JPH0695753A - 軸受部材 - Google Patents
軸受部材Info
- Publication number
- JPH0695753A JPH0695753A JP26959592A JP26959592A JPH0695753A JP H0695753 A JPH0695753 A JP H0695753A JP 26959592 A JP26959592 A JP 26959592A JP 26959592 A JP26959592 A JP 26959592A JP H0695753 A JPH0695753 A JP H0695753A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing hole
- clevis
- clutch pedal
- bearing
- connecting shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Sliding-Contact Bearings (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチペダルに固設されるクレビスブッシ
ュの軸受孔と、その軸受孔内を挿通させられる連結ピン
との間が、全周に亘って万遍なく潤滑されるとともに、
それ等の相対回動角度に応じて最も優れた潤滑作用が得
られるようにする。 【構成】 クレビスブッシュ２４の軸受孔２６を、連結
ピン２２に外接する正多角形とし、その頂点部分に形成
される連結ピン２２との間の隙間を油溜とする一方、上
記正多角形の角数ｎを、クラッチペダル１２の揺動角度
Ａ゜に基づいて次式を満足する最小の自然数とした。 ｎ≧３６０／Ａ
ュの軸受孔と、その軸受孔内を挿通させられる連結ピン
との間が、全周に亘って万遍なく潤滑されるとともに、
それ等の相対回動角度に応じて最も優れた潤滑作用が得
られるようにする。 【構成】 クレビスブッシュ２４の軸受孔２６を、連結
ピン２２に外接する正多角形とし、その頂点部分に形成
される連結ピン２２との間の隙間を油溜とする一方、上
記正多角形の角数ｎを、クラッチペダル１２の揺動角度
Ａ゜に基づいて次式を満足する最小の自然数とした。 ｎ≧３６０／Ａ
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用クラッチペダル
のクレビスブッシュなど、揺動部材とその揺動部材の揺
動に伴って略平行移動させられる移動部材とを連結する
連結部の軸受部材に係り、特に、優れた潤滑性能を得ら
れる軸受部材に関するものである。
のクレビスブッシュなど、揺動部材とその揺動部材の揺
動に伴って略平行移動させられる移動部材とを連結する
連結部の軸受部材に係り、特に、優れた潤滑性能を得ら
れる軸受部材に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一軸まわりに揺動させられる揺動部材
と、その揺動部材の揺動に伴って略平行移動させられる
移動部材とを、前記一軸と平行な軸心まわりの相対回動
可能に連結する連結構造として、それ等の移動部材およ
び揺動部材の一方に円柱形状の連結軸を固設し、その連
結軸を、他方の部材に固設された軸受部材の軸受孔内に
相対回動可能に挿通させるようにしたものがある。例え
ば、車両用クラッチペダル（揺動部材）とクラッチマス
タシリンダのプッシュロッド（移動部材）との連結構造
は、プッシュロッドに固設されたクレビスの連結ピン
（連結軸）が、クラッチペダルに固設されたクレビスブ
ッシュ（軸受部材）の軸受孔内を相対回動可能に挿通さ
せられた構造となっている。そして、このような軸受部
材の軸受孔には、断面が矩形またはＵ字形を成す油溜溝
が軸心と平行に複数設けられ、その油溜溝内に充填され
たグリース等の潤滑油剤が連結軸の外周面に付着して、
軸受部材との相対回動時に軸受孔との摺接部に拡がり、
その摺接部を潤滑するようになっているのが普通であ
る。
と、その揺動部材の揺動に伴って略平行移動させられる
移動部材とを、前記一軸と平行な軸心まわりの相対回動
可能に連結する連結構造として、それ等の移動部材およ
び揺動部材の一方に円柱形状の連結軸を固設し、その連
結軸を、他方の部材に固設された軸受部材の軸受孔内に
相対回動可能に挿通させるようにしたものがある。例え
ば、車両用クラッチペダル（揺動部材）とクラッチマス
タシリンダのプッシュロッド（移動部材）との連結構造
は、プッシュロッドに固設されたクレビスの連結ピン
（連結軸）が、クラッチペダルに固設されたクレビスブ
