JPH0624895B2 - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JPH0624895B2 JPH0624895B2 JP60191046A JP19104685A JPH0624895B2 JP H0624895 B2 JPH0624895 B2 JP H0624895B2 JP 60191046 A JP60191046 A JP 60191046A JP 19104685 A JP19104685 A JP 19104685A JP H0624895 B2 JPH0624895 B2 JP H0624895B2
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- F16H2061/6618—Protecting CVTs against overload by limiting clutch capacity, e.g. torque fuse
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Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機のライン圧制御
装置に関し、詳しくは、変速速度およびライン圧を電子
制御するものにおいて、ライン圧をベルトスリップを防
止しつつ必要最低限に制御するものに関する。
装置に関し、詳しくは、変速速度およびライン圧を電子
制御するものにおいて、ライン圧をベルトスリップを防
止しつつ必要最低限に制御するものに関する。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系が
ある。これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要
素により変速比制御弁をバランスするように動作して、
両者の関係により変速比を定めるもので、変速比を制御
対象としている。また、トルク伝達に必要なプーリ押付
け力を得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素によ
り圧力調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化変速（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング，オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難し
い。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態，条件，要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。 そこで従来、上記無段変速機の電子制御において、ライ
ン圧制御に関しては例えば特開昭５８−２１４０５４号
公報の先行技術があり、入，出力軸のトルクと関係の変
化からベルトの滑りを検出して、ライン圧をベルトスリ
ップを生じない最低限のライン圧に制御することが示さ
れている。
昭５５−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系が
ある。これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要
素により変速比制御弁をバランスするように動作して、
両者の関係により変速比を定めるもので、変速比を制御
対象としている。また、トルク伝達に必要なプーリ押付
け力を得るため、アクセル踏込み量と変速比の要素によ
り圧力調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化変速（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング，オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難し
い。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態，条件，要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。 そこで従来、上記無段変速機の電子制御において、ライ
ン圧制御に関しては例えば特開昭５８−２１４０５４号
公報の先行技術があり、入，出力軸のトルクと関係の変
化からベルトの滑りを検出して、ライン圧をベルトスリ
ップを生じない最低限のライン圧に制御することが示さ
れている。
ところで、上記先行技術の方法によると、ベルトの滑り
状態を検出しながらライン圧制御するものであるから、
制御が複雑化し、エンジン出力の変動等に対する追従性
に欠ける。また、衝撃的なトルク変動があった場合のベ
ルトスリップ等を的確に防止することができない等の問
題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ライ
ン圧をエンジン側のトルクに見合ってベルトスリップを
生じない最低限のライン圧に最適制御し、衝撃的なトル
