JPH0640206A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH0640206A JPH0640206A JP4215545A JP21554592A JPH0640206A JP H0640206 A JPH0640206 A JP H0640206A JP 4215545 A JP4215545 A JP 4215545A JP 21554592 A JP21554592 A JP 21554592A JP H0640206 A JPH0640206 A JP H0640206A
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- layer
- inner liner
- tire
- foamed rubber
- noise
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、インナーライナーの
内側に発泡ゴム層を配置した空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire having a foamed rubber layer arranged inside an inner liner.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤが走行している
際、凹凸路面に起因して該タイヤに発生する振動は、車
両の搭乗者にロードノイズ（騒音）として感じられる
が、このようなロードノイズの音圧レベルは周波数に関
して均一ではなく 260Hz近傍にピーク値があるため、搭
乗者に不快な騒音として感じられていた。2. Description of the Related Art Generally, when a pneumatic tire is running, the vibration generated in the tire due to the uneven road surface is perceived as road noise (noise) by passengers of the vehicle. The sound pressure level of noise was not uniform with respect to frequency and had a peak value near 260 Hz, which was perceived as unpleasant noise by passengers.
【０００３】このため、本出願人は以前にこの 260Hz近
傍におけるピーク騒音を減少させるべく、特開昭63ー15
4410号公報に記載されているようなタイヤを提案した。
このものは、一対のビードと、幅方向両端部が前記ビー
ドに係留されトロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層の内側に配置され非発泡ゴムからなるインナーライ
ナーと、カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト
層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッド
と、を備えた空気入りタイヤであって、前記インナーラ
イナーの内側に該インナーライナーを覆い発泡率が 150
％以上の発泡ゴム層を配置し、該発泡ゴム層をポリイソ
ブチレンゴム誘導体を30重量部以上含有するゴムを主成
分とするとともに、特別の式を満足するものである。For this reason, the applicant of the present invention has previously proposed to reduce the peak noise in the vicinity of 260 Hz by Japanese Patent Laid-Open No. 63-15.
A tire as described in 4410 was proposed.
This is composed of a pair of beads, a toroidal carcass layer having both widthwise end portions anchored to the bead, an inner liner made of non-foamed rubber arranged inside the carcass layer, and a radial outside of the carcass layer. A pneumatic tire comprising a belt layer arranged and a tread arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer, wherein the inner liner is covered with the foaming rate of 150%.
% Or more of the foamed rubber layer is arranged, and the foamed rubber layer contains a rubber containing 30 parts by weight or more of the polyisobutylene rubber derivative as a main component and satisfies a special formula.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤは、ある程度のピーク騒音を
低減できるものの、その低減効果は未だ充分とはいえな
いものであった。However, although such a conventional pneumatic tire can reduce the peak noise to some extent, its reducing effect has not been sufficient yet.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このため、本発明者がこ
の従来の空気入りタイヤにおいてピーク騒音が充分に低
減されない理由を研究したところ、このような高発泡率
の発泡ゴムはタイヤに内圧が充填されたとき、該内圧を
受けて圧縮されるため、独立あるいは連続気泡が潰れて
浅くかつ狭くなり、これにより、騒音の吸収効果が低減
していることが知見された。そして、発泡率が 150％未
満となると、このような気泡の潰れに加えて気泡数が減
少するため、吸収効果が殆どなくなっていたことがわか
った。このようなことから、本発明者は、発泡率の低い
発泡ゴムを発泡ゴム層として用いた場合には、内圧によ
る発泡ゴム層の潰れが殆どないため、ピーク騒音の低減
が効果的に行えるのではないかと考え、さらに鋭意研究
を重ねた。そして、本発明者は、発泡ゴム層の発泡率が
150％未満のある範囲において、従来技術よりピーク騒
音を効果的に低減できることを知見したのである。For this reason, the present inventor has studied the reason why the peak noise is not sufficiently reduced in the conventional pneumatic tire. It was found that when filled, it is compressed by receiving the internal pressure, so that individual or open cells are crushed and become shallow and narrow, which reduces the noise absorbing effect. It was also found that when the foaming rate was less than 150%, the number of bubbles decreased in addition to the collapse of the bubbles, and the absorption effect was almost lost. From this, the present inventor can effectively reduce the peak noise when the foamed rubber having a low foaming rate is used as the foamed rubber layer because the foamed rubber layer is hardly crushed by the internal pressure. I wondered if this might be the case, and conducted more intensive research. The present inventor has found that the foaming rate of the foamed rubber layer is
It has been found that the peak noise can be effectively reduced as compared with the conventional technique in a certain range of less than 150%.
