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JPH0732883Y2 - Engine lubricator - Google Patents

Engine lubricator

Info

Publication number
JPH0732883Y2
JPH0732883Y2 JP8392788U JP8392788U JPH0732883Y2 JP H0732883 Y2 JPH0732883 Y2 JP H0732883Y2 JP 8392788 U JP8392788 U JP 8392788U JP 8392788 U JP8392788 U JP 8392788U JP H0732883 Y2 JPH0732883 Y2 JP H0732883Y2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
oil
engine
valve
transaxle
lubrication
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP8392788U
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH027308U (en
Inventor
孝男 鈴木
善一郎 加藤
修一 江崎
哲 山田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP8392788U priority Critical patent/JPH0732883Y2/en
Publication of JPH027308U publication Critical patent/JPH027308U/ja
Application granted granted Critical
Publication of JPH0732883Y2 publication Critical patent/JPH0732883Y2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジン、トランスアクスルの暖機性を向上
させるようにした潤滑装置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention relates to a lubricating device for improving the warm-up property of an engine and a transaxle.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

エンジンの動弁系に潤滑油を送る経路にオイルクーラを
設け、動弁系に送られる油温をエンジンの他の運動系に
送られる油温より低温とした潤滑装置は、種々提案され
ており、その一例として実開昭61-179311号公報が知ら
れている。また、オイルパンに貯溜されたオイルを、シ
リンダブロック部とシリンダヘッド部の2系統に分けて
供給するようにした潤滑装置は、たとえば特開昭58-211
517号公報により公知である。
Various lubrication devices have been proposed in which an oil cooler is provided in the path for sending lubricating oil to the valve operating system of the engine, and the oil temperature sent to the valve operating system is lower than the oil temperature sent to other motion systems of the engine. As an example thereof, Japanese Utility Model Publication No. 61-179311 is known. Further, a lubricating device in which the oil stored in the oil pan is divided into two systems of a cylinder block part and a cylinder head part to be supplied is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58-211.
It is known from Japanese Patent No. 517.

FF車、RR車は、車両構成上、トランスミッションとファ
イナルドライブギヤが一つのケースに組み込まれたトラ
ンスアクスルを採用している。トランスアクスルは、エ
ンジンと駆動系が一つのユニットとなるため、車両への
搭載方法やクラッチ、トランスミッション、ファイナル
ドライブの配置など構成の自由度が大きいというメリッ
トを有している。このトランスアクスルの潤滑は、トラ
ンスアクスルケース内に貯溜されたオイルの供給によっ
て行なわれており、エンジンの潤滑系に対して独立した
ものとなっている。
FF and RR vehicles use a transaxle that combines the transmission and final drive gear in one case due to the vehicle configuration. The transaxle has a merit that it has a large degree of freedom in configuration such as mounting method on a vehicle, arrangement of clutch, transmission, and final drive, since the engine and the drive system are one unit. The lubrication of the transaxle is performed by supplying the oil stored in the transaxle case, and is independent of the lubrication system of the engine.

〔考案が解決しようとする課題〕 ところで、エンジンの暖機性の良否は、エンジンの諸性
能に与える影響が大きい。第4図ないし第17図は、エン
ジンの冷間時と温間時における諸性能の相違を示してい
る。第9図ないし第12図は、米国排気規制モード(LA♯
4)に基づく冷間時と温間時における燃費、排気エミッ
ション、エンジン回転数、空燃比の相違を示している。
第9図は燃費を比較したものであり、冷間時と温間時と
の差は6〜8%となっている。第10図は、排気エミッシ
ョンを比較したものであり、冷間時と温間時との差は炭
化水素(HC)については3〜4倍、一酸化炭素(CO)に
ついては1.9〜2倍程度である。第11図は、エンジン回
転数の比較であり、約400rpm程度の差がある。これは、
エンスト防止、ドライバビリティの向上、アイドル安定
性向上等の理由から冷却水温が適度が温度になるまでエ
ンジン回転数を上昇させる必要があるために生ずる。第
12図は、空燃比(A/F)を比較したものであり、上述と
同様に冷却水温が上昇するまでの間、空燃比をリッチ化
し、ドライバビリティーを向上させている。しかし、上
記のファーストアイドル、空燃比のリッチ化は、いずれ
も燃費を悪化させるという問題がある。
[Problems to be solved by the invention] By the way, whether or not the engine warms up has a great influence on various performances of the engine. FIGS. 4 to 17 show the difference in performance between cold engine and warm engine. 9 to 12 show the US emission control mode (LA #
4 shows differences in fuel efficiency, exhaust emission, engine speed, and air-fuel ratio between cold and warm based on 4).
FIG. 9 is a comparison of fuel consumption, and the difference between cold and warm is 6 to 8%. Fig. 10 compares exhaust emissions. The difference between cold and warm is about 3 to 4 times for hydrocarbon (HC) and about 1.9 to 2 times for carbon monoxide (CO). Is. FIG. 11 is a comparison of engine speeds, and there is a difference of about 400 rpm. this is,
This occurs because it is necessary to increase the engine speed until the cooling water temperature reaches an appropriate temperature for reasons such as engine stall prevention, improved drivability, and improved idle stability. First
FIG. 12 is a comparison of the air-fuel ratio (A / F). Similar to the above, the air-fuel ratio is made rich and the drivability is improved until the cooling water temperature rises. However, both the above-mentioned first idle and the enrichment of the air-fuel ratio have a problem that the fuel efficiency is deteriorated.