ク変動に対しても不具合を生じないようにした無段変速
機のライン圧制御装置を提供することを目的としてい
る。
状態を検出しながらライン圧制御するものであるから、
制御が複雑化し、エンジン出力の変動等に対する追従性
に欠ける。また、衝撃的なトルク変動があった場合のベ
ルトスリップ等を的確に防止することができない等の問
題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ライ
ン圧をエンジン側のトルクに見合ってベルトスリップを
生じない最低限のライン圧に最適制御し、衝撃的なトル
ク変動に対しても不具合を生じないようにした無段変速
機のライン圧制御装置を提供することを目的としてい
る。
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンの出力側
に電磁式クラッチを介して無段変速機の主軸が連結さ
れ、主軸にはプーリ間隔可変のプライマリプーリと、主
軸に平行配置される車輪側の副軸にはプーリ間隔可変の
セカンダリプーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベル
トとにより無段変速機が構成されており、且つ油圧源か
らの油路に、ライン圧を制御してそのライン圧をセカン
ダリプーリのシリンダに供給して所要のプーリ押付け力
を付与するライン圧制御弁と、上記ライン圧をプライマ
リプーリのシリンダに給排油してプライマリ圧を変化さ
せる変速速度制御弁と、両制御弁の制御側に配置された
ソレノイド弁を制御して両プーリに対する駆動ベルトの
巻付け径の比を変化させて無段階に変速制御する制御ユ
ニットと有し、 上記制御ユニットには、スロットル開度センサの信号を
入力してエンジンの駆動力で走行する加速，定常走行
と、エンジンの駆動力で走行しないエンジンブレーキと
を判断する判定部と、加速，定常走行中はエンジン回転
数信号を入力してエンジン駆動トルクを算出する駆動ト
ルク算出部と、エンジンブレーキ中は、セカンダリプー
リの回転数信号を入力して減速，増速を算出し、減速の
場合はエンジンブレーキトルクを、増速の場合は車輪側
より働くモータリングトルクをそれぞれ算出する算出部
と、上記各算出部からのトルク信号を入力して各トルク
に見合ったクラッチトルクを設定する必要クラッチトル
ク設定部とを有し、上記必要クラッチトルク設定部から
のクラッチトルクを伝達するに必要なライン圧より僅か
に高いライン圧を設定して前記ソレノイド弁の駆動部に
出力する目標ライン圧算出部とを設けてなることを特徴
とする。
に電磁式クラッチを介して無段変速機の主軸が連結さ
れ、主軸にはプーリ間隔可変のプライマリプーリと、主
軸に平行配置される車輪側の副軸にはプーリ間隔可変の
セカンダリプーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベル
トとにより無段変速機が構成されており、且つ油圧源か
らの油路に、ライン圧を制御してそのライン圧をセカン
ダリプーリのシリンダに供給して所要のプーリ押付け力
を付与するライン圧制御弁と、上記ライン圧をプライマ
リプーリのシリンダに給排油してプライマリ圧を変化さ
せる変速速度制御弁と、両制御弁の制御側に配置された
ソレノイド弁を制御して両プーリに対する駆動ベルトの
巻付け径の比を変化させて無段階に変速制御する制御ユ
ニットと有し、 上記制御ユニットには、スロットル開度センサの信号を
入力してエンジンの駆動力で走行する加速，定常走行
と、エンジンの駆動力で走行しないエンジンブレーキと
を判断する判定部と、加速，定常走行中はエンジン回転
数信号を入力してエンジン駆動トルクを算出する駆動ト
ルク算出部と、エンジンブレーキ中は、セカンダリプー
リの回転数信号を入力して減速，増速を算出し、減速の
場合はエンジンブレーキトルクを、増速の場合は車輪側
より働くモータリングトルクをそれぞれ算出する算出部
と、上記各算出部からのトルク信号を入力して各トルク
に見合ったクラッチトルクを設定する必要クラッチトル
ク設定部とを有し、上記必要クラッチトルク設定部から
のクラッチトルクを伝達するに必要なライン圧より僅か
に高いライン圧を設定して前記ソレノイド弁の駆動部に
出力する目標ライン圧算出部とを設けてなることを特徴
とする。
上記構成に基づき、エンジン側の各運転時のトルクとク
ラッチトルクが略等しく、ライン圧によるベルト部分の
伝達トルクがそれより僅かに大きい関係になり、この関
係によりエンジントルクはベルトスリップを生じること
なくベルトにより伝達され、ライン圧も必要以上高くな
らない最低限のライン圧制御となる。また、クラッチト
ルクの設定により衝撃的なトルク変動が加わると、クラ
ッチで滑ってベルト部分を保護するようになるのであ
り、こうして最適ライン圧で制御することが可能とな
る。
ラッチトルクが略等しく、ライン圧によるベルト部分の
伝達トルクがそれより僅かに大きい関係になり、この関
係によりエンジントルクはベルトスリップを生じること
なくベルトにより伝達され、ライン圧も必要以上高くな
らない最低限のライン圧制御となる。また、クラッチト
ルクの設定により衝撃的なトルク変動が加わると、クラ