ッシュ（軸受部材）の軸受孔内を相対回動可能に挿通さ
せられた構造となっている。そして、このような軸受部
材の軸受孔には、断面が矩形またはＵ字形を成す油溜溝
が軸心と平行に複数設けられ、その油溜溝内に充填され
たグリース等の潤滑油剤が連結軸の外周面に付着して、
軸受部材との相対回動時に軸受孔との摺接部に拡がり、
その摺接部を潤滑するようになっているのが普通であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に矩形またはＵ字形の油溜溝は、溝開口部にエッジが存
在するため、連結軸の外周面に付着した潤滑油剤が相対
回動時にそのエッジによって拭い取られ、良好な潤滑作
用が得られ難い。例えば図５に示されているように、矩
形の油溜溝５０が軸受部材５２の軸受孔５４に形成され
ている場合、その油溜溝５０内の潤滑油剤が連結軸５６
の外周面５８に付着して相対回動時に油溜溝５０から出
ようとしても、油溜溝５０の開口部のエッジ６０によっ
て拭い取られ、外周面５８と軸受孔５４との摺接部を十
分に潤滑することができないのである。このような潤滑
不良により、前記車両用クラッチペダルにおいては、連
結ピンとクレビスブッシュとの間でスティックスリップ
が生じ易くなり、クラッチペダルの操作フィーリングが
悪化する。
に矩形またはＵ字形の油溜溝は、溝開口部にエッジが存
在するため、連結軸の外周面に付着した潤滑油剤が相対
回動時にそのエッジによって拭い取られ、良好な潤滑作
用が得られ難い。例えば図５に示されているように、矩
形の油溜溝５０が軸受部材５２の軸受孔５４に形成され
ている場合、その油溜溝５０内の潤滑油剤が連結軸５６
の外周面５８に付着して相対回動時に油溜溝５０から出
ようとしても、油溜溝５０の開口部のエッジ６０によっ
て拭い取られ、外周面５８と軸受孔５４との摺接部を十
分に潤滑することができないのである。このような潤滑
不良により、前記車両用クラッチペダルにおいては、連
結ピンとクレビスブッシュとの間でスティックスリップ
が生じ易くなり、クラッチペダルの操作フィーリングが
悪化する。
【０００４】これに対し、例えば特開昭５１−１９２５
１号公報に記載されている軸受構造を適用することによ
り、前記軸受孔を前記連結軸に略外接する正多角形と
し、その頂点部分に形成される連結軸との間の隙間を油
溜とすることが考えられる。油溜として機能する連結軸
と軸受孔との間の隙間は、その寸法が周方向において連
続的に且つ滑らかに変化しているため、連結軸と軸受部
材との相対回動時に両者の摺接部に潤滑油剤が良好に拡
がり、効果的な潤滑作用が得られるようになる。
１号公報に記載されている軸受構造を適用することによ
り、前記軸受孔を前記連結軸に略外接する正多角形と
し、その頂点部分に形成される連結軸との間の隙間を油
溜とすることが考えられる。油溜として機能する連結軸
と軸受孔との間の隙間は、その寸法が周方向において連
続的に且つ滑らかに変化しているため、連結軸と軸受部
材との相対回動時に両者の摺接部に潤滑油剤が良好に拡
がり、効果的な潤滑作用が得られるようになる。
【０００５】しかしながら、前記揺動部材と移動部材と
の連結構造においては、軸受部材と連結軸との相対回動
角度が揺動部材の揺動角度と略同じであるため、上記正
多角形の角数すなわち油溜の数が少ないと、潤滑油剤に
よって十分に潤滑され得ない範囲が生じることがある。
すなわち、連結軸と軸受孔との間を全周に亘って万遍な
く潤滑するためには、それ等の相対回動時に連結軸の外
周の総ての部分が軸受孔の何れかの頂点部分を通過する
ようにすることが望ましいが、相対回動角度に比較して
軸受孔の角数が少なく、相対回動時に頂点部分を通過し
ない範囲が生じると、その部分の潤滑が十分に得られな
いのである。その場合に、前記車両用クラッチペダルは
クラッチマスタシリンダのプッシュロッドを押し込むた
め、クレビスブッシュと連結ピンとの摺接面の一部、す
なわちプッシュロッドと反対側の部分に大きな圧力が加
えられるが、このように部分的に大きな圧力が作用する
連結構造においては、その高圧部の潤滑が十分でないと
意味が無い。
の連結構造においては、軸受部材と連結軸との相対回動
角度が揺動部材の揺動角度と略同じであるため、上記正
多角形の角数すなわち油溜の数が少ないと、潤滑油剤に
よって十分に潤滑され得ない範囲が生じることがある。
すなわち、連結軸と軸受孔との間を全周に亘って万遍な
く潤滑するためには、それ等の相対回動時に連結軸の外
周の総ての部分が軸受孔の何れかの頂点部分を通過する
ようにすることが望ましいが、相対回動角度に比較して
