JPH07295633A

JPH07295633A - 自動車の走行路推定装置

Info

Publication number: JPH07295633A
Application number: JP6088479A
Authority: JP
Inventors: Tadayuki Niibe; 忠幸新部; Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川; Kenichi Okuda; 憲一奥田; Tomohiko Adachi; 智彦足立; Hiroshi Nakaue; 宏志中植
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-04-26
Filing date: 1994-04-26
Publication date: 1995-11-10
Anticipated expiration: 2017-09-03
Also published as: JP3320894B2

Abstract

(57)【要約】【目的】分岐路での走行路推定の信頼性を高める。【構成】第２進行路推定手段２７によって先行する移
動車両に基づき、分岐路等の進行路を推定する。自車の
方向変換時に、車体状態量に基づき進行路を推定する第
１進行路推定手段６Ｂによる進行路が第２進行路推定手
段２７による進行路と一致するまで、第２進行路推定手
段２７による進行路を保持して、第１及び第２の進行路
に基づき、走行領域推定手段２９によって走行領域を推
定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車が今後走行すると
予想される進行路を推定する自動車の走行路推定装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自車の操舵角、車速等の走行状態
から自車が今後走行すると予測される進行路を推定する
進行路推定手段を備え、レーダ装置の広範囲の走査で得
られる情報の中から、上記進行路推定手段で予測される
進行路に沿った領域内のもののみをピックアップし、自
車と障害物とが接触する可能性を判断するものが知られ
ている。

【０００３】そのような進行路を推定する手段として
は、例えば特公昭５１−７８９２号公報に記載されるよ
うに、舵角、車速、ヨーレート等の車体状態量により進
行路（走行路）を推定するものも知られている。

【０００４】また、例えば特開平４−１３７０１４号公
報に記載されるように、ビデオカメラ等にて入力された
画像情報から、輝度情報及び分散情報を抽出し、それら
に基づいて、走行路上の白線部を検出して走行路を推定
するものも知られており、このように画像処理によるも
のでは、通常、道路の左右両端に引かれた白線部を検出
し、走行路端を認識して走行路（進行路）を推定するこ
とになるので、画像処理による場合は、車体状態量によ
る場合よりも、推定できる走行領域の範囲が広くなり、
上述した自車と接触する可能性がある障害物を検出する
ための領域の設定には有利である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、そのような
画像処理により推定する場合においても、道路が少なく
とも２つの方向に分かれる分岐路では、白線部に基づき
走行路の推定はできるとしても、白線部を認識しただけ
では自車が今後いずれの方向に移動するか不明であり、
走行路の推定を、自車の進行方向との関係で、精度よく
行うことが困難である。

【０００６】本発明は、分岐路での走行路推定の信頼性
を高めた自動車の走行路推定装置を提供するものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１〜請求項３に係
る発明は、舵角、車速、ヨーレート等の車両状態量に基
づき自車が今後走行すると予想される第１の進行路を推
定する第１進行路推定手段を有する自動車の走行路推定
装置を前提とするものである。

【０００８】そして、請求項１に係る発明は、自車に先
行する移動物体に基づき第２の進行路を推定する第２進
行路推定手段と、自車の方向変換を検出する方向変換検
出手段と、該方向変換検出手段の出力を受け、方向変換
時には、第１進行路推定手段による第１の進行路が第２
進行路推定手段による第２の進行路と一致するまで、第
２進行路推定手段による第２の進行路を保持して走行領
域を推定する走行領域推定手段とを備える。

【０００９】請求項２に係る発明は、画像処理に基づき
路面上の白線部を検出し、自車が今後走行すると予想さ
れる走行路を推定する走行路推定手段と、上記進行路推
定手段及び走行路推定手段の出力を受け、走行路推定手
段による左右の白線部についての推定値が異なり、その
どちらか一方の白線部についての推定値が進行路推定手
段による進行路についての推定値に等しいとき、進行路
推定手段による推定路についての推定値に等しい推定値
の白線部に基づき走行領域を推定するのに加えて、進行
路推定手段による推定路についての推定値に等しくない
推定値の白線部に基づく走行領域の推定も行う走行領域
推定手段とを備える。