第13図は、オイルの粘度指数を比較したものであり、冷
間時と温間時とでは、大きな差がある。つまり、オイル
の温度が低いと粘度が高くなり、潤滑部の摩擦係数が大
となり、摩擦損失が増大する。これも、上記と同様に燃
費の悪化を招く。
FIG. 13 compares the viscosity indexes of oils, and there is a large difference between cold and warm. That is, when the oil temperature is low, the viscosity is high, the friction coefficient of the lubrication part is large, and the friction loss is increased. This also leads to deterioration of fuel efficiency as in the above case.

第14図は、冷間時および温間時における燃焼圧の波形を
示しており、冷間時には燃料の霧化が悪くなるため、着
火遅れが大きくなると共に、圧力上昇率が大となる。そ
のため、振動、騒音が大きくなり、エンジン出力が低下
する。この対策としては、点火時期を早めたり、空燃比
のリッチ化が行なわれるが、これにはNOx、HCの増加等
および燃費の悪化を伴なう。
FIG. 14 shows the waveforms of the combustion pressure during cold and warm conditions. During cold, the atomization of the fuel becomes worse, and the ignition delay becomes longer and the pressure rise rate becomes larger. Therefore, vibration and noise increase, and the engine output decreases. As measures against this, the ignition timing is advanced or the air-fuel ratio is made rich, but this is accompanied by an increase in NOx and HC and a deterioration in fuel efficiency.

第15図は、動弁系と動弁系以外の運動系における冷間時
と温間時との摩擦損失の相違を示している。図のA、B
に示すように、動弁系と他の運動系では各々最小摩擦点
の要求潤滑油温度が異なる。すなわち、他の運動系は約
90〜100℃であり、動弁系は60〜70℃である。したがっ
て、金属同士の接触部が多い動弁系はオイルの粘度が高
いほうが望ましい。
FIG. 15 shows the difference in friction loss between the valve operating system and the motion system other than the valve operating system in the cold state and the warm state. Figure A, B
As shown in, the required lubrication oil temperature at the minimum friction point is different between the valve train system and other motion systems. That is, other motor systems
90 ~ 100 ℃, valve train is 60 ~ 70 ℃. Therefore, it is desirable that the oil viscosity is high in a valve train having many metal-to-metal contact portions.

第16図は、オイルの配分率を示しており、使用されるオ
イルの80%が動弁系を除く他の運動系に使用され、残り
の20%が動弁系に使用される。そのうち運動系に供給さ
れるオイルの半分は、クランク系で使用され、残りの半
分がピストン、コネクティングロッド系で使用される。
上述のように、動弁系には、全体のオイル量の約20%が
必要であり、これは通常のエンジンでは約0.5〜1に
相当する。
Fig. 16 shows the distribution ratio of oil. 80% of the oil used is used for other motion systems except the valve train, and the remaining 20% is used for the valve train. Half of the oil supplied to the motion system is used in the crank system, and the other half is used in the piston and connecting rod system.
As mentioned above, the valve train requires about 20% of the total oil quantity, which corresponds to about 0.5 to 1 for a normal engine.

第17図は、トランスアクスルの摩擦損失の冷間時と温間
時での相違を示している。図に示すように、動弁系とト
ランスアクスル系の最小摩擦損失点の温度は、約60〜70
℃付近でほぼ一致する。
FIG. 17 shows the difference in friction loss of the transaxle between cold and warm. As shown in the figure, the temperature at the minimum friction loss point of the valve train and transaxle system is about 60 to 70.
It almost agrees at around ℃.