軸受孔の角数が少なく、相対回動時に頂点部分を通過し
ない範囲が生じると、その部分の潤滑が十分に得られな
いのである。その場合に、前記車両用クラッチペダルは
クラッチマスタシリンダのプッシュロッドを押し込むた
め、クレビスブッシュと連結ピンとの摺接面の一部、す
なわちプッシュロッドと反対側の部分に大きな圧力が加
えられるが、このように部分的に大きな圧力が作用する
連結構造においては、その高圧部の潤滑が十分でないと
意味が無い。
【０００６】一方、正多角形の角数を多くすれば、連結
軸と軸受孔との間を全周に亘って万遍なく潤滑できる
が、角数が多くなる程連結軸との間の隙間が小さくなる
ため、その隙間に保持される潤滑油剤の量が少なくな
り、潤滑能力が低下してしまうのである。
軸と軸受孔との間を全周に亘って万遍なく潤滑できる
が、角数が多くなる程連結軸との間の隙間が小さくなる
ため、その隙間に保持される潤滑油剤の量が少なくな
り、潤滑能力が低下してしまうのである。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、連結軸と軸受孔との
間が全周に亘って万遍なく潤滑されるとともに、それ等
の相対回動角度に応じて最も優れた潤滑作用が得られる
ようにすることにある。
もので、その目的とするところは、連結軸と軸受孔との
間が全周に亘って万遍なく潤滑されるとともに、それ等
の相対回動角度に応じて最も優れた潤滑作用が得られる
ようにすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、前記正多角形の角数を、相対回動時に連結軸の
外周の総ての部分が何れかの頂点部分を通過できる最も
少ない数とすれば良く、本発明は、一軸まわりに揺動さ
せられる揺動部材と、その揺動部材の揺動に伴って略平
行移動させられる移動部材とを、前記一軸と平行な軸心
まわりの相対回動可能に連結する連結構造において、そ
れ等の移動部材および揺動部材の一方に固設された円柱
形状の連結軸が軸心まわりの相対回動可能に挿通させら
れる軸受孔を有して移動部材および揺動部材の他方に固
設される軸受部材であって、（ａ）前記軸受孔を前記連
結軸に略外接する正多角形とし、その頂点部分に形成さ
れる前記連結軸との間の隙間を油溜とする一方、（ｂ）
前記正多角形の角数を、前記揺動部材の揺動角度をＡ゜
としたとき３６０／Ａ以上の最小の自然数としたことを
特徴とする。
めには、前記正多角形の角数を、相対回動時に連結軸の
外周の総ての部分が何れかの頂点部分を通過できる最も
少ない数とすれば良く、本発明は、一軸まわりに揺動さ
せられる揺動部材と、その揺動部材の揺動に伴って略平
行移動させられる移動部材とを、前記一軸と平行な軸心
まわりの相対回動可能に連結する連結構造において、そ
れ等の移動部材および揺動部材の一方に固設された円柱
形状の連結軸が軸心まわりの相対回動可能に挿通させら
れる軸受孔を有して移動部材および揺動部材の他方に固
設される軸受部材であって、（ａ）前記軸受孔を前記連
結軸に略外接する正多角形とし、その頂点部分に形成さ
れる前記連結軸との間の隙間を油溜とする一方、（ｂ）
前記正多角形の角数を、前記揺動部材の揺動角度をＡ゜
としたとき３６０／Ａ以上の最小の自然数としたことを
特徴とする。
【０００９】
【作用】このような軸受部材においては、その軸受孔が
連結軸に外接する正多角形を成し、油溜として機能する
連結軸と軸受孔との間の隙間が周方向において連続的に
且つ滑らかに変化しているため、連結軸と軸受部材との
相対回動時に両者の摺接部に潤滑油剤が良好に拡がり、
効果的な潤滑作用が得られるようになる。
連結軸に外接する正多角形を成し、油溜として機能する
連結軸と軸受孔との間の隙間が周方向において連続的に
且つ滑らかに変化しているため、連結軸と軸受部材との
相対回動時に両者の摺接部に潤滑油剤が良好に拡がり、
効果的な潤滑作用が得られるようになる。
【００１０】また、上記正多角形の角数ｎは、揺動部材
の揺動角度をＡ゜とした時、次式（１）を満足する自然
数に設定されているため、その正多角形の隣接する頂点
間の中心角は揺動角度Ａ゜より小さく、その揺動角度Ａ
゜と略同じ角度範囲で連結軸と軸受部材とが相対回動さ
せられることにより、連結軸の外周の総ての部分が何れ
かの頂点部分を相対的に通過させられる。このため、連
結軸と軸受孔との間が全周に亘って万遍なく潤滑される
ようになり、前記車両用クラッチペダルのクレビスブッ
シュと連結ピンのように、部分的に大きな圧力が作用す
る連結構造においても、その高圧部を確実に潤滑できる
ようになる。
の揺動角度をＡ゜とした時、次式（１）を満足する自然
数に設定されているため、その正多角形の隣接する頂点
間の中心角は揺動角度Ａ゜より小さく、その揺動角度Ａ
゜と略同じ角度範囲で連結軸と軸受部材とが相対回動さ
せられることにより、連結軸の外周の総ての部分が何れ
かの頂点部分を相対的に通過させられる。このため、連
結軸と軸受孔との間が全周に亘って万遍なく潤滑される
ようになり、前記車両用クラッチペダルのクレビスブッ
シュと連結ピンのように、部分的に大きな圧力が作用す
る連結構造においても、その高圧部を確実に潤滑できる
ようになる。
【００１１】
【数１】ｎ≧３６０／Ａ ・・・（１）
【００１２】また、上記角数ｎは、（１）式を満足する
最小の自然数であるため、（１）式を満足する角数がｎ
以上の正多角形の中では、連結軸と軸受孔との間の隙間
が一番大きく、その隙間内に最も多くの潤滑油剤を保持
できるため、最も優れた潤滑性能が得られるのである。
最小の自然数であるため、（１）式を満足する角数がｎ
以上の正多角形の中では、連結軸と軸受孔との間の隙間
が一番大きく、その隙間内に最も多くの潤滑油剤を保持
できるため、最も優れた潤滑性能が得られるのである。
【００１３】
【発明の効果】このように本発明の軸受部材によれば、
連結軸と軸受孔との間が全周に亘って万遍なく潤滑され
るとともに、それ等の相対回動角度に応じて最も優れた
潤滑性能が得られるのである。
連結軸と軸受孔との間が全周に亘って万遍なく潤滑され
るとともに、それ等の相対回動角度に応じて最も優れた
潤滑性能が得られるのである。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１および図２において、ペダルブラケ
ット１０は図示しない自動車の車体に一体的に固設され
るもので、そのペダルブラケット１０には、クラッチペ
ダル１２が一軸１４まわりの回動可能に取り付けられて
いる。クラッチペダル１２は揺動部材に相当するもの
で、下端部に設けられたパッド１６が運転者によって足
踏み操作されることにより、一軸１４まわりに揺動させ
られる。クラッチペダル１２の中間部には、図示しない
クラッチマスタシリンダのプッシュロッド１８がクレビ
ス２０を介して上記一軸１４と平行な軸心まわりの相対
回動可能に連結されており、クラッチペダル１２の揺動
に伴ってプッシュロッド１８が図の左右方向へ略平行移
動させられるようになっている。図１の実線は、クラッ
チペダル１２が図示しないストッパにより原位置に保持
された状態であり、一点鎖線はクラッチを遮断するため
にクラッチペダル１２が完全に踏込み操作された状態で
ある。上記プッシュロッド１８は移動部材に相当し、ク
レビス２０はプッシュロッド１８に一体的に固設されて
いる。
細に説明する。図１および図２において、ペダルブラケ
ット１０は図示しない自動車の車体に一体的に固設され
るもので、そのペダルブラケット１０には、クラッチペ
ダル１２が一軸１４まわりの回動可能に取り付けられて
いる。クラッチペダル１２は揺動部材に相当するもの
で、下端部に設けられたパッド１６が運転者によって足
踏み操作されることにより、一軸１４まわりに揺動させ
られる。クラッチペダル１２の中間部には、図示しない
クラッチマスタシリンダのプッシュロッド１８がクレビ
ス２０を介して上記一軸１４と平行な軸心まわりの相対
回動可能に連結されており、クラッチペダル１２の揺動
に伴ってプッシュロッド１８が図の左右方向へ略平行移
動させられるようになっている。図１の実線は、クラッ
チペダル１２が図示しないストッパにより原位置に保持
された状態であり、一点鎖線はクラッチを遮断するため
にクラッチペダル１２が完全に踏込み操作された状態で
ある。上記プッシュロッド１８は移動部材に相当し、ク
レビス２０はプッシュロッド１８に一体的に固設されて
いる。
【００１５】上記クラッチペダル１２とクレビス２０と
の連結構造は、ねじ結合等によりクレビス２０に一体的
に固設された円柱形状の連結ピン２２と、クラッチペダ
ル１２に圧入固定されたクレビスブッシュ２４とから成
り、連結ピン２２は、クレビスブッシュ２４の軸受孔２
６内を軸心Ｏまわりの相対回動可能に挿通させられてい
る。したがって、クラッチペダル１２が揺動角度Ａ゜だ
け原位置から踏込み操作されると、そのクラッチペダル
１２に固設されたクレビスブッシュ２４は、上記揺動角
度Ａ゜と略同じ角度だけ連結ピン２２に対して右まわり
に相対回動させられ、図示しないリターンスプリング等
によりクラッチペダル１２が原位置まで戻されると、ク
レビスブッシュ２４は連結ピン２２に対して逆まわりに
同じ角度だけ相対回動させられる。その場合に、クラッ
チペダル１２が原位置から踏込み操作される時には、ク
ラッチマスタシリンダにプッシュロッド１８を押し込む
ため、連結ピン２２のプッシュロッド１８と反対側部分
Ｐに大きな圧力が加えられる。上記連結ピン２２は連結
軸に相当し、クレビスブッシュ２４は軸受部材に相当す
る。
の連結構造は、ねじ結合等によりクレビス２０に一体的
に固設された円柱形状の連結ピン２２と、クラッチペダ
ル１２に圧入固定されたクレビスブッシュ２４とから成
り、連結ピン２２は、クレビスブッシュ２４の軸受孔２
６内を軸心Ｏまわりの相対回動可能に挿通させられてい
る。したがって、クラッチペダル１２が揺動角度Ａ゜だ
け原位置から踏込み操作されると、そのクラッチペダル
１２に固設されたクレビスブッシュ２４は、上記揺動角
度Ａ゜と略同じ角度だけ連結ピン２２に対して右まわり
に相対回動させられ、図示しないリターンスプリング等
によりクラッチペダル１２が原位置まで戻されると、ク
レビスブッシュ２４は連結ピン２２に対して逆まわりに
同じ角度だけ相対回動させられる。その場合に、クラッ
チペダル１２が原位置から踏込み操作される時には、ク
ラッチマスタシリンダにプッシュロッド１８を押し込む
ため、連結ピン２２のプッシュロッド１８と反対側部分
Ｐに大きな圧力が加えられる。上記連結ピン２２は連結
軸に相当し、クレビスブッシュ２４は軸受部材に相当す
る。
【００１６】上記クレビスブッシュ２４は、図３に単独
で示されているように、円筒形状を成す本体２８と、そ
の本体２８の一端から外側へ延び出す外向きフランジ３
０とを備えて一体に構成されており、クラッチペダル１
２に設けられた取付孔内に本体２８が圧入されることに
より、クラッチペダル１２に一体的に固設されるように
なっている。また、このクレビスブッシュ２４の軸受孔
２６は、図４から明らかなように前記連結ピン２２に外
接する正多角形を成しており、その頂点部分に形成され
る連結ピン２２との間の隙間３２にはグリース等の潤滑
油剤が充填され、油溜として機能するようになってい
る。上記正多角形の角数ｎは、クラッチペダル１２の揺
動角度Ａ゜に基づいて前記（１）式を満足する最小の自
然数に設定されており、この実施例ではＡ゜＝４７゜〜
４８゜程度でｎ＝８すなわち８角形とされている。
で示されているように、円筒形状を成す本体２８と、そ
の本体２８の一端から外側へ延び出す外向きフランジ３
０とを備えて一体に構成されており、クラッチペダル１
２に設けられた取付孔内に本体２８が圧入されることに
より、クラッチペダル１２に一体的に固設されるように
なっている。また、このクレビスブッシュ２４の軸受孔
２６は、図４から明らかなように前記連結ピン２２に外
接する正多角形を成しており、その頂点部分に形成され
る連結ピン２２との間の隙間３２にはグリース等の潤滑
油剤が充填され、油溜として機能するようになってい
る。上記正多角形の角数ｎは、クラッチペダル１２の揺
動角度Ａ゜に基づいて前記（１）式を満足する最小の自
然数に設定されており、この実施例ではＡ゜＝４７゜〜
４８゜程度でｎ＝８すなわち８角形とされている。
【００１７】このような連結ピン２２およびクレビスブ
ッシュ２４による連結構造においては、油溜として機能
する隙間３２が周方向において連続的に且つ滑らかに変
化しているため、連結ピン２２に対してクレビスブッシ
ュ２４が相対回動させられる際に、その隙間３２内の潤
滑油剤が連結ピン２２の外周面に付着して周方向に拡が
り、連結ピン２２と軸受孔２６との摺接部が良好に潤滑
される。
ッシュ２４による連結構造においては、油溜として機能
する隙間３２が周方向において連続的に且つ滑らかに変
化しているため、連結ピン２２に対してクレビスブッシ
ュ２４が相対回動させられる際に、その隙間３２内の潤
滑油剤が連結ピン２２の外周面に付着して周方向に拡が
り、連結ピン２２と軸受孔２６との摺接部が良好に潤滑
される。
【００１８】また、上記正多角形の角数ｎは、前記
（１）式を満足する自然数に設定されているため、その
正多角形の隣接する頂点間の中心角α（この実施例では
４５゜）は、クラッチペダル１２の揺動角度Ａ゜（この
実施例では４７゜〜４８゜程度）より小さく、その揺動
角度Ａ゜と略同じ角度範囲でクレビスブッシュ２４が連
結ピン２２に対して相対回動させられることにより、連
結ピン２２の外周の総ての部分が相対的に何れかの頂点
部分を通過させられる。このため、連結ピン２２と軸受
孔２６との間が全周に亘って万遍なく潤滑されるように
なり、クレビスブッシュ２４のクラッチペダル１２に対
する取付姿勢に拘らず、前記高圧作用部Ｐを確実に潤滑
できる。
（１）式を満足する自然数に設定されているため、その
正多角形の隣接する頂点間の中心角α（この実施例では
４５゜）は、クラッチペダル１２の揺動角度Ａ゜（この
実施例では４７゜〜４８゜程度）より小さく、その揺動
角度Ａ゜と略同じ角度範囲でクレビスブッシュ２４が連
結ピン２２に対して相対回動させられることにより、連
結ピン２２の外周の総ての部分が相対的に何れかの頂点
部分を通過させられる。このため、連結ピン２２と軸受
孔２６との間が全周に亘って万遍なく潤滑されるように
なり、クレビスブッシュ２４のクラッチペダル１２に対
する取付姿勢に拘らず、前記高圧作用部Ｐを確実に潤滑
できる。
【００１９】また、上記角数ｎは、（１）式を満足する
最小の自然数であるため、（１）式を満足する角数がｎ
以上、この実施例では８角形以上の正多角形の中では、
連結ピン２２と軸受孔２６との間の隙間３２が一番大き
く、その隙間３２に最も多くの潤滑油剤を保持できるた
め、最も優れた潤滑性能が得られる。
最小の自然数であるため、（１）式を満足する角数がｎ
以上、この実施例では８角形以上の正多角形の中では、
連結ピン２２と軸受孔２６との間の隙間３２が一番大き
く、その隙間３２に最も多くの潤滑油剤を保持できるた
め、最も優れた潤滑性能が得られる。
【００２０】このように本実施例のクレビスブッシュ２
４によれば、連結ピン２２と軸受孔２６との間が全周に
亘って万遍なく潤滑されるとともに、それ等の相対回動
角度に応じて最も優れた潤滑性能が得られるようにな
る。これにより、連結ピン２２とクレビスブッシュ２４
との間のスティックスリップが抑制され、クラッチペダ
ル１２の操作フィーリングが向上する。
４によれば、連結ピン２２と軸受孔２６との間が全周に
亘って万遍なく潤滑されるとともに、それ等の相対回動
角度に応じて最も優れた潤滑性能が得られるようにな
る。これにより、連結ピン２２とクレビスブッシュ２４
との間のスティックスリップが抑制され、クラッチペダ
ル１２の操作フィーリングが向上する。
【００２１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００２２】例えば、前記実施例では本発明が車両用ク
ラッチペダル１２のクレビスブッシュ２４に適用された
場合について説明したが、ブレーキペダルなど他の揺動
部材とその揺動部材によって略平行移動させられる移動
部材との間の軸受部材にも本発明は同様に適用され得
る。移動部材に力が加えられて揺動部材を揺動させる場
合であっても差し支えない。
ラッチペダル１２のクレビスブッシュ２４に適用された
場合について説明したが、ブレーキペダルなど他の揺動
部材とその揺動部材によって略平行移動させられる移動
部材との間の軸受部材にも本発明は同様に適用され得
る。移動部材に力が加えられて揺動部材を揺動させる場
合であっても差し支えない。
【００２３】また、前記実施例ではクレビス２０に連結
ピン２２が固設され、クラッチペダル１２にクレビスブ
ッシュ２４が固設されていたが、クラッチペダル１２に
連結軸を固設するとともにクレビス２０に軸受部材を固
設するようにしても良い。それ等の連結軸および軸受部
材の固設手段は適宜定められる。
ピン２２が固設され、クラッチペダル１２にクレビスブ
ッシュ２４が固設されていたが、クラッチペダル１２に
連結軸を固設するとともにクレビス２０に軸受部材を固
設するようにしても良い。それ等の連結軸および軸受部
材の固設手段は適宜定められる。
【００２４】また、前記実施例のクラッチペダル１２の
揺動角度Ａ゜は４７゜〜４８゜程度であったが、この揺
動角度Ａ゜は適宜変更され得、軸受孔２６の角数ｎは、
その揺動角度Ａ゜に基づいて前記（１）式を満足する最
小の自然数に設定される。
揺動角度Ａ゜は４７゜〜４８゜程度であったが、この揺
動角度Ａ゜は適宜変更され得、軸受孔２６の角数ｎは、
その揺動角度Ａ゜に基づいて前記（１）式を満足する最
小の自然数に設定される。
【００２５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例である軸受部材を介してプッ
シュロッドに連結された車両用クラッチペダルの要部を
示す断面図である。
シュロッドに連結された車両用クラッチペダルの要部を
示す断面図である。
【図２】図１のクラッチペダルの全体構成を示す斜視図
である。
である。
【図３】図１の軸受部材を単独で示す斜視図である。
【図４】図１の軸受部材と連結軸との嵌合状態を示す拡
大断面図である。
大断面図である。
【図５】従来の軸受部材に設けられた油溜溝を示す断面
図である。
図である。
１２：クラッチペダル（揺動部材） １８：プッシュロッド（移動部材） ２２：連結ピン（連結軸） ２４：クレビスブッシュ（軸受部材） ２６：軸受孔 ３２：隙間（油溜）
Claims (1)
- 【請求項１】 一軸まわりに揺動させられる揺動部材
と、該揺動部材の揺動に伴って略平行移動させられる移
動部材とを、前記一軸と平行な軸心まわりの相対回動可
能に連結する連結構造において、該移動部材および揺動
部材の一方に固設された円柱形状の連結軸が軸心まわり
の相対回動可能に挿通させられる軸受孔を有して該移動
部材および揺動部材の他方に固設される軸受部材であっ
て、 前記軸受孔を前記連結軸に略外接する正多角形とし、そ
の頂点部分に形成される前記連結軸との間の隙間を油溜
とする一方、 前記正多角形の角数を、前記揺動部材の揺動角度をＡ゜
としたとき３６０／Ａ以上の最小の自然数としたことを
特徴とする軸受部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26959592A JP3118986B2 (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 軸受部材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26959592A JP3118986B2 (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 軸受部材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0695753A true JPH0695753A (ja) | 1994-04-08 |
| JP3118986B2 JP3118986B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=17474555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26959592A Expired - Fee Related JP3118986B2 (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 軸受部材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3118986B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5868039A (en) * | 1995-03-30 | 1999-02-09 | Dr. Ing-H.C.F. Porsche Ag | Vehicle operating pedal assembly |
| JP2004347105A (ja) * | 2002-08-28 | 2004-12-09 | Oiles Ind Co Ltd | 滑り軸受及びそれを具備した軸受機構 |
| WO2008136245A1 (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 操作装置 |
| JP2009202653A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-09-10 | Otsuka Koki Co Ltd | 回転中心部の潤滑構造 |
| CN101799050A (zh) * | 2010-04-16 | 2010-08-11 | 浙江大学 | 变刚度轴承支座 |
| CN106080188A (zh) * | 2016-08-10 | 2016-11-09 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种离合主缸与踏板的连接结构 |
-
1992
- 1992-09-11 JP JP26959592A patent/JP3118986B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5868039A (en) * | 1995-03-30 | 1999-02-09 | Dr. Ing-H.C.F. Porsche Ag | Vehicle operating pedal assembly |
| JP2004347105A (ja) * | 2002-08-28 | 2004-12-09 | Oiles Ind Co Ltd | 滑り軸受及びそれを具備した軸受機構 |