【０００６】この発明は上述のような知見に基づいてな
されたもので、少なくとも一対のビードと、幅方向両端
部が前記ビードに係留されトロイダル状をしたカーカス
層と、カーカス層の内側に配置され非発泡ゴムからなる
インナーライナーと、カーカス層の半径方向外側に配置
された補強層と、補強層の半径方向外側に配置されたト
レッドと、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記イン
ナーライナーの内側に該インナーライナーを覆い発泡率
が10％から95％までの範囲の発泡ゴム層を配置するよう
にした空気入りタイヤである。The present invention has been made on the basis of the above-mentioned findings. At least a pair of beads, both end portions in the width direction of the carcass layer having a toroidal shape anchored to the beads, are arranged inside the carcass layer. An inner liner made of non-foamed rubber, a reinforcing layer arranged on the outer side in the radial direction of the carcass layer, and a tread arranged on the outer side in the radial direction of the reinforcing layer, in the inner side of the inner liner. A pneumatic tire having a foamed rubber layer covering the inner liner and having a foaming rate of 10% to 95%.
【０００７】[0007]
【作用】今、この発明に係る空気入りタイヤを装着した
車両が走行しているとする。このとき、凹凸路面に起因
して該タイヤにタイヤ内室を共鳴空洞とする共鳴が発生
し、この共鳴振動をピーク騒音とするロードノイズ（騒
音）が車体を通じて車室内に伝達され、搭乗者に不快な
騒音を感じさせる。このとき、前述のようにインナーラ
イナーの内側に発泡ゴム層を配置しているので、この発
泡ゴム層の気泡が前記共鳴振動の一次モードを吸収し、
前記ピーク値が低下するのである。これにより、騒音の
音圧レベルが各周波数で平均化して不快感が低下する。
ここで、この発泡ゴム層を構成する発泡ゴムの発泡率は
前述のように10％から95％までの範囲と比較的低いた
め、タイヤ内に内圧を充填しても該発泡ゴムは圧縮され
て潰れるようなことは殆どなく、これにより、発泡ゴム
層内の気泡はそのままの形で残って騒音吸収効果が確実
に発揮される。Now, assume that a vehicle equipped with the pneumatic tire according to the present invention is running. At this time, due to the uneven road surface, resonance occurs in the tire with the inner cavity of the tire as a resonance cavity, and road noise (noise) having this resonance vibration as peak noise is transmitted to the passenger compartment through the vehicle body to the passengers. Feels unpleasant noise. At this time, since the foamed rubber layer is arranged inside the inner liner as described above, the bubbles of the foamed rubber layer absorb the primary mode of the resonance vibration,
The peak value decreases. As a result, the sound pressure level of noise is averaged at each frequency, and discomfort is reduced.
Here, since the foaming rate of the foamed rubber forming this foamed rubber layer is relatively low in the range of 10% to 95% as described above, even if the tire is filled with the internal pressure, the foamed rubber is compressed. Almost no crushing occurs, whereby the bubbles in the foamed rubber layer remain as they are and the noise absorbing effect is surely exhibited.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、11は空気入りタイヤであり、
このタイヤ11は少なくとも一対、この実施例では一対の
ビード12が埋設された一対のビード部13と、これらビー
ド部13からほぼ半径方向外側に向かって延びる一対のサ
イドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径
方向外端同士を連ねる略円筒状のクラウン部15と、を有
する。そして、前記タイヤ11は一方のビード部13から他
方のビード部13まで延びるトロイダル状をしたカーカス
層21によって補強され、このカーカス層21は少なくとも
１枚、この実施例では１枚のカーカスプライ22から構成
されている。そして、このカーカス層21の幅方向両端部
はビード12の回りに軸方向内側から軸方向外側に向かっ
て折り返されることにより該ビード12に係留されてい
る。カーカス層21の半径方向外側には少なくとも２枚
（この実施例では２枚）のベルトプライ28からなる補強
層としてのベルト層29が配置されており、これらベルト
プライ28内に埋設されているコードはタイヤ赤道面Ｅに
対して所定角度で傾斜している。また、このベルト層29
の半径方向外側には横溝等の溝32が形成されたトレッド
33が配置されている。また、前記カーカス層21の内側に
は薄肉のインナーライナー35が配置され、このインナー
ライナー35は非発泡ゴムからなるため、タイヤ内室34内
の空気の透過を防止してタイヤ11の気密を保持する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, 11 is a pneumatic tire,
This tire 11 has at least one pair, in this embodiment, a pair of bead portions 13 in which a pair of beads 12 are embedded, a pair of sidewall portions 14 extending from these bead portions 13 toward the outer side in the radial direction, and these sidewalls. And a substantially cylindrical crown portion 15 connecting the outer ends of the portion 14 in the radial direction. Then, the tire 11 is reinforced by a toroidal carcass layer 21 extending from one bead portion 13 to the other bead portion 13, and at least one carcass layer 21 is formed from one carcass ply 22 in this embodiment. It is configured. Both ends of the carcass layer 21 in the width direction are anchored to the bead 12 by being folded back around the bead 12 from the inner side in the axial direction to the outer side in the axial direction. A belt layer 29 as a reinforcing layer, which is composed of at least two (two in this embodiment) belt plies 28, is arranged on the outer side in the radial direction of the carcass layer 21, and cords embedded in these belt plies 28. Is inclined at a predetermined angle with respect to the tire equatorial plane E. Also, this belt layer 29
A tread on which grooves 32 such as lateral grooves are formed on the outer side in the radial direction of the
33 are arranged. Further, a thin inner liner 35 is disposed inside the carcass layer 21, and since the inner liner 35 is made of non-foamed rubber, it prevents air permeation in the tire inner chamber 34 and keeps the tire 11 airtight. To do.
【０００９】そして、このようなタイヤ11によって凹凸
路面を走行すると、該凹凸路面に起因してタイヤ11内の
空洞、即ち内室34の空気が共鳴するが、この共鳴振動が
ロードノイズ（騒音）のピーク騒音となって車体を通じ
て車室内に伝達されるため、搭乗者は不快な騒音として
感じる。このようなロードノイズの不快感を軽減するに
は、ピーク騒音の音圧レベルを低下させて各周波数にお
ける騒音音圧レベルを均一化すればよいので、この実施
例では、前記インナーライナー35の内側に該インナーラ
イナー35を覆う薄肉の発泡ゴム層36を配置するととも
に、この発泡ゴム層36を発泡率が10％から95％の範囲の
発泡ゴムから構成し、この発泡ゴム層36内の気泡によっ
て前記共鳴振動の一次モードを吸収し、前記ピーク値を
低下させるようにしている。ここで、この発泡ゴム層36
を構成する発泡ゴムの発泡率が10％未満の場合には、気
泡数が少なすぎて共鳴振動の吸収があまり行われないた
め、ピーク騒音を充分に低下させることができず、一
方、発泡率が95％を超えている場合には、タイヤ11内に
充填された内圧によって発泡ゴムが圧縮されて潰れ、共
鳴振動をあまり吸収できなくなるため、ピーク騒音を充
分に低下させることができないのである。このようなこ
とから、発泡ゴム層36を構成する発泡ゴムの発泡率は10
％から95％の範囲内でなければならない。ここで、発泡
率Ｖとは、以下の式により算出した値である。 Ｖ＝（ρ0／ρ1ー１）× 100（％） ここで、ρ0は発泡ゴムのゴム固相部の密度（g/cm3）、
ρ1は発泡ゴムの密度（g/cm3）である。また、この発泡
ゴム層36の肉厚ｔは 1mmから50mmの範囲が好ましい。そ
の理由は、肉厚ｔが 1mm未満であると、発泡ゴム層36内
の気泡の深さが浅いため共鳴振動を充分に吸収できない
からであり、一方、50mmを超えると、走行時における転
がり抵抗が大きくなり、しかも、発泡ゴム層36内に蓄え
られる熱によって該発泡ゴム層36が部分的に破壊される
おそれがあるからである。さらに、前記発泡ゴム層36内
の気泡は独立気泡であってもよいが、連続気泡であるこ
とが好ましい。その理由は、独立気泡の場合には、気泡
表面の膜が振動を反射し充分な振動吸収が行われないか
らである。また、この発泡ゴム層36はタイヤ11の内面の
一部に配置してもよいが、広い程好ましく、内面全域に
配置することが最も好ましい。When the tire 11 travels on an uneven road surface, the air in the cavity inside the tire 11, that is, the inner chamber 34, resonates due to the uneven road surface. This resonance vibration causes road noise (noise). The peak noise is transmitted to the passenger compartment through the vehicle body, and the passengers perceive it as unpleasant noise. In order to reduce such uncomfortable feeling of road noise, the sound pressure level of the peak noise may be lowered to equalize the noise sound pressure level at each frequency. Therefore, in this embodiment, the inside of the inner liner 35 is A thin foamed rubber layer 36 covering the inner liner 35 is arranged on the inner liner 35, and the foamed rubber layer 36 is formed of foamed rubber having a foaming ratio in the range of 10% to 95%. The primary mode of the resonance vibration is absorbed to reduce the peak value. Here, this foam rubber layer 36
When the foaming rate of the foamed rubber that constitutes the above is less than 10%, the number of bubbles is too small to absorb the resonance vibration so much that the peak noise cannot be sufficiently reduced. When the ratio exceeds 95%, the foamed rubber is compressed and crushed by the internal pressure filled in the tire 11, and the resonance vibration cannot be absorbed so much, so that the peak noise cannot be sufficiently reduced. Therefore, the foaming rate of the foamed rubber forming the foamed rubber layer 36 is 10%.
Must be in the range of% to 95%. Here, the foaming rate V is a value calculated by the following formula. V = (ρ 0 / ρ 1 over 1) × 100 (%) where, [rho 0 is the density of the rubber solid phase portion of the foamed rubber (g / cm 3),
ρ 1 is the density (g / cm 3 ) of the foam rubber. The thickness t of the foamed rubber layer 36 is preferably in the range of 1 mm to 50 mm. The reason is that if the wall thickness t is less than 1 mm, the resonance vibration cannot be sufficiently absorbed due to the shallow depth of the bubbles in the foamed rubber layer 36. On the other hand, if it exceeds 50 mm, the rolling resistance during running is reduced. Is increased, and moreover, the heat accumulated in the foamed rubber layer 36 may cause the foamed rubber layer 36 to be partially destroyed. Furthermore, the cells in the foamed rubber layer 36 may be closed cells, but are preferably open cells. The reason is that in the case of closed bubbles, the film on the surface of the bubbles reflects vibration and does not absorb vibration sufficiently. The foamed rubber layer 36 may be arranged on a part of the inner surface of the tire 11, but it is preferable that the foamed rubber layer 36 is wider, and it is most preferable that the foamed rubber layer 36 is arranged on the entire inner surface.
【００１０】また、前述のようなタイヤ11は、例えば以
下のような方法によって成形される。まず、発泡済みの
発泡ゴムブロックから所定厚さのゴムシートを切り出し
た後、該ゴムシートのインナーライナー35に接する表面
にゴム糊を塗布して乾燥し発泡ゴム層36を形成する。次
に、ドラム上にこの発泡ゴム層36を貼付けた後、インナ
ーライナー35、カーカス層21を次々と貼付けるとともに
ビード12をセットする。次に、このグリーンケースをト
ロイダル状に変形した後、ベルト層29、トレッド33を次
々と貼付けてグリーンタイヤを成形する。次に、このグ
リーンタイヤを加硫モールド内で加硫してタイヤ11とす
る。なお、発泡ゴム層36をこのように発泡済みの発泡ゴ
ムから成形する場合には、トロイダル状への変形を周上
で均一化させるために、引っ張り弾性率の小さい発泡ゴ
ムを用いるとよい。また、前記ゴムシートの周方向両端
をタイヤ赤道面Ｅに対して20〜70度で傾斜した斜め裁断
とすれば、接合長が長くなって接合強度が高くなるた
め、トロイダル状に変形させるときにも接合部が分離す
るようなことはない。また、他の成形方法としては、発
泡剤を含有する未発泡ゴムシート（発泡後発泡ゴム層36
となる）を前記発泡ゴム層36の代わりにドラムに貼付
け、加硫工程において該ゴムシート内の発泡剤を発泡さ
せて発泡ゴム層36としてもよい。The tire 11 as described above is molded by the following method, for example. First, a rubber sheet having a predetermined thickness is cut out from the foamed rubber block that has been foamed, and then a rubber paste is applied to the surface of the rubber sheet that is in contact with the inner liner 35 and dried to form the foamed rubber layer 36. Next, after the foamed rubber layer 36 is attached on the drum, the inner liner 35 and the carcass layer 21 are attached one after another and the beads 12 are set. Next, the green case is deformed into a toroidal shape, and then the belt layer 29 and the tread 33 are attached one after another to form a green tire. Next, this green tire is vulcanized in a vulcanization mold to obtain a tire 11. When the foamed rubber layer 36 is molded from such foamed rubber, it is preferable to use foamed rubber having a small tensile elastic modulus in order to make the toroidal deformation uniform on the circumference. If both ends of the rubber sheet in the circumferential direction are obliquely cut at an angle of 20 to 70 degrees with respect to the tire equatorial plane E, the joining length becomes long and the joining strength becomes high. Therefore, when deformed into a toroidal shape. However, the joint does not separate. Further, as another molding method, an unfoamed rubber sheet containing a foaming agent (foamed rubber layer 36 after foaming) is used.
May be attached to the drum instead of the foamed rubber layer 36, and the foaming agent in the rubber sheet may be foamed in the vulcanization step to form the foamed rubber layer 36.
【００１１】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、インナーライナーの内側にゴム層が配置されて
いない従来タイヤと、インナーライナーの内側に肉厚が
4mmで発泡率が 170％の発泡ゴム層が配置されている比
較タイヤと、インナーライナーの内側に肉厚が 4mmで発
泡率が75％の発泡ゴム層が配置されている供試タイヤ
と、を準備した。ここで、各タイヤのサイズは175/65
Ｒ14であり、また、発泡ゴム層を構成するゴムの配合割
合は、ポリブタジエンゴム（ガラス転移温度-100℃）が
10.0重量部、スチレンブタジエンゴム（ガラス転移温度
-50℃）が90.0重量部で合計 100重量部としたとき、カ
ーボンブラックが90.0重量部、プロセスオイルが48.0重
量部、ワックスが 1.8重量部、ステアリン酸が 2.0重量
部、老防が2.75重量部、亜鉛華が 3.0重量部、加硫剤が
1.8重量部、硫黄が 1.5重量部、発泡剤（ジニトロソ・
ペンタメチレン・テトラアミン）が比較タイヤでは13.0
重量部、供試タイヤでは 6.0重量部であった。次に、こ
のような各タイヤに 1.8kg/cm2の内圧を充填した後、ド
ラム上を50km/hで転動走行させながら、走行時におけ接
地面からの反力に見合う加振力F0をドラムからタイヤに
向かって加えた。このとき、車軸で検出される力F1と前
記加振力F0との比を dB＝20×log（F1/F0） で表すと、加振周波数との関係は、従来タイヤでは図２
に示すとおりであり、比較タイヤでは図３に示すとおり
であり、供試タイヤでは図４に示すとおりである。これ
ら図２、３、４から明らかなように、周波数 200〜 250
Hzにおける積分値であるロードノイズのパワー値は従来
タイヤでは極めて大きいが、比較タイヤではある程度低
減され、供試タイヤでは大きく低減されている。Next, a test example will be described. In this test, the conventional tire in which the rubber layer is not placed inside the inner liner and the wall thickness inside the inner liner
A comparative tire with a foam rubber layer of 4 mm and a foaming rate of 170% was arranged, and a test tire with a foam rubber layer of 4 mm and a foaming ratio of 75% was arranged inside the inner liner. Got ready. Here, the size of each tire is 175/65
R14, and the compounding ratio of the rubber constituting the foamed rubber layer is that of polybutadiene rubber (glass transition temperature-100 ° C).
10.0 parts by weight, styrene-butadiene rubber (glass transition temperature
-50 ℃) is 90.0 parts by weight and the total is 100 parts by weight. 90.0 parts by weight of carbon black, 48.0 parts by weight of process oil, 1.8 parts by weight of wax, 2.0 parts by weight of stearic acid, 2.75 parts by weight of aging. , 3.0 parts by weight of zinc white, vulcanizing agent
1.8 parts by weight, 1.5 parts by weight of sulfur, blowing agent (dinitroso
Pentamethylene / Tetraamine) is 13.0 in comparison tires
By weight, it was 6.0 parts by weight in the test tire. Next, after filling each of these tires with an internal pressure of 1.8 kg / cm 2 , while rolling on the drum at 50 km / h, the excitation force F0 commensurate with the reaction force from the ground contact surface during running was applied. Added from drum to tire. At this time, if the ratio of the force F1 detected on the axle and the exciting force F0 is expressed as dB = 20 × log (F1 / F0), the relationship with the exciting frequency is as shown in FIG.
3, the comparative tire is as shown in FIG. 3, and the test tire is as shown in FIG. As can be seen from FIGS. 2, 3, and 4, frequencies 200 to 250
The power value of road noise, which is the integrated value at Hz, is extremely large for the conventional tire, but is reduced to some extent in the comparative tire and is greatly reduced in the test tire.
【００１２】[0012]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、 260Hz近傍におけるロードノイズのピーク騒音を確
実に減少させることができる。As described above, according to the present invention, the peak noise of road noise in the vicinity of 260 Hz can be reliably reduced.
【図１】この発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図である。FIG. 1 is a meridian sectional view of a tire showing an embodiment of the present invention.
【図２】従来タイヤにおけるロードノイズのパワー値と
加振周波数との関係を示すグラフである。FIG. 2 is a graph showing a relationship between a road noise power value and a vibration frequency in a conventional tire.
【図３】比較タイヤにおけるロードノイズのパワー値と
加振周波数との関係を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing a relationship between a power value of road noise and a vibration frequency in a comparative tire.
【図４】供試タイヤにおけるロードノイズのパワー値と
加振周波数との関係を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a relationship between a road noise power value and an excitation frequency in a test tire.
11…空気入りタイヤ 12…ビード 21…カーカス層 29…補強層 33…トレッド 35…インナーライナー 36…発泡ゴム層 11 ... Pneumatic tire 12 ... Bead 21 ... Carcass layer 29 ... Reinforcing layer 33 ... Tread 35 ... Inner liner 36 ... Foam rubber layer
Claims (1)
が前記ビードに係留されトロイダル状をしたカーカス層
と、カーカス層の内側に配置され非発泡ゴムからなるイ
ンナーライナーと、カーカス層の半径方向外側に配置さ
れた補強層と、補強層の半径方向外側に配置されたトレ
ッドと、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記インナ
ーライナーの内側に該インナーライナーを覆い発泡率が
10％から95％までの範囲の発泡ゴム層を配置するように
したことを特徴とする空気入りタイヤ。1. A toroidal carcass layer having at least a pair of beads, both ends in the width direction anchored to the bead, and a toroidal shape, an inner liner made of non-foamed rubber disposed inside the carcass layer, and a radial direction of the carcass layer In a pneumatic tire comprising a reinforcing layer arranged on the outer side and a tread arranged on the outer side in the radial direction of the reinforcing layer, the inner liner is covered with the inner liner to have a foaming rate.
A pneumatic tire characterized in that a foamed rubber layer in the range of 10% to 95% is arranged.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4215545A JPH0640206A (en) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4215545A JPH0640206A (en) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640206A true JPH0640206A (en) | 1994-02-15 |
Family
ID=16674207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4215545A Pending JPH0640206A (en) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0640206A (en) |
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