【００１０】請求項３に係る発明は、画像処理に基づき
路面上の白線部を検出し、自車が今後走行すると予想さ
れる走行路を推定する走行路推定手段と、上記進行路推
定手段及び走行路推定手段の出力を受け、自車と左右白
線部との横方向の偏差を演算し、この偏差の変化率を演
算する偏差変化率演算手段と、該偏差変化率演算手段の
出力を受け、偏差の変化率に基づき左右いずれの方向に
移動するかを判断し、その判断結果に基づいて移動する
側の白線部についての推定値に基づいて走行領域を推定
する走行領域推定手段とを備える。

【００１１】

【作用】請求項１に係る発明によれば、車体状態量に基
づいて推定された第１の進行路のほか、第２進行路推定
手段によって、自車に先行する移動物体に基づき第２の
進行路が推定され、自車の方向変換時には、第１進行路
推定手段による進行路が、第２進行路推定手段による第
２の進行路と一致するまで、第２進行路推定手段による
第２の進行路が保持されることとなり、第１及び第２の
進行路から、走行領域推定手段によって走行領域が推定
される。

【００１２】請求項２に係る発明によれば、走行路推定
手段によって画像処理に基づき路面上の白線部を検出し
て自車が今後走行すると予想される走行路が推定され、
推定された左右の白線部についての推定値が異なり、そ
のどちらか一方の白線部についての推定値が進行路推定
手段による進行路についての推定値に等しいとき、進行
路推定手段による推定路についての推定値に等しい推定
値の白線部に基づき走行領域が推定されるのに加えて、
進行路推定手段による推定路についての推定値に等しく
ない推定値の白線部に基づき走行領域推定手段によって
走行領域が推定される。

【００１３】請求項３に係る発明によれば、走行路推定
手段によって画像処理に基づき路面上の白線部を検出し
て自車が今後走行すると予想される走行路が推定され、
それから、偏差変化率演算手段によって自車と左右白線
部との横方向の偏差を演算してこの偏差の変化率が演算
され、走行領域推定手段によって偏差の変化率に基づき
左右いずれの方向に移動するかが判断され、その判断結
果に基づいて移動する側の白線部についての推定値に基
づいて走行領域が推定される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本例は、本発明に係る自動車の走行路推定装置を
障害物検知装置に適用された例である。

【００１５】実施例１自動車の全体を示す図１において、１は自動車で、その
車体２の前部に距離センサ３が設けられている。この距
離センサ３は、走行路上の障害物までの距離を計測する
もので、レーダ波としてのパルスレーザ光を発信部から
自車の前方に向けて発信すると共に、前方に存在する先
行車等の障害物に当たって反射してくる反射波を受信部
で受信するレーダヘッドユニットで構成されている。ま
た、距離センサ３は、その発信部から発信する、縦に細
く垂直方向に扇状に拡がったパルスレーザ光（ビーム）
を水平方向に比較的広角度で走査させるスキャン式のも
のである。

【００１６】４は車室内上部に配設されたＣＣＤカメラ
で、自車前方の情景（走行路）を所定範囲内で写し出す
ものであり、該カメラ４で写し出された自車前方の情景
は、画像処理ユニット５に入力されて画像処理され、コ
ントロールユニット６において道路の白線に基づき走行
路が推定されるようになっている。

【００１７】また、コントロールユニット６には、図２
に示すように、上記ＣＣＤカメラ４からの信号のほか
に、レーザユニット３からの信号と共に、自車の車速を
検出する車速センサ７、ステアリングハンドル８ａの操
舵角を検出する舵角センサ８及び自車が発生するヨーレ
ートを検出するヨーレートセンサ９、ウインカーの状態
を検出するウインカースイッチ１４からの信号も入力さ
れ、それらの信号に基づいて、走行路状態がヘッドアッ
プディスプレイ１０に表示され、自車前方の障害物を検
知すると、警報手段１１が作動すると共に、車両制御装
置１２がブレーキ１２ａを作動させて各車輪１３，…に
制動力を自動的に付与するようになっている。

【００１８】具体的には、図３に示すように、この距離
センサ３の信号は、コントロールユニット６の信号処理
部２１を通じて演算部２２に入力され、該演算部２２に
おいて、レーザ受信光の発信時点からの遅れ時間によっ
て走査範囲内に存在する各障害物と自車との間の距離、
相対速度及び障害物の自車に対する方向を演算するよう
に構成されている。そして、この信号処理部２１及び演
算部２３により自車前方の所定領域内に存在する障害物
を検出する障害物検出手段６Ａが構成されている。

【００１９】上記センサ７，８，９の検出信号は、車体
状態量に基づいて進行路（具体的にはその曲率半径）を
推定する第１進行路推定手段６Ｂに入力され、該第１進
行路推定手段６Ｂのうちの主進行路推定手段２３は、自
車のステアリング舵角及び車速から自車が今後走行する
予測される進行路を推定する一方、補助進行路手段２４
は、自車のステアリング舵角、車速及びヨーレートから
自車が今後走行する予測される別の進行路を推定するよ
うになっている。

【００２０】また、画像処理ユニット５からの信号は、
自車前方の情景から自車が走行する道路（走行路）の左
右の白線部を抽出して左右の白線部を推定する左白線部
推定手段２５及び右白線部推定手段２６に入力され、そ
れぞれ左白線部及び右白線部（具体的にはそれらの曲率
半径）が推定される。

【００２１】左白線部及び右白線部推定手段２５，２６
により、画像処理に基づいて走行路を推定する走行路推
定手段６Ｃが構成されている。走行路推定手段６Ｃの各
推定手段２５，２６は、白線部の推定に際し、必要に応
じて、画像処理ユニット５からの白線候補点に加えて、
自車の後方に白線部１本に対し初期設定された少なくと
も２個の仮想白線候補点に基づき、左右の白線部が推定
されるようになっている。

【００２２】そして、上記障害物検出手段の演算部及び
第１進行路推定手段６Ｂからの信号が第２進行路推定手
段２７に入力され、該第２進行路推定手段２７におい
て、自車に先行する移動物体（障害物）に基づき進行路
を推定するようになっている。また、ウインカースイッ
チ１４より信号を受けた、方向変換検出手段２８が、車
両の方向変換を検出するようになっている。

【００２３】それから、第１及び第２進行路推定手段６
Ｂ，２７、走行路推定手段６Ｃ及び方向変換検出手段２
８の出力を走行領域推定手段２９が受け、該走行領域推
定手段２９において、走行領域（障害物判断を行う障害
物判断領域に相当する）を設定するようになっている。
この走行路推定の際、方向変換時には、第１進行路推定
手段６Ｂによる第１の進行路が第２進行路推定手段２７
による第２の進行路と一致するまで、第２進行路推定手
段２７による第２の進行路が保持され、第１進行路だけ
でなく第２の進行路も考慮して走行領域が推定されるよ
うに構成されている。

【００２４】また、上記演算部２２からの障害物情報及
び走行領域設定手段からの障害物判断領域情報が障害物
判定手段３０に入力され、該障害物判定手段３０におい
て、距離センサ３で検出された障害物の回避必要度を、
走行領域設定手段２９によって設定された障害物判断領
域において障害物判断を行い、回避の必要があると判断
されれば、ヘッドアップディスプレイ１０に表示される
と共に、警報装置１１により警報が発せられた後、車両
制御装置１２のブレーキ装置１２ａが自動的に作動する
ようになっている。

【００２５】−障害物検知装置による障害物検知の基本
制御− 以下、上記走行路推定装置が用いられる障害物検知装置
による障害物検知の基本制御について説明する。

【００２６】図４において、スタートすると、先ず、ス
テップＳ1 で、車体状態量による第１進行路推定手段６
Ｂ及び第２進行路推定手段２７により第１の進行路及び
第２の進行路の推定が行われ、それから、ステップＳ2
で、画像処理による左白線部及び右白線部推定手段２
５，２６により、走行路端である左右の白線部を推定し
て、左右の白線部に基づき走行路が推定される。その
後、ステップＳ3 で距離センサ３により自車前方を認識
し、障害物と推定されるもの（障害物情報）を検出す
る。

【００２７】続いて、ステップＳ4 で、ステップＳ1 に
おいて推定された進行路に基づき障害物を検出する必要
がある第１障害物検出領域が設定され、及びステップＳ
2 において推定された走行路に基づき第２障害物検出領
域が設定され、上記両障害物検出領域に基づいて、走行
領域設定手段２９により、障害物となるか否かの判断を
行う障害物判定領域（走行領域）が決定される。

【００２８】それから、ステップＳ5 で上記障害物判断
領域に基づいて障害物情報のマスキングを行い、ステッ
プＳ6 で障害物判断を行う。上記ステップＳ4 〜Ｓ6 の
実行は、障害物判定手段３０で行われる。

【００２９】その後、ステップＳ7 で必要であれば障害
物回避制御を行い、リターンする。障害物回避制御は、
例えば警報装置１１による警報、車両制御装置１２のブ
レーキ１２ａで行われるが、具体的に図示していない
が、自動操舵装置等によって行うようにしてもよい。

【００３０】−第１進行路推定手段６Ｂによる走行路推
定制御− 上記ステップＳ1 での進行路の推定は、図５に示すサブ
ルーチンに従って行われる。即ち、ステップＳ11で舵角
センサ５、車速センサ６及びヨーレートセンサ７からの
各信号を読込んだ後、ステップＳ12でステアリング舵角
θH と車速ｖ0とに基づいた第１の予測方法により自車
の進行路を予測する。具体的には、進行路についての推
定値である曲率半径Ｒ01及び自車の横すべり角β01を下
記の式により算出する。

【００３１】

【数１】続いて、ステップＳ13でヨーレートγと車速ｖ0 とに基
づいた第２の予測方法により自車の進行路を予測する。
具体的には、進行路についての推定値である曲率半径Ｒ
02及び自車の横すべり角β02を下記の式により算出
する。

【００３２】

【数２】その後、ステップＳ14でステアリング舵角θH の絶対値
が所定角度θc よりも小さいか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ16で第２の予測方法
により予測された進行路Ｒ02を選択し、進行路の曲率半
径Ｒ11に推定値Ｒ02を設定すると共に、車両の横すべり
角β12に推定値β02を設定し、リターンする。

【００３３】一方、上記ステップＳ14の判定がＮＯのと
き、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大
きいときには、更にステップＳ15で第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒ01の絶対値と第２の予
測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒ02の絶対値
との大小を比較する。そして、第１の予測方法により予
測された進行路の曲率半径Ｒ01の方が小さいときには、
ステップＳ17へ移行して、進行路の曲率半径Ｒ11に推定
値Ｒ01を設定すると共に、車両の横すべり角β11に推定
値β01を設定する一方、第２の予測方法により予測され
た進行路の曲率半径Ｒ02の方が小さいときには、ステッ
プＳ16へ移行して、進行路の曲率半径Ｒ11にＲ02を設定
すると共に、車両の横すべり角βにβ02を設定する。つ
まり、曲率半径の小さい方を進行路として選択する。

【００３４】また、第１進行路推定手段６Ｂは、ステア
リング舵角θH と車速ｖ0 とに基づいた進行路の推定
と、ヨーレートγと車速ｖ0 とに基づいた進行路の推定
とを共に行い、自車の走行状態に応じて、いずれか一方
の推定を用いるようになっているので、進行路の推定を
適切に行うことができる。即ち、自車がカントを有する
曲線路上を旋回走行するときには、ステアリングハンド
ルを大きく操舵しなくても自車はカントにより旋回運動
をすることから、ヨーレートγに基づいて予測された進
行路の曲率半径Ｒ02が、ステアリング舵角θH に基づい
て予測された進行路の曲率半径Ｒ01よりも小さくなる。
このとき、第１進行路推定手段６Ｂは、ヨーレートγに
基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒ02を採用するの
で、カントに影響されることなく、進行路を適切に推定
することができる。また、自車が急激な旋回走行をする
とき、進行路推定手段６Ｂは、大きな値となるステアリ
ング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径Ｒ01の小さ
いものと推定することなり、急激な旋回運転にも充分に
対応して進行路の推定を適切に行うことができる。

【００３５】ー第２進行路推定手段による進行路推定ー図６に示すように、スタートすると、第１進行路推定手
段６Ｂによって推定された第１の進行路（推定値Ｒ11が
対応）上に障害物があるか否かが判定される（ステップ
Ｓ21）。障害物があれば、続いて、障害物が移動物でか
つ第１走行路推定手段６Ｂによって推定された第１の進
行路上に一定時間以上（例えば３sec 以上）存在したか
否かが判定される（ステップＳ22）。一定時間以上障害
物が存在していれば、障害物は先行する車両であると考
えられるので、続いて障害物が第１進行路推定手段６Ｂ
によって推定された第１の進行路上から外れたか否かを
判定する（ステップＳ23）。

【００３６】第１の進行路から外れれば、第２の進行路
（分岐路）があると推定されるので、ロックオンを開始
し、それに基づき第２の進行路の曲率半径Ｒ12を算出し
（ステップＳ24）、ステップＳ25に移行する一方、外れ
なければ、リターンする。即ち、図７に示すように、自
車Ｖ1 は現在、第１の進行路Ａ1 を進行しているが、前
方に先行する車両Ｖ2 が方向変換して進行する第２の通
路Ａ2 （分岐通路）があるとと推定される。

【００３７】ステップＳ25においては、ロックオン開始
から一定時間経過したか否かを判定し、一定時間経過し
ていれば、ロックオンを解除する（ステップＳ26）一
方、一定時間経過していなければ、ステップＳ27に移行
する。

【００３８】ステップＳ27においては、障害物が、進行
路Ｒ11上に復帰したか否かを判定し、復帰しておれば、
リターンし、復帰していなければ、ステップＳ24に戻
る。

【００３９】ステップＳ25の判定においては、ロックオ
ン開始から一定時間経過したか否かの判定に代えて、
０．２Ｇ＜Ｖ／Ｒ12であるか否かの判定を行うようにし
てもよい。これは、自車が曲率半径Ｒ11の進行路から曲
率半径Ｒ12の進行路となるのにどれだけの横Ｇが発生す
るかを求め、その値が０．２Ｇを越えるか否かを判定し
ている。

【００４０】−左右白線部推定手段による走行路推定の
基本制御− 上記ステップＳ2 での走行路の推定は、左右白線部推定
手段２５，２６において、図８に示すサブルーチンに従
って行われる。尚、前提条件として、直線路では横すべ
り角が発生しないこと、直線路では白線部に対する車体
姿勢角は微小であること、曲線路では走行軌跡は車線を
平行移動したものと考える。また、座標は、道路面上の
車両を原点とし、車両の前後方向をy 軸、左右方向をx
軸としたものを考える。

【００４１】具体的には、図８において、スタートする
と、まず、画像（画像データ）が取り込まれ（ステップ
Ｓ31）、二値化のしきい値が設定され（ステップＳ3
2）、それから各画素の輝度がしきい値を越えるか否か
で１又は０の二値化処理される（ステップＳ33）。

【００４２】それから、左右の白線部に対応するように
左右のスキャンウインドウが設定され（ステップＳ3
4）、それに続いて、自動車の前後方向のスキャンピッ
チが設定され（ステップＳ35）、スキャンウインドウ内
をスキャンピッチに従って走査し白線候補点（即ち二値
化処理で１とされた点）が検出され（ステップＳ36）、
逆透視変換により平面座標への変換される（ステップＳ
37）。

【００４３】それから、白線候補点に、仮想候補点を加
えて左右白線部に基づき走行路が推定され、その走行路
に基づいて障害物判定領域が設定され（ステップＳ3
8）、リターンする。

【００４４】障害物判定領域の設定は、白線候補点、仮
想候補点を用いて左右の白線部について最小二乗法によ
る近似曲線（ｙ＝ａｘ²＋ｂｘ＋ｃ）、具体的には左白
線部についての２次曲線の係数ａＬ，ｂＬ，ｃＬ、右白
線部についての２次曲線の係数ａＲ，ｂＲ，ｃＲが算出
される。ここで、路上障害物検出のため、より前方まで
検出しないといけないという要求から、２次曲線（ｙ＝
ａｘ²＋ｂｘ＋ｃ）により近似しており、係数ａＬ，ａ
Ｒは、２次近似曲線の曲率半径をＲL （ＲR ）とする
と、ａ＝１／２ＲL （１／２ＲR ）となり、係数ｂＬ，
ｂＲは白線部に対する車体姿勢角あるいは横すべり角、
係数ｃＬ，ｃＲは車両中心から白線部までの横偏差量を
表わすことになる。

【００４５】ー分岐路での走行路推定ー本例は、先行車両の移動により分岐路である第２の進行
路があると推定された場合、第２の進行路を利用して走
行路を推定するものである。

【００４６】図９に示すように、スタートすると、現在
自車Ｖ1 が走行している第１の進行路Ａ1 から分岐した
第２の進行路Ａ2 の方向に移動する先行する車両Ｖ2 が
あり（図７参照）、それに基づいて第２の進行路Ａ2 に
ついての推定値（曲率半径）Ｒ12が求められているか又
はflag＝１であるかを判定する（ステップＳ41）。ここ
で、flag＝１は、第２の進行路（推定値）が保持されて
いることを、flag＝０は、それが保持されていないこと
を意味する。

【００４７】ステップＳ41において、ＹＥＳであれば、
次のステップＳ42に移行する。一方、ＮＯであれば、ス
テップＳ43に移行し、第２の走行路を考慮する必要がな
いので、flag＝０とし、第１の進行路についての推定値
（曲率半径）Ｒ11に基づいて走行路を推定し（ステップ
Ｓ44）、リターンする。

【００４８】ステップＳ42では、第１及び第２の進行路
についての推定値Ｒ11，Ｒ12の差の絶対値が所定値Ｒdi
v を越えるか否かを判定し、ＹＥＳの場合は、次のステ
ップＳ45に移り、ＮＯの場合は、第２の進行路について
の推定値Ｒ12が第１の進行路についての推定値Ｒ11と略
等しくなったと考えられるので、ステップＳ43に移行す
る。

【００４９】ステップＳ45では、第２の進行路について
の推定値Ｒ12が第１の進行路についての推定値Ｒ11より
小さい右分岐路でかつ右ウィンカーの状態であるか、又
は第２の進行路についての推定値Ｒ12が第１の進行路に
ついての推定値Ｒ11より大きい左分岐路でかつ左ウィン
カーの状態であるかを判定し、ＹＥＳであれば、第２の
進行路の方向へ移動すると考えられることから、第２の
進行路を保持するため、flag＝１とし（ステップＳ4
6）、第２の進行路についての推定値Ｒ12をもとに走行
路を推定し（ステップＳ47）、リターンする一方、ＮＯ
であれば、ステップＳ43に移行する。尚、進行路につい
ての推定値Ｒ11，Ｒ12（曲率半径）は、右カーブを正と
し、左カーブを負とする。

【００５０】また、分岐路での制御は、上述したほか、
次のようにすることもできる。

【００５１】実施例２本例は、走行路の左右白線部についての推定値ＲL ，Ｒ
R （曲率半径）と進行路についての推定値Ｒ11（曲率半
径）が共に出力されている場合において、走行路の左右
白線部についての推定値ＲL ，ＲR （曲率半径）のうち
一方（例えば推定値ＲR ）が進行路についての推定値Ｒ
11（曲率半径）に等しいとき、分岐路であると判断し、
推定値ＲR （Ｒ11）による走行路推定に加えて、他方の
推定値ＲL による走行路推定も行い、進行路についての
推定値Ｒ11に等しくない、他方の推定値ＲL よる走行路
については移動物体についてのみ障害物判断を行うもの
である。

【００５２】まず、制御系は、図１０に示す通りであ
る。即ち、走行領域推定手段２９Ａは、進行路推定手段
６Ｂ及び走行路推定手段６Ｃの出力を受け、走行路推定
手段６Ｃによる左右の白線部についての推定値ＲR ，Ｒ
L （曲率半径）が異なり、そのどちらか一方の推定値が
進行路推定手段６Ｂによる進行路についての推定値Ｒ11
に等しいとき、分岐路であると判断し、その推定値Ｒ11
に等しい一方の推定値ＲR 又はＲL による走行路推定に
加えて、他方の推定値ＲR 又はＲL による走行路推定も
行い、他方の推定値ＲR 又はＲL よる走行路について
は、障害物判定手段３０Ａによって移動物体についての
み障害物判断を行うように構成されている。その他の構
成は、実施例１と同様である。

【００５３】以下、制御の流れについて、図１１に沿っ
て説明する。尚、本例においては、左右白線部について
の推定値ＲL ，ＲR のうち一方の推定値ＲR が進行路に
ついての推定値Ｒ11に等しい場合について説明する。

【００５４】スタートすると、推定された走行路の左右
白線部についての推定値ＲL ，ＲRと進行路についての
推定値Ｒ11に基づいて、進行路についての推定値Ｒ11と
右白線部についての推定値ＲR との差が所定値Ｒdiv よ
り小さく、進行路についての推定値Ｒ11と左白線部につ
いての推定値ＲL との差が所定値Ｒdiv 以上で、走行路
の左右白線部についての推定値ＲL ，ＲR の差が所定値
Ｒdiv 以上であるか否かが判定される（ステップＳ5
1）。

【００５５】ＹＥＳであれば、図１２に示すように、自
車Ｖ1 のが進行している進行路Ａ1の前方に分岐路Ａ2
があるが、自車Ｖ1 は現在走行している進行路Ａ1 をそ
のまま進行する場合であると推定されるので、曲率半径
が推定値ＲL であると推定される左側白線部を基準に右
側に所定幅Ｄ（設定値）の走行路を設定し（ステップＳ
52）、ステップＳ53に移行する。ステップＳ52において
は、具体的には、例えば自車の進行路と白線部との横方
向の偏差を基準に、曲率半径が推定値ＲL であると推定
される左側白線部に平行なラインを引くことにより走行
路を決定する。一方、ＮＯであれば、分岐路について考
慮する必要がないので、そのままリターンする。

【００５６】ステップＳ53においては、走行路内に検知
物体が存在するか否かを判定し、存在すれば、検知物体
との相対速度Ｖが自車速ｖよりも小さいか否かを判定し
（ステップＳ54）、小さければ、移動物体であるので、
障害物判断対象として登録し（ステップＳ55）、ステッ
プＳ56に移行して、相互に等しい推定値Ｒ11，ＲR を用
いて走行路を設定し、リターンする。

【００５７】また、走行路内に検知物体が存在しない場
合、存在してもそれとの相対速度Ｖが自車速ｖより小さ
くない場合には、検知物体を障害物判断対象として登録
することなく、直ちにステップＳ56に移行する。

【００５８】実施例３本例は、推定された走行路の左右白線部についての推定
値ＲL ，ＲR と進行路についての推定値Ｒ11が出力され
ているとき、設定距離前方において推定値ＲL，Ｒ11、
推定値ＲR ，Ｒ11のそれぞれの偏差を用いて、推定値Ｒ
L による走行路と、推定値ＲR による走行路の選択を行
うものである。

【００５９】制御系は、図１３に示す通りである。即
ち、進行路推定手段６Ｂ及び走行路推定手段６Ｃの出力
を受け、設定距離Ｌ0 前方における自車Ｖ1 の車両中心
延長線と左右白線部との横方向の偏差ｄL ，ｄR を演算
し（図１４参照）、この偏差の変化率を演算する偏差変
化率演算手段５１を備え、走行領域推定手段２９Ｂが、
偏差変化率演算手段５１の出力を受け、偏差の変化率に
基づき左右いずれの方向に移動するか判断し、その判断
結果に基づいて移動する側の白線部についての推定値に
基づいて走行領域を推定し、その結果を障害物判定手段
３０Ｂに出力するようになっている。

【００６０】制御の流れは、図１５に示すようになって
いる。

【００６１】スタートすると、推定された走行路の左右
白線部についての推定値Ｒ11，ＲR，ＲL を算出し（ス
テップＳ61）、それから、車両中心線と左右白線部との
横方向の偏差である自車の現在偏差を基準に走行路幅を
設定する（ステップＳ62）。

【００６２】それから、設定距離前方における左白線部
と推定された進行路の横方向の偏差ｄL と、右白線部と
推定された進行路の横方向の偏差ｄR をそれぞれ演算
し、時刻ｔ1 ，ｔ2 におけるそれぞれの偏差ｄL1（ｄR
1），ｄL2（ｄR2）の差分をΔｄL ，ΔｄR とするとと
もに、ｔ2 −ｔ1 ＝Δｔとする。

【００６３】

【数３】それから、それらの結果に基づき、上の式を満足するか
否かを判定し（ステップＳ63）、満足すれば、右側への
分岐路であると判定して右白線部についての推定値ＲR
を優先する（ステップＳ64）一方、満足しなければ、左
側への分岐路であると判定して左白線部についての推定
値ＲL を優先し（ステップＳ65）、走行領域を推定し
て、リターンする。尚、図１６に、左側に移動する場合
の偏差が変化する状態を示す。

【００６４】

【発明の効果】請求項１に係る発明は、上記のように、
第２進行路推定手段によって先行する移動物体に基づき
進行路を推定し、自車の方向変換時には、第１進行路推
定手段による第１の進行路が第２進行路推定手段による
第２の進行路と一致するまで、第２進行路推定手段によ
る第２の進行路を保持して、走行領域推定手段によって
走行領域を推定するようにしているので、車体状態量に
よる第１の進行路だけでなく、先行する移動物体による
第２の進行路によっても、自車の走行路を推定すること
ができ、走行路推定の信頼性を向上させることが可能と
なる。

【００６５】請求項２に係る発明は、走行路推定手段に
よって画像処理に基づき路面上の白線部を検出して自車
が今後走行すると予想される走行路を推定し、推定され
た左右の白線部についての推定値が異なり、そのどちら
か一方についての推定値が進行路推定手段による進行路
についての推定値に等しいとき、進行路推定手段による
推定路についての推定値に等しい推定値の白線部に基づ
き走行領域を推定するのに加えて、進行路推定手段によ
る推定路についての推定値に等しくない推定値の白線部
に基づく走行領域の推定も行うようにしているので、左
右の白線部についての推定値が異なることになる分岐路
を自車前方に有する走行路を走行している場合において
も、分岐路を考慮して、走行路の推定を行うことができ
る。

【００６６】請求項３に係る発明は、走行路推定手段に
よって画像処理に基づき路面上の白線部を検出して自車
が今後走行すると予想される走行路を推定し、それか
ら、偏差変化率演算手段によって自車と左右白線部との
横方向の偏差を演算してこの偏差の変化率を演算し、走
行領域推定手段によって偏差の変化率に基づき左右いず
れの方向に移動するかを判断し、その判断結果に基づい
て移動する側の白線部に基づいて走行領域を推定するよ
うにしているので、上記横方向の偏差の変化率に基づ
き、分岐路においていずれの方向に移動するかを容易に
推定することができ、それに基づき走行路推定も可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の斜視図である。

【図２】制御系のブロック図である。

【図３】実施例１のコントロールユニットのブロック図
である。

【図４】障害物検知の処理の流れを示す流れ図である。

【図５】進行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図６】進行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図７】進行路推定の説明図である。

【図８】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図９】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図１０】実施例２のコントロールユニットのブロック
図である。

【図１１】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図１２】走行路推定の説明図である。

【図１３】実施例３のコントロールユニットのブロック
図である。

【図１４】走行路推定の説明図である。

【図１５】走行路推定のサブルーチンを示す流れ図であ
る。

【図１６】左右白線部との横方向の偏差の変化を示す説
明図である。

【符号の説明】

１自動車６コントロールユニット６Ａ障害物検出手段６Ｂ第１進行路推定手段６Ｃ走行路推定手段７車速センサ８舵角センサ９ヨーレートセンサ１４ウインカースイッチ（方向変換検出手段）２７第２進行路推定手段２９走行領域推定手段２９Ａ走行領域推定手段２９Ｂ走行領域推定手段５１偏差変化率演算手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者足立智彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者中植宏志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】舵角、車速、ヨーレート等の車両状態量
に基づき自車が今後走行すると予想される第１の進行路
を推定する第１進行路推定手段を有する自動車の走行路
推定装置において、自車に先行する移動物体に基づき第２の進行路を推定す
る第２進行路推定手段と、自車の方向変換を検出する方向変換検出手段と、該方向変換検出手段の出力を受け、方向変換時には、第
１進行路推定手段による第１の進行路が第２進行路推定
手段による第２の進行路と一致するまで、第２進行路推
定手段による第２の進行路を保持して走行領域を推定す
る走行領域推定手段とを備えることを特徴とする自動車
の走行路推定装置。
【請求項２】舵角、車速、ヨーレート等の車両状態量
に基づき自車が今後走行すると予想される進行路を推定
する進行路推定手段を備える自動車の走行路推定装置に
おいて、画像処理に基づき路面上の白線部を検出し、自車が今後
走行すると予想される走行路を推定する走行路推定手段
と、上記進行路推定手段及び走行路推定手段の出力を受け、
走行路推定手段による左右の白線部についての推定値が
異なり、そのどちらか一方の白線部についての推定値が
進行路推定手段による進行路についての推定値に等しい
とき、進行路推定手段による推定路についての推定値に
等しい推定値の白線部に基づき走行領域を推定するのに
加えて、進行路推定手段による推定路についての推定値
に等しくない推定値の白線部に基づく走行領域の推定も
行う走行領域推定手段とを備えることを特徴とする自動
車の走行路推定装置。
【請求項３】舵角、車速、ヨーレート等の車両状態量
に基づき自車が今後走行すると予想される進行路を推定
する進行路推定手段を備える自動車の走行路推定装置に
おいて、画像処理に基づき路面上の白線部を検出し、自車が今後
走行すると予想される走行路を推定する走行路推定手段
と、上記進行路推定手段及び走行路推定手段の出力を受け、
自車と左右白線部との横方向の偏差を演算し、この偏差
の変化率を演算する偏差変化率演算手段と、該偏差変化率演算手段の出力を受け、偏差の変化率に基
づき左右いずれの方向に移動するかを判断し、その判断
結果に基づいて移動する側の白線部についての推定値に
基づいて走行領域を推定する走行領域推定手段とを備え
ることを特徴とする自動車の走行路推定装置。