このように、冷間時と温間時とでは、エンジンの諸性能
に相違が生じ、上述したように、空燃比のリッチ化によ
る燃費悪化および排気エミッションの悪化、着火遅れに
よるエンジン出力低下およびドライバビリティの悪化、
騒音振動増加、潤滑油の粘度大による燃費悪化を招く。
なお、トランスアクスルの暖機性の良否もエンジン出力
の伝達効率に関係し、燃費等に影響を及ぼす。
As described above, the various performances of the engine differ between the cold state and the warm state, and as described above, deterioration of fuel efficiency and exhaust emission due to enrichment of the air-fuel ratio, engine output reduction due to ignition delay, and driver Deterioration of abilities,
Increased noise and vibration and deterioration of fuel efficiency due to large viscosity of lubricating oil.
The quality of warm-up of the transaxle is also related to the engine output transmission efficiency, and affects fuel efficiency and the like.

したがって、エンジンおよびトランスアクスルの暖機性
能を向上させることにより、これらの諸問題を解決する
ことが可能となる。
Therefore, these problems can be solved by improving the warm-up performance of the engine and the transaxle.

本考案は、上記の点に着目し、トランスアクスル系の潤
滑油を利用してエンジンおよびトランスアクスルの暖機
性能を向上させ、燃費の向上、有害物質(排気エミッシ
ョン)の排出抑制、振動騒音の抑制することを課題とす
る。
The present invention focuses on the above points, improves the engine and transaxle warm-up performance by utilizing a transaxle type lubricating oil, improves fuel efficiency, suppresses the emission of harmful substances (exhaust emission), and reduces vibration noise. The challenge is to suppress it.

〔課題を解決するための手段〕[Means for Solving the Problems]

この目的に沿う本考案に係るエンジンの潤滑装置は、エ
ンジンの潤滑経路を、オイルパンに貯溜されるオイルを
動弁系を除くその他の運動系に供給する第1の潤滑経路
と、トランスアクスルケースに貯溜されるオイルを前記
動弁系に供給する第2の潤滑経路とから構成したものか
らなる。
According to the present invention, there is provided an engine lubrication apparatus, which includes a first lubrication path for supplying oil stored in an oil pan to other motion systems other than a valve train, and a transaxle case. And a second lubricating path for supplying the oil stored in the valve operating system to the valve operating system.

〔作用〕[Action]

このように構成されたエンジンの潤滑装置においては、
トランスアクスルケース内に貯溜されたオイルは、動弁
系の各潤滑部に供給され、再びトランスアクスルケース
内に戻される。すなわち、動弁系の潤滑は、トランスア
クスル系の潤滑と共用しており、エンジンの他の運動系
と独立している。したがって、オイルパン側のオイル量
を動弁系の分だけ減少させることができ、その分、エン
ジンの暖機性を向上させることができる。
In the engine lubrication device configured as described above,
The oil stored in the transaxle case is supplied to each lubrication part of the valve train and returned to the transaxle case again. That is, the lubrication of the valve train is shared with the lubrication of the transaxle system and is independent of the other motion system of the engine. Therefore, the amount of oil on the oil pan side can be reduced by the amount of the valve train, and the warm-up of the engine can be improved accordingly.

また、トランスアクスルケースに貯溜されているオイル
は、通常オイルパンのオイルよりも粘度の高いオイルを
使用するが、このトランスアクスルケースのオイルは、
動弁系の潤滑の際に暖機の早いシリンダヘッド部からの
伝熱により暖められるので、冷間時におけるトランスア
クスルオイルの温度上昇を促進させることができ、トラ
ンスミッションのギヤの伝達ロスの低減がはかれる。
In addition, the oil stored in the transaxle case usually has higher viscosity than the oil in the oil pan, but the oil in this transaxle case is
When the valve train is lubricated, it is warmed up by the heat transfer from the cylinder head that warms up quickly, so it is possible to accelerate the temperature rise of the transaxle oil during cold conditions and reduce the transmission loss of the transmission gears. Be peeled off.

〔実施例〕〔Example〕

以下に、本考案に係るエンジンの潤滑装置の望ましい実
施例を、図面を参照して説明する。
Hereinafter, preferred embodiments of an engine lubricating device according to the present invention will be described with reference to the drawings.

第1図ないし第8図は、本考案の一実施例を示してお
り、とくにDOHC4気筒エンジンに適用した例を示してい
る。第1図および第2図に示すように、エンジンの潤滑
経路は、エンジンの動弁系を除くその他の運動系3にオ
イル供給する第1の潤滑経路1と、エンジンの動弁系4
にオイルを供給する第2の潤滑経路2とから構成されて
いる。後述するように、第1の潤滑経路1と第2の潤滑
経路2は、完全に分離されている。第1の潤滑経路1
は、まずオイルパン11からオイルストレーナ13を介して
汲み上げたオイルをオイルポンプ14によって圧送し、オ
イルポンプ14により汲み上げられたオイルは、オイルフ
ィルタ15を介してクランクシャフト16に供給されるよう
になっている。オイルポンプ14とオイルフィルタ15との
間には、リリーフ圧が4kg/cm2に設定されたリリーフバ
ルブ18が設けられており、オイルフィルタ15とクランク
シャフト16との間の通路には、リリーフ圧が1kg/cm2
設定されたリリーフバルブ19が設けられている。
FIG. 1 to FIG. 8 show an embodiment of the present invention, and particularly an example applied to a DOHC 4-cylinder engine. As shown in FIGS. 1 and 2, the engine lubrication path includes a first lubrication path 1 for supplying oil to a motion system 3 other than the engine valve system and an engine valve system 4
And a second lubrication path 2 for supplying oil to. As will be described later, the first lubrication path 1 and the second lubrication path 2 are completely separated. First lubrication path 1
First, the oil pumped from the oil pan 11 via the oil strainer 13 is pumped by the oil pump 14, and the oil pumped by the oil pump 14 is supplied to the crankshaft 16 via the oil filter 15. ing. A relief valve 18 having a relief pressure set to 4 kg / cm 2 is provided between the oil pump 14 and the oil filter 15, and a relief pressure is provided in a passage between the oil filter 15 and the crankshaft 16. Is provided with a relief valve 19 set to 1 kg / cm 2 .

クランクシャフト16に供給されたオイルは、クランクシ
ャフト内の通路を介してコネクティングロッド20、ピス
トン21、シリンダ22に供給されている。これら動弁系を
除く他の運動系に供給されたオイルは、オイルパン11に
戻されるようになっている。
The oil supplied to the crankshaft 16 is supplied to the connecting rod 20, the piston 21, and the cylinder 22 via the passage in the crankshaft. The oil supplied to the other motion systems except these valve trains is returned to the oil pan 11.

エンジンの一方には、トランスミッションとファイナル
ドライブギヤが一つのケースに組込まれたトランスアク
スル30が取付けられている。トランスアクスル30のトラ
ンスアクスルケース31には、オイル22が貯溜されてい
る。トランスアクスルケース31のオイル32は、上述した
第2の潤滑経路2によって動弁系4に供給されるように
なっている。トランスアクスル用のオイル32には、オイ
ルパン11に貯溜されるオイル12に比べて粘度の高いオイ
ルが用いられている。トランスアクスルケース31内に貯
溜されたオイル32は、第3図に示すカム駆動型オイルポ
ンプ33によって汲み上げられるようになっている。カム
駆動型オイルポンプ33は、カムシャフト39と当接するレ
バー33aによって内部のダイヤフラム33bが上下動され、
流入ポート33cから流入したオイルが吐出ポート33dから
シリンダヘッド34側に供給されるようになっている。な
お、必要以上のオイルは、戻しポート33eからトランス
アクスルケース31に戻される。
One side of the engine is equipped with a transaxle 30 in which a transmission and a final drive gear are incorporated in one case. The oil 22 is stored in the transaxle case 31 of the transaxle 30. The oil 32 of the transaxle case 31 is adapted to be supplied to the valve train 4 by the above-mentioned second lubrication path 2. As the oil 32 for the transaxle, an oil having a viscosity higher than that of the oil 12 stored in the oil pan 11 is used. The oil 32 stored in the transaxle case 31 is pumped up by a cam drive type oil pump 33 shown in FIG. In the cam drive type oil pump 33, the internal diaphragm 33b is moved up and down by the lever 33a that contacts the cam shaft 39,
The oil flowing in from the inflow port 33c is supplied to the cylinder head 34 side from the discharge port 33d. It should be noted that excess oil is returned to the transaxle case 31 from the return port 33e.

カム駆動型オイルポンプ33の下流にはオイルストレーナ
35が設けられており、異物のオイルポンプ側への侵入が
防止されている。また、カム駆動型オイルポンプ33とシ
リンダヘッド34との間の通路には、リリーフバルブ36が
設けられている。
An oil strainer is provided downstream of the cam drive type oil pump 33.
35 is provided to prevent foreign matter from entering the oil pump side. A relief valve 36 is provided in the passage between the cam drive type oil pump 33 and the cylinder head 34.

トランスアクスルケース31に貯溜されるオイルを汲み上
げるのは、上述したカム駆動型オイルポンプ33の他に、
第4図および第5図に示すポンプを用いてもよい。すな
わち、第4図のポンプは、カムシャフトによって回転駆
動されるカムシャフト駆動型ギヤポンプ37であり、リリ
ーフバルブ37aを備えたハウジング37b、ドリブンギヤ37
c、ドライブギヤ37d、オイルポンプカバー37eから構成
されている。第5図のポンプは直流モータを利用した電
動オイルポンプ38であり、下流側にフィルタ38aが設け
られ、上流側にリリーフバルブ38bが設けられている。
In addition to the cam drive type oil pump 33 described above, the oil stored in the transaxle case 31 is pumped up.
The pump shown in FIGS. 4 and 5 may be used. That is, the pump shown in FIG. 4 is a camshaft drive type gear pump 37 that is rotationally driven by a camshaft, and includes a housing 37b provided with a relief valve 37a and a driven gear 37.
c, a drive gear 37d, and an oil pump cover 37e. The pump shown in FIG. 5 is an electric oil pump 38 using a DC motor, and has a filter 38a on the downstream side and a relief valve 38b on the upstream side.

カム駆動型オイルポンプ33によってシリンダヘッド34内
の通路に供給されるオイルは、カムシャフト39内の通路
を通って各カムシャフトジャーナル39aに供給されるよ
うになっている。カムシャフトジャーナル39aから吐出
されたオイルは、カムノーズ40、バルブリフタ46、バル
ブステム47、カムシャフトギヤ48、フューエルポンプ49
に供給される。これら各部を潤滑したオイルは、シリン
ダヘッド34内に形成された2つの通路のいずれか一方を
介してトランスアクスルケース31に戻されるようになっ
ている。すなわち、第2の潤滑経路2は、途中で2つに
分岐されており、一方はシリンダヘッド34の各排気ポー
ト近傍を通る高温通路41であり、他方はシリンダヘッド
34の各吸気ポート近傍を通る低温通路42である。各通路
41、42は、シリンダヘッド34の下面に沿って延びる溝で
あり、シリンダブロック26との接合により通路として機
能する。
The oil supplied to the passage in the cylinder head 34 by the cam drive type oil pump 33 is supplied to each camshaft journal 39a through the passage in the camshaft 39. The oil discharged from the camshaft journal 39a is the cam nose 40, valve lifter 46, valve stem 47, camshaft gear 48, fuel pump 49.
Is supplied to. The oil that lubricates each of these parts is returned to the transaxle case 31 via one of two passages formed in the cylinder head 34. That is, the second lubrication path 2 is branched into two on the way, one is the high temperature passage 41 passing near the respective exhaust ports of the cylinder head 34, and the other is the cylinder head.
The low temperature passage 42 passes through the vicinity of each intake port 34. Each passage
41 and 42 are grooves extending along the lower surface of the cylinder head 34, and function as passages by being joined to the cylinder block 26.

高温通路41と低温通路42の下流には、エンジンの冷却時
には高温通路41にオイルを流し、エンジンの温間時には
低温通路にオイルを流す切換弁45が設けられている。切
換弁45は、第6図に示すように、エンジンの温度を感知
して熱膨張するサーモワックス45aを有する3方弁であ
り、サーモワックス45aと連動する弁体45bによって高温
通路31と低温通路42のいずれか一方が、トランスアクス
ルケース31側の通路57と連通するようになっている。
Downstream of the high temperature passage 41 and the low temperature passage 42, there is provided a switching valve 45 that causes oil to flow through the high temperature passage 41 when the engine is cooled and through the low temperature passage when the engine is warm. As shown in FIG. 6, the switching valve 45 is a three-way valve having a thermowax 45a that senses the temperature of the engine and thermally expands, and a valve body 45b that interlocks with the thermowax 45a allows the high temperature passage 31 and the low temperature passage 31 to flow. Either one of the 42 is communicated with the passage 57 on the transaxle case 31 side.

高温通路41と低温通路32の切換をする切換弁は、エンジ
ンの冷間時には、サーモワックス45aの膨張量が小さい
ため、切換弁45の弁体45bは図に示すように上方に位置
し、各部を潤滑したオイルは高温通路41を介してトラン
スアクスルケース31に戻されるようになっている。逆
に、エンジンの温間時には、サーモワックス45aの膨張
に伴なって弁体45bが下方に移動し、各部を潤滑したオ
イルは、低温通路42を介してトランスアクスルケース31
に戻されるようになっている。
The switching valve for switching between the high temperature passage 41 and the low temperature passage 32 has a small expansion amount of the thermowax 45a when the engine is cold, so the valve element 45b of the switching valve 45 is located above as shown in the figure, The oil that has been lubricated is returned to the transaxle case 31 via the high temperature passage 41. On the other hand, when the engine is warm, the valve body 45b moves downward as the thermowax 45a expands, and the oil that lubricates each part passes through the low temperature passage 42 and the transaxle case 31
It is supposed to be returned to.

なお、上述したサーモワックスタイプの切換弁45の他
に、第7図および第8図に示す切換弁を用いてもよい。
すなわち、第7図の切換弁は、吸気管の負圧を利用した
もので、バキュームスイッチングバルブ51によって作動
するダイヤフラム敷設3方切換弁52から構成されてい
る。ダイヤフラム敷設3方切換弁42は、負圧室52aを有
し、ダイヤフラム52bと連動する弁体52cによって高温通
路31と低温通路42のいずれか一方が、トランスアクスル
ケース31側と連通するようになている。バキュームスイ
ッチングバルブ51は、冷却水温が低い時に負圧室52aに
負圧を導き、高温通路41とトランスアクスルケース31と
を連通するようになっている。逆に暖気が促進され冷却
水温が高くなると、吸気ポート50と負圧室52aとが遮断
され、低温通路42とトランスアクスルケース31とが連通
状態とされる。
In addition to the thermowax type switching valve 45 described above, the switching valve shown in FIGS. 7 and 8 may be used.
That is, the switching valve shown in FIG. 7 uses the negative pressure of the intake pipe and is composed of a diaphragm laying three-way switching valve 52 operated by the vacuum switching valve 51. The diaphragm laying three-way switching valve 42 has a negative pressure chamber 52a, and one of the high temperature passage 31 and the low temperature passage 42 communicates with the transaxle case 31 side by a valve body 52c that works in conjunction with the diaphragm 52b. ing. The vacuum switching valve 51 introduces a negative pressure into the negative pressure chamber 52a when the cooling water temperature is low, and connects the high temperature passage 41 and the transaxle case 31. Conversely, when warm air is promoted and the cooling water temperature rises, the intake port 50 and the negative pressure chamber 52a are shut off, and the low temperature passage 42 and the transaxle case 31 are brought into communication with each other.

第8図は、電気制御によって各通路を切換えるものであ
り、電磁弁55のオン、オフは圧力スイッチ56によって行
なわれるようになっている。圧力スイッチ56は、第7図
に示した冷却水温に応じて変化するバキュームスイッチ
ングバルブ51によって導かれる負圧を検知するものであ
り、冷却水温が低い時に高温通路41とトランスアクスル
ケース31とを連通するようになっている。
In FIG. 8, each passage is switched by electric control, and the solenoid valve 55 is turned on and off by a pressure switch 56. The pressure switch 56 detects the negative pressure introduced by the vacuum switching valve 51 that changes according to the cooling water temperature shown in FIG. 7, and connects the high temperature passage 41 and the transaxle case 31 when the cooling water temperature is low. It is supposed to do.

つぎに、上記のエンジンの潤滑装置における作用につい
て説明する。
Next, the operation of the engine lubrication device will be described.

第1の潤滑経路1において、オイルパン11に貯溜された
オイル12は、オイルポンプ14によって汲上げられ、オイ
ルフィルタ15を介してクランクシャフト16内の通路に供
給される。そして、クランクシャフト16側に供給された
オイルによって、動弁系以外の運動系、すなわち、この
クランクシャフト16のジャーナル部、コネクティングロ
ッド20、ピストン21、シリンダ22の各部が潤滑される。
各潤滑部を潤滑したオイルは、自然落下によって再びオ
イルパン11に戻される。通常のエンジンでは、オイルパ
ン11に貯溜されたオイルによって、クランク系および動
弁系の潤滑を行なっているが、本考案では、動弁系の潤
滑が完全に分離されているので、動弁系を潤滑するオイ
ル量だけオイルパンに貯溜するオイル量を少なくするこ
とができる。そのため、暖機時におけるオイルパン11の
オイルの温度上昇が促進され、エンジンの暖機性を高め
ることができる。
In the first lubrication path 1, the oil 12 stored in the oil pan 11 is pumped up by the oil pump 14 and supplied to the passage in the crankshaft 16 via the oil filter 15. Then, the oil supplied to the crankshaft 16 side lubricates the motion system other than the valve train, that is, the journal part of the crankshaft 16, the connecting rod 20, the piston 21, and the cylinder 22.
The oil that has lubricated each lubrication unit is returned to the oil pan 11 again by spontaneous fall. In a normal engine, the oil stored in the oil pan 11 is used to lubricate the crank system and the valve operating system.However, in the present invention, the lubrication of the valve operating system is completely separated. The amount of oil stored in the oil pan can be reduced by the amount of oil that lubricates the oil. Therefore, the temperature rise of the oil in the oil pan 11 at the time of warm-up is promoted, and the warm-up property of the engine can be enhanced.

第2の潤滑経路2において、トランスアクスルケース31
に貯溜されたオイル32は、カム駆動型オイルポンプ33に
よって汲み上げられ、シリンダヘッド34内に形成された
通路に供給される。そして、オイル32はシリンダヘッド
34からカムシャフト15内の通路を介してカムシャフトジ
ャーナル39aへ供給される。カムシャフトジャーナル39a
から吐出したオイルは、カムノーズ40、バルブリフタ4
6、バルブステム47、カムシャフトギヤ48、フューエル
ポンプ49に供給され、これらは良好に潤滑される。トラ
ンスアクスルケース31に貯溜されるオイルの粘度は、オ
イルパン11側のオイルよりも粘度の高いものが用いられ
ているが、冷間時には、このオイル32は、高温通路41を
通過することにより暖められるので、粘度が低くなり、
冷間時における動弁系4の摩擦損失が増大することは解
消される。また、オイル32が暖められることにより、ト
ランスアクスル30自体の暖機性の向上もはかれ、振動、
騒音およびドライバビリティーが改善される。
In the second lubrication path 2, the transaxle case 31
The oil 32 stored in the pump is pumped up by a cam drive type oil pump 33 and supplied to a passage formed in the cylinder head 34. And the oil 32 is the cylinder head
It is supplied to the camshaft journal 39a from 34 via the passage in the camshaft 15. Camshaft journal 39a
The oil discharged from the cam nose 40 and valve lifter 4
6, the valve stem 47, the camshaft gear 48, and the fuel pump 49 are supplied, and these are well lubricated. Although the viscosity of the oil stored in the transaxle case 31 is higher than that of the oil on the oil pan 11 side, the oil 32 is warmed by passing through the high temperature passageway 41 when it is cold. Therefore, the viscosity becomes low,
The increase in friction loss of the valve train 4 during the cold state is eliminated. Also, by warming the oil 32, the warm-up property of the transaxle 30 itself is improved, and vibration,
Noise and drivability are improved.

逆に温間時には、切換弁45が自動的に切換えられ、オイ
ルは低温通路42を介して、トランスアクスルケース31に
戻されるので、オイル32の温度上昇が抑制される。した
がって、金属同士の摺動部分の多い動弁系の潤滑を確実
に流体潤滑とすることができ、摺動部分の摩耗および動
弁系4における摩擦損失が低減される。
On the contrary, at the warm time, the switching valve 45 is automatically switched and the oil is returned to the transaxle case 31 via the low temperature passage 42, so that the temperature rise of the oil 32 is suppressed. Therefore, the lubrication of the valve train having many sliding parts between metals can be surely performed by the fluid lubrication, and the wear of the sliding parts and the friction loss in the valve train 4 are reduced.

また、第1の潤滑経路1と第2の潤滑経路2とが完全に
分離されているので、トランスアクスルケース31内への
ブローバイガスの混入が防止される。したがって、オイ
ル劣化の進行が著しく遅くなり、トランスアクスル用オ
イル32のメンテナンスフリー化が可能となる。
Further, since the first lubrication path 1 and the second lubrication path 2 are completely separated, the blow-by gas is prevented from entering the transaxle case 31. Therefore, the progress of oil deterioration is significantly delayed, and the maintenance of the transaxle oil 32 is possible.

〔考案の効果〕[Effect of device]

以上説明したように、本考案に係るエンジンの潤滑装置
によるときはエンジンの潤滑経路を、オイルパンに貯溜
されるオイルを動弁系を除くその他の運動系に供給する
第1の潤滑経路と、トランスアクスルケースに貯溜され
るオイルを動弁系に供給する第2の潤滑経路とから構成
したので、オイルパンに貯溜されるオイルの量を動弁系
の分だけ減少させることができる。その結果、エンジン
の暖機性が高められ、燃費の向上、ドライバビリティー
の向上、有害物の排出抑制、振動騒音の抑制等の効果が
得られる。
As described above, in the case of the engine lubrication device according to the present invention, the engine lubrication path is the first lubrication path for supplying the oil stored in the oil pan to the other motion system excluding the valve train system, Since the second lubrication path is used to supply the oil stored in the transaxle case to the valve train, the amount of oil stored in the oil pan can be reduced by the amount of the valve train. As a result, the warm-up of the engine is enhanced, and the effects of improving fuel efficiency, improving drivability, suppressing the emission of harmful substances, suppressing vibration noise, etc. can be obtained.

また、トランスアクスルケースに貯溜されているオイル
は、通常オイルパンのオイルよりも粘度の高いオイルを
使用するが、このトランスアクスルケースのオイルは、
動弁系の潤滑の際に暖機の早いシリンダヘッド部からの
伝熱により暖められるので、冷間時におけるトランスア
クスルオイルの温度上昇を促進させることができ、トラ
ンスミッションのギヤの伝達ロスを低減することができ
る。
In addition, the oil stored in the transaxle case usually has higher viscosity than the oil in the oil pan, but the oil in this transaxle case is
When lubricating the valve train, it is warmed by the heat transfer from the cylinder head that warms up quickly, so it is possible to accelerate the temperature rise of the transaxle oil during cold conditions and reduce the transmission loss of the transmission gears. be able to.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第1図は本考案の一実施例に係るエンジンの潤滑装置の
斜視図、 第2図は第1図の装置の系統図、 第3図は第1図における第2の潤滑経路のオイルポンプ
の断面図、 第4図は第1図における第2の潤滑経路の別のオイルポ
ンプの例を示す分解斜視図、 第5図は第1図における第2の潤滑経路のさらに別のオ
イルポンプの例を示す断面図、 第6図は第1図における第2の潤滑経路の切換弁の断面
図、 第7図は第1図における第2の潤滑経路の別の切換弁の
例を示す断面図、 第8図は第1図における第2の潤滑経路のさらに別の切
換弁の例を示す断面図、 第9図ないし第12図は冷間時および温間時における各排
気特性図、 第13図は冷間時および温間時におけるオイルの粘度指数
を示す特性図、 第14図は冷間時および温間時における燃焼時の燃焼室内
の圧力の変化を示す特性図、 第15図は冷間時および温間時における動弁系と運動系の
摩擦損失を示す特性図、 第16図は動弁系とその他の運動系で使用されるオイル量
を比較した特性図、 第17図はトランスアクスルと動弁系との摩擦損失を比較
した特性図、 である。 1……第1の潤滑経路 2……第2の潤滑経路 3……運動系 4……動弁系 11……オイルパン 30……トランスアクスル 31……トランスアクスルケース 33、37、38……オイルポンプ 41……高温通路 42……低温通路 45、52、55……切換弁
FIG. 1 is a perspective view of a lubricating device for an engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a system diagram of the device of FIG. 1, and FIG. 3 is an oil pump of a second lubricating path in FIG. Sectional drawing, FIG. 4 is an exploded perspective view showing another example of the oil pump of the second lubricating path in FIG. 1, and FIG. 5 is an example of another oil pump of the second lubricating path in FIG. 6 is a sectional view of the switching valve of the second lubricating path in FIG. 1, FIG. 7 is a sectional view of another switching valve of the second lubricating path in FIG. 1, FIG. 8 is a cross-sectional view showing another example of the switching valve in the second lubrication path in FIG. 1, FIGS. 9 to 12 are exhaust characteristic diagrams in cold and warm conditions, and FIG. Is a characteristic diagram showing the viscosity index of oil during cold and warm conditions, and Fig. 14 shows the fuel during combustion during cold and warm conditions. Fig. 15 is a characteristic diagram showing changes in pressure in the baking chamber. Fig. 15 is a characteristic diagram showing friction loss between the valve operating system and the kinetic system during cold and warm conditions. Fig. 16 shows the valve operating system and other kinetic systems. Fig. 17 is a characteristic diagram comparing the amount of oil used, and Fig. 17 is a characteristic diagram comparing the friction loss between the transaxle and the valve train. 1 …… First lubrication route 2 …… Second lubrication route 3 …… Motion system 4 …… Valve system 11 …… Oil pan 30 …… Transaxle 31 …… Transaxle case 33, 37, 38 …… Oil pump 41 …… High temperature passage 42 …… Low temperature passage 45,52,55 …… Switching valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 山田 哲 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭57−200607(JP,U) 実開 昭61−179311(JP,U) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Satoshi Yamada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (56) References (JP, U)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項1】エンジンの潤滑経路を、オイルパンに貯溜
されるオイルを動弁系を除くその他の運動系に供給する
第1の潤滑経路と、トランスアクスルケースに貯溜され
るオイルを前記動弁系に供給する第2の潤滑経路とから
構成したことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
1. A first lubrication path for supplying oil stored in an oil pan to a motion system other than a valve operating system, and an oil stored in a transaxle case for operating the engine lubrication path. An engine lubrication device comprising a second lubrication path supplied to the system.
JP8392788U 1988-06-27 1988-06-27 Engine lubricator Expired - Lifetime JPH0732883Y2 (en)

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