JPH07149163A - 車両の自動切換式変速機の操作方法および操作装置 - Google Patents
車両の自動切換式変速機の操作方法および操作装置Info
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- JPH07149163A JPH07149163A JP6209880A JP20988094A JPH07149163A JP H07149163 A JPH07149163 A JP H07149163A JP 6209880 A JP6209880 A JP 6209880A JP 20988094 A JP20988094 A JP 20988094A JP H07149163 A JPH07149163 A JP H07149163A
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機制御において、たとえば走行ペダ
ルの小さな往復運動が生じるだけで発生してしまう振動
的切り換えが行われることなく、個々の動作条件に最適
な変速段を選択できるようにする。 【構成】 ヒステリシス特性量Ｓｈは時間に依存する成
分Ｓｚ（ｔ）を有する。つまり基本ヒステリシス特性量
に加えて時間に依存するヒステリシス特性量が定められ
る。このため時間に依存する基本ヒステリシス特性量は
著しく小さく選定できる。たとえばシフトアップ後、元
の変速段への振動的シフトダウンに対処するため負荷閾
値が短期間高められ、ないしはシフトダウン後、元の変
速段への振動的シフトアップに対処するため負荷閾値が
短期間小さくされる。
ルの小さな往復運動が生じるだけで発生してしまう振動
的切り換えが行われることなく、個々の動作条件に最適
な変速段を選択できるようにする。 【構成】 ヒステリシス特性量Ｓｈは時間に依存する成
分Ｓｚ（ｔ）を有する。つまり基本ヒステリシス特性量
に加えて時間に依存するヒステリシス特性量が定められ
る。このため時間に依存する基本ヒステリシス特性量は
著しく小さく選定できる。たとえばシフトアップ後、元
の変速段への振動的シフトダウンに対処するため負荷閾
値が短期間高められ、ないしはシフトダウン後、元の変
速段への振動的シフトアップに対処するため負荷閾値が
短期間小さくされる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも、変速機出
力回転数および／またはエンジン回転数および／または
変速機入力回転数を表す第１の信号と、運転者の要求を
表す第２の信号とに依存して、変速比を設定調整するた
めにシフトアップ過程およびシフトダウン過程がトリガ
され、該シフトアップ過程およびシフトダウン過程は、
個々のシフトアップ過程とシフトダウン過程に特有のヒ
ステリシス特性量を伴って実行される形式の、車両の自
動切換式変速機の操作方法および操作装置に関する。
力回転数および／またはエンジン回転数および／または
変速機入力回転数を表す第１の信号と、運転者の要求を
表す第２の信号とに依存して、変速比を設定調整するた
めにシフトアップ過程およびシフトダウン過程がトリガ
され、該シフトアップ過程およびシフトダウン過程は、
個々のシフトアップ過程とシフトダウン過程に特有のヒ
ステリシス特性量を伴って実行される形式の、車両の自
動切換式変速機の操作方法および操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子制御による車両用自動変速機の切換
過程は通常、所定の車両速度において運転者が走行ペダ
ルを用いて要求した負荷要求が閾値を上回るかまたは下
回ることによってトリガされる。
過程は通常、所定の車両速度において運転者が走行ペダ
ルを用いて要求した負荷要求が閾値を上回るかまたは下
回ることによってトリガされる。
【０００３】"Bosch Technische Berichte" の第７巻
（１９８３）第４冊、第１６０〜１６６頁に記載されて
いるように、負荷要求としてたとえばエンジン負荷が考
慮の対象とされている。この場合、エンジン負荷をスロ
ットルバルブ開度から求めることができ、その際、この
スロットルバルブ開度はこのシステムの場合、運転者に
より操作可能な走行ペダルによりまえもって与えられ
る。車両速度としては通常、変速機の被駆動回転数（変
速機出力回転数）が利用される。さらに、ドイツ連邦共
和国特許出願公開第４０３７２３７号に記載されている
ように、負荷要求として走行ペダル位置から導出される
エンジントルク目標値または駆動トルク目標値が考慮の
対象とされている。
（１９８３）第４冊、第１６０〜１６６頁に記載されて
いるように、負荷要求としてたとえばエンジン負荷が考
慮の対象とされている。この場合、エンジン負荷をスロ
ットルバルブ開度から求めることができ、その際、この
スロットルバルブ開度はこのシステムの場合、運転者に
より操作可能な走行ペダルによりまえもって与えられ
る。車両速度としては通常、変速機の被駆動回転数（変
速機出力回転数）が利用される。さらに、ドイツ連邦共
和国特許出願公開第４０３７２３７号に記載されている
ように、負荷要求として走行ペダル位置から導出される
エンジントルク目標値または駆動トルク目標値が考慮の
対象とされている。
【０００４】たとえば変速機制御システムにおいて第３
速と第４速との間の切り換えについて考察してみると、
運転者により表される負荷要求が上方の閾値よりも大き
いときに、第４速から第３速へのシフトダウンが行われ
る。これに対して第３速から第４速へのシフトアップ
は、運転者の負荷要求が下方の閾値よりも小さいときに
行われる。これらの閾値は車両速度に依存する。一定の
速度についていえば、シフトアップを決定する閾値はシ
フトダウンを決定する閾値よりも小さい、ということが
常に成り立つ。１つの切換過程（この実例では第３速と
第４速との間の切換過程）に対するこれら両方の閾値の
差によって、いわゆる切換ヒステリシスが形成される。
速と第４速との間の切り換えについて考察してみると、
運転者により表される負荷要求が上方の閾値よりも大き
いときに、第４速から第３速へのシフトダウンが行われ
る。これに対して第３速から第４速へのシフトアップ
は、運転者の負荷要求が下方の閾値よりも小さいときに
行われる。これらの閾値は車両速度に依存する。一定の
速度についていえば、シフトアップを決定する閾値はシ
フトダウンを決定する閾値よりも小さい、ということが
常に成り立つ。１つの切換過程（この実例では第３速と
第４速との間の切換過程）に対するこれら両方の閾値の
差によって、いわゆる切換ヒステリシスが形成される。
【０００５】たいていの動作条件において、明瞭に特定
できる燃費に最適な変速段が存在する。しかし切換特性
曲線中にヒステリシスがあるということは、このような
燃費に最適な変速段が必ずしも選択されるわけではない
ことを意味する。この理由で、できるかぎり小さなヒス
テリシスになるよう努めるべきではあるが、その結果と
して、走行ペダルの小さな往復運動が生じるだけでいわ
ゆる振動的な切り換えが引き起こされてしまう可能性が
ある。このような振動的切り換えが短期間のうちに行わ
れると、これは著しく障害を及ぼすものとなり、変速機
（クラッチのような摩擦部材）の磨耗や乗り心地に対し
悪影響を及ぼす。
できる燃費に最適な変速段が存在する。しかし切換特性
曲線中にヒステリシスがあるということは、このような
燃費に最適な変速段が必ずしも選択されるわけではない
ことを意味する。この理由で、できるかぎり小さなヒス
テリシスになるよう努めるべきではあるが、その結果と
して、走行ペダルの小さな往復運動が生じるだけでいわ
ゆる振動的な切り換えが引き起こされてしまう可能性が
ある。このような振動的切り換えが短期間のうちに行わ
れると、これは著しく障害を及ぼすものとなり、変速機
（クラッチのような摩擦部材）の磨耗や乗り心地に対し
悪影響を及ぼす。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】したがって本発明の課
題は、上述のような振動的切り換えが行われることな
く、個々の動作条件に最適な変速段の選択を可能にする
変速機制御を達成することにある。
題は、上述のような振動的切り換えが行われることな
く、個々の動作条件に最適な変速段の選択を可能にする
変速機制御を達成することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの課題
は、前記のヒステリシス特性量が時間に依存する成分を
有するように構成することによって解決される。
は、前記のヒステリシス特性量が時間に依存する成分を
有するように構成することによって解決される。
【０００８】
【発明の利点】このように本発明によれば、ヒステリシ
ス特性量は時間に依存する成分を有している。つまり、
シフトアップとシフトダウンとの間において上記の（基
本）ヒステリシス特性量に加えて時間に依存するヒステ
リシス特性量が定められる。したがって個々の動作条件
に最適な変速段を設定するために、時間に依存しない基
本ヒステリシス特性量を著しく小さく選定できる。この
ことの有する利点とは、たとえばシフトアップ後、元の
変速段への（振動的）シフトダウンに対処するために負
荷閾値が短期間高められ、ないしはシフトダウン後、元
の変速段への（振動的）シフトアップに対処するために
負荷閾値が短期間低減されることである。
ス特性量は時間に依存する成分を有している。つまり、
シフトアップとシフトダウンとの間において上記の（基
本）ヒステリシス特性量に加えて時間に依存するヒステ
リシス特性量が定められる。したがって個々の動作条件
に最適な変速段を設定するために、時間に依存しない基
本ヒステリシス特性量を著しく小さく選定できる。この
ことの有する利点とは、たとえばシフトアップ後、元の
変速段への（振動的）シフトダウンに対処するために負
荷閾値が短期間高められ、ないしはシフトダウン後、元
の変速段への（振動的）シフトアップに対処するために
負荷閾値が短期間低減されることである。
【０００９】この場合、時間に依存する成分は有利に
は、切換過程とともに始まる所定の時間インターバル
中、基本ヒステリシス特性量よりもヒステリシスを大き
くする。その際、ヒステリシスの増大量は上記の時間イ
ンターバル内で有利には減少する。
は、切換過程とともに始まる所定の時間インターバル
中、基本ヒステリシス特性量よりもヒステリシスを大き
くする。その際、ヒステリシスの増大量は上記の時間イ
ンターバル内で有利には減少する。
【００１０】このことは、切換ヒステリシスが時間に依
存する成分のほかに時間に依存しない恒常的成分を有す
ることにより達成される。
存する成分のほかに時間に依存しない恒常的成分を有す
ることにより達成される。
【００１１】本発明の実施形態によれば、ヒステリシス
形成のために時間に依存する成分が上記の恒常的成分に
加算重畳されるように構成されている。さらに、ヒステ
リシス形成のために時間に依存する成分が上記の恒常的
成分に乗算重畳されるように構成することもできる。両
方の事例とも、時間に依存する成分は時間インターバル
内で時間とともに減少する絶対値を有しており、この場
合、既述のように時間インターバルはほぼ切換過程とと
もに始まる。この時間インターバルの経過後、時間に依
存する成分は有利には絶対値ゼロに戻り、その結果、こ
の期間経過後には一定の小さいヒステリシス成分だけが
残る。
形成のために時間に依存する成分が上記の恒常的成分に
加算重畳されるように構成されている。さらに、ヒステ
リシス形成のために時間に依存する成分が上記の恒常的
成分に乗算重畳されるように構成することもできる。両
方の事例とも、時間に依存する成分は時間インターバル
内で時間とともに減少する絶対値を有しており、この場
合、既述のように時間インターバルはほぼ切換過程とと
もに始まる。この時間インターバルの経過後、時間に依
存する成分は有利には絶対値ゼロに戻り、その結果、こ
の期間経過後には一定の小さいヒステリシス成分だけが
残る。
【００１２】この場合、運転者の負荷要求として既述の
ように、走行ペダル位置および／またはスロットルバル
ブ開度および／または、運転者により要求される変速機
の出力トルクおよび／または運転者により要求され車両
に作用する推進トルクが用いられる。
ように、走行ペダル位置および／またはスロットルバル
ブ開度および／または、運転者により要求される変速機
の出力トルクおよび／または運転者により要求され車両
に作用する推進トルクが用いられる。
【００１３】さらに本発明は、上記の方法を実施する装
置も対象としている。
置も対象としている。
【００１４】本発明のその他の有利な実施形態は、従属
請求項ないしは以下で説明する実施例に示されている。
請求項ないしは以下で説明する実施例に示されている。
【００１５】次に、以下に記載の実施例に基づき本発明
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
【００１６】
【実施例の説明】図１のブロック図には、電気的な変速
機制御に関する全体図が示されている。内燃機関１０は
エンジン回転数Ｎｍｏｔないし機関トルクＭｍｏｔをコ
ンバータ１１へ供給する。コンバータ１１のタービン側
において、変速機１２へ変速機入力回転数ＮＥないし変
速機入力トルクＭＥが加わる。走行ペダル１５により運
転者によってあらかじめ定められた負荷要求Ｍｓに依存
して、変速機制御部１４は変速機１２のシフトアップ過
程ないしシフトダウン過程を制御する。変速機１２の出
力側には変速機出力回転数Ｎａｂないし変速機出力トル
クＭａｂが生じ、これは車両の駆動輪１３へ供給され
る。
機制御に関する全体図が示されている。内燃機関１０は
エンジン回転数Ｎｍｏｔないし機関トルクＭｍｏｔをコ
ンバータ１１へ供給する。コンバータ１１のタービン側
において、変速機１２へ変速機入力回転数ＮＥないし変
速機入力トルクＭＥが加わる。走行ペダル１５により運
転者によってあらかじめ定められた負荷要求Ｍｓに依存
して、変速機制御部１４は変速機１２のシフトアップ過
程ないしシフトダウン過程を制御する。変速機１２の出
力側には変速機出力回転数Ｎａｂないし変速機出力トル
クＭａｂが生じ、これは車両の駆動輪１３へ供給され
る。
【００１７】図２には、運転者の要求Ｍが車両速度Ｖに
関して示されている。この平面の各点は特定の走行条件
を表す。シフトアップ過程ないしシフトダウン過程を検
出するために、車両速度Ｖが存在しているときに、運転
者によりまえもって与えられた負荷要求Ｍｓが閾値Ｓｄ
およびＳｕと比較される。運転者により表された負荷要
求Ｍｓが下方の閾値Ｓｕよりも小さければ、シフトアッ
プが行われる。運転者により表された負荷要求Ｍｓが上
方の閾値Ｓｄよりも大きければ、シフトダウンが行われ
る。もちろん図２に示されている閾値は、２つの変速段
の間の切り換えについてのみ有効である。自動変速機の
個々の変速段の間における各々の可能な切り換えに対
し、このような一対の閾値が配属されている。
関して示されている。この平面の各点は特定の走行条件
を表す。シフトアップ過程ないしシフトダウン過程を検
出するために、車両速度Ｖが存在しているときに、運転
者によりまえもって与えられた負荷要求Ｍｓが閾値Ｓｄ
およびＳｕと比較される。運転者により表された負荷要
求Ｍｓが下方の閾値Ｓｕよりも小さければ、シフトアッ
プが行われる。運転者により表された負荷要求Ｍｓが上
方の閾値Ｓｄよりも大きければ、シフトダウンが行われ
る。もちろん図２に示されている閾値は、２つの変速段
の間の切り換えについてのみ有効である。自動変速機の
個々の変速段の間における各々の可能な切り換えに対
し、このような一対の閾値が配属されている。
【００１８】一定の車両速度についていえば、閾値Ｓｕ
は閾値Ｓｄよりも小さい、ということが常に成り立つ。
この差Ｓｄ−Ｓｕ＝Ｓｈによっていわゆる切換ヒステリ
シス特性量Ｓｈが形成される。
は閾値Ｓｄよりも小さい、ということが常に成り立つ。
この差Ｓｄ−Ｓｕ＝Ｓｈによっていわゆる切換ヒステリ
シス特性量Ｓｈが形成される。
【００１９】この切換ヒステリシス特性量Ｓｈは従来技
術による変速機制御の場合、各ギアチェンジごとに１つ
の固定値をとる。従来技術によるこのような一定不変の
切換ヒステリシス特性量は、走行ペダルが著しく僅かに
往復運動するだけですでに生じてしまういわゆる振動的
切り換えが阻止されるように、十分に大きく選定しなけ
ればならない。しかしながらこのことは既述のように、
所定の動作条件に対し明瞭に特定可能な燃費最適変速段
を常に選択できるとは限らない、という欠点を有する。
術による変速機制御の場合、各ギアチェンジごとに１つ
の固定値をとる。従来技術によるこのような一定不変の
切換ヒステリシス特性量は、走行ペダルが著しく僅かに
往復運動するだけですでに生じてしまういわゆる振動的
切り換えが阻止されるように、十分に大きく選定しなけ
ればならない。しかしながらこのことは既述のように、
所定の動作条件に対し明瞭に特定可能な燃費最適変速段
を常に選択できるとは限らない、という欠点を有する。
【００２０】そこで本発明によれば、シフトアップとシ
フトダウンの間の、時間に依存しない恒常的基本ヒステ
リシス特性量Ｓｈに加えて、時間に依存するヒステリシ
ス特性量Ｓｚ（ｔ）が定められている。時間に依存する
このヒステリシス特性量の有する役割とは、シフトアッ
プ後、元の変速段への（振動的）シフトダウンに対処す
るために短期間、負荷閾値を高め、ないしはシフトダウ
ン後、元の変速段への（振動的）シフトアップに対処す
るために短期間、負荷閾値を低くすることにある。
フトダウンの間の、時間に依存しない恒常的基本ヒステ
リシス特性量Ｓｈに加えて、時間に依存するヒステリシ
ス特性量Ｓｚ（ｔ）が定められている。時間に依存する
このヒステリシス特性量の有する役割とは、シフトアッ
プ後、元の変速段への（振動的）シフトダウンに対処す
るために短期間、負荷閾値を高め、ないしはシフトダウ
ン後、元の変速段への（振動的）シフトアップに対処す
るために短期間、負荷閾値を低くすることにある。
【００２１】図３には、時間に依存するヒステリシス成
分Ｓｚ（ｔ）が図示されている。シフトアップ過程が行
われた後、時点ｔ＝０において値Ｓｚは正の最大値をと
る。シフトダウン過程が行われた後では、値Ｓｚは負の
最大値をとる。所定のヒステリシス期間ｔｈ内で、時間
に依存するヒステリシス成分Ｓｚは値ゼロまで低減す
る。したがってヒステリシス期間ｔｈの経過後、ヒステ
リシスとして基本ヒステリシス特性量Ｓｈが残る。
分Ｓｚ（ｔ）が図示されている。シフトアップ過程が行
われた後、時点ｔ＝０において値Ｓｚは正の最大値をと
る。シフトダウン過程が行われた後では、値Ｓｚは負の
最大値をとる。所定のヒステリシス期間ｔｈ内で、時間
に依存するヒステリシス成分Ｓｚは値ゼロまで低減す
る。したがってヒステリシス期間ｔｈの経過後、ヒステ
リシスとして基本ヒステリシス特性量Ｓｈが残る。
【００２２】図４には、一定の車両速度に関してシフト
ダウン閾値Ｓｄがシフトアップ後の時間の関数として示
されている。付加ヒステリシスを有していない時間経過
特性が破線で示されており、付加ヒステリシスを有する
時間経過特性が実線で示されている。時間に依存する付
加ヒステリシスによりヒステリシス期間ｔｈ内でシフト
ダウン閾値Ｓｄが新しいシフトダウン閾値Ｓｄ′まで一
時的に高められることが、明瞭に示されているこのよう
に時間的に制限されている付加ヒステリシスは、たとえ
ば次のような状況で有効にはたらく：運転者は走行ペダ
ルを軽く踏み込むことにより、比較的低い速度から加速
を行う。この場合、変速機は第３速にあるものとする。
そして車両が比較的高い所定の速度に達すると、変速機
は第４速に切り換わる。第３速から第４速へのシフトア
ップが行われた直後、運転者はそれ以前よりも僅かに強
く走行ペダルを踏み込む。この過程は、走行ペダル位置
によるトルク要求Ｍｓの上昇として図５にも示されてい
る。図５には、トルク要求Ｍｓは最初は、この要求がシ
フトダウンのための一定のトルク閾値Ｓｄを越えるほど
高いことが示されている。したがって本発明による付加
的な措置を用いなければ、運転者にとって一般的に不所
望なことに、シフトアップ直後に逆方向にシフトダウン
がトリガされてしまう。しかしながらダイナミックな付
加ヒステリシスＳｚ（ｔ）のために、シフトダウン閾値
Ｓｄ′はシフトダウンが行われない程度に高い。たとえ
ば１０秒である期間ｔｈ内でこの付加ヒステリシスはゼ
ロまで徐々に減少していくけれども、それにもかかわら
ずこれによってシフトダウンが行われることはない。そ
の理由は、車両はこの１０秒のうちに再び加速されるか
らである。しかし速度Ｖの増加とともに切換特性曲線の
通常の特性に応じて、シフトダウンに対する一定のトル
ク閾値Ｓｄも上昇し、その結果、付加ヒステリシスがゼ
ロに戻る時点（ｔ＞ｔｈ）において、シフトダウン閾値
ＳｄないしＳｄ′は車両速度Ｖが上昇することで運転者
のトルク要求Ｍｓを越えることになる。しかも走行ペダ
ル特性曲線は通常、速度または回転数が増加するにつれ
て所定のペダル位置における回転トルク要求が下がるよ
うに設定されている。
ダウン閾値Ｓｄがシフトアップ後の時間の関数として示
されている。付加ヒステリシスを有していない時間経過
特性が破線で示されており、付加ヒステリシスを有する
時間経過特性が実線で示されている。時間に依存する付
加ヒステリシスによりヒステリシス期間ｔｈ内でシフト
ダウン閾値Ｓｄが新しいシフトダウン閾値Ｓｄ′まで一
時的に高められることが、明瞭に示されているこのよう
に時間的に制限されている付加ヒステリシスは、たとえ
ば次のような状況で有効にはたらく：運転者は走行ペダ
ルを軽く踏み込むことにより、比較的低い速度から加速
を行う。この場合、変速機は第３速にあるものとする。
そして車両が比較的高い所定の速度に達すると、変速機
は第４速に切り換わる。第３速から第４速へのシフトア
ップが行われた直後、運転者はそれ以前よりも僅かに強
く走行ペダルを踏み込む。この過程は、走行ペダル位置
によるトルク要求Ｍｓの上昇として図５にも示されてい
る。図５には、トルク要求Ｍｓは最初は、この要求がシ
フトダウンのための一定のトルク閾値Ｓｄを越えるほど
高いことが示されている。したがって本発明による付加
的な措置を用いなければ、運転者にとって一般的に不所
望なことに、シフトアップ直後に逆方向にシフトダウン
がトリガされてしまう。しかしながらダイナミックな付
加ヒステリシスＳｚ（ｔ）のために、シフトダウン閾値
Ｓｄ′はシフトダウンが行われない程度に高い。たとえ
ば１０秒である期間ｔｈ内でこの付加ヒステリシスはゼ
ロまで徐々に減少していくけれども、それにもかかわら
ずこれによってシフトダウンが行われることはない。そ
の理由は、車両はこの１０秒のうちに再び加速されるか
らである。しかし速度Ｖの増加とともに切換特性曲線の
通常の特性に応じて、シフトダウンに対する一定のトル
ク閾値Ｓｄも上昇し、その結果、付加ヒステリシスがゼ
ロに戻る時点（ｔ＞ｔｈ）において、シフトダウン閾値
ＳｄないしＳｄ′は車両速度Ｖが上昇することで運転者
のトルク要求Ｍｓを越えることになる。しかも走行ペダ
ル特性曲線は通常、速度または回転数が増加するにつれ
て所定のペダル位置における回転トルク要求が下がるよ
うに設定されている。
【００２３】次に図６に基づき、実例として示したフロ
ーチャートを用いて本発明を説明する。切換過程が行わ
れてからプログラムのスタート６０１後、ステップ６０
２においてタイムカウンタｔがゼロにセットされる。ス
テップ６０３において、切換過程がシフトアップ過程で
あったのかかシフトダウン過程であったのかが質問され
る。両方の場合とも、ステップ６０４において目下の運
転者要求Ｍｓ、目下の車両速度Ｖ、ならびに実行された
ギアチェンジのために記憶されている一定のヒステリシ
スＳｄ（シフトアップ過程であった場合）ないしはＳｕ
（シフトダウン過程であった場合）が読み込まれる。ス
テップ６０６において、図３による特性曲線のうち時点
ｔ＝０に対するヒステリシス成分Ｓｚが読み出される。
図３に基づいてすでに説明したように、時間に依存する
成分Ｓｚはシフトアップ過程後には正の値をとり、シフ
トダウン過程後には負の値をとる。次に、運転者要求Ｍ
ｓと修正された閾値との比較が行われる。シフトアップ
後、Ｍｓ＞Ｓｄ＋Ｓｚである場合にのみ（ステップ６０
７）、シフトダウンが行われる（ステップ６０９）。し
かしこのようになるためには、運転者は走行ペダルを著
しく大きく下方に踏み込んでいるはずである。運転者が
これを行っているならば、現に運転者も大きな加速を要
求していると想定でき、それ故このシフトダウンも正当
なものである。これに対して運転者が走行ペダルをほん
の少ししか踏み込んでいなければ、シフトダウンが行わ
れないことでほんの僅かな加速しか発生せず、これによ
っても通常、振動的シフトダウンよりも僅かにしか障害
が及ぼされない。
ーチャートを用いて本発明を説明する。切換過程が行わ
れてからプログラムのスタート６０１後、ステップ６０
２においてタイムカウンタｔがゼロにセットされる。ス
テップ６０３において、切換過程がシフトアップ過程で
あったのかかシフトダウン過程であったのかが質問され
る。両方の場合とも、ステップ６０４において目下の運
転者要求Ｍｓ、目下の車両速度Ｖ、ならびに実行された
ギアチェンジのために記憶されている一定のヒステリシ
スＳｄ（シフトアップ過程であった場合）ないしはＳｕ
（シフトダウン過程であった場合）が読み込まれる。ス
テップ６０６において、図３による特性曲線のうち時点
ｔ＝０に対するヒステリシス成分Ｓｚが読み出される。
図３に基づいてすでに説明したように、時間に依存する
成分Ｓｚはシフトアップ過程後には正の値をとり、シフ
トダウン過程後には負の値をとる。次に、運転者要求Ｍ
ｓと修正された閾値との比較が行われる。シフトアップ
後、Ｍｓ＞Ｓｄ＋Ｓｚである場合にのみ（ステップ６０
７）、シフトダウンが行われる（ステップ６０９）。し
かしこのようになるためには、運転者は走行ペダルを著
しく大きく下方に踏み込んでいるはずである。運転者が
これを行っているならば、現に運転者も大きな加速を要
求していると想定でき、それ故このシフトダウンも正当
なものである。これに対して運転者が走行ペダルをほん
の少ししか踏み込んでいなければ、シフトダウンが行わ
れないことでほんの僅かな加速しか発生せず、これによ
っても通常、振動的シフトダウンよりも僅かにしか障害
が及ぼされない。
【００２４】相応にシフトダウン後、Ｍｓ＜Ｓｕ＋Ｓｚ
が満たされている場合にのみ、新たなシフトアップが行
われる（ステップ６１０）。この場合、Ｓｚは負であ
る。上述の条件（ステップ６０７および６０８）が満た
されていなければ、目下の運転者要求Ｍｓ、車両速度
Ｖ、ならびに閾値ＳｄないしＳｕの新たな読み出し（ス
テップ６０４）後、図３に示されている特性曲線から時
間に依存する成分Ｓｚを新たに求める目的で、タイムカ
ウンタｔが１つの時間段階ｄｔだけ高められる（６０
５）。本発明によればこの場合、時間に依存するヒステ
リシス成分Ｓｚの値は、図３に示されているように、絶
対値に関して時点ｔ＝０のときよりも小さい。
が満たされている場合にのみ、新たなシフトアップが行
われる（ステップ６１０）。この場合、Ｓｚは負であ
る。上述の条件（ステップ６０７および６０８）が満た
されていなければ、目下の運転者要求Ｍｓ、車両速度
Ｖ、ならびに閾値ＳｄないしＳｕの新たな読み出し（ス
テップ６０４）後、図３に示されている特性曲線から時
間に依存する成分Ｓｚを新たに求める目的で、タイムカ
ウンタｔが１つの時間段階ｄｔだけ高められる（６０
５）。本発明によればこの場合、時間に依存するヒステ
リシス成分Ｓｚの値は、図３に示されているように、絶
対値に関して時点ｔ＝０のときよりも小さい。
【００２５】選択的に、図６に記載された方法を乗算倍
率Ｓｚ′によって実現することもできる。そしてこの倍
率は以下のように定義されている：Ｓｚはシフトアップ
過程後の時点ｔ＝０において１よりも大きい値を有し、
時間がたつにつれて値１へ向かう。
率Ｓｚ′によって実現することもできる。そしてこの倍
率は以下のように定義されている：Ｓｚはシフトアップ
過程後の時点ｔ＝０において１よりも大きい値を有し、
時間がたつにつれて値１へ向かう。
【００２６】シフトダウン後、時間に依存する成分Ｓ
ｚ′はｔ＝０のときには１よりも小さい値を有し、時間
がたつにつれて同様に値１へ向かう。ステップ６０７と
６０８に記載される条件は以下のとおりである： Ｍｓ＞Ｓｄ＊Ｓｚ′ Ｍｓ＜Ｓｕ＊Ｓｚ′ 切換過程後、比較的長い時間が経過していくと、付加的
な短期間のヒステリシス（ＳｚないしＳｚ′）がしだい
に消失し、（著しく小さい選択可能な）恒常的ヒステリ
シス特性量Ｓｈだけしか作用しなくなる。この恒常的ヒ
ステリシス特性量は著しく小さいので、燃費に最適な変
速段をほぼ常に選択することができる。
ｚ′はｔ＝０のときには１よりも小さい値を有し、時間
がたつにつれて同様に値１へ向かう。ステップ６０７と
６０８に記載される条件は以下のとおりである： Ｍｓ＞Ｓｄ＊Ｓｚ′ Ｍｓ＜Ｓｕ＊Ｓｚ′ 切換過程後、比較的長い時間が経過していくと、付加的
な短期間のヒステリシス（ＳｚないしＳｚ′）がしだい
に消失し、（著しく小さい選択可能な）恒常的ヒステリ
シス特性量Ｓｈだけしか作用しなくなる。この恒常的ヒ
ステリシス特性量は著しく小さいので、燃費に最適な変
速段をほぼ常に選択することができる。
【００２７】これに対して、切換過程の行われた少し後
に、この措置がないとしたならば逆方向への切換過程が
トリガされてしまうように運転者が走行ペダル位置を変
化させた場合、このような切換過程はたいていの状況で
は付加ヒステリシスにより抑えられる。これにより、ヒ
ステリシスが小さいと殊に市街地の交通状況において生
じる可能性のあるような、振動的切り換えを効果的に抑
圧することができる。
に、この措置がないとしたならば逆方向への切換過程が
トリガされてしまうように運転者が走行ペダル位置を変
化させた場合、このような切換過程はたいていの状況で
は付加ヒステリシスにより抑えられる。これにより、ヒ
ステリシスが小さいと殊に市街地の交通状況において生
じる可能性のあるような、振動的切り換えを効果的に抑
圧することができる。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、走行ペダルの小さな往
復運動が生じるだけで生じてしまう振動的切り換えが行
われることなく、個々の動作条件に最適な変速段の選択
を可能にする変速機制御が達成される。
復運動が生じるだけで生じてしまう振動的切り換えが行
われることなく、個々の動作条件に最適な変速段の選択
を可能にする変速機制御が達成される。
【図１】システム全体のブロック図を示す図である。
【図２】切換ヒステリシス特性量を説明する図である。
【図３】本発明によるヒステリシス特性量の時間経過特
性を示す図である。
性を示す図である。
【図４】本発明によるヒステリシス特性量の時間経過特
性を示す図である。
性を示す図である。
【図５】本発明によるヒステリシス特性量の時間経過特
性を示す図である。
性を示す図である。
【図６】本発明の実施例のフローチャート図である。
１０ 内燃機関 １１ コンバータ １２ 変速機 １３ 車両の駆動輪 １４ 変速機制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ホン ツァン ドイツ連邦共和国 シュヴィーバーディン ゲン リヒャルト−ヴァーグナー−シュト ラーセ 14
Claims (10)
- 【請求項１】 少なくとも、変速機出力回転数および／
またはエンジン回転数および／または変速機入力回転数
を表す第１の信号（Ｎａｂ，Ｖ，Ｎｍｏｔおよび／また
はＮＥ）と、運転者の要求を表す第２の信号（Ｍｓ）と
に依存して、変速比を設定調整するためにシフトアップ
過程およびシフトダウン過程がトリガされ、該シフトア
ップ過程およびシフトダウン過程は、個々のシフトアッ
プ過程とシフトダウン過程に特有のヒステリシス特性量
（Ｓｈ）を伴って実行される形式の、車両の自動切換式
変速機の操作方法において、 前記ヒステリシス特性量（Ｓｈ）は時間に依存する成分
（Ｓｚ（ｔ））を含むことを特徴とする、車両の自動切
換式変速機の操作方法。 - 【請求項２】 前記の時間に依存する成分（Ｓｚ
（ｔ））は、切換過程とともに、ないしは切換過程の直
前または直後に始まる所定の時間インターバル（ｔｈ）
の間、前記ヒステリシス特性量（Ｓｈ）を大きくする、
請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 ヒステリシス特性量（Ｓｈ）の増大量は
前記時間インターバル（ｔｈ）内で減少する、請求項２
記載の方法。 - 【請求項４】 前記ヒステリシス特性量は時間に依存す
る成分（Ｓｚ（ｔ））のほかに恒常的成分（Ｓｕ，Ｓ
ｄ）も有する、請求項１記載の方法。 - 【請求項５】 ヒステリシス特性量（Ｓｈ）を形成する
ために、時間に依存する成分（Ｓｚ（ｔ））は前記の恒
常的成分（Ｓｕ，Ｓｄ）に加算重畳される、請求項４記
載の方法。 - 【請求項６】 ヒステリシス特性量（Ｓｈ）を形成する
ために、時間に依存する成分（Ｓｚ（ｔ））は前記の恒
常的成分（Ｓｕ，Ｓｄ）に乗算重畳される、請求項４記
載の方法。 - 【請求項７】 前記の時間に依存する成分（Ｓｚ
（ｔ））は時間インターバル（ｔｈ）内で時間とともに
減少する絶対値を有しており、該時間インターバル（ｔ
ｈ）は切換過程とともに、ないしは切換過程の直前また
は直後に始まる、請求項４〜６のいずれか１項記載の方
法。 - 【請求項８】 前記の時間に依存する成分（Ｓｚ
（ｔ））は時間インターバル（ｔｈ）の経過後、絶対値
ゼロをとる、請求項７記載の方法。 - 【請求項９】 前記の第２の信号（Ｍｓ）は、運転者に
より操作可能な走行ペダルの位置および／または、車両
に属する内燃機関のスロットルバルブ開度および／また
は、運転者により要求される車両に属する内燃機関のト
ルクおよび／または、運転者により要求される変速機の
出力トルクないしは運転者により要求され車両に作用す
る推進トルクを表す、請求項１記載の方法。 - 【請求項１０】 変速機出力回転数および／またはエン
ジン回転数および／または変速機入力回転数を表す第１
の信号（Ｎａｂ，Ｖ，Ｎｍｏｔおよび／またはＮＥ）
と、運転者の要求を表す第２の信号（Ｍｓ）とに少なく
とも依存して、変速比を設定調整するためにシフトアッ
プ過程およびシフトダウン過程をトリガする手段が設け
られており、前記のシフトアップ過程およびシフトダウ
ン過程は、個々のシフトアップ過程とシフトダウン過程
に特有のヒステリシス特性量（Ｓｈ）を伴って実行され
る形式の、車両の自動切換式変速機の操作装置におい
て、前記手段は、ヒステリシス特性量（Ｓｈ）が時間に
依存する成分（Ｓｚ（ｔ））を有するように構成されて
いることを特徴とする、車両の自動切換式変速機の操作
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4329908A DE4329908B4 (de) | 1993-09-04 | 1993-09-04 | Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung eines selbständig schaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeugs |
| DE4329908.3 | 1993-09-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07149163A true JPH07149163A (ja) | 1995-06-13 |
| JP3648273B2 JP3648273B2 (ja) | 2005-05-18 |
Family
ID=6496837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20988094A Expired - Fee Related JP3648273B2 (ja) | 1993-09-04 | 1994-09-02 | 車両の自動切換式変速機の操作方法および操作装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5474507A (ja) |
| JP (1) | JP3648273B2 (ja) |
| DE (1) | DE4329908B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015117716A (ja) * | 2013-12-16 | 2015-06-25 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19624061A1 (de) * | 1996-06-17 | 1997-12-18 | Opel Adam Ag | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes |
| US5938711A (en) * | 1997-02-05 | 1999-08-17 | Eaton Corporation | Anti-hunt logic |
| DE19911301A1 (de) * | 1999-03-13 | 2000-09-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes mit Ermittlung eines Querbeschleunigungswertes |
| DE10111562A1 (de) * | 2001-03-10 | 2002-09-19 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Betreiben eines lastabhängigen Stromerzeugungssystems in einem Fahrzeug |
| DE102005005379A1 (de) * | 2005-02-05 | 2006-08-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges zum Reduzieren von Pendelschalten |
| DE102006023522B4 (de) * | 2006-05-19 | 2023-02-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Verhindern des Schaltpendelns in Grenzsteigungssituationen |
| JP5407979B2 (ja) * | 2010-03-26 | 2014-02-05 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE102011089706A1 (de) | 2011-12-23 | 2013-06-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisch schaltbaren Fahrzeuggetriebes |
| US8972132B2 (en) | 2013-05-24 | 2015-03-03 | GM Global Technology Operations LLC | Method of controlling a transmission of a vehicle |
| FR3096107B1 (fr) * | 2019-05-14 | 2021-04-09 | Renault Sas | Procédé de suppression du pompage d’une transmission automatique |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4208929A (en) * | 1976-12-21 | 1980-06-24 | Deere & Company | Automatic electronic control for a power shift transmission |
| US4838125A (en) * | 1986-02-07 | 1989-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for shift control in automatic transmission |
| JPH07109244B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1995-11-22 | 株式会社小松製作所 | 変速機の変速制御方法 |
| US5239896A (en) * | 1989-11-06 | 1993-08-31 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic servomechanism control system in automatic transmission |
| DE4037237A1 (de) * | 1990-11-23 | 1992-05-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum betreiben einer aus brennkraftmaschine und automatischem getriebe bestehenden antriebseinheit |
-
1993
- 1993-09-04 DE DE4329908A patent/DE4329908B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-01 US US08/299,366 patent/US5474507A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-09-02 JP JP20988094A patent/JP3648273B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015117716A (ja) * | 2013-12-16 | 2015-06-25 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4329908A1 (de) | 1995-03-09 |
| DE4329908B4 (de) | 2007-06-28 |
| US5474507A (en) | 1995-12-12 |
| JP3648273B2 (ja) | 2005-05-18 |
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