JPH07243527A - 自動変速機の作動流体冷却装置 - Google Patents
自動変速機の作動流体冷却装置Info
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- JPH07243527A JPH07243527A JP6033712A JP3371294A JPH07243527A JP H07243527 A JPH07243527 A JP H07243527A JP 6033712 A JP6033712 A JP 6033712A JP 3371294 A JP3371294 A JP 3371294A JP H07243527 A JPH07243527 A JP H07243527A
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- lockup
- pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルクコンバータのロックアップを司るアプ
ライ室への余剰流体をオイルクーラへ向かわせて冷却す
るようにし、ロックアップ車速の低車速化によっても、
ロックアップが不完全になることのないようにする。 【構成】 ソレノイド４からロックアップコントロール
バルブ２に信号圧が印加されると、バルブ２は実線で示
す状態にされ、トルクコンバータ作動圧ＰT をアプライ
室１A に供給してこの室内にアプライ圧ＰA を生起させ
ると共に、レリーズ室１R をドレン回路６に接続し、ト
ルクコンバータ１をロックアップさせる。ＰA 圧が規定
圧力以上になると、バルブ２は実線で示す状態を維持す
るも、ばね２ａに抗して更にストロークし、室１A に向
かう作動流体の余剰分をドレン回路６に逃がし、オイル
クーラ３で冷却する。
ライ室への余剰流体をオイルクーラへ向かわせて冷却す
るようにし、ロックアップ車速の低車速化によっても、
ロックアップが不完全になることのないようにする。 【構成】 ソレノイド４からロックアップコントロール
バルブ２に信号圧が印加されると、バルブ２は実線で示
す状態にされ、トルクコンバータ作動圧ＰT をアプライ
室１A に供給してこの室内にアプライ圧ＰA を生起させ
ると共に、レリーズ室１R をドレン回路６に接続し、ト
ルクコンバータ１をロックアップさせる。ＰA 圧が規定
圧力以上になると、バルブ２は実線で示す状態を維持す
るも、ばね２ａに抗して更にストロークし、室１A に向
かう作動流体の余剰分をドレン回路６に逃がし、オイル
クーラ３で冷却する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の伝動系に
挿入したトルクコンバータを、入出力要素間が直結され
たロックアップ状態にするためのロックアップ制御装置
に関連して装備する、自動変速機の作動流体冷却装置に
関するものである。
挿入したトルクコンバータを、入出力要素間が直結され
たロックアップ状態にするためのロックアップ制御装置
に関連して装備する、自動変速機の作動流体冷却装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、伝動効率の向上により燃
費を良くする目的で、トルクコンバータを、これによる
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックア
ップ領域での車両運転状態のもとでは、入出力要素間が
直結されたロックアップ状態にし得るようにしたロック
アップ式のものに切り換えられる傾向にある。
費を良くする目的で、トルクコンバータを、これによる
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックア
ップ領域での車両運転状態のもとでは、入出力要素間が
直結されたロックアップ状態にし得るようにしたロック
アップ式のものに切り換えられる傾向にある。
【０００３】この種トルクコンバータをロックアップ制
御するに当たっては従来、例えば本願出願人の発行にな
る「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制
御オートマチックトランスミッション整備要領書」に記
載の自動変速機に見られる如く、スロットル開度と車速
とで規定されたロックアップ領域およびコンバータ領域
のいずれの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に
応じてトルクコンバータを、ロックアップ領域なら入出
力要素間が直結されたロックアップ状態にし、コンバー
タ領域ならこの直結が解かれたコンバータ状態にする。
御するに当たっては従来、例えば本願出願人の発行にな
る「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制
御オートマチックトランスミッション整備要領書」に記
載の自動変速機に見られる如く、スロットル開度と車速
とで規定されたロックアップ領域およびコンバータ領域
のいずれの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に
応じてトルクコンバータを、ロックアップ領域なら入出
力要素間が直結されたロックアップ状態にし、コンバー
タ領域ならこの直結が解かれたコンバータ状態にする。
【０００４】そして、当該ロックアップを行うための装
置は一般的に、上記の文献にも記載されているが、ロッ
クアップコントロールバルブの制御下で、トルクコンバ
ータ内の、ロックアップクラッチにより区画された２室
の一方にトルクコンバータ作動圧を供給し、他方の室を
ドレン回路に通じさせることにより、トルクコンバータ
を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするの
が常套である。
置は一般的に、上記の文献にも記載されているが、ロッ
クアップコントロールバルブの制御下で、トルクコンバ
ータ内の、ロックアップクラッチにより区画された２室
の一方にトルクコンバータ作動圧を供給し、他方の室を
ドレン回路に通じさせることにより、トルクコンバータ
を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするの
が常套である。
【０００５】一方、自動変速機はその作動流体を冷却す
るためにオイルクーラを具えるが、これを主たる構成要
素とする自動変速機の作動流体冷却装置は従来、上記の
文献にも記載されているが、ロックアップ制御装置に関
連して以下の如くに設けるのが普通であった。
るためにオイルクーラを具えるが、これを主たる構成要
素とする自動変速機の作動流体冷却装置は従来、上記の
文献にも記載されているが、ロックアップ制御装置に関
連して以下の如くに設けるのが普通であった。
【０００６】図２は従来の自動変速機における作動流体
冷却装置を示し、１がトルクコンバータ、２がロックア
ップコントロールバルブ、３がオイルクーラである。ト
ルクコンバータ１は、図示せざるロックアップクラッチ
により区画されたアプライ室１A およびレリーズ室１R
を有し、ロックアップソレノイド４からの圧力信号に応
動するロックアップコントロールバルブ２の制御下で、
トルクコンバータ作動圧ＰT をアプライ室１A に供給さ
れる時、ロックアップクラッチの締結によりロックアッ
プ状態になり、トルクコンバータ作動圧ＰT をレリーズ
室１R に供給される時、ロックアップクラッチの解放に
よりコンバータ状態になる。そして作動流体冷却装置
は、アプライ室１A へのトルクコンバータ作動圧回路に
オリフィス５を経てオイルクーラ３を接続することによ
り構成する。
冷却装置を示し、１がトルクコンバータ、２がロックア
ップコントロールバルブ、３がオイルクーラである。ト
ルクコンバータ１は、図示せざるロックアップクラッチ
により区画されたアプライ室１A およびレリーズ室１R
を有し、ロックアップソレノイド４からの圧力信号に応
動するロックアップコントロールバルブ２の制御下で、
トルクコンバータ作動圧ＰT をアプライ室１A に供給さ
れる時、ロックアップクラッチの締結によりロックアッ
プ状態になり、トルクコンバータ作動圧ＰT をレリーズ
室１R に供給される時、ロックアップクラッチの解放に
よりコンバータ状態になる。そして作動流体冷却装置
は、アプライ室１A へのトルクコンバータ作動圧回路に
オリフィス５を経てオイルクーラ３を接続することによ
り構成する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
構成になる自動変速機の作動流体冷却装置では、トルク
コンバータ１のロックアップ中において常時作動流体
を、オリフィス５の開口面積に対応した量だけオイルク
ーラ３に向かわせることから、以下の問題が生ずること
を確かめた。
構成になる自動変速機の作動流体冷却装置では、トルク
コンバータ１のロックアップ中において常時作動流体
を、オリフィス５の開口面積に対応した量だけオイルク
ーラ３に向かわせることから、以下の問題が生ずること
を確かめた。
【０００８】つまり、トルクコンバータのロックアップ
による燃費向上効果を高めるためには、できるだけ低負
荷運転および低車速までトルクコンバータをロックアッ
プさせるようロックアップ領域の拡大を図る必要があ
る。ところで、低車速においてはエンジン回転数が低く
なり、トルクコンバータがロックアップ制御も含めてエ
ンジン駆動されるオイルポンプからの吐出油を作動油と
していることから、当該低車速のもとではオイルポンプ
吐出油量の減少に起因し、トルクコンバータのロックア
ップを完遂させることが困難な状況にある。従って、初
期設定でロックアップ車速を決定するに際し、これを、
トルクコンバータのロックアップが完遂され得る限界車
速を考慮して、ぎりぎりのところに定めるのが常識的で
ある。
による燃費向上効果を高めるためには、できるだけ低負
荷運転および低車速までトルクコンバータをロックアッ
プさせるようロックアップ領域の拡大を図る必要があ
る。ところで、低車速においてはエンジン回転数が低く
なり、トルクコンバータがロックアップ制御も含めてエ
ンジン駆動されるオイルポンプからの吐出油を作動油と
していることから、当該低車速のもとではオイルポンプ
吐出油量の減少に起因し、トルクコンバータのロックア
ップを完遂させることが困難な状況にある。従って、初
期設定でロックアップ車速を決定するに際し、これを、
トルクコンバータのロックアップが完遂され得る限界車
速を考慮して、ぎりぎりのところに定めるのが常識的で
ある。
【０００９】それにもかかわらず、上記した従来の作動
流体冷却装置のように、トルクコンバータ１のロックア
ップ中において常時作動流体を、オリフィス５の開口面
積に対応した量だけオイルクーラ３に向かわせるという
のでは、トルクコンバータアプライ室１A への作動流体
量が不足するのを免れず、結果として、初期に設定した
ロックアップ車速ではトルクコンバータを完全にロック
アップし得なくなる事態を発生し、ロックアップ車速の
十分な低車速化ができないという問題を生ずる。
流体冷却装置のように、トルクコンバータ１のロックア
ップ中において常時作動流体を、オリフィス５の開口面
積に対応した量だけオイルクーラ３に向かわせるという
のでは、トルクコンバータアプライ室１A への作動流体
量が不足するのを免れず、結果として、初期に設定した
ロックアップ車速ではトルクコンバータを完全にロック
アップし得なくなる事態を発生し、ロックアップ車速の
十分な低車速化ができないという問題を生ずる。
【００１０】本発明は、トルクコンバータアプライ室の
圧力が過剰になった時のみ、即ち余剰流体が発生した時
のみ、この余剰流体をオイルクーラに向かわせて冷却す
るよう構成することで、ロックアップ車速の十分な低車
速化を可能にして、上述の問題を解消することを目的と
する。
圧力が過剰になった時のみ、即ち余剰流体が発生した時
のみ、この余剰流体をオイルクーラに向かわせて冷却す
るよう構成することで、ロックアップ車速の十分な低車
速化を可能にして、上述の問題を解消することを目的と
する。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
による自動変速機の作動流体冷却御装置は、ロックアッ
プコントロールバルブの制御下で、トルクコンバータ内
の、ロックアップクラッチにより区画された２室の一方
にトルクコンバータ作動圧を供給し、他方の室をドレン
回路に通じさせることにより、入出力要素間が直結され
たロックアップ状態にされるトルクコンバータを伝動系
に有した自動変速機において、前記一方の室の圧力に応
動して、この圧力が設定値以上の時、該一方の室に向か
う作動流体の一部を自動変速機のオイルクーラに向かわ
せるバイパスバルブを設けたことを特徴とするものであ
る。
による自動変速機の作動流体冷却御装置は、ロックアッ
プコントロールバルブの制御下で、トルクコンバータ内
の、ロックアップクラッチにより区画された２室の一方
にトルクコンバータ作動圧を供給し、他方の室をドレン
回路に通じさせることにより、入出力要素間が直結され
たロックアップ状態にされるトルクコンバータを伝動系
に有した自動変速機において、前記一方の室の圧力に応
動して、この圧力が設定値以上の時、該一方の室に向か
う作動流体の一部を自動変速機のオイルクーラに向かわ
せるバイパスバルブを設けたことを特徴とするものであ
る。
【００１２】また第２発明による自動変速機の作動流体
冷却御装置は、上記第１発明において、前記ロックアッ
プコントロールバルブを前記一方の室の圧力に応動させ
て、前記バイパスバルブに兼用するよう構成したことを
特徴とするものである。
冷却御装置は、上記第１発明において、前記ロックアッ
プコントロールバルブを前記一方の室の圧力に応動させ
て、前記バイパスバルブに兼用するよう構成したことを
特徴とするものである。
【００１３】
【作用】第１発明においてトルクコンバータは、ロック
アップコントロールバルブによる制御下で、ロックアッ
プクラッチにより区画された２室の一方にトルクコンバ
ータ作動圧を供給されると共に、他方の室をドレン回路
に通じされる時、入出力要素間を直結したロックアップ
状態にされる。
アップコントロールバルブによる制御下で、ロックアッ
プクラッチにより区画された２室の一方にトルクコンバ
ータ作動圧を供給されると共に、他方の室をドレン回路
に通じされる時、入出力要素間を直結したロックアップ
状態にされる。
【００１４】ここでバイパスバルブは、上記一方の室の
圧力に応動し、この圧力が設定値以上の時、該一方の室
に向かう作動流体の一部を自動変速機のオイルクーラに
向かわせて、自動変速機の作動流体を冷却させる。よっ
て、トルクコンバータのロックアップ状態では、上記一
方の室の圧力が過剰になった時のみ、即ち余剰流体が発
生した時のみ、この余剰流体をオイルクーラに向かわせ
ることとなり、基本的に作動流体冷却装置がトルクコン
バータの上記一方の室への作動流体量を要求量未満に低
下させるようなことがない。従って、作動流体冷却装置
がロックアップ車速の低車速化を妨げるといった、従来
装置の問題を解消することができる。
圧力に応動し、この圧力が設定値以上の時、該一方の室
に向かう作動流体の一部を自動変速機のオイルクーラに
向かわせて、自動変速機の作動流体を冷却させる。よっ
て、トルクコンバータのロックアップ状態では、上記一
方の室の圧力が過剰になった時のみ、即ち余剰流体が発
生した時のみ、この余剰流体をオイルクーラに向かわせ
ることとなり、基本的に作動流体冷却装置がトルクコン
バータの上記一方の室への作動流体量を要求量未満に低
下させるようなことがない。従って、作動流体冷却装置
がロックアップ車速の低車速化を妨げるといった、従来
装置の問題を解消することができる。
【００１５】また、第２発明の作動流体冷却装置は、上
記ロックアップコントロールバルブを上記一方の室の圧
力に応動させて、バイパスバルブに兼用するよう構成し
たから、バイパスバルブを新規に追加する必要がなく、
第１発明の上記作用効果を安価に達成することができ
る。
記ロックアップコントロールバルブを上記一方の室の圧
力に応動させて、バイパスバルブに兼用するよう構成し
たから、バイパスバルブを新規に追加する必要がなく、
第１発明の上記作用効果を安価に達成することができ
る。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明一実施の態様になる自動変速
機の作動流体冷却装置で、図中、図２におけると同等の
部分を同一符号にて示す。
説明する。図１は、本発明一実施の態様になる自動変速
機の作動流体冷却装置で、図中、図２におけると同等の
部分を同一符号にて示す。
【００１７】即ち、１はトルクコンバータで、図示せざ
るロックアップクラッチにより区画されたアプライ室１
A およびレリーズ室１R を有する。そして、このトルク
コンバータ１は、ロックアップコントロールバルブ２に
よる制御下で、トルクコンバータ作動圧ＰT をアプライ
室１A に供給されると共に、レリーズ室１R をドレン回
路６に接続される時、上記ロックアップクラッチの締結
によりロックアップ状態になり、トルクコンバータ作動
圧ＰT をレリーズ室１R に供給されると共に、アプライ
室１A をドレン回路６に接続される時、ロックアップク
ラッチの解放によりコンバータ状態になるものとする。
るロックアップクラッチにより区画されたアプライ室１
A およびレリーズ室１R を有する。そして、このトルク
コンバータ１は、ロックアップコントロールバルブ２に
よる制御下で、トルクコンバータ作動圧ＰT をアプライ
室１A に供給されると共に、レリーズ室１R をドレン回
路６に接続される時、上記ロックアップクラッチの締結
によりロックアップ状態になり、トルクコンバータ作動
圧ＰT をレリーズ室１R に供給されると共に、アプライ
室１A をドレン回路６に接続される時、ロックアップク
ラッチの解放によりコンバータ状態になるものとする。
【００１８】ここで、ロックアップコントロールバルブ
は常態で、ばね２ａにより破線で示すポート接続状態に
されて、トルクコンバータ作動圧ＰT をレリーズ室１R
に供給すると共に、アプライ室１A をドレン回路６に接
続し、ロックアップソレノイド４から矢印方向の信号圧
を印加される時、実線で示すポート接続状態にされて、
トルクコンバータ作動圧ＰT をアプライ室１A に供給し
てこの室内にアプライ圧ＰA を生起させると共に、レリ
ーズ室１R をドレン回路６に接続するものとする。
は常態で、ばね２ａにより破線で示すポート接続状態に
されて、トルクコンバータ作動圧ＰT をレリーズ室１R
に供給すると共に、アプライ室１A をドレン回路６に接
続し、ロックアップソレノイド４から矢印方向の信号圧
を印加される時、実線で示すポート接続状態にされて、
トルクコンバータ作動圧ＰT をアプライ室１A に供給し
てこの室内にアプライ圧ＰA を生起させると共に、レリ
ーズ室１R をドレン回路６に接続するものとする。
【００１９】但し本例においては特に、ロックアップコ
ントロールバルブ２を、トルクコンバータアプライ室１
A のアプライ圧ＰA にも応動させるようフィードバック
回路７を設け、この回路からのアプライ圧ＰA をロック
アップコントロールバルブ２に対し、ロックアップソレ
ノイド４からの信号圧と同方向に作用させ、フィードバ
ック回路７には、脈動防止用のオリフィス８を挿入す
る。そしてロックアップコントロールバルブ２は、ロッ
クアップソレノイド４から矢印方向の信号圧を印加され
るのに付加して、回路７からアプライ圧ＰA をフィード
バックされても、このアプライ圧ＰA が設定圧力未満で
あれば、実線で示すポート接続状態を維持するものとす
る。しかして、アプライ圧ＰA が設定圧力以上になる
と、ロックアップコントロールバルブ２は実線で示すポ
ート接続状態を維持するも、ばね２ａに抗して更にスト
ロークし、アプライ室１A に向かう作動流体の余剰分を
ドレン回路６に逃がすものとする。従って本例におい
て、ロックアップコントロールバルブ２はバイパスバル
ブの用も兼ねる。
ントロールバルブ２を、トルクコンバータアプライ室１
A のアプライ圧ＰA にも応動させるようフィードバック
回路７を設け、この回路からのアプライ圧ＰA をロック
アップコントロールバルブ２に対し、ロックアップソレ
ノイド４からの信号圧と同方向に作用させ、フィードバ
ック回路７には、脈動防止用のオリフィス８を挿入す
る。そしてロックアップコントロールバルブ２は、ロッ
クアップソレノイド４から矢印方向の信号圧を印加され
るのに付加して、回路７からアプライ圧ＰA をフィード
バックされても、このアプライ圧ＰA が設定圧力未満で
あれば、実線で示すポート接続状態を維持するものとす
る。しかして、アプライ圧ＰA が設定圧力以上になる
と、ロックアップコントロールバルブ２は実線で示すポ
ート接続状態を維持するも、ばね２ａに抗して更にスト
ロークし、アプライ室１A に向かう作動流体の余剰分を
ドレン回路６に逃がすものとする。従って本例におい
て、ロックアップコントロールバルブ２はバイパスバル
ブの用も兼ねる。
【００２０】本例においては、この余剰となった作動流
体を冷却して自動変速機の作動流体の冷却を実現するこ
ととし、従ってドレン回路６中にオイルクーラ３を挿入
する。なお、オイルクーラ３に通流した後の作動流体は
通常通りに、歯車変速機構の潤滑部に向かわせる。
体を冷却して自動変速機の作動流体の冷却を実現するこ
ととし、従ってドレン回路６中にオイルクーラ３を挿入
する。なお、オイルクーラ３に通流した後の作動流体は
通常通りに、歯車変速機構の潤滑部に向かわせる。
【００２１】次にトルクコンバータ作動圧ＰT の発生回
路を説明する。この回路は、ポンプ９を圧力源とし、該
ポンプからの作動流体を、ライン圧ソレノイド１０から
の信号圧に応動するレギュレータバルブ１１により所定
のライン圧ＰL に調圧する。トルクコンバータ作動圧Ｐ
T は通常通り、レギュレータバルブ１１から回路１２へ
の余剰作動流体を圧力媒体とし、トルクコンバータリリ
ーフバルブ１３により上限値を定められる。
路を説明する。この回路は、ポンプ９を圧力源とし、該
ポンプからの作動流体を、ライン圧ソレノイド１０から
の信号圧に応動するレギュレータバルブ１１により所定
のライン圧ＰL に調圧する。トルクコンバータ作動圧Ｐ
T は通常通り、レギュレータバルブ１１から回路１２へ
の余剰作動流体を圧力媒体とし、トルクコンバータリリ
ーフバルブ１３により上限値を定められる。
【００２２】上記実施例の作用を次に説明する。ロック
アップソレノイド４からの信号圧がない時、ロックアッ
プコントロールバルブ２は、ばね２ａにより破線で示す
ポート接続状態にされて、トルクコンバータ作動圧ＰT
をレリーズ室１R に供給すると共に、アプライ室１A を
ドレン回路６に接続する。よって、トルクコンバータ１
はコンバータ状態で動力伝達を行う。
アップソレノイド４からの信号圧がない時、ロックアッ
プコントロールバルブ２は、ばね２ａにより破線で示す
ポート接続状態にされて、トルクコンバータ作動圧ＰT
をレリーズ室１R に供給すると共に、アプライ室１A を
ドレン回路６に接続する。よって、トルクコンバータ１
はコンバータ状態で動力伝達を行う。
【００２３】ロックアップソレノイド４からロックアッ
プコントロールバルブ２に矢印方向の信号圧が印加され
ると、ロックアップコントロールバルブ２は実線で示す
ポート接続状態にされて、トルクコンバータ作動圧ＰT
をアプライ室１A に供給してこの室内にアプライ圧ＰA
を生起させると共に、レリーズ室１R をドレン回路６に
接続する。よって、トルクコンバータ１はロックアップ
状態で動力伝達を行う。
プコントロールバルブ２に矢印方向の信号圧が印加され
ると、ロックアップコントロールバルブ２は実線で示す
ポート接続状態にされて、トルクコンバータ作動圧ＰT
をアプライ室１A に供給してこの室内にアプライ圧ＰA
を生起させると共に、レリーズ室１R をドレン回路６に
接続する。よって、トルクコンバータ１はロックアップ
状態で動力伝達を行う。
【００２４】ここで、このアプライ圧ＰA が設定圧力以
内であれば、該アプライ圧ＰA が回路７からロックアッ
プコントロールバルブ２に、ロックアップソレノイド４
と共働する方向へフィードバックされても、ロックアッ
プコントロールバルブ２は、アプライ室１A への作動流
体をいささかもドレン回路６へ逃がさない。ところで、
アプライ圧ＰA が設定圧力以上になると、ロックアップ
コントロールバルブ２は実線で示すポート接続状態（ト
ルクコンバータ１のロックアップ状態）を維持するも、
ばね２ａに抗して更にストロークし、アプライ室１A に
向かう作動流体の余剰分をドレン回路６に逃がす。この
余剰流体がオイルクーラ３に通流することで、自動変速
機の作動流体を冷却することができる。
内であれば、該アプライ圧ＰA が回路７からロックアッ
プコントロールバルブ２に、ロックアップソレノイド４
と共働する方向へフィードバックされても、ロックアッ
プコントロールバルブ２は、アプライ室１A への作動流
体をいささかもドレン回路６へ逃がさない。ところで、
アプライ圧ＰA が設定圧力以上になると、ロックアップ
コントロールバルブ２は実線で示すポート接続状態（ト
ルクコンバータ１のロックアップ状態）を維持するも、
ばね２ａに抗して更にストロークし、アプライ室１A に
向かう作動流体の余剰分をドレン回路６に逃がす。この
余剰流体がオイルクーラ３に通流することで、自動変速
機の作動流体を冷却することができる。
【００２５】従って、当該作動流体の冷却を行うに際し
ては、トルクコンバータ１のロックアップを司るアプラ
イ室１A への作動流体量が過剰になる時に、余剰流体を
オイルクーラ３に向かわせて当該冷却を行うこととな
り、この冷却でアプライ室１Aへの作動流体量がロック
アップを困難にするほど少なくなることが決してない。
これがため、作動流体の絶対量が少なくなる低車速域に
おいてトルクコンバータ１のロックアップを行う場合
も、該ロックアップを確実に行わせることができ、ロッ
クアップ車速の低車速化を可能ならしめる。
ては、トルクコンバータ１のロックアップを司るアプラ
イ室１A への作動流体量が過剰になる時に、余剰流体を
オイルクーラ３に向かわせて当該冷却を行うこととな
り、この冷却でアプライ室１Aへの作動流体量がロック
アップを困難にするほど少なくなることが決してない。
これがため、作動流体の絶対量が少なくなる低車速域に
おいてトルクコンバータ１のロックアップを行う場合
も、該ロックアップを確実に行わせることができ、ロッ
クアップ車速の低車速化を可能ならしめる。
【００２６】
【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機の作
動流体冷却装置は、請求項１に記載の如く、トルクコン
バータをロックアップさせるに際しトルクコンバータ作
動圧を供給すべきトルクコンバータの室における圧力に
応動して、この圧力が設定圧以上の時、該室に向かう作
動流体の一部を自動変速機のオイルクーラに向かわせて
冷却するバイパスバルブを設けた構成になるから、上記
の室における圧力が過剰になる時のみ、即ち過剰流体が
発生した時のみ、この過剰流体をオイルクーラに向かわ
せて冷却することとなる。従って、作動流体の冷却を行
うに際し、トルクコンバータのロックアップを司る上記
の室への作動流体量は必要量が確保されたままで、この
冷却を行うことになり、作動流体の絶対量が少なくなる
低車速域においてトルクコンバータのロックアップを行
う場合も、このロックアップを確実に行わせることがで
き、ロックアップ車速の低車速化を可能にすることがで
きる。
動流体冷却装置は、請求項１に記載の如く、トルクコン
バータをロックアップさせるに際しトルクコンバータ作
動圧を供給すべきトルクコンバータの室における圧力に
応動して、この圧力が設定圧以上の時、該室に向かう作
動流体の一部を自動変速機のオイルクーラに向かわせて
冷却するバイパスバルブを設けた構成になるから、上記
の室における圧力が過剰になる時のみ、即ち過剰流体が
発生した時のみ、この過剰流体をオイルクーラに向かわ
せて冷却することとなる。従って、作動流体の冷却を行
うに際し、トルクコンバータのロックアップを司る上記
の室への作動流体量は必要量が確保されたままで、この
冷却を行うことになり、作動流体の絶対量が少なくなる
低車速域においてトルクコンバータのロックアップを行
う場合も、このロックアップを確実に行わせることがで
き、ロックアップ車速の低車速化を可能にすることがで
きる。
【００２７】また、第２発明による自動変速機の作動流
体冷却装置は、請求項２に記載の如く、既存のロックア
ップコントロールバルブを上記の室内における圧力に応
動させて、上記のバイパスバルブに兼用する構成とした
から、バイパスバルブを新規に追加する必要がなく、第
１発明による上記の作用効果を安価に達成することがで
きる。
体冷却装置は、請求項２に記載の如く、既存のロックア
ップコントロールバルブを上記の室内における圧力に応
動させて、上記のバイパスバルブに兼用する構成とした
から、バイパスバルブを新規に追加する必要がなく、第
１発明による上記の作用効果を安価に達成することがで
きる。
【図１】本発明一実施の態様になる自動変速機の作動流
体冷却装置を示す油圧回路図である。
体冷却装置を示す油圧回路図である。
【図２】従来の構成になる自動変速機の作動流体冷却装
置を示す要部油圧回路図である。
置を示す要部油圧回路図である。
１ トルクコンバータ １A アプライ室（一方の室） １R レリーズ室 ２ ロックアップコントロールバルブ（バイパスバル
ブ） ３ オイルクーラ ４ ロックアップソレノイド ６ ドレン回路 ７ フィードバック回路 ８ オリフィス ９ ポンプ １１ レギュレータバルブ １３ トルクコンバータリリーフバルブ
ブ） ３ オイルクーラ ４ ロックアップソレノイド ６ ドレン回路 ７ フィードバック回路 ８ オリフィス ９ ポンプ １１ レギュレータバルブ １３ トルクコンバータリリーフバルブ
Claims (2)
- 【請求項１】 ロックアップコントロールバルブの制御
下で、トルクコンバータ内の、ロックアップクラッチに
より区画された２室の一方にトルクコンバータ作動圧を
供給し、他方の室をドレン回路に通じさせることによ
り、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にされ
るトルクコンバータを伝動系に有した自動変速機におい
て、 前記一方の室の圧力に応動して、この圧力が設定値以上
の時、該一方の室に向かう作動流体の一部を自動変速機
のオイルクーラに向かわせるバイパスバルブを設けたこ
とを特徴とする自動変速機の作動流体冷却御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記ロックアップコ
ントロールバルブを前記一方の室の圧力に応動させて、
前記バイパスバルブに兼用するよう構成したことを特徴
とする自動変速機の作動流体冷却装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03371294A JP3218839B2 (ja) | 1994-03-03 | 1994-03-03 | 自動変速機の作動流体冷却装置 |
| US08/397,841 US5584370A (en) | 1994-03-03 | 1995-03-02 | Lock-up type automatic transmission system with hydraulic fluid cooling device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03371294A JP3218839B2 (ja) | 1994-03-03 | 1994-03-03 | 自動変速機の作動流体冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07243527A true JPH07243527A (ja) | 1995-09-19 |
| JP3218839B2 JP3218839B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=12394033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03371294A Expired - Fee Related JP3218839B2 (ja) | 1994-03-03 | 1994-03-03 | 自動変速機の作動流体冷却装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5584370A (ja) |
| JP (1) | JP3218839B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351479A (ja) * | 2004-06-03 | 2005-12-22 | Zahnradfab Friedrichshafen Ag | 変速機の液圧系統 |
| JP2013006433A (ja) * | 2011-06-22 | 2013-01-10 | Daimler Ag | ハイブリッド車両 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3239694B2 (ja) * | 1995-07-17 | 2001-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| US6944529B2 (en) * | 2003-09-12 | 2005-09-13 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic fluid draining from a hydraulic system component of an automatic transmission |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5211365A (en) * | 1975-07-16 | 1977-01-28 | Toyota Motor Corp | Oil pressure control device for fluid transmission mechanism with clut ch connected directly |
| DE3602137C1 (de) * | 1986-01-24 | 1987-07-02 | Ford Werke Ag | Steuerventilsystem fuer ein stufenlos regelbares Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| KR0138098B1 (ko) * | 1988-12-01 | 1998-04-30 | 라이문트라우에 및 에델버트 발터어 | 동액압식 토크컨버터의 마찰식 로크업클러치를 위한 제어장치 |
| DE3928048A1 (de) * | 1989-08-25 | 1991-02-28 | Ford Werke Ag | Steuereinrichtung fuer eine ueberbrueckungskupplung eines hydrokinetischen drehmomentwandlers |
| DE69112109T2 (de) * | 1990-04-18 | 1996-04-18 | Mazda Motor | Steuerungssystem für ein Momentwandler. |
| US5251734A (en) * | 1992-05-08 | 1993-10-12 | Chrysler Corporation | Hydraulic controls for lock-up clutch of a torque converter assembly |
-
1994
- 1994-03-03 JP JP03371294A patent/JP3218839B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-03-02 US US08/397,841 patent/US5584370A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351479A (ja) * | 2004-06-03 | 2005-12-22 | Zahnradfab Friedrichshafen Ag | 変速機の液圧系統 |
| JP2013006433A (ja) * | 2011-06-22 | 2013-01-10 | Daimler Ag | ハイブリッド車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5584370A (en) | 1996-12-17 |
| JP3218839B2 (ja) | 2001-10-15 |
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