| KR101016678B1 (ko) * | 2002-08-28 | 2011-02-25 | 오일레스고교 가부시키가이샤 | 슬라이딩 베어링 및 그것을 구비한 베어링 기구 |
| JP4657590B2 (ja) * | 2002-08-28 | 2011-03-23 | オイレス工業株式会社 | 滑り軸受及びそれを具備した軸受機構 |
| WO2008136245A1 (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 操作装置 |
| JPWO2008136245A1 (ja) * | 2007-04-27 | 2010-07-29 | トヨタ自動車株式会社 | 操作装置 |
| JP5071477B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2012-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 操作装置 |
| JP2009202653A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-09-10 | Otsuka Koki Co Ltd | 回転中心部の潤滑構造 |
| CN101799050A (zh) * | 2010-04-16 | 2010-08-11 | 浙江大学 | 变刚度轴承支座 |
| CN106080188A (zh) * | 2016-08-10 | 2016-11-09 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种离合主缸与踏板的连接结构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3118986B2 (ja) | 2000-12-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3059356B2 (ja) | ボールジョイント | |
| US5525112A (en) | Combined seal and boot for steering shaft assembly | |
| US20030156896A1 (en) | Ball joint | |
| JPH0219329B2 (ja) | ||
| JPH0695753A (ja) | 軸受部材 | |
| US20030156895A1 (en) | Ball joint | |
| JPS6346286B2 (ja) | ||
| JPH0132603Y2 (ja) | ||
| JP2000320543A (ja) | 滑り軸受 | |
| US20030156894A1 (en) | Ball joint | |
| JPS61127934A (ja) | ブツシユ組立体 | |
| JPH08268235A (ja) | ワイパピボットシャフト構造 | |
| JPH0968247A (ja) | ブッシュ | |
| JP2000145755A (ja) | ボールジョイント | |
| JPH03249438A (ja) | エンジン支持装置 | |
| JP2993328B2 (ja) | ボールジョイント部構造 | |
| JP2586450Y2 (ja) | センターベアリングサポート | |
| JPS6035795Y2 (ja) | スラスト軸受 | |
| JP2599568Y2 (ja) | 自在継手用軸受装置 | |
| JP3557799B2 (ja) | 密封装置 | |
| JPS5947519A (ja) | ブツシユ | |
| JP2005106117A (ja) | 連結構造 | |
| JP3384199B2 (ja) | シール構造 | |
| JPH055291Y2 (ja) | ||
| JP2601237Y2 (ja) | 車輪用軸受の密封装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081013 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081013 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091013 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |