軸が通常は不要なので、本発明の車両においては前輪駆動装置のコ ストと後輪駆動装置のコストとはほぼ等しく小さい。

従って、第６図Ｃ）に示されている全輪駆動装置は、例えば従来の純粋に機械的 な構造に比して小さい付加コストで前輪駆動装置及び後輪駆動装置を実現できる 。

第６図ｄ）は、２つの発電機Ｇ、、Ｇ２にそれぞれ別個の電子出力装置り、、Ｒ ２が配置されている全輪駆動装置の１つの変形実施例を示す。後輪Ｒ３及びＲ２ の電動機Ｅ、、Ｒ２が電子出力装置り、により給電されるのに対し、電子出力装 置Ｌ２が前輪Ｒ０及びＲ４の電動機Ｅ３及びＲ４に配置されている。少なくとも ２つの部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２も設けられているので、２つの独立した駆動機構 が得られる。しかし、２つの電子出力装置Ｌ１及びＲ２の間の接続を適切に行う ことにより、ただ１つの部分内燃機関Ｖ、、Ｖ２を作動する際にも２つの駆動機 構のためのエネルギー供給を保証できる。

本発明の原動機付車両の走行作動においては、運転者がある駆動出力を要求する と電子制御装置は、選択された目標とする基準について到達可能な最適状態にで きるだけ近い駆動装置のための組合せを選択する。

要求駆動出力量を増加又は減少すると、すなわち今までの最適の動作点からのず れが大きくなると電子制御装置は、部分内燃機関の別の組合せにおいて目標基準 についてのより好適な作動が可能ではないかを検査し、場合に応じて付加的な部 分内燃機関を（数分の１秒の間に）作動させ及び／又は個々の部分内燃機関をオ フにする。

本発明の解決方法の重要な利点は、非常に高い利用効率を保証する車両駆動装置 の冗長度にある。

異なる目標基準について内燃機関系を最適化することができることにより、より 小さい公害（有害物質排出、雑音放出）及び資源の節約（燃料消費量、一様の使 用による材料のいたわり）が実現できる。

フロントページの続き （７２）発明者　ルッツ、ディーター ドイツ連邦共和国、デー　８７２０　シュヴアインフルト、シュペッサートシュ トラーセ（７２）発明者　ナグラー、フランツ ドイツ連邦共和国、デー　８７２９　、オッテンドルフ、アム・ツェーントグラ ーフェン（７２）発明者　オッホス、マルチインドイツ連邦共和国、デー　８７ ２０　シュヴアインフルト、二一バースペルクシュトラーセ１０ （７２）発明者　シーボルト、シュテファンドイツ連邦共和国、デー　８７２０ 　シュヴアインフルト、ギムナジウムシュトラーセ（７２）発明者　シュミット ーブリュッケン、ハシスーヨアヒム ドイツ連邦共和国、デー　８７１２　ゲルデー　□スハイム、ゾンネンシュトラ ーセ　９ （７２）発明者　ティーシー、ヴオルフガンクドイツ連邦共和国、デー　８７２ ８　ハスフルト、カスタニエンヴエーク　１ （７２）発明者　ヴアークナー、ミヒャエルドイツ連邦共和国、デー　８７２１ 　二−ダーヴエルン、オツトーシュトラーセ　３ （７２）発明者　ヴエステンドルフ、ホルガードイツ連邦共和国、デー　８７２ １　ハンバッハ、ゲンゼライテ　８ （７２）発明者　ヴイヒナネック、ライナードイツ連邦共和国、デー　８７２１ 　マーデンハウゼン、エアレンブルンシュトラーセ

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. １．互いに無関係に内燃機関により駆動される少なくとも２つの発電機（Ｇ１− Ｇ５）を具備し、前記発電機（Ｇ１−Ｇ５）は少なくとも１つの電子出力装置（ Ｌ，Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）を介して少なくとも１つの電動機（Ｅ１−Ｅ４）に給電 し、前記電動機（Ｅ１−Ｅ４）は原動機付車両の少なくとも１つの駆動輪（Ｒ１ −Ｒ４）にそれを駆動するように連結されている原動機付車両において、 外部から見て１つの構造単体であり少なくとも２つの気筒を有する内燃機関（Ｖ ）が設けられ、前記内燃機関（Ｖ）は、前記内燃機関（Ｖ）の燃焼室のための弁 の作動の面で互いに無関係でありそれぞれ固有の被駆動軸（クランク軸Ｋ１−Ｋ ５）を有する少なくとも２つの部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５）に分割され、それぞ れの彼駆動軸（Ｋ１−Ｋ５）が１つの固有の発電機（Ｇ１−Ｇ５）に連結されて いることを特徴とする原動機付車両。
2. ２．部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５）にそれぞれ１つの個別の電子出力装置（Ｌ１− Ｌ５）が配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の原動機付車 両。
3. ３．発電機（Ｇ１−Ｇ３）の電子出力装置（Ｌ１−Ｌ３）が互いに電気的に接続 されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の原動機付車両。
4. ４．発電機（Ｇ１−Ｇ５）及び電動機（Ｅ１−Ｅ４）が、電子制御される多重の 永久磁石機械の形の直流機械として形成されている請求の範囲第１項から第３項 のうちのいずれか１つの項に記載の原動機付車両。
5. ５．各駆動輪（Ｒ１−Ｒ４）に１つの固有の電動機（Ｅ１−Ｅ４）が配置されて いることを特徴とする請求の範囲第１項から第４項のうちのいずれか１つの項に 記載の原動機付車両。
6. ６．少なくとも２つの部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５）が設けられていることを特徴 とする請求の範囲第１項から第５項のうちのいずれか１つの項に記載の原動機付 車両。
7. ７．各部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ３）が少なくとも２つの気筒を有することを特徴 とする請求の範囲第１項から第６項のうちのいずれか１つの項に記載の原動機付 車両。
8. ８．部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５）が互いに同一の構造で形成されていることを特 徴とする請求の範囲第１項から第７項のうちのいずれか１つの項に記載の原動機 付車両。
9. ９．すべての部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ３）が、異なる出力能力を有し、有利には 部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ３）の相互間の出力段階は部分内燃機関（Ｖ１，Ｖ２） が、それより１段階強力な部分内燃機関（Ｖ２又はＶ３）の出力能力の約半分の 出力能力を有するように形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項から 第７項のうちのいずれか１つの項に記載の原動機付車両。
10. １０．電子出力装置（Ｌ，Ｌ１−Ｌ３）が、充電可能なエネルギー蓄積器例えば 電動機／発電機として形成されている回転エネルギー蓄積器に接続されているこ とを特徴とする請求の範囲第１項から第９項のうちのいずれか１つの項に記載の 原動機付車両。
11. １１．電子出力装置（Ｌ１，Ｌ２）が、車両のそれぞれ１つの軸の駆動輪（Ｒ１ ，Ｒ２又はＲ３，Ｒ４）のための電動機（Ｅ１，Ｅ２又はＥ３，Ｅ４）に配置さ れていることを特徴とする請求の範囲第１項から第１０項のうちのいずれか１つ の項に記載の原動機付車両。
12. １２．発電機（Ｇ１−Ｇ５）がそれぞれ、対応する部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５） のクランクケーシングの中に配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項 から第１１項のうちのいずれか１つの項に記載の原動機付車両。
13. １３．走行作動中に、瞬時に運転者により要求される内燃機関（Ｖ）の出力量に おいて、走行状況に依存して、“小さい燃料消費量”との目標基準及び“小さい 発生有害物質量”との目標基準及び“小さい雑音放出量”との目標基準のうちの １つ又は複数の目標基準の面で、最適状態が発生するように、部分内燃機関（Ｖ １−Ｖ５）の組合せを電子制御装置が設定し維持することを特徴とする請求の範 囲第１項から第１２項のうちのいずれか１つの項に記載の原動機付車両。
14. １４．部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５）の構造が同一の場合に内燃機関（Ｖ）の部分 負荷作動において、運転者により要求される出力量が電子制御装置を介して、そ の都度に作動される部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５）の異なる組合せを切換えて利用 することによりすべての部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５）の摩耗負荷の時間平均値が できるだけ同一となるように、制御されることを特徴とする請求項１３に記載の 原動機付車両。
15. １５．振動の少ない作動を実現するために部分内燃機関（Ｖ１−Ｖ５）が、内燃 機関（Ｖ）の中の重力及びガス力の補償調整が実現するように、クランク軸（Ｋ １−Ｋ５）の回転数及び相対位相位置が互いに調整され、かつ回転数変化の際に も調整されることを特徴とする請求の範囲第１３項又は第１４項に記載の原動機 付車両。