ッチで滑ってベルト部分を保護するようになるのであ
り、こうして最適ライン圧で制御することが可能とな
る。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン1 が、クラ
ッチトルク制御可能な例えば電磁式クラッチ2 ，前後進
切換装置3 を介して無段変速機4 の主軸5 に連結する。
無段変速機4 は主軸5 に対して副軸6 が平行配置され、
主軸5 にはプライマリプーリ7 が、副軸6 にはセカンダ
リプーリ8 が設けられ、各プーリ7 ，8 には可動側に油
圧シリンダ9 ，10が装備されると共に、駆動ベルト11が
巻付けられている。ここで、プライマリシリンダ9 の方
が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ圧により
駆動ベルト11のプーリ7 ，8 に対する巻付け径の比率を
変えて無段変速するようになっている。 また副軸6 は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14，ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 次いで、無段変速機4 の油圧制御系について説明する
と、エンジン1 により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10，ライン圧制御弁22，変速速度制御弁
23に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプラ
イマリシリンダ9 に連通する。ライン圧油路21は更にレ
ギュレータ弁25に連通し、レギュレータ弁25からの一定
なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイド弁27，28およ
び変速速度制御弁23の一方に連通する。各ソレノイド弁
27，28は制御ユニット40からのデューティ信号により例
えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出
力するものであり、このようなパルス状の制御圧を生成
する。そしてソレノイド弁27からのパルス状の制御圧
は、アキュムレータ30で平均化されてライン圧制御弁22
に作用する。これに対しソレノイド弁28からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23の他方に作用す
る。なお、図中符号29はドレン油路、31はオイルパン、
32はオリフィスである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1，24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ9 への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di／dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ7 ，セカンダリプーリ8 ，エンジン1 の各回転数
センサ41，42，43、およびスロットル開度センサ44を有
する。そして制御ユニット40において両プーリ回転数セ
ンサ41，42からの回転信号Ｎp ，Ｎsは、実変速比算出
部45に入力して、i ＝Ｎp ／Ｎs により実変速比i を求
める。また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信
号Ｎs とスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速
比検索部46に入力し、ここで変速パターンに基づくＮs
−θのテーブルから目標変速比isを検索する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入力
し、 dθ／dtによりスロットル開度変化を算出し、こ
れに基づき係数設定部47で係数k がの関数として設定
される。実変速比算出部45の実変速比i ，目標変速比検
索部46の定常での目標変速比isおよび係数設定部47の係
数k は、変速速度算出部48に入力し、 di／dt＝ k（is−i ） により変速速度di／dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di／dt，i
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ f（di／dt，i ）の関係により、±di／
dtとi のテーブルが設定されており、シフトアップの−
di／dtとi のテーブルではデューティ比Ｄが例えば50％
以上の値に、シフトダウンのdi／dtとi のテーブルでは
デューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そし
てシフトアップのテーブルではデューティ比Ｄがi に対
して減少関数で１−di／dtに対して増大関数で設定さ
れ、シフトダウンのテーブルではデューティ比Ｄが逆に
i に対して増大関数で、di／dtに対しては減少関数で設
定されている。そこで、かかるテーブルを用いてデュー
ティ比Ｄが検索される。そして上記デューティ比検索部
49からのデューティ比Ｄの信号が、駆動部50を介してソ
レノイド弁28に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θが加速，定常走行判定部52に入
力して、θ＞０の場合に加速等の走行であると判断し、
この加速，定常走行判定部52の出力とエンジン回転数セ
ンサ43の信号Ｎe が駆動トルク算出部53に入力して、θ
−Ｎe のテーブルからエンジンの駆動トルクＴＤを求め
る。 スロットル開度信号θはエンジンブレーキ判定部54に入
力して、θ＝０の場合にエンジンブレーキと判断し、セ
カンダリプーリ回転数信号Ｎs は加減速度検出部55に入
力して加減速度を算出する。そして減速の場合は、エン
ジンブレーキトルク算出部56で車重と減速度により定ま
るエンジンブレーキトルクをクラッチ上に換算した値Ｔ
Ｂを求め、増速の場合は、モータリングトルク算出部57
でエンジン回転数により定まるモータリングトルクＴＭ
を求める。上記各算出部53，56，57からのトルク信号は
必要クラッチトルク設定部58に入力し、各トルクに見合
ったクラッチトルクＴc を設定する。 また、実変速比i に基づき必要ライン圧設定部59で、単
位トルク当りの必要ライン圧ＰＬu を求め、これと必要
クラッチトルク設定部58のクラッチトルクＴc が目標ラ
イン圧算出部60に入力する。ここで目標ライン圧算出部
60は、クラッチトルクを伝達するに必要なライン圧より
僅かに高いライン圧に定めるのであり、 ＰＬ＝ＰＬu ・Ｔc ＋α により目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部60の出力ＰＬは、デューティ比設定
部61に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデューティ
比Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、
駆動部62を介してソレノイド弁27に入力するようになっ
ている。 一方、電磁式クラッチ2 の制御系に関しては、エンジン
回転数とスロットル開度の各信号Ｎe ，θによる発進検
出部63，セカンダリプーリ回転数の信号Ｎs による直結
判定部64を有し、これらの出力信号が演算部65に入力し
てクラッチ電流を定める。そして、かかるクラッチ電流
が駆動部66を介してクラッチコイル2aに供給され、クラ
ッチ2 を自動的に接断する。 そこで、上記演算部65の出力側にクラッチトルク制御部
67が付加され、必要クラッチトルク設定部58の出力でト
ルク制御するようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先す、エンジン1 からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2 ，切換装置3 を介して無段変速機4 のプ
ライマリプーリ7 に入力し、駆動ベルト11，テカンダリ
プーリ8 により変速した動力が出力し、これが駆動輪16
側に伝達することで走行する。 そして上記無段変速機の走行時にエンジン側の各運転条
件に応じてライン圧制御されるが、これを第２図のブロ
ック図および第３図のフローチャートを用いて説明す
る。 先ず、スロットル開度の信号θにより加速，定常走行判
定部52で加速，定常走行と判断されると、駆動トルク算
出部53で駆動トクルＴＤを求め、必要クラッチトルク設
定部58で駆動トルクＴDに見合ったクラッチトルクＴc
を設定する。そしてこのクラッチトルクＴc に基いて、
クラッチトルク制御部67によりクラッチ制御系の電流を
制御することで、クラッチ2 のトルクはエンジン駆動ト
ルクＴＤと略等しく定められる。 一方、目標ライン圧算出部60では、上記クラッチトルク
Ｔc を伝達するに必要なライン圧より僅か高いライン圧
に設定され、これに基づくデューティ信号がソレノイド
弁27に入力してライン圧制御弁22を動作することで、ラ
イン圧を生じる。そしてこのライン圧が、シリンダ10に
導入されてプーリ押付け力を作用することで、ベルト11
の部分の伝達トルクは上記トルクＴＤ，Ｔc より僅かに
大きい関係になるのであり、こうしてライン圧を必要最
低限に定めた状態で、ベルトスリップを生じることなく
動力伝達されることになる。また、衝撃的なトルク変動
の場合にはクラッチ2 で滑って、そのトルク変動はプラ
イマリプーリ7 に入力しなくなる。 なお、この場合において、エンジントルクＴD，または
実変速比i が大きいほどソレノイド弁27による制御圧は
小さく，このためライン圧制御弁22ではドレン量を減じ
てライン圧を高くするように制御する。 次いで、スロットル全閉の場合はエンジンブレーキ判定
部54でエンジンブレーキであると判断され、加減速度検
出部55の出力により減速時にはエンジンブレーキトルク
ＴＢが、増速時にはモータリングトルクＴＭが算出さ
れ、これにより上述と同様に制御される。従って、クラ
ッチ2 のトルクＴc は、これらの各トルクＴＢまたはＴ
Ｍに見合ったものになり、ライン圧によるベルト11の部
分の伝達トルクはそれより僅かに大きい関係になって、
上述と同様に作用する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、電磁式クラ
ッチ以外にもクラッチトルクの制御が可能なものには同
様に適用でき、他のライン圧電子制御系にも同様に適用
できる。また、加減速度の検出は、加速度計，吸入管負
圧等を用いても良い。
伝動系の概略について説明すると、エンジン1 が、クラ
ッチトルク制御可能な例えば電磁式クラッチ2 ，前後進
切換装置3 を介して無段変速機4 の主軸5 に連結する。
無段変速機4 は主軸5 に対して副軸6 が平行配置され、
主軸5 にはプライマリプーリ7 が、副軸6 にはセカンダ
リプーリ8 が設けられ、各プーリ7 ，8 には可動側に油
圧シリンダ9 ，10が装備されると共に、駆動ベルト11が
巻付けられている。ここで、プライマリシリンダ9 の方
が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ圧により
駆動ベルト11のプーリ7 ，8 に対する巻付け径の比率を
変えて無段変速するようになっている。 また副軸6 は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14，ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 次いで、無段変速機4 の油圧制御系について説明する
と、エンジン1 により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10，ライン圧制御弁22，変速速度制御弁
23に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプラ
イマリシリンダ9 に連通する。ライン圧油路21は更にレ
ギュレータ弁25に連通し、レギュレータ弁25からの一定
なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイド弁27，28およ
び変速速度制御弁23の一方に連通する。各ソレノイド弁
27，28は制御ユニット40からのデューティ信号により例
えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出
力するものであり、このようなパルス状の制御圧を生成
する。そしてソレノイド弁27からのパルス状の制御圧
は、アキュムレータ30で平均化されてライン圧制御弁22
に作用する。これに対しソレノイド弁28からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23の他方に作用す
る。なお、図中符号29はドレン油路、31はオイルパン、
32はオリフィスである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1，24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ9 への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di／dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ7 ，セカンダリプーリ8 ，エンジン1 の各回転数
センサ41，42，43、およびスロットル開度センサ44を有
する。そして制御ユニット40において両プーリ回転数セ
ンサ41，42からの回転信号Ｎp ，Ｎsは、実変速比算出
部45に入力して、i ＝Ｎp ／Ｎs により実変速比i を求
める。また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信
号Ｎs とスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速
比検索部46に入力し、ここで変速パターンに基づくＮs
−θのテーブルから目標変速比isを検索する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入力
し、 dθ／dtによりスロットル開度変化を算出し、こ
れに基づき係数設定部47で係数k がの関数として設定
される。実変速比算出部45の実変速比i ，目標変速比検
索部46の定常での目標変速比isおよび係数設定部47の係
数k は、変速速度算出部48に入力し、 di／dt＝ k（is−i ） により変速速度di／dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di／dt，i
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ f（di／dt，i ）の関係により、±di／
dtとi のテーブルが設定されており、シフトアップの−
di／dtとi のテーブルではデューティ比Ｄが例えば50％
以上の値に、シフトダウンのdi／dtとi のテーブルでは
デューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そし
てシフトアップのテーブルではデューティ比Ｄがi に対
して減少関数で１−di／dtに対して増大関数で設定さ
れ、シフトダウンのテーブルではデューティ比Ｄが逆に
i に対して増大関数で、di／dtに対しては減少関数で設
定されている。そこで、かかるテーブルを用いてデュー
ティ比Ｄが検索される。そして上記デューティ比検索部
49からのデューティ比Ｄの信号が、駆動部50を介してソ
レノイド弁28に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θが加速，定常走行判定部52に入
力して、θ＞０の場合に加速等の走行であると判断し、
この加速，定常走行判定部52の出力とエンジン回転数セ
ンサ43の信号Ｎe が駆動トルク算出部53に入力して、θ
−Ｎe のテーブルからエンジンの駆動トルクＴＤを求め
る。 スロットル開度信号θはエンジンブレーキ判定部54に入
力して、θ＝０の場合にエンジンブレーキと判断し、セ
カンダリプーリ回転数信号Ｎs は加減速度検出部55に入
力して加減速度を算出する。そして減速の場合は、エン
ジンブレーキトルク算出部56で車重と減速度により定ま
るエンジンブレーキトルクをクラッチ上に換算した値Ｔ
Ｂを求め、増速の場合は、モータリングトルク算出部57
でエンジン回転数により定まるモータリングトルクＴＭ
を求める。上記各算出部53，56，57からのトルク信号は
必要クラッチトルク設定部58に入力し、各トルクに見合
ったクラッチトルクＴc を設定する。 また、実変速比i に基づき必要ライン圧設定部59で、単
位トルク当りの必要ライン圧ＰＬu を求め、これと必要
クラッチトルク設定部58のクラッチトルクＴc が目標ラ
イン圧算出部60に入力する。ここで目標ライン圧算出部
60は、クラッチトルクを伝達するに必要なライン圧より
僅かに高いライン圧に定めるのであり、 ＰＬ＝ＰＬu ・Ｔc ＋α により目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部60の出力ＰＬは、デューティ比設定
部61に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデューティ
比Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、
駆動部62を介してソレノイド弁27に入力するようになっ
ている。 一方、電磁式クラッチ2 の制御系に関しては、エンジン
回転数とスロットル開度の各信号Ｎe ，θによる発進検
出部63，セカンダリプーリ回転数の信号Ｎs による直結
判定部64を有し、これらの出力信号が演算部65に入力し
てクラッチ電流を定める。そして、かかるクラッチ電流
が駆動部66を介してクラッチコイル2aに供給され、クラ
ッチ2 を自動的に接断する。 そこで、上記演算部65の出力側にクラッチトルク制御部
67が付加され、必要クラッチトルク設定部58の出力でト
ルク制御するようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先す、エンジン1 からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2 ，切換装置3 を介して無段変速機4 のプ
ライマリプーリ7 に入力し、駆動ベルト11，テカンダリ
プーリ8 により変速した動力が出力し、これが駆動輪16
側に伝達することで走行する。 そして上記無段変速機の走行時にエンジン側の各運転条
件に応じてライン圧制御されるが、これを第２図のブロ
ック図および第３図のフローチャートを用いて説明す
る。 先ず、スロットル開度の信号θにより加速，定常走行判
定部52で加速，定常走行と判断されると、駆動トルク算
出部53で駆動トクルＴＤを求め、必要クラッチトルク設
定部58で駆動トルクＴDに見合ったクラッチトルクＴc
を設定する。そしてこのクラッチトルクＴc に基いて、
クラッチトルク制御部67によりクラッチ制御系の電流を
制御することで、クラッチ2 のトルクはエンジン駆動ト
ルクＴＤと略等しく定められる。 一方、目標ライン圧算出部60では、上記クラッチトルク
Ｔc を伝達するに必要なライン圧より僅か高いライン圧
に設定され、これに基づくデューティ信号がソレノイド
弁27に入力してライン圧制御弁22を動作することで、ラ
イン圧を生じる。そしてこのライン圧が、シリンダ10に
導入されてプーリ押付け力を作用することで、ベルト11
の部分の伝達トルクは上記トルクＴＤ，Ｔc より僅かに
大きい関係になるのであり、こうしてライン圧を必要最
低限に定めた状態で、ベルトスリップを生じることなく
動力伝達されることになる。また、衝撃的なトルク変動
の場合にはクラッチ2 で滑って、そのトルク変動はプラ
イマリプーリ7 に入力しなくなる。 なお、この場合において、エンジントルクＴD，または
実変速比i が大きいほどソレノイド弁27による制御圧は
小さく，このためライン圧制御弁22ではドレン量を減じ
てライン圧を高くするように制御する。 次いで、スロットル全閉の場合はエンジンブレーキ判定
部54でエンジンブレーキであると判断され、加減速度検
出部55の出力により減速時にはエンジンブレーキトルク
ＴＢが、増速時にはモータリングトルクＴＭが算出さ
れ、これにより上述と同様に制御される。従って、クラ
ッチ2 のトルクＴc は、これらの各トルクＴＢまたはＴ
Ｍに見合ったものになり、ライン圧によるベルト11の部
分の伝達トルクはそれより僅かに大きい関係になって、
上述と同様に作用する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、電磁式クラ
ッチ以外にもクラッチトルクの制御が可能なものには同
様に適用でき、他のライン圧電子制御系にも同様に適用
できる。また、加減速度の検出は、加速度計，吸入管負
圧等を用いても良い。
以上に説明したように本発明によれば、エンジンの駆動
力で走行する加速，定常走行中はエンジン出力に見合っ
たクラッチトルクを求め、エンジンの駆動力で走行しな
いエンジンブレーキ時は減速中，増速中を区別して、増
速中の場合は車輪側より働くモータリングトルクを、減
速の場合はエンジンブレーキトルクを求めてそれを必要
クラッチトルクとし、このトルクを伝達するに必要なラ
イン圧より僅かに大きい伝達トルクになるようにライン
圧制御するので、加減速の走行条件において常にベルト
スリップを生じることなく必要最低限のライン圧に定め
ることができ、エンジン出力の変化に対する応答性も良
好となる。 また、クラッチトルクをエンジン側のトルクに見合って
ライン圧制御するので、衝撃的なトルク変動が、エンジ
ンの駆動力で走行する加速，定常走行中にエンジン側よ
り加わった時、またエンジンの駆動力で走行しないエン
ジンブレーキ時に車輪側より加わった時に、いずれの側
からのトルク変動に対してもベルト側への伝達が防止さ
れて、ベルトスリップやベルト破損を生じないという効
果も得られる。
力で走行する加速，定常走行中はエンジン出力に見合っ
たクラッチトルクを求め、エンジンの駆動力で走行しな
いエンジンブレーキ時は減速中，増速中を区別して、増
速中の場合は車輪側より働くモータリングトルクを、減
速の場合はエンジンブレーキトルクを求めてそれを必要
クラッチトルクとし、このトルクを伝達するに必要なラ
イン圧より僅かに大きい伝達トルクになるようにライン
圧制御するので、加減速の走行条件において常にベルト
スリップを生じることなく必要最低限のライン圧に定め
ることができ、エンジン出力の変化に対する応答性も良
好となる。 また、クラッチトルクをエンジン側のトルクに見合って
ライン圧制御するので、衝撃的なトルク変動が、エンジ
ンの駆動力で走行する加速，定常走行中にエンジン側よ
り加わった時、またエンジンの駆動力で走行しないエン
ジンブレーキ時に車輪側より加わった時に、いずれの側
からのトルク変動に対してもベルト側への伝達が防止さ
れて、ベルトスリップやベルト破損を生じないという効
果も得られる。
第１図は本発明のライン圧制御装置の実施例の概略を示
す構成図、第２図は電気制御系を示すブロック図、第３
図は作用を説明するフローチャート図である。 2 ……電磁式クラッチ、4 ……無段変速機、22……ライ
ン圧制御弁、40……制御ユニット、52……加速，定常走
行判定部、53……駆動トルク算出部、54……エンジンブ
レーキ判定部、56……エンジンブレーキトルク算出部、
57……モータリングトルク算出部、58……必要クラッチ
トルク設定部、60……目標ライン圧算出部、67……クラ
ッチトルク制御部。
す構成図、第２図は電気制御系を示すブロック図、第３
図は作用を説明するフローチャート図である。 2 ……電磁式クラッチ、4 ……無段変速機、22……ライ
ン圧制御弁、40……制御ユニット、52……加速，定常走
行判定部、53……駆動トルク算出部、54……エンジンブ
レーキ判定部、56……エンジンブレーキトルク算出部、
57……モータリングトルク算出部、58……必要クラッチ
トルク設定部、60……目標ライン圧算出部、67……クラ
ッチトルク制御部。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン(1) の出力側に電磁式クラッチ
(2) を介して無段変速機(4) の主軸が連結され、主軸に
はプーリ間隔可変のプライマリプーリ(7) と、主軸に平
行配置される車輪側の副軸にはプーリ間隔可変のセカン
ダリプーリ(8) と、両プーリ間に巻回される駆動ベルト
(11)とにより無段変速機が構成されており、 油圧源からの油路に、ライン圧を制御してそのライン圧
をセカンダリプーリのシリンダに供給して所要のプーリ
押付け力を付与するライン圧制御弁(22)と、上記ライン
圧をプライマリプーリのシリンダに給排油してプライマ
リ圧を変化させる変速速度制御弁(23)と、両制御弁の制
御側に配置されたソレノイド弁(27，28) を制御して両
プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化させて
無段階に変速制御する制御ユニット(40)と有し、 上記制御ユニットには、スロットル開度センサの信号を
入力してエンジンの駆動力で走行する加速，定常走行
と、エンジンの駆動力で走行しないエンジンブレーキと
を判断する判定部(52，54) と、加速，定常走行中はエ
ンジン回転数信号を入力してエンジン駆動トルクを算出
する駆動トルク算出部(53)と、エンジンブレーキ中はセ
カンダリプーリの回転数信号を入力して減速，増速を算
出し、減速の場合はエンジンブレーキトルクを、増速の
場合は車輪側より働くモータリングトルクをそれぞれ算
出する算出部(56，57) と、上記各算出部(53，56，57)
からのトルク信号を入力して各トルクに見合ったクラッ
チトルクを設定する必要クラッチトルク設定部(58)とを
有し、 上記必要クラッチトルク設定部からのクラッチトルクを
伝達するに必要なライン圧より僅かに高いライン圧を設
定して前記ソレノイド弁の駆動部に出力する目標ライン
圧算出部(60)とを設けてなることを特徴とする無段変速
機のライン圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191046A JPH0624895B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| US06/900,216 US4771658A (en) | 1985-08-30 | 1986-08-26 | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
| EP86306701A EP0214821B1 (en) | 1985-08-30 | 1986-08-29 | Continuously variable transmission oil pressure control system |
| DE8686306701T DE3663080D1 (en) | 1985-08-30 | 1986-08-29 | Continuously variable transmission oil pressure control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191046A JPH0624895B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6252262A JPS6252262A (ja) | 1987-03-06 |
| JPH0624895B2 true JPH0624895B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=16267989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60191046A Expired - Lifetime JPH0624895B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
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| US (1) | US4771658A (ja) |
| EP (1) | EP0214821B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0624895B2 (ja) |
| DE (1) | DE3663080D1 (ja) |
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1985
- 1985-08-30 JP JP60191046A patent/JPH0624895B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-08-26 US US06/900,216 patent/US4771658A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-08-29 DE DE8686306701T patent/DE3663080D1/de not_active Expired
- 1986-08-29 EP EP86306701A patent/EP0214821B1/en not_active Expired
Also Published As
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|---|---|
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| DE3663080D1 (en) | 1989-06-01 |
| JPS6252262A (ja) | 1987-03-06 |
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| EP0214821B1 (en) | 1989-04-26 |
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Legal Events
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |